Felszólalás adatai

KÓSA LAJOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Elnöknő! Tisztelt Ház! A mai politikai vitanapnak az a címe, hogy hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon. Az eddig elhangzottakból, azt hiszem, azt a választ mindenképpen megfogalmazhatjuk, hogy úgy, ahogy az elmúlt időszakban, az elmúlt tíz évben történt Magyarországon, semmiképpen sem lehet sem gyorsan, sem tisztességesen autópályát építeni.

(9.00)

Az valóban nagyon fontos kérdés, hogyan lehet akkor hát tisztességesen és gyorsan autópályát építeni, de ahhoz, hogy ezt a kérdést pontosan megválaszoljuk, kénytelenek vagyunk arról a tapasztalatról beszélni, amit az elmúlt kormányok ideje alatt tapasztaltunk, ami felhalmozódott, hogy ne kövessük el ugyanazokat a hibákat, ugyanazokat a bűnöket, amelyeket az előző kormányok ebben az ügyben elkövettek.

Tisztelt Ház! Az, hogy Magyarországon, sőt a fejlett világban szerte autópályák vannak, önmagában bizonyítja azt a tényt, hogy autópályára valószínűleg szükség van. Nagyon sokan nagyon sokszor beszéltek már arról, hogy miért van szükség autópályákra, miért van szükség közlekedésre, jó, biztonságos, gyors közlekedésre, hiszen a gazdaság általános versenyképességét jelentős mértékben befolyásolja az, hogy a közlekedési infrastruktúra milyen. Hiszen a területfejlesztésben egyértelműen döntő az egyes területek megközelíthetősége, elérhetősége és ebben az autópályáknak ügydöntő, perdöntő szerepük van. Ha megnézzük az európai uniós országok térképét, teljesen világos, hogy azokon a területeken, ahol jelentős az autópálya-sűrűség, ott a gazdasági fejlettség is igen jelentős. Egyértelmű és a magyar közgazdász-gondolkodásban már régóta tudott tény - a hetvenes évek elejétől kutatják ezt magyar közgazdászok -, hogy egyértelmű és szoros összefüggés mutatható ki az autópálya-fejlettség, a közlekedési infrastruktúra fejlettsége és az adott terület, régió és ország gazdasági fejlettsége között.

Az autópálya-építésnek, az úthálózat-fejlesztésnek ráadásul nemcsak a versenyképesség és a területfejlesztés kérdésében van jelentős szerepe, hanem abban is, hogy maga ez a beruházás a tovagyűrűző hatásaival olyan, a gazdasági teljesítményt fokozó hatást vált ki, amely nagyon-nagyon fontos egyes országok teljesítményében. Hadd idézzem itt a legutolsó időkből Törökország példáját, ahol a mélyépítés és az építőipar teljesítménye döntő mértékben hozzájárul a GDP rohamos fejlődéséhez, aminek következtében ma már Törökország egy főre jutó GDP-je magasabb, mint Magyarországé, arról nem beszélve, hogy az autópálya-hálózatuk jóval sűrűbb és fejlettebb, mint Magyarországé; igaz, ott az autópályákat török társaságok építették.

Tisztelt Parlament! Nem szükséges tehát arról hosszan beszélni, hogy miért szükséges autópálya, sokkal inkább fel kell vetni azt a kérdést, hogy vajon igaz-e az az állítás, amit az elmúlt tíz év tapasztalatai alapján megfogalmazhatunk, hogy autópálya kell bármi áron. Mert ha előidézzük azokat a tényeket, amelyeket az államtitkárok elmondtak, akkor az a konklúzió szűrhető le ebből, hogy az előző kormányok álláspontja az volt, hogy autópálya kell bármi áron. És a tapasztalatok azt mutatják, hogy ez az álláspont helytelen, rossz, meg kell változtatni. Mert nem kell autópálya bármi áron, mert a "bármi áron" azt jelenti, hogy olyan konstrukcióban építünk autópályát, ahogy nem szabad, olyan koncessziós szerződéseket kötünk, ami egyértelműen az ország hátrányára van, és a kialakult helyzet kapcsán olyan abszurd helyzetek jönnek létre Magyarországon, hogy míg az európai legdrágább autópálya-szakasz egy franciaországi, kifejezetten nehéz, hegyvidékes terepen 12,8 forint/ kilométer díjú, addig a legutolsó időben az M1-es autópálya a Hanság síkságán 40 forint/kilométer díjszabású volt.

De nem kell ezeket imamalomszerűen elismételni, hiszen mindnyájan tudjuk, hogy az előző időszak tapasztalatai szerint a magyar emberek, a polgárok egyértelműen nem fogadták pozitívan az autópálya-fejlesztéseket, tiltakoztak ellene, az ott lakók tiltakoztak a legjobban, blokádokat szerveztek az M3-as, M1-es mentén, azért, mert felháborítóan magas volt az autópályadíj, olyan, ami a világon példátlan, hogy a legdrágábbnak közel négyszerese a magyar autópályadíj. Arról nem is beszélve, hogy azzal a hátránnyal járt, hogy az autópálya egyéb előnyeit nem tudtuk jól kihasználni. Azért nem tudtuk jól kihasználni, mert a forgalom nem terhelődött át az autópályára, azért nem tudtuk jól kihasználni, mert ezzel nem javultak jelentősen a közlekedési feltételek Magyarországon, mert nem mentek az autópályákon az emberek; és ráadásul külön felháborító, hogy az autópálya megkeserítette azon emberek életét, akik az autópályát elkerülő utak mellett éltek, mert - és ami a legmegdöbbentőbb - a magyar kormány olyan garanciákat vállalt például az M5-ös, M1-es kapcsán, hogy tízéves távlatban nem épít olyan utakat, amelyek könnyítenék az autópálya-elkerülést, azért, hogy a forgalom átterelődjön az autópályára, amihez egyébként a mosonmagyaróvári embereknek semmi közük nincsen, ők azt szenvedték meg, hogy a teherforgalom továbbra is tömegesen ott ment keresztül. Ilyen garanciát vállalni egyszerűen felháborító! (Kuncze Gábor: Melyik kormány csinálta? Mondd meg, légy szíves!)

Tisztelt Parlament! Ezeket a garanciákat döntő többségben sajnos a Horn-kormány vállalta. (Kuncze Gábor: Nem igaz! Hazudik!) Éppen ezért a Horn-kormány autópálya-építési tapasztalatának az összessége azt mondatja velünk, hogy autópályát építeni kell, de nem mindenáron.

Tisztelt Országgyűlés! Ha megnézzük azt, hogy az elmúlt időszak autópálya-építései olyan koncessziós konstrukcióban történtek, amely döntően a működőtőke és az üzleti tőke bevonásával véltek megvalósítani autópályát, akkor azt lehet mondani: az a tapasztalat, hogy így nem szabad autópályát csinálni, mert a működőtőke profitérdekeltsége olyan mértékben emeli az autópálya beruházási költségeit és a díjakat, ami vállalhatatlan a magyar polgárok számára. Ráadásul az autópálya pontosan olyan közjószág, ahol az állam szerepe döntő lehet, és értelemszerűen, ahogy a közvilágításban nem csinálunk üzleti tőkén alapuló rendszert, ahol a díjat az utcára este kilépő embereknek kellene megfizetni, úgy az autópálya esetén sem szabad ilyen jellegű díjazást bevezetni, egészen egyszerűen azért, mert nem tudják a magyar polgárok megfizetni, az autópálya-rendszer nem tudja azt a hatást kiváltani, ami az ország számára nagyon fontos lenne: a jó közlekedés, az általános versenyképesség javítása, az, hogy mindenki egyenlő feltételek mellett, elérhető és megfizethető áron tudja az autópályát igénybe venni.

Éppen ezért, tisztelt Országgyűlés, azt a kérdést kell feltenni, hogy ha azt mondjuk, hogy ezek a tapasztalatok kedvezőtlenek, nem szabad koncessziós autópályákat építeni, nem szabad olyan kormányzati garanciavállalásokat tenni, amelyek egyrészt a törvényesség határát súrolják, másrészt egyértelműen és kimutathatóan a magyar nemzeti érdekek feladását jelentik a külföldi koncessziós társaságok javára, akkor azt kell feltennünk magunknak, hogy hogyan kell akkor autópályát építeni. Mi az a szándék, amit a magyar kormány, a mostani polgári kormány megfogalmaz?

Ennek az elemzésekor először azt kell megvizsgálni, hogy az a helyzet, amivel a kormány szembetalálta magát, milyen közvetlen cselekvést indított el. Államtitkár úr már elmondta, hogy legelőször az érvényes koncessziós szerződéseket és a kialakult helyzetet kellett orvosolni. Nem mindenütt lehetett, de az M1-es és az M3-as autópálya esetén úgy sikerült a feltételeket módosítani, hogy sikerült bevezetni a bérletes rendszert, a matricás rendszert, amivel jelentősen mérséklődött az autópálya díja, olyan mértékben, hogy ott az autópálya-használat, az autópályára való ráterelődés jelentős mértékben nőtt. Azt lehet mondani, hogy ezzel sikerült egy olyan modellt felállítani a finanszírozás és a megfizethetőség szempontjából, ami azt igazolja, hogy körülbelül ez az a díj, amit a magyar fogyasztó még meg tud, meg hajlandó fizetni az autópálya-használatért, magyarul ehhez kell igazítani a finanszírozás feltételeit.

Tehát nem arról van szó - amit az előző kormány a gondolkodásában megvalósított -, hogy autópálya legyen, mindegy, hogy mennyibe fog kerülni, csak legyen; hanem arról van szó, hogy most már tudjuk, hogy az autópályának körülbelül mennyi az a tarifája, amennyit meg tud fizetni a magyar közlekedő polgár, és ehhez kell a finanszírozást igazítani. Egyszerűen meg kell fordulnunk a lovon, mert eddig fordítva ültünk rajta. Ez nem egy egyszerű feladat, hiszen világos, hogy ehhez új hitelkonstrukciókat, új finanszírozási konstrukciókat kell megtalálni. Hiszen az teljesen világos, hogy olyan autópályát nagyon könnyű építeni hamar, ami nagyon drága hitelekből, külföldi koncessziós társaságok által valósul meg - csak ki fog azon közlekedni? Ki fogja megfizetni azt a tarifát, ami látjuk, hogy megfizethetetlen? És félreértés ne essék, nemcsak az alacsony vásárlóerejű magyar piac számára megfizethetetlen. Nem véletlen, hogy Európa legdrágább autópálya-szakaszán 12,8 forint a kilométerdíj Franciaországban, mert ott ennyit tudnak még megfizetni az emberek, nálunk pedig az utolsó időben 40 forint volt.

(9.10)

A német polgár vagy a svájci polgár számára is megfizethetetlen lenne, ha ezt bevezetnék, mert annyi pénzük nekik sincsen. Mi négyszer drágábbak voltunk, mint a legdrágább autópálya-szakasz Európában!

Tehát világos, ha abból indulunk ki, hogy mennyi az a fizetőképes kereslet, ami mellett autópályát lehet építeni, akkor azt a finanszírozást kell megtalálnunk, ami ezt biztosítja. Éppen ezért a magyar kormány elsősorban a hazai bankok bevonásával kezdett tárgyalásokat arra vonatkozóan, hogy az általa elfogadott "több mint 700 kilométer gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés 10 év alatt" programot meg tudja finanszírozni.

A másik célkitűzés az volt számunkra, hogy miután a magyar autópályának nemcsak a díja volt extrém drága, de sajnos a beruházási költségek, az építési költségek is rettentően drágák voltak, ezért nyugodtan meg lehet fogalmazni célkitűzésként, hogy legalább 5 százalékkal olcsóbb építési költséget kell kitűznie a kormánynak, mint a korábbi autópálya-szakaszok építési költsége volt átlagosan. (Dr. Latorcai János: Ez a fontos!) Ez nem elérhetetlen cél, mert még egyszer hangsúlyozom, elképesztően magasak voltak az autópálya-építési költségek.

Csak összehasonlításképpen az előző időszak adatai: az M1-es autópálya Győrt elkerülő szakasza 1,8 milliárd forint/kilométer költségen épült, míg az M15-ös csak 660 millió forint/kilométer költségen. (Szalay Gábor: Ki is építette?) Éppen ezek a számok bizonyítják azt... (Kuncze Gábor: Az előző kormányról beszélsz, Lajoskám!), éppen ezek a számok bizonyítják azt (Közbeszólások az ellenzéki padsorokból. - Az elnök csenget.), hogy nem igaz az, hogy a csillagokban van megírva, hogy ilyen extrém magas költségen kelljen autópályát építeni. (Kuncze Gábor: Lajoskám, ne hazudj! Most már kicsit őszintén...)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Kérném szépen, hogy a Ház méltóságát őrizzék meg, mindenkinek lesz lehetősége a hozzászólásra. Folytassa, képviselő úr! (Kuncze Gábor: Hallod, Lajos, őrizd meg a Ház méltóságát, és mondjál igazat!)

KÓSA LAJOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Tisztelt... (Kuncze Gábor: Ház!) Képviselőtársaim! Lebilincsel az önök megtisztelő figyelme, és az, hogy milyen értelmes kérdéseket tudnak feltenni vita közben. (Kuncze Gábor: Válaszolj!) Azt gondolom, hogy minden kérdésre a vita elkövetkezendő öt órája talán választ tud adni, még azoknak a képviselőtársaknak is, akik adott esetben akkor, amikor kormányon voltak, elmulasztották feltenni ezeket a kérdéseket (Kuncze Gábor: Schamschuláról beszélsz, ugye?), amelyeket most megfogalmaznak.

Tisztelt Országgyűlés! Ott folytatom, hogy a magyarországi autópálya-építési költségek átlagáránál 5 százalékkal alacsonyabb áron kitűzni építési költséget egyáltalán nem a valóságtól elrugaszkodott lehetőség. Úgy gondolom, hogy az előző kormányok elmulasztották azokat a tapasztalatokat levonni, amelyek mellett olcsóbban lehetett volna autópályát építeni. Elmulasztották levonni ezeket a tapasztalatokat, hiszen lehet, hogy a Horn-kormány emberei azzal kiabálnak, hogy de az őket megelőző kormány milyen felelőtlenül kötött koncessziós szerződéseket és milyen drágán épített autópályát, de kedves képviselőtársaim, '94 és '98 között melyik minisztere is volt a Horn-kormánynak, aki felállt és azt mondta, hogy ez elfogadhatatlan, és ezért módosítják a koncessziós szerződéseket? Egyetlenegy sem! Ez egyszerűen nem került szóba a parlamentben. (Kovács Kálmán: Be kellett volna járni!)

Sőt, az előző kormány egész egyszerűen azt tette, hogy az eleve, az induláskor is rendkívül kedvezőtlen koncessziós szerződéseket még kedvezőtlenebbre módosította, több alkalommal. Az államtitkár úr pontosan elmondta, de tudni vágyó képviselőtársaim, ha kinyitják azt az anyagot, amelyet megkaptak most a tárgyalás előtt, abban jól látható, hogy a koncessziós szerződéseket hogyan módosították. Felháborító garanciavállalásokat tettek már az előző kormány emberei, és rendre úgy módosították ezeket a feltételeket, hogy egyszerűen rontottak a korábban is rossz helyzeten. (Kovács Kálmán: Egyet mondj! Egyet!)

Éppen ezért úgy gondolom, hogy a jövőben azt a programot kell megfogalmazni, hogy autópályát úgy kell építeni, hogy legalább 5 százalékkal olcsóbb építési költségen, mint a korábbi autópálya-szakaszok átlagára volt. Be kell vonni a hazai tulajdonú cégeket, nemcsak alvállalkozói szinten - úgy, ahogy a multik csinálták, hogy a végletekig kicsontozott költségen nulla nyereséggel vonták be a földmunkákba őket -, hanem igenis már fővállalkozói szinten is meg lehet csinálni. A polgári kormány becsüli annyira a magyar műszaki intelligenciát, a magyar műszaki tudást és építőkapacitást, hogy igenis ilyen feladatot meg tud csinálni. Hiszen nem vagyunk sem butábbak, sem rosszabbak a multiknál, főleg azért, mert a multik is végső soron döntő többségében magyar szakembereket használtak fel, csak voltunk olyan buták, hogy egyébként ezért mi nekik dupla árat fizettünk.

Tisztelt Parlament! Úgy gondolom, a legfontosabb kérdés az autópálya-építésnél az - hogy ha meghatároztuk, hogy abból indulunk ki, mennyi a fizetőképes kereslet, ami meg tudja fizetni az adott tarifát -, hogyan tudjuk a költségeket, a forrásokat erre előteremteni. Ez nagyon nehéz kérdés, hiszen önök a költségvetési vitákban rendre hallhatják azokat az érveket, ellenérveket, amelyek arról szólnak, hogy igenis jelentős állami részvételt és állami tőkét kell ebbe a finanszírozásba bevonni.

A magyar kormány addig is, amíg ezek a feltételek előállnak, azért számos dolgot megcsinált az autópálya-fejlesztéssel kapcsolatban, hiszen a nyomvonal-kijelölések sajnos nem voltak olyan szinten, mint kellett volna; kiderült például, hogy a megépítendő M3-as nyomvonalának egy szakaszát rosszul egyeztették le, és egész egyszerűen módosítani kellett a nyomvonalat, mert a korábban elvégzett előkészítő munka nem volt megfelelő. Ezt biztosítani kellett. A nyomvonalhoz biztosítani kellett a területet. Ez jelentős vásárlásokkal is jár, hiszen nem minden, az autópálya nyomvonalába eső terület állami tulajdon. Az persze előfordult korábbi autópálya-építésnél, hogy az állami tulajdonú és használatú földek után is fizettek használati díjat, több mint egymilliárd forintot az M5-ös autópályán a koncesszornak, ami meglehetősen szokatlan eljárás, de én úgy gondolom, hogy a nyomvonal biztosítása a megépítendő autópálya-szakaszokon végig megtörtént.

Az M3-ason építeni kell egy Tisza-hidat, aminek az előkészítése, a műszaki előmunkálatai megtörténtek, éppen ezért úgy gondolom, nincs semmi akadálya annak, hogy egy hónapon belül mind a szerződések, mind a munka el tudjon indulni. Azt hiszem, az a legfontosabb, hogy valóban tisztességesen építsünk autópályát, olyan módon, ami nem rabolja le a magyar közlekedést, olyan módon, ami nem teszi lehetetlenné az autópálya-használatot az extrém magas díjakkal.

Elnöknő! Tisztelt Ház! Az autópálya ügye általában nagy indulatokat vált ki, itt is ennek lehettünk tanúi. Ez nyilván érthető, mert nagyon-nagyon fontos kérdésről van szó. Azt kell mondanom, hogy korábban is sajnos - azt lehet mondani - az egész magyar autópálya-építés történetén ez a politikai figyelem, mozzanat végig tetten érhető, hiszen már a szocializmus idején sem akkor és úgy építettek autópályát, ahogyan kellett volna, hiszen akkor nem az M7-es és az M1-es épül meg legelőször, hanem az M4-es, hiszen az a legterheltebb útszakasza ma Magyarországnak, és ott van a legnagyobb forgalom.

Ahogy az elmúlt időszakban, a demokrácia tíz évében is az autópálya ügye, annak építése nagyon nagy indulatokat váltott ki, én úgy gondolom, hogy ezek az indulatok az új kormány fellépésével és politikájával jelentősen csillapodtak. Nincsenek blokádok az autópályákon, meg tudják fizetni az emberek az autópályadíjat, és biztosan ígérhetjük, hogy a polgári kormány csak úgy fog autópályát építeni, hogy az nem indulatok, további indulatok forrása, hanem a polgárok megelégedésére szolgáló állami beruházás lesz.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypárti padsorokban.)