A felszólalás szövege:
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium kidolgozta az autópályadíj-fizetés új koncepcióját, várhatóan a kormány a közeljövőben meg fogja azt tárgyalni és jóváhagyja.
Valóban a tárca koncepciója és a tárca által benyújtott javaslatok egy vegyes rendszert tartalmaznak, amely egy bérlet és egy egyedi díjfizetés lehetőségét is magában rejti. Ezt részletesen ismertettem személyesen a gödöllői érdekegyeztető fórumon, úgy gondolom, az ott lévő autópálya-környéki települések, önkormányzatok és lakosok ezt megismerhették. Tehát volt arra alkalom, hogy kifejtsék nézeteiket, el is mondták véleményüket, amely természetesen tartalmazott olyan javaslatot is, hogy legyen a díjfizetés valamivel kedvezőbb.
Azért elmondanék egy-két számot, hogy tisztán lássuk, hogy az előző kormány határozatához képest mit tartalmaz a mi elképzelésünk. Budapest-Füzesabony vonatkozásában a havi díj 21 400 forint lett volna, az általunk javasolt éves díj ugyanezen távolságra csak 20 000 forint. Gödöllő vonatkozásában igaz, hogy kisebb a kedvezmény, itt például 3600 forint lett volna egy hónapra, most egy hónapra körülbelül 2000 forint lesz a díj. Az is igaz, hogy a távoli települések számára kedvezőbb - kétségtelen, hogy a képviselő úr által említett szám 20 000 forint áfával -, a mi javaslatunk szerint elsősorban a távolabbi településeket hozza közelebb Budapesthez.
A díjszedőkapukkal kapcsolatosan annyit szeretnék mondani, hogy a mi javaslatunk szerint a megépített kapukat felhasználnánk e vegyes rendszerben, ugyanakkor később, a bérlet, a matrica beválása esetén ezek lebonthatók. Ugyanakkor azt is el kell mondanom, hogy nem szándékozunk újabb kapukat építeni, az M1-es és az M7-es autópályán az ellenőrzést már díjfizetőkapuk nélkül, más ellenőrzési módszerrel kívánjuk megvalósítani.
Még engedje meg a képviselő úr és a tisztelt Ház, hogy az előzőekben ismertetettekhez képest egy-két részletkérdésre is válaszoljak, hiszen fölmerült, hogy forgalmi torlódásokat fog okozni a díjfizetés bevezetése. Azt hiszem, hogy a gödöllői polgármester úr által mindennap tapasztalt forgalmi torlódások nem oldhatók meg a díjfizetés elhalasztásával, hisz ez elsősorban a fővárosi bevezető utak túlterheltségének köszönhető; talán a Fővárosi Önkormányzat tudja ezt a kérdést megoldani, függetlenül a díjfizetéstől, valóban az M3-as és a 30-as út bevezető szakaszán még hosszú ideig torlódásokra kell számítani.
Kérem ugyanakkor a képviselő urat, hogy fogadja el javaslatunkat, támogassa azt a későbbiekben, hisz a 20 000 forintos éves bérlet, amely a matrica előnyeit is magában foglalja, mindenkinek kedvező, kétségtelen, hogy elsősorban a keleti országrész lakóinak, de a kormányprogram is ezt tartalmazza. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Az új kormány döntött a '99. évi költségvetés tervezésével és a parlamenti beterjesztésével egy időben a metró kérdéséről. Ön felszólalásában is ezt említette. Engedje meg és engedjék meg, hogy most ne ismertessem részletesen a kormánydöntés okait, ezt bizonyára ismerik már. Azért egy-két részletet hadd ismertessek, mert képviselő úr is részletesen foglalkozott a főváros közlekedésével.
Elhangzott a sajtóban, hogy a következő években Budapesten tömegközlekedési problémákra lehet számítani, káosz lesz a főváros tömegközlekedésében. El szeretném mondani ezért, hogy ennek semmiképpen sem a metróépítés elhalasztása lesz az oka, hisz - talán nem teljesen közismert - a metró üzemeltetését 2003 után kezdték volna meg, sőt késésben volt a Fővárosi Önkormányzat, így vélhetően ez tovább tolódott volna.
Az sem közismert talán, hogy a hitelszerződésben szerepel egy olyan kitétel, hogy a BKV tarifáit infláció plusz 6 százalékkal kell megemelni, amennyiben a hitelszerződés életbe lép, tehát emelkedtek volna a BKV tarifái is, részben a metróépítés okán.
Talán az sem teljesen közismert, hogy az elmúlt évben sem kapta meg a főváros azt a pénzt, ami a szerződésben, a kormány és a főváros közti szerződésben leíratott, tehát az előző kormány sem utalta át azt a körülbelül kétmilliárd forintot, amit kellett volna, hanem ennek csak egy töredékét, akkor a Fővárosi Önkormányzat nem tiltakozott.
(9.00)
Akkor még volt pénze arra, hogy ezt a költséget átvállalja és a tervezési munkálatokat megindítsa. Most csak röviden szeretném hangsúlyozni, hogy a következő évek tömegközlekedési problémáiért nem a metróépítés elhalasztása a felelős, sőt - ezt is meg kell mondani - a metróépítés elhalasztása éppen hogy lehetővé teszi a felszíni tömegközlekedés átgondolását, és nem kell a metróépítés mostani elkezdése miatt például a képviselő úr körzetében, Dél-Budán az elő nem készítettség okán közlekedési káoszra számítani. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium szakmailag is támogatja a felszíni tömegközlekedés javítását, és remélhető, hogy az elkövetkező négy évben javulni fog a főváros tömegközlekedése. A hosszú távú döntésre, a metró előkészítésére pedig megalapozottabban kell sort keríteni.
Végezetül példaként hadd mondjam el, hogy a Bartók Béla út felújítása semmiképpen sem kapcsolható össze a metró építésével; ez a Fővárosi Önkormányzat feladata. Nyilvánvaló, hogy a képviselő úrnak ott erre részletes választ tudnak adni. A magunk részéről pedig szakmailag támogatjuk a felszíni tömegközlekedést, és reménykedünk benne, hogy valóban a tömegközlekedés előnyben részesítése folytatódik a fővárosban, hiszen ez szerepel a kormányzat programjában is.
Köszönöm. (Taps a kormánypárti oldalon.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Mosonmagyaróvár térképére tekintve valóban érzékelhető a város forgalmi problémáinak fő oka. A múltból örökölt, korszerűtlen városi úthálózat jellegzetessége, hogy kelet-nyugati irányban mindmáig egyetlen úton lehet átmenni a városon. Az M1, M15 autópálya a Hegyeshalom, illetve Pozsony irányába menő forgalomnak valóban csak egy részétől tehermentesítette a várost. A helyi forgalom, a célforgalom, a város műemlékeit és a Szigetközt látogató turisták forgalma teljes mértékben a régi utat használja. A külföldi forgalom Mosonmagyaróváron áthaladó arányának csökkentésére tárcánk is törekszik.
Képviselő úr hozzászólása ellenére úgy gondoljuk, hogy azért részben az olcsóbb autópálya-használat révén is segíthető ez a kérdés, és ennek kormányzati előkészítése jelenleg is folyamatban van. Valóban, az autópálya olcsóbbá tételével lényegesen többen fogják választani az M1-es autópályát, mert elkerüli a várost.
A belvárosban jelentkező zsúfoltság és a környezeti problémák megoldása érdekében az önkormányzat az elmúlt évben elkészítette a város belső tehermentesítő útjának terveit. Ennek megépítésével a városközpontban és a 10. számú főút mellett élők környezeti terhelése lényegesen mérsékelhető. A megvalósítás pénzügyi támogatását, valamint a térségben új utak építését azonban az M1, M15 autópályákat üzemeltető koncessziós társasággal fennálló szerződés jelenleg korlátozza. Bízom azonban abban, hogy a most folyó tárgyalásaink eredményeképpen a nagyon közeli jövőben lehetőség nyílik többek között Mosonmagyaróvár közlekedési gondjainak megnyugtató rendezésére is mind a belső tehermentesítő utakkal, mind pedig az autópálya olcsóbbá tételével.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Asszony!
Engedje meg, hogy válaszoljak, habár kérdése lényegesen eltért a hozzám eljuttatottaktól, ezért azzal kezdem, amit ön írásban eljuttatott. Miniszter úr valóban ígéretet tett arra, hogy az M3-as autópálya továbbépítése az előírt menetrendnek megfelelően folytatódik. Utalt ugyanakkor arra is, hogy a finanszírozás tekintetében olyan gondokkal is szembe kell néznünk, mint például a hitelezők elbizonytalanodása. Ezek a nehézségek tavasszal a korábbi kormány működésének ideje alatt, az MSZP-SZDSZ-kormány kampányszerű díjfizetés-bevezetés többszöri elhalasztása miatt keletkeztek. Ezen túlmenően a kérdésben említett októberi kezdés feltétele egyébként az lett volna, hogy a tendert még áprilisban kiírják, amikor ez nem történt meg.
Képviselő asszony kérdésére újólag megerősítem, hogy tárcánk változatlanul fontosnak tartja, hogy az M3-as autópálya kormányhatározatban előírt menetrend szerint épüljön tovább. Ennek megfelelően a Füzesabony-Polgár közötti autópálya-szakasz 2001 végére el fog készülni. A most készülő gyorsforgalmi utak, az autópálya-építés tízéves programjának felülvizsgálata, amelyet november folyamán fogunk a kormány elé terjeszteni, ezt ilyen ütemezésben fogja tartalmazni, és az eredeti ütemterv szerint elkészül.
Ami pedig a díjakat illeti, arról is a kormány hamarosan dönteni fog, és ez lényegesen kedvezőbb lesz a távoli országrészek számára, tehát valóban, ahogy képviselő asszony említette, joggal várhatják az országunk keleti részében élők, hogy nemcsak gyorsabban, hanem olcsóbban is eljuthassanak Budapestre és Nyugat-Európába.
Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Az M7-es autópálya felújítása és fejlesztése egyaránt fontos hazánk belföldi közlekedése, a Balaton déli partján fekvő települések tehermentesítése, valamint a nemzetközi forgalom, az Adriai-tenger és az Ukrajna közötti 5. számú európai közlekedési folyosó kiépítése szempontjából.
Az M7-esről a képviselő úr által elmondottakhoz annyit tudok csak hozzátenni, hogy a korábbi kormányzat valóban nem biztosított elegendő pénzt a pálya felújítására, a Zamárdiig tartó jobbpálya megépítésére, így a pályázatokat, a tendereket meg kell ismételni, emiatt a pálya felújítása csak jövőre kezdődhet meg. Jövőre, legkésőbb a második félévben elkezdjük a sok bosszúságot okozó jobbpálya, vagyis a Balaton felé vezető oldal burkolatának felújítását. A teljes felújítás, a Balatonaliga és Zamárdi közötti második pálya és a szükséges környezetvédelmi létesítmények megépítése legkésőbb 2002-ig befejezhető. A felújítás teljes költsége - a választott műszaki megoldástól függően - '98. évi áron mintegy 18, illetve 22 milliárd forint.
Hozzátéve a képviselő úr által elmondottakhoz itt is elmondjuk, hogy 1998. november 30-áig - tehát idén november 30-áig - a tárca benyújtja a kormány részére a 10 éves autópálya-fejlesztési programját, és azt a kormány meg fogja vizsgálni. A képviselő úr által elmondottak valósak, tehát körülbelül ekkora összegre, évi 60 milliárdra lesz szükség ahhoz, hogy ezt a 10 éves autópálya-programot valóban el tudjuk indítani.
Tervezzük az M7-es építésének felgyorsítását, tehát azt szeretnénk, ha 2002-ig már nemcsak a Zamárdiig tartó jobbpálya, hanem a Balaton déli partján lévő településeket elkerülő, a Zamárditól Balatonszentgyörgyig, illetve az országhatárig tartó autópályák építése is megkezdődne. Erről részletesen a benyújtott autópálya-programban fogunk beszámolni.
Összefoglalva tehát annyit tudok mondani, hogy az autópályák építése folytatódik, sőt - korrigálva az előző kormány által okozott problémákat, így az M3-as építésének elmulasztását, folytatásának nem biztosítását, illetve az M7-es tekintetében a források nélküli tenderkiírást - a következő évben felgyorsítjuk az autópályák építését, és természetesen vonatkozik ez a 6-os autópálya, gyorsforgalmi út építésének előkészítésére, valamint a 4-es út, gyorsforgalmi út előkészítésére is, de erről részletesen majd az új 10 éves autópálya-fejlesztési programban fogunk beszámolni.
Köszönöm. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Mondhatnám azt is, hogy egy közvélemény-kutatás szerint Budapest és környéke lakossága a felszíni tömegközlekedést legalább úgy támogatja, mint a metróépítést. A közvélemény-kutatások és közlekedési szakmai kérdések elemzése helyett talán hadd mondjak annyit, hogy a kormány valóban elsősorban az ország költségvetéséért felelős. A képviselő úrnak igaza van akkor, amikor azt mondja, hogy a metróépítés a mai áron valóban legalább 130 milliárd forint, sőt, a kamatokkal együtt 220 milliárd forintba kerülne. Valóban ennek 60 százalékát a kormánynak kellene biztosítani, sőt, a fővárosi rész nagy részére is a kormány vállalna garanciát.
Más helyzetben van tehát a közművek eladása folytán meggazdagodott fővárosi önkormányzat, és más helyzetben volt a kormány, amelynek egyébként a még el nem kezdett beruházásról, a több száz milliárdos összegről az egész ország helyzetét is mérlegelve kellett döntenie. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A kormányzat határozott elképzelésekkel rendelkezik a monopóliumok fokozatos leépítésére vonatkozóan. Elég csak a kormányprogramra utalnom, amely tartalmazza a távközlési díjrendszer reformját és a távbeszélő koncessziók kizárólagossági idejének csökkentési tervét. Egyidejűleg pedig dolgozunk az új, korszerű követelményeknek megfelelő hírközlési törvény előkészítésén.
A Matáv jelenlegi pozíciója az öt évvel ezelőtti koncessziós megállapodásokon alapul. Az akkori kormány a távbeszélő-szolgáltatás koncesszióba adásakor - világviszonylatban is kiemelkedően nagy, évi 15 százalékos fejlesztési követelmény előírásával együtt - a koncessziós társaságok részére 8 év kizárólagos működési jogosultságot adott, amelynek eredményei mindenki által jól érzékelhetők. Ezek a jogosultságok a Matávval kötött szerződések alapján többségében 2001 végén lejárnak. A képviselő kérdésére tehát: az európai uniós csatlakozási tárgyalásokon elmondottakkal összhangban azt ígérhetem, hogy a távbeszélő-szolgáltatás piacát a verseny számára legkésőbb 2002 végén megnyitjuk.
Ezt megelőzően is törekszünk azonban a szolgáltatók meggyőzésére, hogy álljanak el a szerződésben szereplő kizárólagos működési jog teljes időtartamának igénybevételétől, és tegyék lehetővé a verseny korábbi bevezetését. A Matávnak és a helyi távbeszélő-szolgáltatóknak egyébként már ma is egyre inkább számolniuk kell azzal a konkurenciával, amelyet a vezetékes telefon helyett igénybe vehető más távközlési szolgáltatások, különösen a rádiótelefon fokozódó térnyerése eredményez. Ami pedig az elkövetkező éveket illeti, a helyi távbeszélő-szektorban a kábeltévés szolgáltatók, a távolsági és nemzetközi szolgáltatásban pedig az országos hálózattal rendelkező társaságok, a PanTel jelentenek majd kihívást a Matáv számára.
Összefoglalóan tehát azt mondhatom, hogy a távközlési piacon egyre inkább versenyhelyzet lesz, amely néhány év múlva (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) remélhetőleg szélesebb körű és olcsóbb szolgáltatásokat fog eredményezni. Köszönöm a kérdését. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Elöljáróban hangsúlyozni szeretném: a vasúti személyforgalom növekedését kívánjuk elérni. A magyar közlekedéspolitika jelentőségének megfelelően kezeljük a vasúti közlekedést. Kiemelt célként jelöljük meg a vasúti szállítás részaránya csökkenésének megfékezését, majd megállítását. Mindez nem csekély feladat, hiszen a nyugat-európai országokban ez az arány rosszabb a magyarországinál.
A kormány kiemelt figyelmet fordít a környezetkímélő vasúti szállítás színvonalának megőrzésére. Ilyen irányba mutató lépéseket kér számon a képviselő úr egy-egy konkrét területre vonatkozóan. Ezekre a feltett kérdések sorrendjében a következőket tudom mondani.
A MÁV Rt. mint önállóan gazdálkodó vállalat, pénzügyi lehetőségének függvényében dönt marketingpolitikájáról. Szolgáltatásait évente száznál több hazai és külföldi kiállításon népszerűsíti. A vasúttársaság reklámanyaga megjelenik belföldi és az országhatáron túli folyóiratokban is. Például a Cash Flow-ban, a Budapest Business Journalban, a Napi Gazdaságban és a megyei lapokban. A társaság a televízióban, a rádióban valóban nem hirdet, mert ez több tíz vagy akár százmilliós ráfordítást jelentene, ami nincs arányban a várható forgalomnövekedéssel.
A határállomási tartózkodással kapcsolatban pedig a részvénytársaság célja, hogy valamennyi nemzetközi vonaton menet közben történjen az útlevél- és vámvizsgálat, megszüntetve ezzel a várakozást. A határ- és vámőrség egyetért az elképzeléssel, jelenlegi létszámuk azonban még nem teszi lehetővé a közeli bevezetést.
A belföldi személyszállítási díjakat a hazai fizetőképes kereslet figyelembevételével miniszteri rendelet szabályozza. A vasút bevételkiesését a kormányzat éves szinten ebben az évben 41 milliárd forint termelési támogatással kompenzálja. A nemzetközi vasúti utazáshoz a kormányzat nem ad állami támogatást, sem az utas, sem a vasúttársaságok részére. Ezeket a díjakat a vasút az önköltség figyelembevételével állapítja meg. A MÁV Rt. nemzetközi forgalomban alkalmazott díjszintje az európai középmezőnyhöz tartozik. A vasutak a nemzetközi díjkedvezményeket két- vagy többoldalú megállapodások alapján határozzák meg. Ezzel lehetővé teszik, hogy a meglehetősen magas nemzetközi díjak ellenére a képviselő úr által is említett 30-70 százalékos kedvezménnyel minél többen vegyék igénybe a vasutat.
Nemzetközi vasúti menetjegyet több mint 100 vasútállomáson, utazási és menetjegyirodában lehet vásárolni. A jegyvásárlás további megkönnyítése végett a MÁV Rt. a jegykiadási rendszer korszerűsítésén dolgozik. A több mint 5 milliárd forint értékű beruházás eredményeként mintegy 400 pénztárgéppel lesz lehetőség a belföldi és a nemzetközi menetjegyek kiadására, a helyfoglalásra és az elektronikus díjszabási és menetrendi felvilágosításra. A fejlesztés alatt álló rendszer a fejlett európai vasutak színvonalának megfelelő szolgáltatást nyújt majd.
Ebbe a komplex rendszerbe a képviselő úr által is említett Elvira számítógépes információs programot is integrálják. A program jelenleg CD-n az állomásokon és a menetjegyirodákban megvásárolható. Az érintőképernyős változat kísérleti jelleggel működik a budapesti közönségszolgálati irodában, Budapest Déli pályaudvaron és Szeged állomáson. Jövőre pedig ötven érintőképernyős készülék üzembe helyezése várható a MÁV Rt. hálózatán.
Úgy gondolom, hogy a képviselő úr konkrét kérdéseire elmondottak is érzékeltetik, hogy a vasúti személyszállítás felzárkóztatása érdekében, ha szerény mértékben is, de történtek lépések. Természetesen tisztában vagyunk azzal, hogy mindez nem elég a társaság valóban versenyképessé tételéhez. Ennek eléréséhez hosszabb időszakra van szükség, amelynek lerövidítéséhez a rendelkezésünkre álló keretek között mindent meg fogunk tenni.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy válaszomat szíveskedjék elfogadni. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Asszony! A Duna Budapesttől délre eső szakaszán, elsősorban az elmúlt évtizedek állagromlása miatt, a hidak állapota és áteresztő képessége sajnos valóban nem felel meg a forgalmi igényeknek. Mindezekre tekintettel a meglévő Duna-hidak helyreállítására, felújítására és az új hidak létesítésére vonatkozóan többek között Bács-Kiskun megyét érintően is konkrét, kidolgozott programmal rendelkezünk.
Ennek megfelelően már megkezdtük a bajai híd rekonstrukcióját, átadása a jövő év végére várható.
(16.00)
A dunaföldvári híd pályalemezének és burkolatának felújítása is folyamatban van, terveink szerint 2000-ben teljes szélességében átadjuk a forgalomnak.
A felújítások mellett új hidak megépítését is tervezzük, először Szekszárdnál, majd távlatban Dunaújvárosnál.
Ami pedig a tiszaugi vagy tiszakürti közúti vasúti híd állapotát illeti, korszerűsítése valóban halaszthatatlan, a pályaburkolat a közös üzem miatt gyorsan elhasználódik, javításra szorul. A helyzet megoldását csak egy új közúti hídrész megépítése jelentheti, amelynek költsége mai áron csaknem 4 milliárd forintot tesz ki. A megvalósítás érdekében már elkészítettük az engedélyezési terveket, amelyek jóváhagyása meg is történt. A kivitelezés a pénzügyi lehetőségek függvényében a versenyeztetés után megkezdhető, és várhatóan másfél évet vesz igénybe.
Biztos vagyok abban, hogy az említett beruházások megvalósulásának kedvező hatása lesz Bács-Kiskun megye forgalmi helyzetére, és lényegesen gyorsabb átjutási lehetőségek teremtődnek az ország középső és nyugati régiói között.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok és a MIÉP soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót elnök úr. Tisztelt Ház! Képviselő Úr! Valóban több kérdést is föltett, amelyet előre nem jelzett, nem először fordul ez elő, de most is tudunk rá válaszolni természetesen. Annyit kell mondanom, hogy azon a kormányülésen, amelyen a metróról döntött a kormány, természetesen mind a pénzügyminiszter például, mind pedig a külföldön lévő közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter helyett jómagam vettem részt, és rendelkeztünk a metróra vonatkozó minden információval.
Valóban, a kormány döntött arról, hogy nem tud több mint 100 milliárd forintot fordítani a fővárosi kelenföldi metró építésére az ország költségvetéséből, hisz az építkezés nettó 130 milliárd forintba, kamatokkal együtt, valamint a felszíni építkezésekkel együtt jóval több mint 200 milliárd forintba kerülne. Ennek több mint 60 százalékát a kormány az ország költségvetéséből állná, de a főváros részére is garanciát kellene vállalnia. Tehát igen komoly a kormány szerepe ebben a szervezetben. Havazás elleni védelem céljából, ahogy ön javasolja, pedig igencsak költséges lenne metrót építeni ebben az országban.
Mit jelenthet ezért az olcsóbb metró? Azt semmiképpen sem jelentheti, ahogy elkezdték építeni, hogy például az első szerződés keretében főpolgármester úr kampányfőnökét megbízták egy 85 milliós szerződéssel. Azt sem jelentheti az olcsóbb metró természetesen, ahogy ma értelmezi a főváros vezetése, hogy csökkenti az üzemidőt, és ritkítja a járatokat.
Mi valóban olcsóbb beruházásra gondoltunk; ez jobb, alaposabb előkészítésben nyilvánulhat meg többek között. Olcsóbb beruházásról egyébként akkor is beszélni kéne a főváros esetében, ha lenne pénz, lenne az ország költségvetésének 100 milliárd forintja erre a metróra, tekintve, hogy a fővárosi beruházásoknak '97-ben a tervezettnek alig több mint 50 százaléka valósult meg, a költségeket rendszeresen 20-30 százalékkal túllépték. Tehát a fővárosi beruházási gyakorlatot illetően önnek jogos az aggálya, valóban kérdés, mit jelent az olcsóbb metróépítkezés, és az is jogos, amit ön az írásában leírt, de nem olvasott föl, hogy előfordulhat, hogy rövidebb utat, rövidebb útvonalat, (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi a felszólalási idő leteltét.) vagy csak egy pályát kéne megépíteni, ha a főváros az eddigi beruházási gyakorlatát követné. Köszönöm figyelmét. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A kormány határozott szándéka a szekszárdi Duna-híd megépítése, ez összhangban van közlekedéspolitikai célkitűzéseinkkel. A képviselő úr bizonyára figyelemmel kísérte a híddal kapcsolatos eseményeket az előző négyéves időszak alatt is, amelyek az ígéretek ellenére érdemi előrelépést nem eredményeztek. Nem eredményezhettek, mert nem teljesültek a koncesszióba adáshoz fűződő várakozások. A korábbi pályázat eredménytelen volt.
Az utóbbi néhány hónapban meghozott döntések eredményeként a szekszárdi híd az elsőként megvalósítandók között szerepel a magyar gyorsforgalmi hálózat tízéves fejlesztési programjában, az előkészítés finanszírozható az útfenntartási és fejlesztési célelőirányzatból, és a hidat döntően hitelekből kívánjuk megépíteni, ami sokkal jobb és olcsóbb megoldás, mint a koncesszió.
Minden remény megvan arra, hogy a híd építése '99-ben megkezdődik, és valóban, reálisan az építkezés időtartamának a vége 2001-re tehető, 2001-ben be is fejeződhet. Megnyugtathatom képviselő urat abban is, hogy időközben létrejött az építéshez szükséges engedélyek meghosszabbítására vonatkozó megállapodás. Visszatérve pedig a kérdésére, ami a Duna-víz folyását említi, bízom abban, hogy a képviselő úrnak a következő években a választási eredményektől függetlenül nemcsak a Duna folyásának megfigyelésében lesz öröme, hanem a kormányprogram megvalósulása folytán felújításra kerülő, illetve épülő Duna-hidak látványában is.
Köszönöm. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban, a közlekedési, hírközlési és vízügyi tárca nagyon örült ennek a repülőtér-átadásnak, hisz várhatóan ez szolgálja majd azt a légügyi politikát, amelyet a tárca vezetése célul tűz ki és amelynek részleteit most dolgozza ki a Malév új vezetése, melynek lényege az, hogy sokkal jelentősebb forgalomra számíthatunk majd a Ferihegyi repülőtéren. Ennek a részleteibe most hadd ne menjek bele, hiszen ön a várossal való kapcsolatra tért ki, erre röviden hadd reagáljak.
Valóban egyetértek azzal, hogy metrót nem célszerű a Ferihegyi repülőtérre kiépíteni, nemcsak azért, mert drága, hanem valójában a ténylegesen jelentkező utasforgalom - még akkor is, ha a repülőtér forgalma jelentősen megnő - egy metró kivezetését nem indokolja feltétlenül. Az is igaz, hogy a városi buszok állapota sokszor kívánnivalót hagy maga után; ezt valóban a fővárosnál kell kifogásolni. De én azt hiszem, hogy ha a busz tiszta lenne, akkor is egy városi busz nem igazán tömegközlekedési kapcsolat egy repülőtér és a város centruma között, hisz a repülővel utazók kevésbé szeretnek másfél órát zötyögni egy buszon, ebben teljesen igaza van.
Valóban kínálkozik a vasúti közlekedés lehetősége, valóban így van, hogy a Ferihegyi reptér mellett elmenő vasútvonalat érdemes bevonni az elővárosi forgalomba, valóban, a tárca foglalkozik ezzel, és tegnap Katona Kálmán miniszter úr és Demszky Gábor főpolgármester úr megbeszélésén a tárca föl is vetette ennek kidolgozását; persze azt is várjuk, hogy a főváros a közúti kapcsolatokat is javítja mindamellett, hiszen várhatóan azért a repülővel érkezők jelentős része gépkocsival, taxival kíván a városba bejutni. De emellett biztosítani szeretnénk a vasúti közlekedés lehetőségét is, már csak azért is, mert nemcsak az elővárosi forgalomban célszerű, hanem például úgy, mint külföldön, ha sikerül a vasúti személyforgalmat növelni, nagyon jó lesz az arra is, hogy a vidéki városokból érkezők is esetleg közvetlenül a Ferihegy mellett szállhatnak át.
Tehát ígérem önnek, hogy a tárca kidolgozza az elképzeléseket, folyamatban van, és remélhetőleg a repülőtér további fejlesztése mellett megvalósul ez a vasúti kapcsolat is.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Az elmúlt időszakban valóban komoly gondokat jelentett a téli időjárás, és komoly közlekedési problémákkal kellett szembenézni mind a nagyvárosok, mind pedig országszerte a települések lakosainak. A közúthálózat üzemeltetését és a téli üzemeltetés szolgáltatási színvonalát a '98 március havában érvénybe lépett országos közutak kezelői szabályzata határozza meg, eszerint történik a védekezés. Az anyagi és az emberi erőforrásokra való tekintettel a védekezés több osztályba van sorolva.
A képviselő úr által említett út valóban az alsóbb osztályba sorolt utak közé tartozik, így itt az előírások szerint csak az úgynevezett veszélyes helyeken kell szórni. Tájékoztatásul elmondom a képviselő úrnak és a tisztelt Háznak, hogy a téli üzemeltetés országos szinten évi 2 milliárd forintba kerül, és ha a kis forgalmú utakat is ugyanolyan szinten bevonnánk a szigorúbb védekezésbe, az plusz 1 milliárd forintot igényelne. Mindezek ellenére, a képviselő úr javaslatának megfelelően legalább a hivatalos autóbuszjáratokkal rendelkező települések, kistelepülések országos közútjainak a magasabb védekezési fokozatba való besorolását megvizsgáljuk, függetlenül a forgalom nagyságától, remélve azt, hogy így rendkívüli esetekben mindenképpen eljuthatnak a szükséges helyekre.
Köszönöm szépen. (Taps az MDF padsoraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Engedje meg, hogy rögtön a címbeli kérdésére válaszoljak, hogy megkezdődhet-e a jövő tavasszal a magyar-szlovén vasútvonal kivitelezése. Erre azt tudom válaszolni, hogy igen, valóban megkezdődhet ennek a rendkívül fontos vasútvonalnak a kivitelezése, hiszen többek között így egy vonzó és versenyképes tranzitlehetőség jön létre az adriai kikötőkhöz.
Amint azt a képviselő úr is említette, magyar részről - a környezetvédelmi és hatósági egyeztetések után - elkészültek az engedélyezési tervek, és mára a vasútépítés valamennyi létesítményére megkaptuk a szükséges engedélyeket.
Az előkészítő munkákat költségvetési pénzekből kellett fedezni, a beruházási munkák további szakaszát az állami hozzájáruláson kívül német hitelből és az ön által is említett Phare-segélyből finanszírozzuk. Némi késéssel ugyan, de megkaptuk a szlovén fél hivatalos igazolását arról, hogy az ő oldalukon is rendezett a finanszírozás.
A legfontosabb kivitelezési tendereket várhatóan decemberben írjuk ki. Márciusra tervezzük a pályázatok elbírálásának befejezését, jövő tavasszal tehát valóban megindulhatnak a kivitelezési munkák. A szlovén féllel folytatott egyeztetések szerint a vasútvonal megépítését 2000-re tervezzük. A beruházás befejezésének pontos határidejét azonban csak a győztes ajánlatok ismeretében tudjuk meghatározni.
Remélem tehát, hogy az új évezred küszöbén megvalósulhat az a régóta várt magyar-szlovén vasútvonal, amely hazánk külkereskedelmének fejlesztésében és az 5. számú európai korridor megteremtésében kiemelkedően fontos szerepet tölt be.
Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Úgy vélem, mindenki számára ismert - hiszen elég csak közútjainkon körülnézni -, hogy a közúti járműállomány nagy része elöregedett és korszerűtlen. A közútjainkon futó mintegy 2 millió 300 ezer személygépkocsi átlagéletkora 12 év feletti. Ezen belül az állomány több mint egynegyede tíz évnél idősebb, kelet-európai gyártású és kevéssé fejlett konstrukciójú.
A használt nyugati típusú járművek behozatala a nyolcvanas években indult meg, és számuk fokozatosan növekedett. A környezetvédelmi követelményeket és a hazai vásárlók anyagi lehetőségeit figyelembe véve 1992 végén olyan szabályozás született, amely a behozható személygépkocsik életkorhatárát hat évben, a múlt év végétől pedig négy évben határozta meg. E rendelet célja az volt, hogy állampolgáraink külföldön csak olyan személygépkocsit vásároljanak meg, amelyet a hazahozatalt követően forgalomba lehet helyezni, és konstrukciós szempontból eleget tesz az európai uniós elvárásoknak.
Az elmúlt hónapokban ismét erőteljes igény mutatkozott arra, hogy a gépkocsi-behozatali szabályokat vizsgáljuk felül. Ezért újratárgyaltuk az életkori előírás megszüntetésének lehetőségét. Az a szándék vezérelt bennünket, hogy a néhány évnél ugyan idősebb, így megfizethető, de jobb műszaki állapotú személygépkocsi behozatalát adminisztratív jellegű korlátozás ne akadályozza. Az érintett tárcákkal a vonatkozó jogszabályt felülvizsgáltuk, és módosítása mellett döntöttünk.
Tájékoztatom tehát a képviselő urat, hogy a rövidesen megjelenő új szabályozás a járművek behozatalára vonatkozó jelenlegi életkori korlátozást jelentősen oldja, ugyanakkor a műszaki követelményeket továbbra is érvényesíti. Várhatóan a jövő év elejétől meghatározott körben, így a hazatelepülők vagy a bevándorlók által hozott gépkocsik egyes különleges felépítményű, illetve önkormányzati tevékenység ellátásához ajándékozott járművek, valamint a tűzoltó-, mentőautók tekintetében már behozhatók a 12 évnél fiatalabb járművek. Alig több mint egy év múlva pedig már valamennyi külföldről behozott gépkocsi esetében megszűnik az életkori kötöttség, a forgalomba helyezésnél a közlekedési hatóság csak a közlekedésbiztonsági és a környezetvédelmi előírások teljesítését ellenőrzi.
A jövőben tehát alapvetően a műszaki követelményeknek, a biztonsági és környezetvédelmi követelményeknek kívánunk érvényt szerezni, közelítve ezzel az európai uniós szabadkereskedelmi előírásokhoz, ugyanakkor kielégítve a hazai elvárásokat is.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy a válaszomat elfogadni szíveskedjenek. Köszönöm. (Taps a Fidesz padsoraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Mint ahogy a tisztelt képviselő úr is megemlítette, a Makót elkerülő útszakasz megépítéséről és finanszírozásáról létrejött egy megállapodás a Csongrád Megyei Közútkezelő Közhasznú Társaság és a makói önkormányzat között. E megállapodás szerint a szükséges terület rendelkezésre bocsátása az önkormányzat feladata, és ennek terv szerinti átadása esetén a tényleges munka 1999. évben megkezdődhet.
A tárcánk részéről tehát megtörténtek azok a lépések, amelyek a makói polgárok életkörülményeit rendkívül kedvezőtlenül befolyásoló káros környezeti hatások felszámolását eredményezhetik. Eredményes lehet az együttműködés, amellyel a makói önkormányzat közreműködik a megvalósításban és a lehetőségekhez képest maximális mértékben pénzügyi terheket is vállal.
Az útfenntartási és -fejlesztési költségvetési előirányzat jóváhagyása után a közútfejlesztési tervek pontosítása következik, és minden esély megvan arra, hogy a Makó várost elkerülő utat a makóiak és a határ felé igyekvők a megállapodásban tervezetteknek megfelelően akár már két éven belül is használatba vehetik.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Interpellációjára dr. Boros Imre miniszter úrral egyeztetve adom meg a választ.
Mint bizonyára képviselő úr is tudja, a csatlakozási tárgyalások megindulásával az Európai Unió alapvetően átértékelte a közép- és kelet-európai társult államok számára nyújtott segélyprogramok szerepét. Ennek megfelelően a továbbiakban kizárólag a csatlakozási folyamathoz szorosan kapcsolódó beruházási projekteket támogatják, amelyek között a területfejlesztési programok, ezen belül is az intézményfejlesztés prioritást képviselnek. Mindezért a felhasználatlan Phare-forrásokkal kapcsolatban Boros miniszter úr nyilatkozatai nem a riogatás célját szolgálták.
Tény, hogy az érintett régióban már most is jelentős felhasználatlan Phare-forrás halmozódott fel a '96-os és '97-es programokból. A források felhasználására - Boros miniszter úr irányítása alatt - a segélykoordinációs titkárság jelentős erőfeszítéseket tett. Azt azonban hangsúlyozni kell, hogy a Phare csak az unió által jóváhagyott javaslatokat támogatja.
(15.00)
A Tisza-tó projektjét 1997-ben és '98-ban Brüsszel - annak ellenére, hogy érdekesnek tartotta - egyrészt pénzhiány miatt utasította el, másrészt arra hivatkozott, hogy a program nem illeszkedik szorosan a közösségi jogrendhez, illetve nem minősíthető európai intézményfejlesztési követelménynek. Ennek ellenére a Tisza-tó programját felterjesztettük az 1999. évi Phare-országprogram részeként. Emellett még szerepeltettük a 2000-ben induló új előcsatlakozási alapokhoz benyújtott igények között, de már nagyobb volumenű, komplex programként.
A Tisza-tó-projekt támogatására még egy lehetőség kínálkozik. A már megítélt '97. évi területfejlesztési Phare-források elosztásáról az érintett regionális fejlesztési tanácsok várhatóan ez év tavaszán döntenek nyilvános pályázat keretében, ahol ez a program is szerepeltethető. Amint azt a képviselő úr is említette, a Tisza-tóval kapcsolatos teendőkről szóló előterjesztést a múlt év tavaszán, a választások előtt csak az államtitkári értekezlet tárgyalta meg. Akkor az a döntés született, hogy a tárcák a saját hatáskörükben megoldható feladatokat végezzék el.
Így például bennünket érintően: ez évben megkezdjük a vízszintemelés lehetőségeinek elemző vizsgálatát. Azokról a feladatokról pedig, amelyek egyik tárca hatáskörébe sem rendelhetők, annak idején az államtitkári értekezlet úgy határozott, hogy az előterjesztő és az akkori KTM mint első helyen felelős tárca készítse el. Tekintettel arra, hogy a területfejlesztési és vidékfejlesztési feladatok elkerültek a Környezetvédelmi Minisztériumból, ezért a továbbiakban a Tisza-tó térségére vonatkozó területrendezési program készítését az FVM végzi. A terv dokumentálása folyamatban van, az egyeztetésre és a kormány-előterjesztés elkészítésére ez év első félévében kerül sor.
Tisztelt Képviselő Úr! Úgy vélem, hogy az elmondottak érzékeltetik: szó sincs arról, hogy a kormányváltás miatt süllyesztőbe került volna a Tisza-tó ügye. Ugyanakkor tény, hogy Brüsszel az önök kormányzati ideje alatt utasította el a Tisza-tó-projektet. Ugyanakkor a nemzeti és önkormányzati erőket egyaránt megmozgatta ez a terv. A terv megvalósulását pártállásra való tekintet nélkül nagyon sokan támogatják. Ezért remélem, hogy az előbb említettek miatt a források rendelkezésre fognak állni, és reménykedhetünk, hogy a Tisza-tó és annak körzete korszerű infrastruktúrával lesz kiépítve, és megfelel az ön által említett feladatnak is.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy válaszomat szíveskedjenek elfogadni. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Először is tisztázni szeretném, hogy a képviselő úr értesülései nem adnak okot a Közép-Alföld jobb megközelítését célzó útkorszerűsítések megkérdőjelezésére, ugyanis a tárca részéről a szóban forgó főút fejlesztési programját nem vettük le a napirendről. Az ön interpellációjában említett M6-os, M56-os helsinki folyosó fejlesztése ugyan valóban előtérbe került, de ez nem sorolta hátrébb a már megkezdett, illetve a folyamatban levő 4-es számú főúti korszerűsítéseket. Ezek a munkálatok egy jól előkészített program szerint haladnak, és ennek megfelelően kívánjuk folytatni a jövőben is, noha nyilvánvaló, hogy a 4-es út ma nem szerepel a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programjának legkorábban elvégzendő, külön új nyomvonalon szereplő tervei között, mint ahogy ön is említette.
Rövid távú terveinket illetően azért el kell mondanom - mert igen jelentős összegeket fordítunk a 4-es számú főút korszerűsítésére -, hogy ebben az évben elindítjuk a Hajdúszoboszlót elkerülő szakasz beruházási munkáit, folytatjuk a Nyíregyháza-Záhony közötti útkorszerűsítést és a Szajol-Törökszentmiklós közötti szakasz négy sávra bővítését, valamint a Törökszentmiklóst elkerülő nyomvonal építését. Távlatban pedig mindazonáltal szerepel az az új nyomvonal - az M4-es gyorsforgalmi út -, amelynek a vizsgálata már jelenleg folyamatban van.
Bizonyára az is ismert a képviselő úr előtt, hogy a múlt év novemberében átadtuk a forgalomnak a Szolnoktól már kiszélesített 4-es számú főúti szakasz folytatásaként az új szajoli vasúti felüljárót a hozzá csatlakozó útszakaszokkal együtt. A felüljáró után Szajol település keleti határáig elkezdődött a nyomvonal kétszer két sávra történő kiépítésének előkészítése. Forgalomba helyezésére ez év közepén kerülhet sor.
Közlekedésbiztonsági szempontból pedig jelentős előrelépés, hogy a szajoli két településrészt összekötő út csomópontjánál jelzőlámpa irányítja majd a közúti forgalmat, a gyalogosok és a kerékpárosok részére pedig aluljáró épül. A 4-es számú főúton Szajol település keleti határa és Törökszentmiklós között pedig mintegy 2,5 kilométer hosszú szakaszon korszerűsítésre kerül sor, valamint 8,4 kilométeren Törökszentmiklós elkerülésére a tervek elkészültek, a terület megszerzése van folyamatban. Amennyiben a pénzügyi források rendelkezésünkre állnak, úgy a forgalom szempontjából a legkritikusabb nyomvonal, a 4-es számú főút Szajol-Törökszentmiklós közötti szakaszának korszerűsítése két éven belül befejeződhet.
Tisztelt Képviselő Úr! Ennyiből is láthatja, hogy a 4-es számú főút valóban nagyon fontos a közlekedésfejlesztés számára. De ami konkrétan a szóban forgó főút Budapest-Albertirsa-Szolnok közötti szakaszát illeti, a teljes szakasz négy sávra bővítését nem tervezzük. A szakértők egybehangzó véleménye szerint és a teljes szakasz négy sávra történő bővítésénél a településeket elkerülő utak építése kedvezőbb közlekedési helyzetet teremt.
(16.00)
Ugyanakkor ez persze nem zárja ki, hogy egyes helyeken előzési sávok létesítésére kerüljön sor, és így akár négysávosra bővítések is - ha nem is a teljes szakaszon - előfordulhatnak. Később pedig majd nyilvánvalóan az új nyomvonalon az M4-es autópálya jelent megoldást. Addig is az M0-s körgyűrű építésével egyidejűleg a Vecsést, Üllőt, Monort, Pilist, valamint Abonyt elkerülő utak megépítését tervezzük. Azon vagyunk tehát, hogy az ezredforduló utáni években e beruházásokra sor kerüljön, és lényegesen javuljon a 4-es számú főúton a közlekedés, és valóban az a nagy forgalmú közlekedés, amely jelenleg most Szolnok és Budapest között bonyolódik le, ezen az úton is megfelelően haladhasson.
Kérem ezért a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjen. Köszönöm. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Előre kell bocsátanom, hogy az előző kabinet a helsinki konferencia határozatait csak a deklaráció szintjén kezelte, és a vállalások mellé nem rendelt tényleges fejlesztési forrásokat. Ezzel szemben elkészítettük és a kormány rövidesen megtárgyalja azt a tízéves, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére vonatkozó programot, amely a nemzetközi tranzitútvonal magyarországi szakaszainak megvalósítását, köztük az 56-os autóút ütemezett megépítését konkrétan is tartalmazza.
A tízéves program beruházási költsége mai áron mintegy 600 milliárd forint; a Budapest-Dunaújváros közötti gyorsforgalmi út építését irányoztuk ebben elő, az új dunaújvárosi híddal együtt. Emellett korszerűsítjük a 6-os és az 56-os főutak legforgalmasabb, leginkább balesetveszélyes szakaszait is.
Az előkészítő munkák megkezdődtek, a tervezők vizsgálják a leendő autóút társadalmi-gazdasági, környezeti hatásait, valamint több nyomvonalváltozatot tartalmazó tanulmánytervet készítenek. Ezek alapján a Regionális Fejlesztési Tanács közreműködésével várhatóan még az idén dönteni lehet a fejlesztési koncepcióról és a majdani határmetszéspontokról. Ugyancsak ebben az évben indítjuk el Dunaújváros és Budapest között két közúti csomópont beruházási munkáit, az egyiket a 6-os út Adony előtti szakaszán, a 48-as kilométerszelvénynél - tehát az ön által említett legkedvezőtlenebb szakaszon -, a másikat Kulcs községnél.
Ami pedig a balesetek számát illeti: az összehasonlítási adatokból kitűnik, hogy a 6-os számú főúton az elmúlt évben történt halásos balesetek száma nem magasabb az elsőrendű utak azonos adatinak országos átlagánál. Ezzel együtt természetesen mi is úgy ítéljük meg, hogy minden balesetet szenvedett embertársunk halála tragédia. Ezért mind a szabályozási, mind a fejlesztési tevékenységünkben elsődleges szempontnak tekintjük a közlekedés biztonságának javítását, és ütemezzük a Budapest-Dunaújváros közötti közút-korszerűsítéseket is.
Nem mondtunk le egyébként az M6-M56-os folyosó határig történő kiépítéséről sem, habár kétségtelen, hogy az előző kormányzat elképzeléséhez képest a szekszárdi és majdan a dunaújvárosi híd építése is előtérbe került.
Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Önnek igaza van: a hazai személy- és tehergépkocsi-állományunk nagy része elsősorban a korábbi KGST-országokban gyártott típusúak, környezetszennyezési jellemzőjük és magas életkoruk miatt valóban elavultak.
(16.50)
Ugyanezt mondhatjuk el a menetrend szerinti személyszállítást végző autóbuszparkról is. A helyzet jobbítása végett 1990-től a haszongépjárművekre vonatkozó előírások fokozatosan szigorodtak, és kötelezővé vált az évenkénti környezetvédelmi felülvizsgálat. Mindezek eredményeként ma már csak a nyugat-európai követelményeknek megfelelő járművek kerülhetnek forgalomba. A külföldről behozott gépjárművek tekintetében igen szűk körben ez év január végétől valóban enyhült az életkori előírás, ez azonban nem jelenti azt, hogy engedményeket tennénk a műszaki követelmények terén. Négyévesnél öregebb személygépkocsit, illetve hatévesnél idősebb autóbuszt és tehergépkocsit továbbra sem lehet behozni az országba.
A kormány elhatározott szándéka a hazai járműállomány összetételének javítása. Többek között ezt a célt szolgálja az is, hogy tárcánk kezdeményezésére ez év elejétől a csökkentett légszennyezési jellemzőkkel rendelkező dízelüzemű járművek után kevesebb gépjárműadót kell fizetni. Környezetvédelmi szempontból jelentős továbbá, hogy áprilistól megszűnik az ólmozott benzinek kereskedelmi forgalmazása, ami érzékelhetően kedvező hatással lesz. Gyorsított ütemben folytatni kívánjuk az autóbusz-rekonstrukciós programot, ilyen célra az idei költségvetés 3,2 milliárd támogatást tartalmaz, amely 1,2 milliárd forinttal magasabb a múlt évinél.
Ezen túlmenően a jármű-rekonstrukcióra vonatkozó külön program készül, ez a kormány munkaterve szerint ez év első félévében kerül a kormány elé, és azt követően lesz döntés. A javaslatok között szerepel a kedvezményes kamatozású hitellehetőség megteremtése, további adó- és vámkedvezmények. Végezetül hadd említsem meg a képviselő úrnak, hogy a tárca újonnan készülő stratégiai terveiben a jármű-rekonstrukciós kérdések legelöl szerepelnek.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Amint azt a képviselő úr is említette, a felvetett probléma megoldása a Főpolgármesteri Hivatal és az illetékes önkormányzatok hatáskörébe tartozik, de mégis - mint a közlekedési tárca képviselője - engedjék meg, hogy néhány szót mondjak a képviselő úr által felvetettekhez kapcsolódóan.
A fővárostól tájékoztatást kértünk, és a tájékoztatás elmondja, hogy a Fővárosi Főpolgármesteri Hivatal egy tanulmányt készíttetett a dél-pesti megnövekedett teherforgalom szabályozására. A vizsgálat elemzői azt javasolják, hogy a Nagykőrösi út, Határ úr, Üllői út, Királyhágó utca és a Nemes utca által határolt területről a 12 tonnánál nehezebb össztömegű tehergépkocsik átmenő forgalmát tiltsák ki, illetve erre a területre a nehézgépjárművek csak engedéllyel hajthassanak be. A tanulmány szerint az átmenő teherforgalmat a határoló útvonalakra kell terelni. Ezekkel a forgalomtechnikai intézkedésekkel azonban csak a jelenlegi, amúgy is túlterhelt hálózaton lehet a forgalmat ide-oda tologatni, ezért a tervezők a közúthálózat fejlesztésére is javaslatot tettek.
A főváros tájékoztatása szerint a vizsgálati anyagukat megküldték állásfoglalás céljából a XVIII. és a XIX. kerületi önkormányzatoknak. A pestszentlőrinci önkormányzat településfejlesztési bizottsága megtárgyalta a javaslatot, egyetértett a megállapításokkal és a gyakorlati megvalósításokkal.
A kapott tájékoztatás szerint a forgalomátszervezés kivitelezési munkái, a jelzőlámpák kihelyezése ez év második felében történhetnek meg, a végleges megoldást pedig majd a mintegy 40-45 milliárd forintos beruházási költségigényű külső ipartelepi feltáró út jelentheti, amelynek megvalósítása természetesen a főváros költségvetési lehetőségétől is függ.
Azt is el kell mondani, és ez itt már a tárca hatásköre: az M0-ás autóút keleti szektorának megépítése nagyban befolyásolhatja majd Dél-Pest közúti forgalmát. A keleti szektor déli részének elkezdése évek óta elhúzódott, mostanra azonban már egyetértés van a Budapest közigazgatási területén haladó C-változat megépítésében. Tehát ezen a részén még ebben az évben elkészül a szektoron belül az 51-es és a 31-es számú főutak közötti nyomvonal engedélyezési terve, folyamatban van a 31-es számú főút és az M3-as autópálya közötti szakaszon egy új, rövidebb nyomvonal vizsgálata az M0 és az M3-as pályák átkötésére. Tehát az így megépített M0 is hozzájárulhat majd a dél-pesti közúti forgalom csökkentéséhez. De zárásul hadd mondjam el még egyszer, a képviselő úrnak abban feltétlenül igaza van, hogy alapvetően Dél-Pest közúti forgalmának megoldása a fővárosi önkormányzat feladata, és így a problémát nekik kell a következő években megoldani.
Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok és a MIÉP soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A Bartók Béla út a budai közúthálózat forgalmi szempontból meghatározó útvonala, és műszaki állapota valóban nem felel meg a forgalmi igényeknek. Ezért természetesen tárcánk is fontosnak tartja az út rekonstrukciójának megvalósítását.
A kérdés megoldása azonban - amint a képviselő úr is helyesen utalt rá - nem a kormány, hanem a Fővárosi Önkormányzat feladata. A közúti közlekedésről szóló törvény - az önkormányzati törvénnyel összhangban - egyértelműen meghatározza a közúthálózat fejlesztésének állami és önkormányzati feladatait. Eszerint a helyi utak fenntartásáról és fejlesztéséről a képviselő-testületeknek kell gondoskodniuk.
Tárcánk a fővárosi útfejlesztések esetében - ameny-nyiben azt a Főpolgármesteri Hivatal kéri - kialakítja a szakmai álláspontot. Amennyiben az útfejlesztések közvetlenül kapcsolódnak az országos közúthálózathoz, akkor a beruházás előkészítése során külön-külön megállapodások is születhetnek a finanszírozás feltételeiről. Példa volt erre a 6-os számú főút fővárosi bevezető szakasza vagy a reptéri út közös megvalósítása, valamint az M0-ás autópálya-körgyűrű építése és karbantartása.
A Bartók Béla út felújítása mindazonáltal a fővárosi úthálózat fejlesztésének valóban az egyik legsürgetőbb feladata. Tudomásunk szerint ezt már a Fővárosi Önkormányzat különböző testületeiben is többen felvetették, de végül is a felújítás a főváros költségvetésében az utóbbi években nem jelent meg. A főváros vezetése a felújítást mindeddig a metróépítésre való hivatkozással halasztotta el.
A képviselő úr kérdésére újra tájékoztatást kértünk a Fővárosi Önkormányzattól az aktuális helyzetről. A tájékoztatás alapján is megállapítható, hogy a beruházás önálló, a 4-es metrótól független megvalósítása az előkészítettség jelenlegi szintjén műszakilag lehetségesnek látszik. Ez azonban csak úgy képzelhető el, ha a tervezett kialakítás az útvonal távlati funkciójának is megfelel; vagyis számításba kell venni, hogy a főút átépítését befolyásolja a Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér rendezési programja is. Ezek kidolgozása a fővárosban csak nemrég kezdődött meg. Az útvonal rekonstrukciójának keretében a főváros tájékoztatása szerint át kell építeni a villamosvágányokat, ki kell váltani a Gellért téri szennyvízcsatornát, fel kell újítani a távhővezetéket és a közvilágítást is korszerűsíteni kell.
Tisztelt Képviselő Úr! Teljes mértékben átérezzük a Bartók Béla út közelében élő és az ott közlekedő polgárok gondjait, ezért, ugyan nem a mi feladatunk, de amit megtehetünk, megtesszük: a fővárossal folytatandó tárgyalások során a magunk részéről szorgalmazzuk a Fővárosi Önkormányzatnál az út rekonstrukciójának megvalósítását.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy a válaszomat elfogadni szíveskedjék.
Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr!
Mivel a belvízkárok enyhítése a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium hatáskörébe tartozik, ezért arra vonatkozóan a társtárcával egyeztetve adom meg a választ. A belvíz elleni eredményes védekezést az állam és a társulatok kezelésében, valamint a termelők saját tulajdonában lévő csatornák és a műtárgyak összehangolt működtetésével lehet csak megvalósítani. Ehhez az is szükséges, hogy a csatornák üzemképes állapotban legyenek, és a gazdák a földjükről odavezessék a vizet. E feladatok kezelésére a társminisztérium olyan struktúra kialakítását tervezi, amely a kormányzati szinttől a termelőig egységesen megszervezi és végrehajtja a tennivalókat.
Jelenleg előkészítés alatt áll a Nemzeti Földalap létrehozása, amely többek között a kialakult kedvezőtlen birtokszerkezet megváltoztatását is elősegíti. Az alap segítséget jelenthet majd a rossz adottságú, vízzel borított belvizes területek tulajdonosainak földjeik cseréjéhez. A belvízkárok enyhítésére a korábban rendelkezésre álló 700 millió forintos kereten felül, a rendkívüli helyzetre tekintettel a kormány 1,5 milliárd forintot különített el. Számítások szerint mintegy 15-20 milliárd forintra van szükség a mezőgazdasági kárelhárítást szolgáló vízi létesítményekkel kapcsolatos feladatok ellátására. Ez a feltétele annak, hogy a jövőben a hasonló jellegű károkat megelőzzük.
Az árvízi biztonság növelése érdekében a Körös, a Tisza, a Maros vidékének megkezdett árvízvédelmi fejlesztésére ez évben több mint 1 milliárd forintot irányoztunk elő. A felső-Tisza-vidéki töltéserősítésekre a költségvetésben szereplő előirányzaton felül további 2 milliárd forintot lehet majd fordítani. A következő években pedig még nagyobb ütemű árvízmentesítést tervezünk azokban a leginkább veszélyeztetett térségekben, ahol az elmúlt események valóban bebizonyították, hogy az eddiginél nagyobb összeget kell fordítanunk a költségvetés forrásaiból.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Frakcióvezető-helyettes asszony hozzászólásának a címe: "Az árvíz, a belvíz és ami utána következik" volt, ezért kértem én szót - habár ami utána következett, az nem nagyon van köszönő viszonyban az árvízzel és a belvízzel; úgy is mondhatnánk, hogy összehordtunk hetet-havat. Mi ezt figyelemmel kísérjük, és figyelemmel kísérjük a meteorológiai viszonyokat is, de ennek nem sok köze van az árvízhez és a belvízhez; tárcánk az árvíz- és belvízvédelemmel foglalkozik.
Ugyanakkor tény, hogy az árvízvédelmi létesítmények állapotának leromlása nagyban összefügg azzal a ténnyel, hogy az elmúlt tíz-tizenöt év folyamán, többek között az elmúlt négy év folyamán a vizek kártétele elleni védelem, a művek és az eszközök fenntartása és fejlesztése nem kapott kellő figyelmet, és így rendkívüli vízállások esetén valóban nehéz helyzetbe kerül az ország. Az elmúlt hetekben ugyanis minden eddigit meghaladó árvíz vonult le a Tiszán, és a belvízhelyzetről is elmondhatjuk, hogy példa nélkül álló méreteket öltött. Mindezek elhárítása óriási terheket rótt az államra, az önkormányzatokra és a lakosságra.
Eddig a védekezésen volt a hangsúly, és azt mindenképpen jelenthetem, hogy urai vagyunk a helyzetnek. Olyan eset nem fordult elő, hogy pénzhiány miatt indokolt védekezés elmaradt volna, az érintett tárcák saját költségvetésükből utaltak át pénzeszközöket az azonnali védekezés céljaira. Tehát amit a képviselő asszony állít, hogy a kormány nem foglalkozik a védekezéssel, az tényszerűen nem igaz, a kormány megfelelő módon foglalkozik a védekezéssel, csakúgy, mint az önkormányzatok, a honvédség. A gátakon 6500 ember dolgozik, többek között 800 fő honvéd, tehát ők folyamatosan építik a megfelelő árvízvédelmi töltéseket, és a kormány is jelen van. A kormány 2 milliárd forintot költött el a Felső-Tisza-vidéken az árvízvédelmi töltések megerősítésére, a korábban nem kellő ütemezésű programok felgyorsítására. Természetesen a munkákat csak akkor lehet megkezdeni, ha az időjárás megengedi, hisz ez is egy törvény, hogy a gátak emelésének építését csak a fagykárok lehetőségének elmúltával lehet elkezdeni.
A március 19-ei rendkívüli kormányülésen a belügyminiszter rendelkezésében azonnali épület-helyreállítási munkálatokra 400 millió forintos keretet hagytak jóvá. Döntés született arról is, hogy a kárfelmérések azonnal kezdődjenek meg. Az önkormányzati és lakóépületek kárfelmérését a Belügyminisztérium, a belvizek által okozott mezőgazdasági károk becslését a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium, a közművekben keletkező kár számszerűsítését pedig tárcák végzik, tehát a felmérések után lesz a kormány abban a helyzetben, hogy a konkrét intézkedéseket megtegye. A helyreállításban hármas munkamegosztás lesz, az állam, az önkormányzatok és az egyének közösen vállalnak részt a károk felszámolásában, tehát nemcsak a Közép-Tisza-vidékkel, a Felső-Tisza-vidékkel, hanem a környező településeken élő emberek életével is foglalkozik a kormány. Időnk zömét, ahogy a képviselő asszony mondta, a megfelelő, ide rendelt tárcák vezetői idejének zömét valóban ezeknek a problémáknak a megoldása köti le, és ahogy az árvíz elvonul, a rendkívüli helyzet megszűnik, megtörténik a károk rendezése.
Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Asszony! Az M3-as autópálya továbbépítésére vonatkozó korábbi kérdésére válaszolva a miniszter úr már ígéretet tett arra, hogy az utat az eredeti terveknek megfelelően a 2001. év végére át kívánjuk adni a forgalomnak. Ennek megfelelően még ebben az évben megkezdődik a teljes Füzesabony-Polgár közötti, 61 kilométer hosszú szakasz építése.
A kormány április 8-án tárgyalta meg a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat tízéves fejlesztési programját. Ebben kiemelt jelentőségű feladatként fogalmazódott meg az M3-as autópálya továbbépítése. Ahhoz, hogy a Füzesabony-Polgár közötti szakasz mielőbb megvalósítható legyen, a nyomvonalat három önálló építési egységre bontottuk. A Füzesabony-Mezőnagymihály, a Mezőnagymihály-Igrici, valamint az Igrici-Polgár közötti szakaszokra külön-külön készült el a tender.
Terveink szerint az autópálya építésére a nemzetközi tendert még tavasszal kiírjuk. A nyertes kihirdetéséig minimum fél évre van szükség, ezért az építési szerződés aláírására legkorábban ez év végéig sor kerülhet.
Arra vonatkozóan, hogy mi okozta a tender kiírásának elhúzódását, s miért állt le '98 elején, az önök kormánya idején az M3-as továbbépítésének előkészítése, a korábbi interpellációkban adott válaszokban már részletesen kitértünk. Az ott elhangzottakat nem gondolom, hogy szükséges lenne megismételni.
A tisztelt képviselő asszony konkrét kérdésére pedig, hogy Füzesabony és Emőd között hány kilométer autópálya épül, a következőt tudom válaszolni: 46 kilométer, mégpedig a következőképpen. Az autópályát ésszerűen szakaszolva, sok más vonalas létesítményhez hasonlóan, a kezdő- és a végpont között az egész vonalon egyszerre kezdik majd el építeni, hiszen a rétegek egymásra építéséhez idő kell. Így '99 végén az építés teljes hosszában az előkészítő munkákat figyelheti meg, 2000-ben a földmunkákat, 2001-ben pedig már a pályaszerkezet építését. Így tehát Füzesabony és Emőd között '99-ben is 46 kilométert fogunk építeni, amekkora a távolság, és ugyanezt tesszük 2000-ben és 2001-ben is.
Összefoglalásként pedig azt tudom mondani, hogy a kormány által elfogadott program szerint '99-ben az M3-as autópálya Füzesabony-Polgár közötti teljes szakaszának építése megkezdődik, tehát nemcsak Emődig, és 2001 végén kívánjuk átadni a forgalomnak.
Kérem a képviselő asszonyt és a tisztelt Országgyűlést, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjék. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Közismert, hogy a vasút infrastruktúrája az elmúlt évtizedek alatt az egyes fejlesztések ellenére rendkívül leromlott, különösen igaz ez a mellékvonalakra. A 62. számú Barcs-Villány vasútvonalon a pálya rossz állapota és kedvezőtlen vonalvezetése miatt kellett a sebességkorlátozásokat bevezetni. Ezek megszüntetéséhez csak ezen a vonalon az eddigi vizsgálatok szerint 1,4 milliárd forintra lenne szükség, a teljes pályarekonstrukció pedig 4 milliárd forintba kerülne.
Igaz, hogy a Barcs-Villány vasútvonal alacsony utasforgalmat bonyolít le, áruforgalom pedig gyakorlatilag nincs. Ennek ellenére a gazdaságosabb vasútüzem érdekében az elmúlt években már több intézkedés történt. Az ön által is említett BZ-motorkocsik közlekedtetése és egyéb szervezési megoldások ellenére a vonalon 1998-ban mintegy 70 millió forint veszteség keletkezett.
Ennek ellenére a vasút több évtizedig tartó elhanyagolását nem lehet néhány év alatt megszüntetni. Csökkent az áruszállítás, csökkent a személyszállítás mennyisége. Mindezek miatt a vasút átfogó reformjára készülünk. Tárcánk kidolgozza azt az előterjesztést, amely lehetővé teszi majd a mellékvonalak további üzemeltetését. Ennek keretében fogunk a 62. számú vonal sorsáról, esetlegesen a regionális vasúttársaság tényleges megalakításáról és a vasútvonal további üzemeltetéséről dönteni.
Kérem addig is a türelmét, hisz nyilvánvaló, hogy a vonal sorsát csak a vasút átfogó reformja során lehet véglegesen eldönteni. Köszönöm.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A főváros északi térsége és a hozzá kapcsolódó agglomerációs övezet közlekedési gondjainak enyhítésében valóban kulcsfontosságú szerepet tölthet be az ön által is említett M0-s északi Duna-hídjának megvalósítása, megépítése ezért szerepel terveink között, természetesen csak pénzügyi lehetőségeink függvényében. Tárcánk dolgozik az M0-s északi szektorának és az új Duna-híd nyomvonalának kijelölésén, a hatósági engedélyek beszerzésén, egyszóval a megvalósítás előfeltételeinek megteremtésén. Folyamatosan egyeztetünk a környezetvédelmi tárcával is az M0-s autóút északi hídjának helyéről és megvalósíthatóságáról.
Ugyanakkor az M0-s északi részének budai nyomvonala vitatott. Ezzel együtt úgy véljük, hogy az M0-s északi híd építése, a Szentendrei út és a Váci út összekötése mind közlekedési, mind környezetvédelmi szempontból előnyös lenne akkor is, ha a fővárosban további hidak építésére is szükség van.
Szeretném eloszlatni Dunakeszi polgárainak azt a vélekedését is, hogy a forgalmi többletterheléssel rosszabb helyzetbe kerül Dunakeszi; az M0-s autóút M3-as és Váci út között épülő új szakaszának ez év októberi átadása a város forgalmát egyértelműen kedvezően érinti, a híd átadása nélkül is. Az épülő szakasz átadásával a jelenleg igénybe vehető nyomvonalak, többek között a Váci út alternatív útvonalát valósítjuk meg. Így kizárólag a forgalmi tehermentesítésről, a meglévő forgalom ésszerűbb és kedvezőbb elosztásáról van szó, egyszóval tehát Dunakeszi forgalma mindenképpen csökkenni fog.
A hidat érintően pedig képviselő úr kérdésére az a válasz, hogy a tárca továbbra is foglalkozik a körgyűrű északi új Duna-hídjának megépítésével, dolgozunk a jelenleg meglévő előkészítési problémák elhárításán, még akkor is, ha fővárosi hidak építésére szintén szükség van.
Köszönöm a figyelmüket.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Asszony! A miniszter úr a M3-as autópálya Füzesabony utáni szakaszának költségeivel kapcsolatban valóban elrendelt egy vizsgálatot, amelynek végső eredményei kapcsán, reméljük, a költségek jobban átláthatóak lesznek.
Elöljáróban el tudom mondani, hogy az M3-as továbbépítése címén megjelölt, egyébként áfát tartalmazó összeg - tehát a 98 milliárd forintban az áfa benne van -, nem csak az autópálya-építés költségeit, hanem egy sor jelentős járulékos beruházás megvalósítását is tartalmazza, így az M3-as autópálya mintegy 5 kilométer hosszú új szakaszát Miskolc bekapcsolására, a Polgár települést elkerülő új 8 kilométeres út kiépítését, az M3-as autópálya nyomvonalán egy új Tisza-híd megvalósítását több mint 5 milliárd forint ráfordítással, a környezetvédelmi törvényben rögzített előírásoknak megfelelő környezetvédelmi beruházások költségeit több mint 4 milliárd forint összegben, a még hátralévő terveztetési munkálatok, régészeti feltárások, valamint további területmegszerzések ráfordításait, valamint egy új üzemeltető mérnökség felállítását.
Ezzel együtt a képviselő asszony szándékával, hogy vizsgáljuk át a költségeket, egyetértünk, és végső eredményről később tudunk beszámolni, hiszen az útépítésben 1994 és 1998 között egy rendkívül kedvezőtlen helyzet alakult ki. 1997 decemberében például az önök vezetése alatt álló minisztérium szerződést kötött egy 8,2 kilométeres autóútra - ott 22,5 milliárdról szólt a szerződés, ez tehát 2,7 milliárd forint kilométerenként, reméljük, hogy ezt a tendenciát meg tudjuk állítani -, ez tehát az M0-snak a 2-es és M3-as közötti szakasza. Tehát a 2,7 milliárdos ár volt a valós, remélem, hogy ezt sikerül csökkenteni. Kétségtelenül több időre van szükség ahhoz, hogy az útépítés olcsóbb legyen (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), és a vizsgálatok még nem értek véget.
Köszönöm a figyelmet.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Teljes mértékben egyetértek a képviselő úrral abban, hogy a Lágymányosi-öblöt elcsúfító hajóroncs eltávolítását a lehető legrövidebb időn belül kell megoldani. És valóban, a sportolók is, akiknek a roncsok sok bosszúságot és kellemetlenséget okoznak, már várnak erre.
A Lágymányosi-öbölben veszteglő, félig elsüllyedt úszómű eltávolítására azonban annak tulajdonosa vagy a vízterület tulajdonosa kötelezhető. A Hajózási Felügyelet '98. júniusában a hajóroncs tulajdonosa, a Fer-Trans Kft. kérésére engedélyt adott a hajóroncs szétbontására. A kft. a vállalt munkálatokat a megadott határidőig nem végezte el, az azt követő hatósági felszólítás is eredménytelen volt. Ezért a felügyelet ez év márciusában az államigazgatási eljárás szabályainak megfelelően a kft.-t pénzbírság megfizetésére kötelezte. A bírságot megállapító határozatban foglaltakat a tulajdonos nem teljesítette, ezért a felügyelet megtette a behajtásra irányuló intézkedéseket. A Hajózási Felügyelettől kapott tájékoztatás szerint a felügyelet kezdeményezte, hogy május 11-én helyszíni bejárás keretében az érintettek - a XI. Kerületi Polgármesteri Hivatal, a vízterület tulajdonosi jogait gyakorló Buda-Hold Kft. és a területi vízügyi igazgatóság - bevonásával gyors és megfelelő megoldást találjanak az ügyben.
(14.30)
A helyszíni bejáráson csak a hajózási hatóság, a tulajdonos Fer-Trans Kft. és a terület kezelőjének, a Buda-Hold Kft.-nek a képviselője jelent meg. A roncs tulajdonosa a helyszínen tett szóbeli nyilatkozatában vállalta, hogy a Duna magas vízállásának megfelelő szintre csökkenését követően a roncsot úszóképessé teszi, és gondoskodik annak elvontatásáról. Erre várhatóan a tartósan magas vízállás miatt július folyamán kerülhet sor. A Hajózási Felügyelet a roncs úszóképessé válásáig kötelezte a tulajdonost annak megjelölésére és a vízi közlekedésben részt vevők előli elzárására.
Amennyiben az úszómű tulajdonosa önként nem hajlandó vagy nem képes vállalásának eleget tenni, az illetékes önkormányzatnak - a már említett államigazgatási eljárás lefolytatása után - lehetősége van arra, hogy saját hatáskörben intézkedve eltávolítsa a roncsot. Ebben az esetben a mintegy 2-3 millió forintra becsült bontási, illetve szállítási költséget is az önkormányzatnak kell megelőlegeznie.
Az említett hatósági eljárás eredménytelensége esetén segítségül felajánlom, hogy az úszómű eltávolításához a vízterület tulajdonosa vagy az illetékes önkormányzat számára a szükséges műszaki eszközöket és berendezéseket rendelkezésre bocsátjuk, hogy így is segítsünk a tényleg áldatlan helyzet megoldásában.
Kérem képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypárti oldalon.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Köztudott, hogy hazánk autópályái és főútjai szinte kivétel nélkül Budapesten vezetnek át. Ez a centrális úthálózati szerkezet nem csupán a főváros közlekedésére és az itt élő emberek életkörülményeire gyakorol kedvezőtlen hatást, hanem akadályozza a térségek közötti gazdasági kapcsolatok fejlődését is. A főváros északi térsége és a hozzá kapcsolódó agglomerációs övezet alapvető közúti közlekedési hiányossága, hogy mindeddig nem készültek el a közlekedésfejlesztési tervekben már húsz-harminc év óta szereplő új Duna-hidak, a Szentendrei-sziget déli csúcsa felett átívelő M0-ás autóút hídja, vagy az úgynevezett aquincumi-újpesti híd.
A tárca és a főváros egyetértésben arra az álláspontra jutott, hogy az észak-budai és az észak-pesti régió közlekedési problémájának feloldásához hosszabb távon mindkét hídra szükség van. A megvalósítás sorrendjéről és az építkezések megkezdésének időpontjáról azonban még nem születhetett döntés. Az M0-ás útgyűrű és azon híd megépítése, amely elsősorban az országos közutak hiányzó kapcsolatának megteremtését irányozza elő, a környezetvédelmi problémák megoldása után, a hatósági engedélyek beszerzése esetén tárcánk feladata. A tárca ugyanakkor elsősorban az M0-ás M5-M3 közötti összeköttetését kell hogy megteremtse, a rendelkezésre álló pénzforrásokat elsősorban erre kell fordítani. Az úgynevezett aquincumi-újpesti híd megvalósítása pedig - amely a városon belüli közlekedési viszonyok jelentős javulását eredményezné - a fővárosi úthálózat-fejlesztés része, ezért ezt a beruházást elsősorban a fővárosnak kell finanszíroznia, a kormány itt a híd vasúti részéhez adhat elsősorban kormányzati támogatást.
Tisztelt Képviselő Úr! Az új Duna-híd mielőbbi megvalósítása, a környezetvédelem és a közlekedési szempontok együttes mérlegelése érdekében április elején kezdeményeztük egy közös KHVM-főváros tanulmány elkészítését, amely választ ad a ma még nyitott kérdésekre, az újpest-aquincumi híd megvalósítási lehetőségeit is jobban megvizsgálja, és függetlenül az M0-ás északi híd engedélyezési problémáitól, a jövőbeni döntésre előkészíti az aquincumi vasúti és közúti híd építését a főváros és a tárca együttes beruházásaként.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjék. (Taps a kormánypárti oldalon.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban, ma tárgyalja a parlament ezt a témát, amit ön is érintett. Kétségtelen, hogy az elmúlt időszakban ezek a kérdések valóban felhívták a hozzáértők, a szakértők figyelmét, és részben a sajtóban is megjelentek hírek. Nagyon örülök, hogy a képviselő úr azt mondta, hogy többnyire megalapozatlan híresztelések jelentek meg. Ami a sugárzás károsító hatását illeti, ezek többnyire valóban megalapozatlanok, hiszen általában nem mutatható ki, hogy az antennák és a távközlési építmények környékén, a közvetlen közelben olyan jellegű károsodás történne vagy az egészségre úgy káros lenne, mint ahogy esetleg attól tarthatnánk.
(13.50)
Ezek nagyon gondosan szabályozva vannak, a vonatkozó magyar szabványok negyvenötször szigorúbbak az európaiaknál.
Ami pedig a másik kérdést érinti, amit a képviselő úr említett - valóban felmerült egy kérdés, amit megtárgyalt volna a bizottság -, arra vonatkozóan azt tudom mondani, hogy lesz lehetőség arra, hogy az engedélyeztetési eljárásban a műemlékvédelmi szervek, a környezetvédelmi és a természetvédelmi hatóságok megőrizzék, valóban betöltsék azt a feladatot, hogy a szolgalmi jogot ne lehessen úgy bejelenteni, hogy az a városképre vagy a tulajdonosra nézve veszélyes legyen. Erre vonatkozóan eddig is megvolt a lehetőség és meg is lesz. Bizonyára ön is ismeri azt a rendelettervezetet, amely ezt szabályozza. Ezért nem került a bizottság napirendjére, mert ez pontosan szabályozni fogja. Így, azt hiszem, erre is kiterjeszthetjük, hogy megalapozatlan híresztelések láttak napvilágot ezzel kapcsolatban is.
Tehát azt tudom mondani, hogy az engedélyezési eljárásban a szakhatóságok betölthetik majd a feladatukat. (Taps az MDF padsoraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Képviselő Úr! Talán nem egészen pontosan értették a szöveget a szakértők, hisz egyértelműen elmondható, hogy a hatályos szabályozás szerint a távközlési hatóságnak csak abban az esetben van joga szolgalmi vagy más szolgálati jogot alapítani, ha a távközlő eszközt az ingatlanon már elhelyezték. Az Országgyűlés elé beterjesztett távközlési törvény módosításával szükségesnek tartottuk, hogy ez a felemás szabályozás kiegészüljön, azaz ha a közcélú szolgáltató az ingatlanon távközlő eszközt szeretne elhelyezni a jövőben, már előre kérhesse közérdekből a hatóság döntését. E döntését a hatóság azonban az érintett ingatlan tulajdonosával történő egyeztetés nélkül nem hozhatja meg. E döntés egyébként határozatban jelenik meg, amely jogorvoslattal támadható. Tehát így biztosíthatjuk a mai szabályozást megváltoztatva valóban a tulajdonosok védelmét.
Köszönöm. (Taps az MDF padsoraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A Duna nemzetközi vízi útjának fejlesztését természetesen kiemelt feladatként kezeljük. Az elmúlt évtizedben megkötött, a hajózás fejlődését elősegítő európai víziúthálózatra vonatkozó egyezmények és konzultációk szintén ezt a célt szolgálták.
(14.50)
Ennek megfelelően kezdtük meg a vízi közlekedés alágazati stratégiájának kidolgozását, amelyben már figyelembe vesszük az európai uniós tagsággal járó, többek között a nemzetközi jelentőségű kikötőkre vonatkozó követelményeket is.
Egyetértek a képviselő úrral abban, hogy az országos közforgalmú kikötők létesítéséhez és működtetéséhez alapvető nemzetgazdasági érdekünk fűződik. Tárcánk ezért ez év végéig mintegy 2 milliárd forint értékben hajt végre beruházásokat a rendezett állami tulajdonú és prioritást élvező bajai és valószínűleg a győr-gönyűi országos közforgalmú kikötőkben. Ennek egyik eredménye lesz az ez év júliusában átadásra kerülő bajai Ro-Ro terminál, ami a jugoszláv háború miatt megszűnt al-dunai hajózás folytán az áruk kamionokon való vízre terelését teszi lehetővé a Duna jelenlegi déli végponti kikötőjében.
Az ön által említett konkrét esettel az országos közforgalmú kikötők minősítésével kapcsolatosan pedig hadd tájékoztassam, hogy az Alkotmánybíróság a jogszabály alkotmányellenességének utólagos vizsgálatára irányuló kezdeményezésnek csak egy pontját találta helytállónak. Határozatában kimondta, hogy a Csepeli Nemzetközi Szabadkikötő országos közforgalmú kikötővé minősítése, a hajózásról szóló törvényerejű rendelet erre vonatkozó pontja alkotmányellenes, és azt visszamenőleges hatállyal megsemmisítette. Amíg a hajózási törvényerejű rendelet egyéb rendelkezéseiről az Alkotmánybíróság ilyen határozatot nem hoz, addig az interpellációjában említett feltevés, miszerint a törvényerejű rendelet a 20. § (4) bekezdésében felsorolt többi kikötő esetében is hasonló döntés várható, nem igazolható. Ezért a képviselő úr által említett esetben alkotmányellenes helyzetről nem beszélhetünk.
A közeljövőben készítjük el a vízi közlekedés alágazati stratégiáját, amely a már készülő, vízi közlekedésről szóló törvényben megfelelően figyelembe veszi az országos közforgalmú kikötők fejlesztését. Ön is biztos lehet abban, hogy az új vízi közlekedési törvényben hajózásunk és az európai integráció érdekeit jól szolgáló megoldást találunk.
Kérem ezért a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban ismerjük a képviselő úr által feltett kérdést, sőt, ismerjük annak az útnak az állapotát is, amelyre vonatkozóan a kérdését föltette, mint ahogy korábban is már foglalkozott ezzel a kérdéssel.
Valóban, az országos közúthálózat burkolatának minősége, elsősorban az úgynevezett alsóbbrendű utaké, sajnos, több helyen nem felel meg korunk követelményeinek. A közlekedési tárca '97-ben kidolgozta a mellékúthálózat felzárkóztatásának programját, azonban az nem volt arra elegendő, hogy például ez az út felújításra kerüljön. Így a Kesznyéten és Tiszaluc közötti 5,5 kilométer hosszú bekötőút, mint ahogy azt a képviselő úr is említette, egy alacsonyabb szolgáltatási osztályba lett besorolva, ez meghatározza az üzemeltetés és a karbantartás szolgáltatási szintjét; valóban nem olyan állapotú, ahol megfelelően közlekedni lehetne.
Ugyanakkor - úgy, ahogy képviselő úr is említette - igyekeztünk mindent megtenni, legalább a legfontosabb problémák megoldását illetően. A besorolástól függetlenül a kezelő elvégezte a szükséges javításokat, megszüntette a fagykárból eredő burkolathibákat. Ezt a munkát a rendelkezésre álló forrásoktól függően továbbra is folyamatosan elvégzik.
Kétségtelen, hogy a megyei helyzetkép az utak állapotát illetően nem megnyugtató. Teherbírási szempontból több mint ezer kilométer hosszú útszakasz van gyengébb állapotban, és valóban, majdnem 1800 kilométeren pedig az útfelület hasonló minőségű, mint a Kesznyéten és Tiszaluc közötti bekötőúton.
Éppen azért, hogy ezeket a problémákat ne csak a képviselő úr által említett helyeken, hanem általában, országos szinten kezelni tudjuk, úgy, ahogy a képviselő úr említette, valóban tervezünk egy segítő programot, a mellékúthálózat felzárkóztatását segítő programot és emellett egy általános burkolatmegerősítési programot is. Ez utóbbi egyébként szükséges lesz, hiszen az európai uniós csatlakozáshoz kapcsolódóan megnövekszik a tengelyterhelés.
Mindezekre tekintettel a 2000. év költségvetésének tervezése során a közlekedési tárca költségvetésében meghatároztunk néhány prioritást. Gyorsítjuk a mellékúthálózat felzárkóztatási programját, erre a célra a jövőben mintegy 3 milliárd forintot kívánunk fordítani, amely sajnos a drága aszfaltáraknak megfelelően csak mintegy 300 kilométer burkolat javítását teszi lehetővé, de már ez is előrelépés. Megkezdjük a burkolatmegerősítési program megvalósítását, közel 10 milliárd forintos költséggel, amely mintegy 500 kilométeres útszakasz megerősítését eredményezhetné.
Ezekkel a programokkal, ezeknek a végrehajtásával felgyorsulhat az úthálózat fokozatos felzárkóztatása. Ennek részeként nagyobb ütemben kerülhet sor a képviselő úr által is említett - sajnos, nem csak ezen útszakasznak rossz az állapota a több évtizedes elmaradás miatt - útszakaszok rehabilitációjára is, és remélhetőleg a következő években már ezeken a vonalakon is látható lesz az előrelépés.
Kérem a képviselő urat és az Országgyűlést, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjen. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A legutóbbi tavaszi áradáskor a Tisza középső szakaszán, így Vezseny térségében is a folyó vízszintje soha nem tapasztalt mértéket ért el.
(16.20)
Ennek kialakulásában és az árvíz lassú levonulásában szerepe volt annak is, hogy az árvízi medret a nyári gátak jelentősen leszűkítették. A probléma onnan ered, hogy az évtizedek során egy-egy kivédhetőnek látszó árvíz levonulásakor a nyári gátakat megmagasították, amelyeket aztán nem bontottak vissza az eredeti, engedélyezett szintre, fenntartásuk ugyanakkor nem kívánatos, sőt, káros, mert bizonyos vízállásig az árvízi meder egy részét kizárják a vízlevezetésből.
E körbe tartozik a vezsenyi nyári gát is, amelynek még érvényes vízjogi engedélye sincs. A korábbi tulajdonos termelőszövetkezet megszűnt, a földtulajdonosok pedig nem szerveződtek érdekeltségi közösségbe. Hasonló a helyzet a többi nyári gát esetében is. Ezért úgy döntöttünk, hogy a nyári gátak helyzetét még ebben az évben teljeskörűen áttekintjük, és javaslatot dolgozunk ki a további kezelésükre vonatkozóan. Azt azonban előre kell bocsátanom, hogy a nyári gátak csak korlátozott védelmet nyújtanak, amivel az ott gazdálkodóknak is tisztában kell lenniük. Nem engedhető meg ugyanis, hogy az ellenőrizhetetlen módon kezelt nyári gátak veszélyeztessék a fő védelmi vonalakat és a települések biztonságát.
A képviselő úrnak azt is el kell mondanom, hogy a közelmúlt pusztító árvizei nyomában Európában az a törekvés, hogy a folyó menti területeket vissza kell adni a természetnek. Ezzel összhangban született meg a hullámterek használatáról és hasznosításáról szóló márciusi kormányrendelet, amely kimondja: a hullámtér elsőrendű feladata a nagy vizek levezetése. A hullámterek és bennük a nyári gátak megfelelő állapota olyan közösségi érdek, amelynek érvényesítését állami eszközökkel elő kívánjuk segíteni. Azon dolgozunk, hogy ezek a törekvések jogrendünkbe illeszkedően teljeskörűen megvalósuljanak.
A megteendő konkrét javaslatok, intézkedések, jogszabály-módosítások kimunkálása ugyanakkor még néhány hónapot igénybe vesz. Természetesen azok elkészültével külön is részletesen tájékoztatjuk a képviselő urat. Már most úgy tűnik, hogy a kérdés kezelése több törvény módosítását teszi szükségessé, amelynek megismerésére és megvitatására módja lesz a tisztelt Országgyűlésnek is. Bízunk abban, és kérjük, hogy a nyári gátakat érintő parlamenti döntés kialakításakor a közösségi érdekek is megfelelő prioritást kapjanak. Addig is rendkívül fontos, hogy a nyári gátak szerepét illetően senki ne vezesse félre a lakosságot, a mezőgazdaságból élő földművelőket.
Kérem képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ, közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Kétségtelen tény, hogy a Balaton-parti ingatlantulajdonosok egy része jogosulatlanul végez mederfeltöltést, és a nádasok területének csökkentésével valóban komoly környezeti károkat okoznak.
Éppen ezért a Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság az elmúlt öt évben felülvizsgálta a jogi partvonaltól való eltérést. 6350 parti telken végeztek helyszíni ellenőrzést, melynek során megállapították, hogy 485 telek nagysága eltér a földhivatali nyilvántartásban szereplőtől. A tulajdonosok az esetek mintegy 20 százalékában vízjogi engedély alapján, 80 százalékában pedig engedély nélkül módosították a partvonalat.
Egyetértek a képviselő úrral abban, hogy ezt a természeti kincsünket romboló gyakorlatot meg kell szüntetni. Az engedély nélküli feltöltést végzők ellen a vízgazdálkodásról szóló törvény alapján hatósági eszközökkel lehet fellépni. A vízügyi igazgatóság minden feltárt esetben kezdeményezte a jogsértő állapot megszüntetését, az elmúlt öt évben összesen 18 bontási határozat született. Ezek közül azonban a bonyolult hatósági és bírósági eljárások miatt csak kettőt hajtottak végre. Az eredeti állapot visszaállítására rendelkezésünkre áll a kényszerbontás lehetősége is, amelynek költsége elsősorban a vízügyi igazgatóságot terheli. Ilyen eljárásra a súlyosan veszélyeztetett vízi élőhelyek megmentése érdekében az elmúlt három évben nyolc esetben került sor.
Az elmondottak alapján kétségtelen - megköszönve a képviselő úr figyelemfelhívó kérdését -, hogy át kell gondolnunk a Balaton megóvására vonatkozó jogszabályok módosításának lehetőségét is. Mindenképpen el kell érni... - és tény az is, hogy a vízügyi igazgatóságnak gyorsabban és hatékonyabban kell fellépni az ilyen és hasonló, természeti környezetünket romboló magatartás ellen. Ez az, amit meg tudunk tenni.
Köszönöm a figyelmét és kérdésfeltevését. (Taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A képviselő úr kérdéssorozata jóval meghaladja azt a keretet, amelyre a válasz négy percben összesűríthető. Ennek ellenére a részletek mellőzésével igyekszem néhány lényeges kérdésre kitérni.
Elöljáróban le kell szögeznem, a beruházás pénzügyi hátterét, az ingatlanfejlesztés egyéb lehetőségeit nem mi vizsgáltuk. A képviselő úr által felvetett kérdések jelentős részére az előző kormány alatt születtek döntések. Mindenképpen elmondható azonban, hogy a beruházás a MÁV Rt. szolgáltatásait és fejlesztését nem veszélyezteti. A leromlott állagú épületeket a MÁV évtizedek óta nem használta, és a jövőbeni vasúti forgalom ellátásához sem szükségesek e területek.
Az ingatlant a MÁV Rt. 1997-ben nyilvános árverésen értékesítette. Ennek során nem tettek különbséget a vállalkozók között. A beruházás egyébként a hazai kis- és középvállalkozók számára elsősorban azzal a lehetőséggel járhat, hogy egyes részterületeken bekapcsolódhatnak a kivitelezésbe, és letelepedhetnek a városközpontban.
A pályázatok elbírálásakor a tárca és a MÁV Rt. vezetése figyelembe vette a Nyugati pályaudvar általános rekonstrukciójára készített koncepciót. A legfontosabb feltétel az volt, hogy a tervezett építkezés illeszkedjen a pályaudvar későbbi felújítására készített tervekhez. A pályázat nyertesének a területért fizetett összegen felül a mai kor követelményeinek megfelelő létesítményekkel kellett pótolni azokat az elbontott épületeket, amelyekre a vasútnak továbbra is szüksége van. Példa erre a már elkészült modern szociális épület.
A pályaudvari vágányok részleges felülépítésének jogáért külön fizetett a beruházó, az elbontott vasúti pályát pedig saját költségén kell helyreállítania. A már említett rekonstrukciós terv szerint ezen a területen a már korszerű D-55-ös biztosítóberendezés épül, amelynek megvalósítását nagyrészt a befizetett összegből fedezzük, a beruházó további hozzájárulása mellett. Mindezeken túl az építtetőket terheli egy új utascsarnok, valamint a felülépítést és a csarnokot összekötő látványos üvegtető építése is.
(14.50)
Megállapodás született továbbá arról, hogy a Fővárosi Önkormányzat és a West End Kft. közösen vállalják a Ferdinánd-híd felújításának költségeit. Az építkezés megkezdése előtt mind a főváros, mind az Országos Műemléki Felügyelőség elfogadta a terület részletes rendezési tervét, és hozzájárult a tervezett hasznosításhoz. A vasúti létesítmények kivitelezése a hatályos jogszabályoknak megfelelően, a szakhatóságok hozzájárulása, illetve a Közlekedési Főfelügyelet engedélye alapján folyik. Itt kell megjegyeznem, hogy a beruházás megkezdése épp azért húzódott évekig, mert a minisztérium csak akkor adta hozzájárulását a szerződések megkötéséhez, a felülépítés engedélyezéséhez, amikor a vasút érdekeit biztosítva látta.
Az Európában széles körben alkalmazott vasútpálya-felülépítés eddig ismeretlen volt Magyarországon. Ennek ellenére tárcánk eddig egyetlen esetben sem adott engedélyt az érvényben lévő szabályoktól való eltérésre. Épp most van elbírálás alatt egy ilyen kérelem, de a felmentést csak abban az esetben adjuk meg, ha a biztonsági követelmények maradéktalanul teljesülnek.
A beruházás pénzügyi háttere, a beruházásnak a városfejlesztésben és a kereskedelemben betöltött szerepének megítélése nem a tárca feladata. De elmondhatom, hogy az építésre az érvényes városrendezési szabályzatok és besorolások szerint kerül sor. Személyes meggyőződésem pedig az, hogy ha a leromlott városrészek helyén új üzletközpontok épülnek, az mindenképpen a város javára válik.
Összegzésként elmondhatom, hogy az értékesítésnek az lett az eredménye, hogy a teljes pályaudvari rekonstrukcióhoz hiányzó milliárdok ellenére legalább a pályaudvar egy része megújul. Így egy modern, vonzó létesítmény jöhet létre, amely reményeink szerint újabb utasokat csábít a vasútra, és ebben jelentős szerepe van az ingatlanfejlesztésnek is.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjék. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Messzemenően egyetértek a képviselő úrral abban, hogy a Duna-Tisza közi homokhátság vízpótlásáról akkor sem szabad megfeledkeznünk, amikor az ország más térségeiben régen nem látott mennyiségű vízzel kellett és mostanában is kell emberfeletti küzdelmet folytatni.
A homokhátság helyzetét illetően elmondható, hogy a csapadékosra fordult időjárás és a vízvisszatartásra tett intézkedések eredményeként az utóbbi években megkezdődött a hátsági talajvízkészletek lassú ütemű feltöltődése. 1995 óta a csapadék átlag évi 564 milliméter, az előző 15 év 470 milliméterével szemben. A korábbi évek 2-4 méteres talajvízhiánya jelenleg 1-3 méter. A megváltozott vízjárás miatt szakmai szempontból elsivatagosodásról reményeink szerint nem lehet tehát beszélni. Sőt a hátság egyes területein az elmúlt évben és az idén tavasszal is belvízvédelmi készültséget kellett elrendelni.
A képviselő úr által említett '95-ös országgyűlési határozat nyomán történtek intézkedések. '96-ban határozat született a területre hulló csapadék visszatartásáról, a monitoringrendszer kiépítéséről és működtetéséről. E program keretében a Környezetvédelmi Minisztérium évente 16 új kutat létesít, és felügyelőségei folyamatosan végzik a vízminőség rendszeres vizsgálatát. Idén 51 új kutat helyeznek üzembe, így a megfigyelőhálózat jövőre eléri a kívánt területi sűrűséget.
Az országgyűlési határozat végrehajtása '97-ben a költségvetésből 170 millió forintot igényelt, '98-ban a KHVM fejezetében 350 millió forintot fordítottunk erre a célra, ebben az évben pedig a költségvetés 400 millió forintot irányzott elő. Ebből a pénzből döntően a vízvisszatartás programja, csatornakotrások, vízkormányzó műtárgyak építése és a monitoringrendszer további fejlesztése, működtetése valósul meg.
(15.30)
A Duna-Tisza közi homokhátság vízháztartási helyzetéről és a további szükséges intézkedésekről a Környezetvédelmi Minisztériummal és a földművelésügyi tárcával közös kormány-előterjesztést készítettünk. A tárcaközi egyeztetés során néhány észrevétel még fennmaradt. Ezekről a vezetői szintű egyeztetés jelenleg folyamatban van. Minden esély megvan tehát arra, hogy az előterjesztés és annak melléklete, az ön által is említett cselekvési program rövidesen a kormány elé kerül. Ezt követően nem lesz akadálya annak, hogy a homokhátság problémájának megoldására jóváhagyott intézkedések nyilvánosságra is kerüljenek. (Dr. Kis Zoltán: Duzzasztással!)
Terveink szerint 2000-ben folytatjuk a vízvisszatartás programját. Ez felel meg a cselekvési program időarányos teljesítésének is. Forrásigényére pedig a jövő évi költségvetés tervezése során várhatóan július-augusztus hónapban teszünk javaslatot. Az öntözőrendszerek igen alacsony kihasználtsága miatt csak olyan esetben foglalkozunk majd vízpótlással, ahol erre a meglévő eszközeink átalakításával, átcsoportosításával a leghatékonyabb beavatkozásokat tudjuk végrehajtani. A több tárcát érintő teendők összehangolását a kormánybiztos helyett a területfejlesztés intézményrendszerébe illeszkedően koordinációs programirodával javasoljuk megoldani.
Tisztelt Képviselő Úr! A Duna-Tisza közi homokhátság vízháztartásának további javításához szükséges jövő évi feladatokról, a cselekvési programról és azok végrehajtásáról a kormány rövidesen határozni fog. Természetesen azokról a képviselő urat - mint a Duna-Tisza közi homokhátság vízellátási gondjai megoldása mellett elkötelezett országgyűlési képviselőt -, engedje meg, hogy külön is tájékoztassuk.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Úthálózatunknak úgy kell kiszolgálni az országunkat keresztező tranzitforgalmat és a hazai közlekedési igényeket is, hogy azzal minél kisebb környezeti károkat okozzon. Azt hiszem, ezzel mindenki egyetért.
A főváros térségében is elsődlegesen ezt a célt kell szem előtt tartanunk, tehát amikor az M0-ás autópálya meglévő déli nyomvonalának továbbépítésével meg kívánjuk valósítani az útgyűrű M5-ös és M3-as között tervezett keleti szektorát. E szempontokat is figyelembe vettük, amikor elkészült a közelmúltban a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat tízéves fejlesztési programja, amelyet a kormány ez év áprilisában megtárgyalt és elfogadott. Ebben a programban az egyik legfontosabb fejlesztésként szerepel az M5-ös és az M3-as autópályák közötti autóút megépítése. A beruházás megvalósítását indokolja az is, hogy ezáltal az 5-ös európai közlekedési folyosó részeként teremtünk kapcsolatot az M7-es és az M3-as autópályák között.
Az M0-ás autóút említett szakaszának kiépítésével valóban elérhetjük azt a képviselő úr által megfogalmazott célt is, hogy a főváros, így a XI. kerület útvonalait részben tehermentesítsük. A forgalmi adatok tanúsága szerint ugyanis az M1-es, M7-es autópályák, valamint a 6. számú főút irányából Dél-Budáról az összforgalomnak csak egynegyede halad át a fővároson az M3-as felé.
Kevéssé ismert talán, hogy a legújabb terveink tartalmazzák az M0-ás autóút és az M3-as autópálya közvetlen összekapcsolását is Gödöllő és Nagytarcsa között. Ily módon az európai tranzitforgalmat, valamint a hazai tranzitot is ez az új átkötés bonyolíthatja majd le.
Az elmondottaknak megfelelően már megkezdtük a körgyűrű képviselő úr által is szorgalmazott továbbépítésének előkészítését. A délkeleti, Gyál, Vecsés, Maglód térségi szektorban az önkormányzatok és a lakosság közmegegyezéssel fogadta el a nyomvonal tervét. Ennek megfelelően az engedélyezési tervek ez év végére elkészülnek. A hatósági engedélyezési eljárást követően kezdhetjük meg a szükséges területek megszerzését, valamint a régészeti feltárások elvégzését. A beruházás megvalósításához szükséges források előteremtését követően terveink szerint a gyorsforgalmi úthálózatprogramban 2001-re beállítva kezdődhet meg az út építése. A gyorsforgalmi úthálózat tízéves fejlesztési programja az M0-ás útgyűrű mintegy 45 kilométer hosszú teljes keleti szakaszának megépítését az elkövetkező öt-hat év alatt irányozza elő.
Tisztelt Képviselő Úr! Az M0-ás autóút kiépítése állami feladat. A fővároson belüli utak, így a XI. kerületi főúthálózat még hiányzó elemeinek kiépítése viszont önkormányzati feladatként a fővárosi úthálózat-fejlesztés részét képezi, tehát a Fővárosi Önkormányzat feladata. Így a nem megfelelő kapacitású utak bővítése vagy a 6-os út bevezető további sávjainak megépítése, melyre feltétlenül szükség van, önmagában az M0-ás keleti szakaszának megépítése nem fogja a forgalmi kérdéseket megoldani, mindamellett, hogy tény, az M0-ás autóút keleti szakaszának megépítése segít majd Dél-Buda forgalmi gondjain is. Ezért a beruházás előkészítéséhez nagy lendülettel láttunk hozzá, az előkészítés nagy része is ránk maradt, hiszen az előző években nem történt előrelépés, az M0-ás keleti része helyett '97-ben a tárca akkor az M3-as és a 2-es közötti M0-ás mellett döntött, amelynek befejezése ez évben megtörténik.
Az M3-as csatlakozó részének nyomvonala keleti útvonalán a kijelölés további egyeztetéseket is igényel, evvel együtt minden remény megvan arra, hogy néhány éven belül a fővároson kívül bonyolódjon le az európai északkelet-délnyugat irányú tranzitforgalom, tehát mint ismétlem, amely nagymértékben segíti majd a dél-budai közlekedési helyzetet is, avval együtt, hogy a fővárosi beruházásokra is szükség van.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjék. (Taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Úgy gondolom, hogy a képviselő úr által feltett kérdésre, hogy kellően előrelátó-e a kormány, egyértelműen azt lehet válaszolni, hogy igen, mert a meghirdetett koncepciójának megfelelően a hazai autósok számára is megfizethetővé kívánja tenni az autópálya-használatot.
Az egységesen alkalmazott díjrendszer eredményeként, amelynek hatása az M7-esen is majd megmutatkozik, nem lesz jelentős azoknak a száma, akik elkerülik az autópályát. Ugyanakkor tisztában vagyunk azzal is, hogy a 70-es számú főút Velence és Gárdony térségi szakaszának forgalmi, környezeti problémáit orvosolni kell. Tudjuk, hogy a végleges megoldást elkerülő út építése jelentené, amely mai áron 8-10 milliárd forintba kerülne. Jelenleg azonban az M7-es teljes felújításához szükséges körülbelül 27 milliárd forintos forrás előteremtésén dolgozunk. Terveink szerint az útkorszerűsítés három éven belül befejeződik.
El kell mondanom azt is, hogy a kormány előrelátó volt, hisz megváltoztatta a korábbi koncepciót. Tehát amikor az elkerülő utakról volt szó, akkor - még a korábbi tervezet szerint - bekapuzták volna az autópályát, koncessziós megoldással, magas, 12-13 forintos kilométerdíjjal a forgalomnak valóban több mint 30 százalékát a Velencei-tó környékére kényszerítették volna. Ekkor valóban jogosak lettek volna azok a megmozdulások, amelyeket a képviselő úr is említett.
Tehát azt tudom mondani, hogy a változtatással - figyelembe véve az eddig az M3-ason elért eredményeket, ahol a forgalomnak mintegy 90 százaléka fennmaradt az autópályán -, várhatóan az egységes címke-, illetve matricarendszer bevezetése után több mint a 90 százalék az autópályán fog maradni, valóban úgy látjuk, hogy a Velencei-tó környékének a forgalmát nem az M7-esről leterelődő forgalom fogja okozni. Tehát nem lesz szükség ilyen demonstrációkra.
Azonban valóban továbbra is szükség lesz annak felmérésére, hogy a távolabbi jövőben mikor érdemes ezt az elkerülő utat megépíteni. De elsősorban azért (Az elnök a csengője megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.), mert általában a tó környékének a jövőjét biztosítani kell.
Köszönöm a figyelmét. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az Európai Unióban a közúti szállítást végző gépjárművezetők foglalkoztatási és szociális feltételeit külön jogszabályban rögzítik. Az ENSZ európai gazdasági bizottsága 1970-ben létrehozta a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló európai megállapodást, amely elsősorban a közlekedés biztonsága érdekében szigorú előírásokat határoz meg a gépjárművezetők életkorára, a napi vezetési idő maximumára, a folyamatos vezetési időre és a munkaszünetekre, valamint a követelmények ellenőrzésére és az adatszolgáltatásra vonatkozóan. Hazánk ugyan még nem csatlakozott a megállapodáshoz, a nemzetközi forgalomban részt vevő magyar fuvarozók számára azonban régen ismertek az egyezmény előírásai, az uniós tagállamok ugyanis a területükön folytatott nemzetközi forgalomban minden fuvarozótól megkövetelik e szabályok betartását.
A megállapodáshoz való csatlakozás Magyarország számára több szempontból is előnyös. Közlekedésbiztonságunk jelentős javulását várjuk attól, ha a hazánkon áthaladó külföldi fuvarozók számára is kötelező lesz annak érvényesítése. Elősegíti az uniós csatlakozást előkészítő jogharmonizációt is, mivel az Európai Uniónak a belföldi fuvarozást végző gépjárművezetőkre vonatkozó szociális előírásai ezen a megállapodáson alapulnak.
Tisztelt Ház! Jogrendünk értelmében a megállapodáshoz való csatlakozáshoz az Országgyűlés felhatalmazása szükséges. Kérem ezért a tisztelt Országgyűlést, hogy a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló európai megállapodáshoz való csatlakozáshoz hozzájárulni és az országgyűlési határozati javaslatot támogatni szíveskedjenek.
Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
(18.10)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Egyetértek azzal, hogy a dunai átkelési lehetőségek bővítése mind térségfejlesztési, mind környezetvédelmi szempontból nagyon fontos feladat. A meglevő Duna-hidak száma európai összehasonlításban is elfogadhatatlanul kevés, műszaki állapotuk leromlott.
Mint a képviselő úr is tudja, a bajai Duna-híd átépítését és felújítását megkezdtük, sőt, hamarosan kész is lesz, a munkálatok befejezése után pedig a dunaföldvári hídon kezdjük el a pályalemez teljes cseréjét. Előbbre jutottunk a szekszárdi híd építésének előkészítésében is, jövőre elindulhat a híd építése.
A dunaföldvári híd rekonstrukciójával kapcsolatban hadd említsem meg, hogy arra, amire ön hivatkozott - tehát a súlykorlátozás bevezetésére - valóban szükség volt. Nem a környéken élőket akartuk sújtani, hanem műszaki szempontból elkerülhetetlen volt a súlykorlátozás bevezetése, tekintve, hogy a korábbi években elhanyagolták a híd felújításának megkezdését, és csak most, a teljes felmérés után, a terveztetés után tudjuk megkezdeni a híd kivitelezési munkálatait a tendereztetés után.
(14.50)
Ami pedig a hídon levő vasúti forgalom végleges megszüntetését illeti, amiről ön beszélt, sajnos erről is azt kell mondanom, hogy hosszú évekig nem tudtak megegyezésre jutni. Most viszont - úgy, ahogy ön mondta - a Honvédelmi Minisztérium igényét is kielégíthetőnek találjuk, és a Honvédelmi Minisztérium is elfogadta, hogy Dunaújváros és Szalkszentmárton között vasúti pontonhíd telepítése oldható meg, ha olyan helyzet adódik. Tehát ennek eredményeképpen a dunaföldvári hidat közúti hídként lehet megépíteni, és ez nagyon lényeges a hídtervezés és a hídfelújítás szempontjából.
Még egyszer tehát: valóban épülnek új hidak, azt is el kell mondanom, hogy összességében három-négy új Duna-híd épül, és két hidat felújítunk, amire az elmúlt évtizedekben nem volt példa, és akkor önök is, a Bács-Kiskun megyében élők is és az egész ország is használhatja ezeket a hidakat.
Tehát a szekszárdi híd mint új híd épül, a bajai és a dunaföldvári lesz felújítva, és épül még a párkányi híd. A dunaújvárosi hídról azt kell elmondanom, hogy hosszú idő után előtérbe került ennek a hídnak is az építése. Ez a híd jelenleg nincs olyan mértékben előkészítve és megtervezve, hogy azonnal el lehessen kezdeni, és így értelemszerűen az ütemezésben a szekszárdi híd elkészítése után következik, tehát ha nem is ebben a kormányzati ciklusban, de ebben a tízéves programban, amit a kormány elfogadott, a dunaújvárosi híd építésére is sor kerül.
Tehát összefoglalóan azt tudom mondani, hogy a hidak építése és felújítása terén a több évtizedes lemaradást fokozatosan felszámoljuk, és megvalósul az a törekvés, hogy az ország keleti és nyugati térsége közelebb kerüljön egymáshoz; ennek legjobb példája lesz a szekszárdi Duna-híd.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Olyan aktuális kérdésre hívta föl a figyelmet, amelyet valóban rendezni is kell, és örömmel tudom válaszolni, a válaszom lényege az, hogy igen, lesz változás: az útbaigazító táblarendszer reformjának koncepcióján jelenleg dolgozunk.
Ahogyan a képviselő úr is utalt rá, a hazai autópályák fokozatos kiépülése és ezen belül a díjas autópályák megjelenése új követelményeket támaszt a tájékoztatás iránt. Emellett az utóbbi években nőtt az egyéni jelzési igények aránya a közcélúakhoz képest. A gazdálkodó szervezetek is fokozott mértékben követelik saját tábláikat. Mindezeken túlmenően a kerékpárutak, a tehermentesítő utak és az idegenforgalmi célok jelzése mind szükségessé teszik tájékoztató rendszerünk korszerűsítését.
A koncepció megvalósítására még ebben az évben elkészül az új táblarendszer műszaki szabályzata. Az új elképzeléseknek megfelelően - az osztrák és német gyakorlathoz hasonlóan - a sztrádákat, autópályákat kék színű útbaigazító táblák fogják jelezni. Az országos közutakat továbbra is a megszokott zöld szín jelzi, lakott területen belül a helyi utak irányjelzésére pedig fehér alapszínű tábla szolgál majd, az idegenforgalmi célú jelzések pedig barna színűek lesznek. A településeken belüli információkról, mint például egy postahivatal, egy gyógyszertár vagy más közintézmény megközelítéséről egységes jelzésű, kis méretű színes táblák tájékoztatnak majd.
Ennek a reformnak része az is, hogy az országos és helyi utak jelzésrendszere egységes legyen, hogy az alsóbb rendű utakon több információt adjunk a települések megtalálására. Az útbaigazító rendszerben alkalmazható városok jegyzékét felülvizsgáljuk. Ennek során lehetőség lesz a tájékozódás szempontjából a fontosabb városok előrejelzésére is.
Tekintettel az új táblarendszer igen nagy költségigényére, a teljes megvalósítás csak fokozatosan képzelhető el. Ez év végéig teszünk javaslatot az új táblák kihelyezésének ütemére és a szükséges cserékre. A program végrehajtása a rendelkezésre álló források függvényében jövő évtől kezdődik meg. Az induláshoz szükséges a KRESZ módosítása is, amely a jövő év első negyedévében várható.
Tehát lesz új táblarendszer, és remélhetőleg ez segíti majd a tájékozódást. Kérem tehát a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Ön interpellációja címének azt adta, hogy "az öröm viszonylagossága". Ez valóban így van: mi örültünk neki, hogy sikerült ezt a kérdést megoldani, amit a korábbi években nem sikerült. Önök bizonyára nem örültek neki - tehát valóban viszonylagos az öröm. (Taps és derültség a Fidesz soraiban.)
Afelett érzett örömünk, hogy a díjat csökkenteni lehetett, nyilván nem korlátlan, hisz ellentétben az ön előadásával, pontosan elmondtuk a választóknak, hogy valóban, az összes autópályán, amely állami tulajdonban van, díjfizetés lesz, ez szerepel a kormányprogramban, viszont megfizethető díjakat és matricás rendszert ígértünk, amit meg is fogunk valósítani. Így tehát konkrétan a válaszok is ebből a kérdésből következnek.
De visszatérve az M1-es autópályára, amiről ön azt kérdezte, hogy valóban mi indokolta, illetve mennyibe került ennek a megvásárlása, először azt kell elmondanom, hogy halaszthatatlan és elkerülhetetlen volt a lépés, hiszen a koncessziós társaság csődbe ment a korábban kötött szerződés következtében. Az állam nem vett részt a beruházás finanszírozásában '95-97-ben - bizonyára tudja, hogy akkor az előző kormány működött -, és akkor jött létre egy olyan konstrukció, amelynek folytán csődbe ment ez a társaság.
Kétségtelen, hogy '95-97-ben állami beruházásként az M1-es és M15-ös pályákat is olcsóbban lehetett volna megépíteni, de megvoltak az indokai, hogy miért koncessziós autópályaként épültek.
Tény az, hogy a koncessziós jog visszavásárlásáért a koncessziós társaság hitelezőivel való megállapodás alapján az állam az építési költségek mai árra átszámított értékénél 11 százalékkal alacsonyabb összeget fizet, és azt új, kedvezőbb hitelfeltételekkel törleszti. Tehát azt tudom mondani, hogy lényegesen kedvezőbb feltételekkel vásárolhattuk meg az autópályát, mint ami a koncessziós szerződésben állt. Erről szólt az a hosszú időszak, amíg a megegyezés megszületett.
Az új állami társaság pedig, amely az ELMKA Rt. helyébe állt, valóban megvalósíthatja azt a díjpolitikát, amit meghirdettünk, amelynek első lépése a díj csökkentése. Pontosan azért nem került sor rögtön a matricás rendszer bevezetésére, mert amit ön is kifogásolt, arra kerítünk sort a következő hónapokban.
(15.40)
Az önkormányzatok tájékoztatása és az önkormányzatokkal való egyeztetés történik meg, most már az M3-as autópályánál szerzett tapasztalatok birtokában fogunk kialakítani egy matricás rendszert, ami valóban úgy, ahogy a kormány meghirdette, a teljes autópályahosszra vonatkozik. Kétségtelenül Győr és Budapest között is kell fizetni, de megfizethető áron matricát lehet vásárolni a polgároknak.
Azt is el kell mondanom, hogy az M1-es autópálya forgalma jelentősen növekedett, vélhetően ezek a hazai használók, hiszen a külföldiek eddig is meg tudták fizetni az autópályadíjakat. Több mint 20 százalékkal emelkedett a forgalom azóta. Mindent egybevéve, az új finanszírozási rendszerre való átállás valóban okozott problémákat, az M1-es autópálya helyzetét is rendeznünk kellett.
Az ön harmadik kérdésére válaszolva - mint amit önök már többször idéztek -, hogy egyetlenegy centiméter autópálya sem épült, azt tudom mondani, hogy sajnos ténybeli tévedésük van, mert épült autópálya tavaly is, igaz, hogy az már majdnem készen volt. (Derültség az MSZP soraiban.) Az M3-as autópálya átadásra került, és most is épül autópálya, az M0-ás most is épül. Kétségtelen, hogy az M0-ás igen drága, de ezt a szerződést még önök kötötték. Azt tudom mondani, hogy nem igaz, tévinformációkat adnak, mert épül autópálya, és a következő években meg gyorsított ütemben fognak épülni úgy, hogy a kormányprogramot befejezhessük. 2001-ig azokat, amiket ígértünk, meg lehet építeni (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.), és akkor remélem, nemcsak a mi örömünk lesz teljes, hanem az önöké is.
Köszönöm. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A Szlovéniával való vasúti összeköttetés valóban nagyon fontos feladat, és nagy erővel folynak a munkák. Személyesen is figyelemmel kísérjük a minisztérium vezetése részéről ezeket a munkálatokat. El kell mondanom, a miniszter úr személyesen is járt Bajánsenyén és közvetlenül is tudomást szerzett ezekről a problémákról a lakossággal való személyes találkozása kapcsán.
Tehát a bevezető kérdésére azt kell mondanom, hogy tudunk róla, sőt ha nem is hallatszana el a minisztériumig, a helyszínen is tájékozódtunk a kérdésről. Bizonyára önt elsősorban az érdekli, hogy mi a helyzet a vasúti-közúti szintbeni kereszteződéssel. Erre a következőket azért el kell mondanom: a korábbi tervekben, '96-ban az érintett önkormányzatok a jóváhagyásukat adták a szintbeni kereszteződés műszaki terveinek a véglegesítéséhez, és ez szerepel az építési engedélyben, ez szerepel a tervekben. Az indoklása pedig az, hogy a vasúti és a közúti forgalomban a becsült forgalomnagyság nem éri el azt a mértéket, amely egy felüljáró vagy aluljáró építését indokolná. Egy körülbelül 500 millió forintos érték vehető figyelembe egy felül- vagy aluljárónál.
Mindazonáltal, mivel valóban komoly kifogások merültek fel a közelmúltban, a MÁV egy fórumot rendezett a helyszínen. Ennek kapcsán elhatározták, hogy tanulmánytervet készít, amelynek az elkészítési határideje november 30. Ennek kapcsán újra megvizsgálják a konkrét, lehetséges műszaki megoldásokat és azok várható költségeit.
Az egyéb szintbeni átjárókat pedig tanulmányozni fogjuk, hogy mik lehetnek azok, amelyek esetleg szóba kerülhetnek, de a tervekben más közúti, külön szintű átjáró nem szerepel. Tehát összefoglalva (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret lejártát.) azt tudom mondani, a terv elkészülte után lesz lehetőségünk arra, hogy...
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen a képviselő úr türelmét. Csak annyit tudok összefoglalóan mondani, hogy a tanulmányterv elkészülte után újra megvizsgáljuk a lehetséges megoldásokat.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban Makóról Budapestre nem könnyű eljutni, az elmúlt évtizedek során ebben nem sok előrelépés történt. Azt azért el kell mondanom, hogy a gyakoriság általában megfelelő. Makóról Budapestre a menetrend szerinti vasúti összeköttetéssel ugyan négy-öt óra alatt lehet eljutni, átszállás nélkül van heti három napon egy-egy vonatpár, átszállással pedig mindennap négy vonatpár. Közúton pedig naponta öt helyközi autóbuszjárat ugyanezt a távolságot átlagosan négy óra alatt teszi meg. Tehát a közlekedés gyakorisága megfelelőnek mondható, ugyanakkor kétségtelen, hogy az átjutás, az eljutás elég körülményes. A MÁV Rt. ugyanakkor a menetrend összeállítása és a csatlakozások megtervezése során, alapul véve az utazási szokásokat is, minden évben egyeztet az érintett önkormányzatokkal és a Volán-társaságokkal. Az 1999. évi menetrendi változásokat Makó önkormányzata kifogás és észrevétel nélkül fogadta el.
A két szegedi pályaudvar közötti átszállási feltételeket - ahogy azt a képviselő úr is említette - kétségtelenül nehezebbé tette a valamikori 50-es helyi járat megszüntetése. Az igen alacsony kihasználtság miatt, hisz járatonként összesen három, legfeljebb tíz utas volt, a helyi képviselő-testület úgy döntött, hogy megvonja az ehhez nyújtott támogatást. Ilyen helyzetben, tekintettel arra, hogy a helyi közlekedés ellátása önkormányzati feladat, a közlekedési társaság nem kötelezhető veszteséges tevékenység elvégzésére. A Szeged és Újszeged közötti átszállás megoldása érdekében, éppen a MÁV Rt. tevékeny közreműködésének köszönhetően jelenleg egy szám nélküli autóbusz céljárat üzemel a két vasútállomás között 150 forintos viteldíjjal.
Kétségtelen, hogy a legjobb megoldás az lenne, ha megépíthetnénk az újszegedi vasúti hidat, azonban az elmúlt évtizedekben elmaradt hídépítések pótlására egy szigorú rangsort kellett felállítanunk, így először azokra a Duna-hidakra van szükség, amelyek a legégetőbbek, utána pedig a Tiszán építünk vasúti hidakat. De az újszegedi vasúti híd valóban később kerülhet csak sorra. Mindazonáltal a távlati terveinkben szerepel, és a szegedi önkormányzat is tervezi ennek az építését.
Tisztelt Képviselő Úr! Amit a térség közúti közlekedési fejlesztéséről mondott, az feltétlenül szükséges. A kormányzat terveiben szerepel az M5-ös autópálya, valamint az M43-as gyorsforgalmi út építése. Valóban igaz az is, hogy ma rendkívül sokba kerül egy átlagembernek a fővárosba való eljutás. Az előző kormány által kötött és aláírt koncessziós szerződések valóban azt eredményezték, hogy 2000 forintba is belekerülhet az eljutás, és azt nem mindenki tudja megfizetni, mint ezt a forgalmi adatok is mutatják. Arra törekszünk, hogy ezt a koncessziós szerződést jobbá tegyük.
(15.10)
Tárgyalunk arról, hogy bizonyos kedvezményeket kapjanak a magyar autósok, ugyanakkor arra is törekednünk kell, hogy megépítsük a további szakaszokat is. Ebben is korlátozottak a lehetőségeink, hisz a meglévő koncessziós szerződés - mint ön is tudja - 2003-ig csak az AKA Rt. számára teszi lehetővé autópálya építését. Mindazonáltal elkészítettük a lehetséges engedélyezési terveket és tárgyalunk a koncessziós társasággal az autópálya megvalósításáról. Abban az esetben, ha az állam számára is előnyös ajánlatot kapunk, a tárgyalások eredményre vezethetnek, és 2002 tavaszára már Szegedig autópályán lehet haladni.
Így tehát a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése is megtörténik, a következő lépcsőben pedig a Szegedet elkerülő M43-as építése legalább a Tiszántúlon megkezdődhet, és akkor Makó valóban lényegesen közelebb kerül Budapesthez, a közúton mindenesetre jobb lesz a forgalom, és remélhetőleg a vasúti feltételek is javulni fognak. (Az elnök kikapcsolja a mikrofont.) Kérem a türelmét addig, amíg ezt megvalósíthatjuk.
Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti oldalon.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az ENSZ szakosított intézményeként működő nemzetközi tengerészeti szervezet 1979-ben fogadta el a tengeri felkutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezményt, amely az egyes tagállamok hatóságai, illetve a lobogójuk alatt közlekedő tengeri hajók mentési tevékenységét koordinálja. Ez az egyezmény tartalmazza a tengeren és a tenger felett veszélyhelyzetbe került személyek mentésének kötelezettségét, a parti államoktól pedig megköveteli, hogy hatékonyan működő felkutatási és mentési szolgálatot tartsanak fenn. Ennek érdekében pedig a veszélyhelyzetbe került hajók tartózkodási helyének meghatározására hajójelentkezési rendszert vezet be.
A tengeren vagy a tenger felett veszélybe jutott személyek felkutatásában és mentésében az 1958. évi genfi szerződés alapján a közelben tartózkodó minden, így a magyar hajónak is részt kell vennie. A szóban forgó nemzetközi egyezmény alapján pedig adott esetben a magyar hajó parancsnokának át kell vennie a felszíni kutatás irányítását. Az egyezményhez való csatlakozás a magyar tengerhajózást oly módon is érinti, hogy a hajók tartózkodási helyének körülhatárolása érdekében hajójelentkezési rendszert vezet be. Ennek megfelelően a magyar lobogó alatt közlekedő hajóknak is be kell jelentkezniük a területileg illetékes központba. Tekintettel arra, hogy az Európai Unió Tanácsának 83/419. ajánlása az egyezményhez való csatlakozásról kifejezetten rendelkezett, a beterjesztett javaslat elfogadása egyidejűleg e jogharmonizációs kötelezettségek teljesítését is szolgálja.
Tisztelt Ház! Az egyezményhez való csatlakozáshoz a parlament felhatalmazása szükséges. Kérem ezért a tisztelt Országgyűlést, hogy a javaslatot szíveskedjenek támogatni. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Csak nagyon röviden annyit mondanék, hogy köszönöm szépen az észrevételeit. Valóban, ismerjük ezeket a problémákat, azonban az egyezményhez való csatlakozásnak ez igazából nem akadálya.
Egyébként annyit hadd jegyezzek meg, hogy a közlekedési tárca nem rendelkezik tulajdonosi jogosítványokkal a Mahart felett, de valóban készül a közlekedés stratégiája, és ezeket a kérdéseket is orvosolni fogja. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiból.)
(21.10)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az áruknak TIR-igazolvánnyal történő nemzetközi fuvarozására vonatkozó vámegyezményt az ENSZ európai gazdasági bizottságának égisze alatt 1975-ben kötötték meg. Hazánk az egyezményhez 1978-ban csatlakozott. Ez az egyezmény a küldemények egy vagy több országhatáron áthaladó, közbeeső átrakás nélküli fuvarozására vonatkozik. Olyan vám-tranzit szabályokat vezetett be, amelyek mind a fuvarozást végzők, mind a vámszervek számára jelentős mértékben megkönnyítik az áruk közúton való nemzetközi szállítását. Az egyezmény a nemzetközi garanciák alapján lehetőséget nyújt az áruszállítások több országon keresztül történő akadálytalan lebonyolításához, és a vámellenőrzések kölcsönös elismerésének eredményeként a határátkelőhelyeken a vámeljárás is egyszerűbbé válik.
Ebben az országgyűlési határozati javaslatban, amelyet beterjesztettünk, az egyezmény 1989-ben, '94-ben és '99-ben hatályba lépett módosításainak megerősítését kérjük. A korábbi változtatások az egyezménynek mindössze két cikkét érintették, míg a legutóbbiak már nagyobb terjedelműek, és az egyezmény lényeges tartalmi elemeit módosítják. A növekvő nemzetközi áruforgalom következtében ugyanis az egyezmény tagállamai a TIR-rendszer átfogó felülvizsgálatát határozták el.
Ennek keretében a korszerűsítés első lépéseként a következő változtatásokat fogadták el. Szigorították a rendszerhez való csatlakozás feltételeit, gyorsították az igazolványok mentesítési eljárását, új alapokra helyezték az igazolványt kibocsátó garanciavállaló egyesületek, az igazolványtulajdonosok és a vámhatóságok kötelezettségének és felelősségének rendszerét. Korszerűsítették az érvényesülő garanciarendszert, létrehozták az egyezmény végrehajtásának felügyeletét ellátó végrehajtó testületet.
Tisztelt Ház! Jogrendünk szerint az egyezmény módosításához való csatlakozáshoz a parlament megerősítése szükséges. Ezért kérem a Országgyűlést, hogy a H/1664. számon beterjesztett határozati javaslatot támogatni és elfogadni szíveskedjenek.
Köszönöm. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselő Úr! Engedje meg, hogy az álláspontunkat, a pillanatnyi helyzetet röviden ismertessem.
Ez a térségi átkelő a Tisza-Körös-zug megközelítését érinti, ahol a lakosság nem olyan nagy, néhány család él, azonban az itt lévő földtulajdonokat a pontonhídon keresztül lehet megközelíteni, amely az átkelési forgalomnak a 90 százalékát is kiteszi. A hídon nincs nagyon nagy forgalom, alig éri el az országos átlag 10 százalékát, de ezzel együtt nyilván nagyon fontos az ott lakóknak és a környéken élőknek.
Ahogy a képviselő úr is említette, a pontonhíd elöregedett, fenntartása nagyon költségigényes, jelenlegi műszaki állapota miatt is szükségessé vált az átkelés további lehetőségeinek vizsgálata. Megvizsgáltuk a felújítás költségeit is, megállapítottuk, hogy az előző években valóban nem költöttek eleget, ugyanakkor a felújítása sokba kerülne.
A szakértői vizsgálatok azt mutatják ki, hogy a leginkább szóba jöhető műszaki megoldás egy víz alatti kötélvezetésű kompüzem, amely elfogadható szolgáltatási szintet nyújt és a fenntartási költsége alacsony. Ez a komp megfelelő teherbírású, 70 tonnás, a nyári forgalmat is biztonságosan lebonyolíthatja, emellett nincs szükség a pontonhíd üzemeltetésére.
Tudjuk azt is, hisz valóban, ahogy a képviselő úr említette, mind a miniszter úr, mind jómagam jártunk a helyszínen és megvizsgáltuk a helyzetet, személyesen is tárgyalva a lehető megoldásokról, megvizsgáltuk azt is, hogy esetleg olyan pontonhidak, amelyeket ott felvetettek, amelyeket máshol tárolnak, máshol készletnek számítanak, felhasználhatók-e itt. Sajnos ezek nem használhatók fel ezen a helyen. Így tehát egyelőre nem tudtuk azt biztosítani, hogy a pontonhidat felújítsuk, és a legjobb megoldásnak továbbra is a komp látszik, erről folynak a tárgyalások az érintett önkormányzattal.
Tudjuk azt is, hogy ez ellen elsősorban azért tiltakozik az önkormányzat, hisz ez esetben, ha az országos gyakorlat érvényesülne, akkor a komp üzemeltetési költségeit az önkormányzatnak kellene viselni. Én bízom abban, hogy a további tárgyalások eredményre vezetnek, és végül is megnyugtató megoldás születik, de kérem a képviselő urat, hogy fogadja el azt, hogy azért elsősorban a nagy átkelésű helyeken kell a rendkívül lepusztult hidakat helyreállítani és hidat építeni. Itt átmeneti megoldást kell választani.
És az a 200 millió forint, amelyet a képviselő úr említett, az egész országra vonatkozik, és abból kell az összes helyen a kompot üzemeltetni, a révátkelőhelyeket modernizálni, korszerűsíteni. Tehát ennek arányában tudunk az adott helyre pénzt fordítani.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselő Úr! A veszteségesen működtethető kis forgalmú vasúti mellékvonalak kezelése régóta gond a közlekedési tárca életében, és általában a közlekedés irányítóinak, szervezőinek komoly gondot jelent, hogy a kis forgalmú vasúti mellékvonalak hogyan üzemeltethetők tovább. Egyes vonalakon a pálya elhanyagolt állapota miatt annak felújításáig vagy a vasútvonal sorsáról való döntésig a MÁV ideiglenesen autóbuszokkal tartja fenn a forgalmat. Azt el kell mondani, hogy ezzel általában a lakosság ott, helyben elégedett. Kétségtelen ugyanakkor, hogy erős nosztalgia él mindenütt a vasútvonal iránt. Ilyen az ormánsági vasútvonal is, amely - ezt ki kell jelenteni - a kis forgalmú és gazdaságtalanul üzemeltethető mellékvonalak közé tartozik.
Valóban, a számításokat sokféleképpen el lehet végezni, de azt kell mondanom, hogy a kimutatások mindenképpen azt mutatják, hogy annál a regionális vasútnál - ez a Dráva-völgyi regionális vasút -, amelynek része ez a vonal, 329 millió forint veszteség keletkezett annak ellenére, hogy valóban viszonylag olcsó üzemű motorvonatok közlekedhettek. Az is nyilvánvaló, hogy itt elsősorban nem az üzemeltetési költségek a jelentősek, és nem is ez a veszteség, amiért a felújítására egyelőre nem kerül sor, hanem az a költség, amelyet rá kellene költeni, amely az óvatos becslések szerint is mintegy 3 milliárd forint lenne. Ugyanakkor a vasútvonal utasforgalma és a személyszállítási bevételek nem emelkednének így számottevően az átépítés után sem.
Ismerve a felmerült problémákat és azokat a szempontokat, amelyeket a képviselő úr elmondott, egy előterjesztést készítünk, és alapvetően megvizsgáljuk minden vasúti vonal, így a mellékvonalak felújításának a lehetőségét is. Egy - akadémikusok bevonásával felállt - bizottság részletesen megvizsgálta minden vasútvonal lehetséges jövőjét, és így alakítjuk ki majd azt a koncepciót, amelynek a megtárgyalása után véglegesen eldőlhet a mellékvonalak sorsa. Bármilyen döntés is szülessen - kétségtelen, hogy nagyon sokan szeretnék visszaállítani a vasútvonalakat, sok esetben a racionális megoldások a buszközlekedést indokolják -, mindezek mérlegelésével a legjobb közlekedési szolgáltatást lehet választani ezeken a területeken.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A MÁV Rt. jelenlegi helyzetét meghatározza, hogy a legtöbb európai vasúthoz hasonlóan főként az utolsó két évtizedben nagyarányú piacvesztést kellett elszenvednie. A vasúton szállított áruk mennyisége mintegy harmadára csökkent, és arányaiban hasonló mértékű a visszaesés a személyszállítás területén is. A társaság az elmúlt évek során az alacsony hatékonyságú szolgáltatások és a kapacitásfölösleg felszámolására több intézkedést hozott, hogy szervezeteit a megváltozott piaci viszonyokhoz igazítsa.
Mindamellett nem voltak elegendők ezek a lépések, így szükség van a vasút átfogó reformjára. Ennek érdekében, több megalapozó szakmai tanulmány alapján, ez évben elkészült egy előterjesztés, amely hamarosan a kormány elé kerül. Az elavult eszközök kivonása és újakkal történő pótlása természetesen szerepel a tervek között, a szűkös pénzügyi lehetőségek miatt azonban megvalósításuk csakis rangsorolással lehetséges. A személykocsi-állomány korszerűsítése folyamatosan következik be. Ennek ellenére a több évtizedes elmaradás és felújítás, a cserére váró kocsik nagy száma miatt érezhető javulás csak egyes részterületeken, így a nemzetközi és az intercity-járatok esetében tapasztalható. Megkezdődött az elővárosi közlekedésre alkalmas kocsik felújítása is, amelyek közül a MÁV a jövő évben 200 darab forgalomba állítását tervezi.
Ami a Budapest-Szeged között közlekedő intercity-járatokat illeti, tájékoztatom a képviselő urat, hogy az elmúlt menetrendi idényhez viszonyítva a számuk nem csökkent. A statisztikák szerint a kihasználtságuk 25 százalékkal elmarad a frekventált vonalakon közlekedőkétől, ezért a vasúti társaság az említett vonalon járatsűrítést nem tervez.
Az intercity-vonatokra történő telefonos helyfoglalás valóban állandó panaszok forrása. A probléma enyhítésére első lépésben a Budapest Keleti pályaudvaron kapacitásbővítő berendezést szerelnek fel, a későbbiekben pedig más, nagyobb állomásokon is megteremtik a gyorsabb információhoz jutás és jegyrendelés feltételeit.
A kisállatok szállítására vonatkozó kérdésre viszont azt kell válaszolnom, hogy a MÁV Rt. üzletszabályzatának megfelelően e vonatok magasabb komfortfokozata miatt a jövőben sem tervezi, hogy élőállatok fuvarozását az intercity-járatokon megengedje. Ugyanakkor nem zárkózunk el attól, hogy megvizsgáljuk, miként lehetne megoldani a sok család mindennapi életéhez hozzátartozó kisállatok fuvarozását.
Tisztelt Képviselő Úr! A mai igényeknek megfelelő színvonalú vasúti közlekedés megteremtése mind gazdasági, mind európai uniós csatlakozásunk szempontjából fontos feladat. Ehhez azonban a múltban gyökerező elmaradottságunk felszámolását csak fokozatosan tudjuk megteremteni. A mai körülmények között is elengedhetetlen a vonatok tisztaságának megteremtése, az IC-vonatokon ezt már ön is tapasztalhatta; valóban, a többi vonaton is ezt meg kell követelnünk. Ehhez kérjük a MÁV vezetését, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket, és várjuk az ön által is említett szakszervezetek együttműködését is. Remélhetőleg így ezen a területen is előre tudunk lépni.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A meghirdetett kormányprogramnak megfelelően 2000. január 2-ától valóban az M3-as, az M1-es teljes szakaszán és az M15-ös autópályákon közel 260 kilométeren egységes matricás rendszert kívánunk bevezetni. Ez egységes teherviselést kíván az egész autópálya-szakaszon. A Győr-Hegyeshalom szakaszon csökkent a díj nagymértékben, és összességében az egész szakaszra bevezetett matricadíj is, kilenc napra is olcsóbb, mint például korábban volt az önök időszakában is üzemeltett Győr-Hegyeshalom szakaszon akár az egyszeri használatra is.
Természetesen az elfogadhatónak ítélhető díjak ellenére számolni kell avval, hogy a közlekedők egy kis rétege a fizetős autópálya helyett az ingyenes alsóbbrendű úthálózatot választja. Figyelembe véve az M3-as sztrádán szerzett tapasztalatokat feltételezhető, hogy az átterelődés a távolsági és a teher-, személyforgalmat nem érinti, a kis és közepes távon utazók esetén pedig nem lesz nagyobb 10-15 százaléknál. Éppen ezért indokolatlan lenne nagyobb összegű beruházásba kezdeni akkor, amikor még azok szükségessége nem megalapozott.
Az ön nyugtalansága nyilvánvalóan abból ered, hogy ismeri az M5-ös tapasztalatait. Valóban, az önök kormányzása alatt az M5-ösön bevezetett sztrádadíjak olyanok voltak, hogy a forgalomnak az 50 százaléka is leterelődött az autópályáról, és utána súlyos milliárdokért kellett elkerülő utakat építeni. Ezt a helyzetet szerettük volna elkerülni, és bízunk benne, hogy el is kerülhetjük az eddigi tapasztalatok szerint a matricás rendszer bevezetésével.
Ennek ellenére természetesen vizsgáljuk az érintett településekre várhatóan kiható környezeti terheléseket, a zaj-, a rezgés- és a levegőszennyezési hatásokat. Forgalommodellezési rendszerrel előrejelezzük a díjszedés bevezetését követő átterelődéseket, és javaslatokat dolgozunk ki a negatív hatások megszüntetésére, illetve csökkentésére. Ez utóbbiak között említhető a zajvédő falak, az épületek passzív zajvédelme és forgalomcsillapítást szolgáló technikai eszközök. Ezek esetleges költségeit pedig az utak, hidak célcsoport fenntartás, fejlesztés jogcímei, keretei fedezik.
Tehát a képviselő úr által említett településekre vonatkozó környezeti hatástanulmány elkészült, értékelése folyamatban van. Az anyagot ez év végéig minden érintett önkormányzatnak észrevételeik és javaslataik megtétele céljából megküldjük. A velük történő egyeztetések során döntünk azokról az intézkedésekről, amelyek a forgalmi átterelődés esetleges negatív hatásait kezelik.
Összességében tehát azt mondhatom, hogy egész biztos, hogy az autópálya menti településeken Magyarországon általában sokkal jobb helyzet következhet be, a matrica bevezetésének következtében például Győr és Hegyeshalom között a települések jelentősen mentesülnek a környezeti hatások alól, és igyekszünk arra is, hogy az esetlegesen fellépő kedvezőtlen többlethatásokat az ön által említett településeken kiküszöböljük.
Kérem tehát a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy a válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Mint ma már említésre került, az M1-es autópályán bevezetett matricás rendszer összességében lényegesen kedvezőbb a használók és az autópálya menti települések számára is, mint a korábbi kormányzat által megvalósított díjrendszerek. Ugyanakkor egy bizonyos mértékű elterelődés, egy nagyon szűk leterelődés az autópályáról elképzelhető. El kell mondani, hangsúlyozni kell - és arra kérem a képviselő urat is, hogy ezt közvetítse -, hogy nem lesz akkora leterelődés, mint volt az M5-ös autópályáról, ahol valóban a településekre rázúdult a forgalom, elviselhetetlen károsodásokat okozott.
De vizsgáljuk evvel együtt az érintett településekre várható környezeti terheléseket, a zaj-, rezgés- és levegőszennyezési hatásokat, és természetesen a tapasztalatokat elemezve - a költségeket az út-híd célcsoport fenntartás-fejlesztés jogcímének keretéből biztosítva - a szükséges teendőket megtesszük, ezek zajvédő falak esetlegesen, épületek passzív zajvédelme és a forgalomcsillapítást szolgáló technikai eszközök. Sajnos a jelenlegi jelentős forgalom, amely ezeken a településeken átmegy, nem az autópályáknak köszönhető, így azoknak a megszüntetése és az elkerülő utak építése csak később jöhet sorba, mint ahogy a korábbi években sem szerepeltek a tervekben ilyen elkerülő utak.
Kérem mindazonáltal, hogy nyugtassa meg a települések lakóit és az önkormányzatokat, és az egyeztetés és a tájékoztatás után a szükséges intézkedéseket megtesszük. Köszönöm szépen. Válaszomat elfogadni szíveskedjék.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A Nemzetközi Tengerészeti Műholdas Szervezet - rövidített nevén INMARSAT- 1976-ban jött létre, működésének célja, hogy egy műholdas távközlési rendszer létrehozásával a tengerjáró hajók a Föld bármelyik pontján egymással és a szárazfölddel gyors, megbízható rádiós kapcsolatot létesíthessenek. A szervezet tagországai kölcsönösen vállalták egy megállapodásban, hogy saját területi vizeiken más országbeli hajók is használhatják műholdas távközlő berendezéseiket.
Az INMARSAT műholdas távközlési rendszer alkalmazása a folyami hajózásban is egyre nagyobb teret hódít, napjainkig 40 ország, köztük - Luxemburg kivételével - az Európai Unió országai is csatlakoztak az egyezményhez.
A megállapodáshoz való csatlakozás hazánkat a nemzetközi vizeken magyar lobogók alatt közlekedő tengerjáró hajók révén érinti. Az egyezmény alkalmazásában Magyarország azért is érdekelt, mivel a trianoni békeszerződés érintett pontja szerint Budapest lajstromozási és tengeri kikötőnek minősül. Ennek a Duna-Rajna-Majna-hajózás révén még inkább megnő a jelentősége.
Tisztelt Országgyűlés! A nemzetközi egyezményhez történő csatlakozáshoz a parlament felhatalmazása szükséges, az erre vonatkozó országgyűlési határozatot ezért támogatni szíveskedjenek. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz és az MDF soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! Most, hogy így az ügyrendi vitában elfáradtak és már csak kormánypárti képviselők vannak a teremben, ezért engedje meg, hogy csak röviden válaszoljak, illetve szóljak hozzá az ön felszólalásához, hiszen a téma rendkívüli fontosságára rámutatott.
A 67-es számú főút Szigetvár és az országhatár közötti szakasza új nyomvonalának megvalósítására vonatkozó terveit, elképzeléseit bizonyára ismeri, hiszen szerepel az országos közúthálózat távlati fejlesztési tervében, valamint a Baranya megyei regionális fejlesztési tervben.
A projekt fontosságát a magyar-horvát kormányközi kisebbségi vegyes bizottság zágrábi ülésén hivatalosan is felvetették és szorgalmazzák. A horvát fél elképzelése szerint Sellye térségében a Sopje-Révfalu közötti drávai átkelőhely a rövid távú programban szerepel. A fejlesztési igénnyel párhuzamosan már felmértük a feladat nagyságát és forrásigényét, az elmúlt évben pedig elkészült a megvalósíthatósági tanulmány is.
A Szigetvár és az országhatár között tervezett 35 kilométer hosszú új út várható beruházási költsége azonban a mai áron is mintegy 20 milliárd forintra becsülhető. Ilyen nagyságú beruházás nyilvánvalóan csak ütemezetten, minden bizonnyal a következő évtized során valósulhat meg. Az építkezés megindítását megelőzően azonban mind a horvát, mind a magyar oldalon számos előkészítő feladat elvégzésére lesz szükség. Példaként kell megemlíteni, hogy az említett út magyarországi szakaszának folytatásához egyelőre Szlavónia területén sincsenek meg a feltételek, hiszen a Sopje-Szlatina útvonal jelenleg megyei alsóbbrendű útként szerepel. Számos egyeztetés végrehajtása szükséges ugyanakkor a magyar oldalról is, mivel az új út keresztezi majd a Duna-Dráva Nemzeti Parkot, ezért a tervezési munkákat csak teljes körű környezetvédelmi egyeztetés és vizsgálat után lehet folytatni.
Amennyiben az új révfalui határátkelőhely létesítésében államközi megállapodás jön létre, az felgyorsíthatja a Révfalu-Sellye, majd a Sellye-Szigetvár közötti szakaszok megépítését. Az út építését és a határátkelőhely létesítését mindenképpen össze kell azonban hangolni.
Köszönöm a figyelmüket.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Ez év májusában fogadta el a kormány a tízéves gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programját, amely a nemzetközi közlekedési folyosó kiépítésén túlmenően az ország elmaradottabb térségeinek felzárkóztatását, gazdaságélénkítését alapozta meg. Ez utóbbi célhoz kapcsolódik az M5-ös autópálya továbbépítése is, hisz valóban a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési koncepció azokon a tényeken alapszik, amelyeket a képviselő úr elmondott, valóban mérhetők a gazdaságélénkítés számai, és a területfejlesztésben észlelhetők azok a jelenségek, amelyeket a képviselő úr említett.
Éppen erre alapozta a kormány, hogy a költségvetésből is jelentős összegekkel fogja fejleszteni az autópályákat, támogatni az autópálya-építést, ezért 2000-ben 20 milliárdot, illetve összesen a módosító javaslatok szerint 27 milliárd forintot fordít autópálya-építésre csak költségvetési forrásból. Az M5-ös autópálya Kiskunfélegyháza-országhatár közötti szakaszának kiépítését a kormányhatározat úgy tervezi, hogy a beruházási munkákat legkésőbb 2001-ig kell megkezdeni. Ugyanakkor meg kell mondani azt is, hogy köt minket a koncessziós szerződés, melyet megörököltünk, miszerint ezt a szakaszt kizárólag az AKA Rt., az üzemeltető társaság építtetheti meg. Természetesen így tárgyalni csak velük tudunk. A képviselő úr a sajtóban is bizonyára olvasta, megjelent, hogy ajánlatot kaptunk az AKA Rt.-től, amely tartalmának lényege, hogy 2002 márciusáig megépíthetik a Szegedig történő szakaszt. Ez az ajánlat igen kedvező a határidőt nézve. A megajánlott árról - ahogy mondani szokták - még vita folyik, vita tárgyát képezi. Nyilván több kérdés is megvitatandó, a versenyeztetés körülményei és konkrétan az építési ár és a későbbi terhek.
Azt hiszem, az autópálya építése mindenképpen szükséges, a tárgyalásokat folytatjuk. Vizsgáljuk a jelenlegi koncessziós szerződést is. Amennyiben az építési költségekben, a szerződés egyéb pontjaiban, valamint nem utolsósorban a későbbi autópályadíjakban is mérséklést érhetünk el és megegyezést, akkor minden bizonnyal megvalósítjuk az autópálya építését a további szakaszon, tehát Kiskunfélegyháza és Szeged között, és 2002 márciusáig készen lehet.
Köszönöm a képviselő úr kérdését. Kérem a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ, közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A tárca felkészült az új, matricás rendszer bevezetésére, és a forgalmi káoszból, az autópályák menti, autópályákat övező településeken korábban létrejött forgalmi káoszokból a kivezető utat ebben a matricás rendszerben találta meg. Röviden ez a válaszom a kérdésére.
Engedje meg, hogy még azért elmondjam: a kormány nem tett ígéretet az ingyenes autópálya-használat bevezetésére, a kormányprogramban - amint azt a képviselő úr is olvashatja - az országosan egységes, elfogadható mértékű autópályadíjakat, -díjcsomagokat és a matricás rendszer bevezetését jelöltük meg feladatként. Ennek a célkitűzésnek a megvalósítását szolgálta a kormány ez év májusi döntése, amely épp az előbb említett díjpolitika országosan egységes és fokozatos bevezetéséről szólt.
Az eltelt egy év tapasztalatai a 3-as autópálya esetében már igazolták, hogy a 20 ezer forintos éves és az ezzel arányos havi és 9 napos matrica vásárlásával megvalósuló pályadíj a magyar autósok többsége számára megfizethető lesz. Bevezetése után az M3-ason az autósoknak mindössze a 10 százaléka választotta a párhuzamos főútvonalakat, a korábbi, az előző kormány által megfogalmazott koncepciós felmérések szerinti 35-40 százalékkal szemben. Az útdíj bevezetése tehát ebből adódóan minden bizonnyal, valószínűsíthetően az M1-es autópálya esetében várhatóan olyan alacsony forgalomátterelődéssel jár majd, hogy az semmiképpen sem lehetetleníti el az érintett települések forgalmi helyzetét, figyelembe véve az 1-es számú főút jelentős kapacitástartalékait is. Szó sincs tehát arról a katasztrófahelyzetről, amitől a korábbi autópálya-koncepció folytatása esetén tartani lehetett volna.
Természetesen a főutak forgalmi helyzete nem kedvező, jelentős forgalomnagyságok figyelhetők meg, de ez nem az autópályadíj-koncepciónak köszönhető Budapest környékén. Amennyiben még e kedvező előrejelzések ellenére is várható kisebb átterelődés, úgy ennek a környezeti hatásait megvizsgáljuk, és a kisebb korrekciókat az elkövetkező években orvosoljuk.
Összességében tehát azt tudom válaszolni, még egyszer (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.): a tárca felkészült, sőt a kiutat éppen a matricás rendszer bevezetésében látja.
Köszönöm a kérdését. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! Azt hittem, hogy a képviselő úr a kérdésében azt fogja elmondani csak, hogy nem épült új autópálya az elmúlt másfél év alatt, hisz nem így tette föl a kérdést, csak kérdésben válaszolt. (Kovács Kálmán az elnök felé mutatva az iratait: Leadtam!)
A lényeg az, hogy mint képviselő úr is tudja, az elmúlt másfél évben, az M3-as '98-as átadása óta 8 kilométer autóút épült, ami autópálya jellemzőkkel épült meg. Hogy miért autópálya jellemzőkkel és miért autóútnak hívjuk, ezt a képviselő úr tudja a legjobban. 24 milliárd forintot kellett erre költeni. Ebből bizony több mint 20 kilométer autópálya is épülhetett volna, ha nem ilyen drágán kötötték volna meg a szerződést '97-ben. De kétségtelen, hogy az elmúlt másfél évben valóban a kormányzatnak és a minisztériumnak az idejét azzal kellett töltenie, hogy a korábbi magas útdíjakat tartalmazó hitelszerződéseket és a koncesszión alapuló autópálya-építési tervezeteket átgondolja és új koncepcióval álljon elő.
Kétségtelen, hogy az autópálya-építéseket az idei évben is szerettük volna elkezdeni, az új programnak megfelelően az új építéseket, az M7 felújítását valóban előirányoztuk. Ebből a forrásokat át kellett csoportosítani az ismert okok, az árvíz, belvíz és a rendkívüli események miatt, és így csak az előkészítő munkálatok kezdődhettek meg. Tovább folytatjuk az előkészítő munkálatokat az M3-ason. Időközben elkészült nemcsak a koncepciója, hanem az a gondolat is, hogy hogyan lehet finanszírozni az autópályákat a költségvetésből.
Tehát végezetül azt tudom mondani a képviselő úrnak, hogy arra a kérdésére, hogy nem lát a következő három évben jelentős változást, azt tudom mondani, hogy olvassa el a költségvetési előterjesztést, ahol a korábbi éveknél lényegesen több, 27,2 millió forint áll külön gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztésre előirányozva.
Köszönöm szépen. Köszönöm a figyelmet. (Szórványos taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Kétségtelen és kétségbevonhatatlan, hogy a közcélú távbeszélő szolgáltatási jogosultság koncesszióba adása a magyar távközlési infrastruktúra gyors ütemű bővítését és minőségi fejlesztését szolgálta.
Az elmúlt években a Matáv a koncessziós szerződésben előírt, a mindenkori kereslet figyelembevételével évi 15,5 százalékos mennyiségi és minőségi követelményeknek is eleget tett.
A koncessziós szerződés eredményeként kiépült teljes terjedelemben az országos gerinchálózat, két és félszeresére nőtt az ellátottság, a hálózatfejlesztések keretében kisebb számban használt rádiós előfizetői vonalak pedig a kezdeti működési bizonytalansági szakaszokon túljutottak, és ma már kielégítik a közcélú távbeszélő alapszolgáltatásokra jogszabályban és a koncessziós szerződésekben előírt használhatósági kritériumokat.
Ha a szolgáltatás a meghatározott műszaki szinttől elmarad, a szolgáltató a hatályos jogszabály szerinti kedvezményes díjat állapít meg, a helyi áramfogyasztást pedig megtéríti az előfizető részére. A szolgáltatások minőségének javítása érdekében a rádiós technológiával megvalósított előfizetői állomáscsatlakozások fokozatos kiváltása szerepel a Matáv Rt. tervei között.
Jelenleg a közcélú távbeszélő szolgáltatás igénybevételéért fizetendő díjak hatósági árkategóriába tartoznak, melyektől a szolgáltatók csak lefelé térhetnek el. A díjakat a koncessziós szerződések és a hatályos jogszabályok szabályozzák. Jövőre a hatósági áraknak a becsült infláció alatti, átlagosan 4 százalékos emelését tervezi a Matáv.
A Matávval kötött koncessziós szerződés 2001 decemberében jár le, és abban a kizárólagos jogosultságok lejártára meghatározott időpontok előrehozatalát a minisztérium részéről szorgalmazzuk. Erre vonatkozóan tárgyalunk, és a koncesszió megszűnésével teremtődnek meg majd azok a feltételek, amelytől a szolgáltatók közötti verseny élénkülését és a díjak mérséklését várjuk. Egyébként pedig a koncessziós szerződést bárki megtekintheti, így képviselő úr is.
Köszönöm a figyelmüket.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A 4. számú főút programszerű fejlesztését és ennek részeként a Hajdúszoboszlót elkerülő út megépítését tárcánk továbbra is a kiemelt fontosságú feladatok között tartja számon. 2000-ben egyébként a 4. számú főúton a Szajol-Törökszentmiklós közötti szakasz négynyomosítását végezzük el, és megkezdődik a Nyíregyháza-Záhony közötti szakasz korszerűsítése. Előkészítjük az abonyi-törökszentmiklósi és a berkeszi elkerülő szakaszok beruházását is.
Ami pedig a 4. számú főút Hajdúszoboszlót elkerülő szakaszának megvalósítását illeti, csak meg tudjuk ismételni képviselő úrnak legutóbbi válaszunkat: az előkészítést a megyei földhivatal állásfoglalása alapján a termőföld védelme érdekében végrehajtott tervmódosítás késleltette. A beruházó az átdolgozott tervekre azonban már megkapta a környezetvédelmi és építési engedélyt. Ez volt az oka annak, hogy ebben az évben erre a célra a tervezett összegből csupán 275 millió forintot tudtunk felhasználni. A fennmaradó mintegy 300 millió forintot pedig 2000-ben tudjuk felhasználni, továbbra is az előirányzott összegen kívül. Ez az oka annak, s nem a képviselők politikai pártállása, hogy a képviselő úr által említett Márton Attila fideszes képviselő javaslatát támogatta a tárca, hisz ez megegyezik a valóság adta lehetőségekkel. Meg kell említenem egyébként, hogy Márton Attila képviselő úrnak volt egy egymilliárd forint körüli javaslata, amit sajnos szintén nem tudtunk támogatni, mert alkalmazkodni kellett a lehetőségekhez.
Ami pedig az elkerülő út vizsgálatát illeti, azt hiszem, az nagyon alapos volt. Bizonyára meg kellett vizsgálni minden változatot, s ez szintén a költségek csökkentése érdekében történt, hisz sajnos az elkerülő út építése több mint hétmilliárd forintba kerülne, így rendkívül nagy összegről van szó, amit ütemezetten tudunk elkészíteni. Behozva a lemaradást, 2002-ben átadható a forgalomnak.
Köszönöm. Kérem válaszom elfogadását. (Taps a Fidesz padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Képviselő Úr! Köszönöm szépen a támogatását. Csak meg tudom erősíteni, hogy a képviselők pártállás nélkül támogatják az elkerülő út építését, és a lehetőségek szerint a területbiztosítás megtörténte után mindent megteszünk, hogy az eredeti ütemben épülhessen meg ez az egyébként politikailag pártsemleges út, hisz mi a 4. számú főutat nem a politika útjának tartjuk, mint ahogy azt ön esetleg állította - habár volt olyan, hogy az volt. Mi mindenekelőtt a járművek útjának tartjuk, és a települést elkerülő utakat meg fogjuk építeni. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Az a térségi átkelő, amit ön említett, a Tisza-Körös-zug megközelítését érinti. Itt a pontonhídon keresztül lehet megközelíteni ezeket a földtulajdonokat. Habár a hídon átmenő forgalom nem nagy, ugyanakkor meg kell érteni, hogy nyilván az ott élőknek nagyon fontos az átkelés fenntartása. Ezért van itt egy pontonhíd. Sajnos, a pontonhíd fenntartása mintegy évi 40 millió forintba kerül, amely meglehetősen drága. A Megyei Közútkezelő Kht.-nak ez rendkívül komoly terhet jelent.
A felújítás költségeit is megvizsgálva kiderítettük, hogy sajnos az előző évek során a hídra nem költöttek eleget, így rendkívül sokba kerülne a felújítása és egy új pontonhíd telepítése is. Egy új híd építése pedig - amely 4,5-5 milliárd forintba kerülne itt, ahol a forgalom nem olyan magas - nem engedhető meg pillanatnyilag. A legcélszerűbb megoldás - úgy, ahogy a Tiszán máshol is - egy víz alatti kötélvezetésű kompüzem, amely elfogadható szolgáltatási szintet nyújt, és a fenntartási költsége is jóval alacsonyabb.
Így az átkelés feltételeinek javításáról tárgyaltunk önnel és az érintett önkormányzatokkal is, és azt tudom mondani, hogy a tárgyalások haladnak, és úgy néz ki, hogy a komp kérdésében egyetértésre juthatunk.
Megkezdtük a szükséges tervek elkészítését, és a beruházási költségek pontosítása után, legkésőbb 2001-ben rendezhető a kompon való átkelés.
Ami pedig az ön által is említett úgynevezett Géza motoros hajót illeti, felújítása 6 millió forint értékben a mai napon, '99. december 7-én készült el. A közútkezelő tehát holnap a hajót kiszállítja az átkelőhöz, a felújítás keretében a hajó új motort és fülkét kapott. A tovább nem halasztható javítási munkák elvégzésével éppen a műszaki felkészültség színvonalán kívántunk javítani.
Köszönöm a figyelmét.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Képviselő Úr! A szóba jövő lehetőségeket Katona Kálmán miniszter úr személyesen is megtekintette, és jómagam is többször jártam a helyszínen, és tárgyaltunk önnel és az önkormányzattal.
Azt kell mondanom, hogy a komp építésére van lehetőség, ma is úgy látszik, hogy ha az önkormányzattal az üzemeltetésben is meg tudnánk állapodni, akkor az a térség kívánságának eleget tenne, és a lehető legjobb megoldás jönne létre.
Ugyanakkor azt kell mondjam, hogy ez az a mód, ahogy az önkormányzat munkája és az ön munkája meghozhatja leginkább az eredményét, hisz higgye el, hogy egy korszerű komp beállítása és üzemeltetése a lehetőséghez képest a legjobb megoldás.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A kormány '98. novemberi határozatával meghirdetett új díjpolitika a korábbinál sokkal olcsóbb, a hazai polgárok által is megfizethető autópálya-használati díjat ígért. Célul tűzte ki ezenkívül azt is, hogy a díjszedési rendszert fokozatosan egységessé teszi. E döntés végrehajtásának első lépéseként ez év januárjában bevezettük a matricás rendszert az M3-as autópályán. Az M1-es, M15-ös autópályák esetében pedig a tárgyalások eredményeként hosszú huzavona után ez év szeptemberétől az útdíjat azonnal a felére tudtuk csökkenteni, és megteremtettük a további mérséklés feltételeit is. A terveink szerint a matricás rendszert az M1-es autópályán 2000. január 2-ától vezetjük be - így teszünk eleget a meghirdetett kormányprogramnak.
Az autópályadíjak mérséklésével kapcsolatban mindig is hangsúlyoztuk, hogy annak végrehajtása azonban csak ütemezetten lehetséges. Az egységes díjszabás és ennek keretében a matrica bevezetése jelenleg csak az állami tulajdonú autópályákon áll módunkban. Az M5-ös autópályát üzemeltető koncessziós társasággal jelenleg a továbbépítés kérdéseiről folynak tárgyalások. E komplex vizsgálat és a jövőbeni finanszírozási feltételek tisztázása után tudjuk csak a díjmérséklés konkrét mértékét meghatározni. Addig is tárgyalunk a további kedvezményekről.
Tájékoztatom arról, hogy Kecskemét lakóinak mintegy 20 százalékos kedvezményes jegyvásárlási lehetőségét már az új tárca érte el.
Azt is el kell mondanom - hisz ön jogász, képviselő úr, és biztosan egyetért velem -, hogy a megkötött koncessziós szerződések komoly problémákat jelentenek, és nem feltétlenül előnyösek mindig a magyar állam számára. Így a tárgyalások - főleg a díjfizetés megváltoztatása - sok időt vesznek igénybe.
Kérem, legyen türelemmel, és válaszomat elfogadni szíveskedjen. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Képviselő Úr! Összefoglalóan azt tudom mondani, hogy ahol hatáskörünk volt, már bevezettük az előző kormány autópályadíjánál sokkal olcsóbb, még megfizethető díjakat; ahol pedig az előző kormány által aláírt koncessziós szerződések kötnek minket - ilyen az M5-ös -, ott tárgyalni tudunk. És azért valószínűleg a környéket érinti és a lakosságot érdekli, hogy mennyiért tudjuk a koncessziós szerződést módosítani.
Az eddigi ajánlatok sok-sok milliárdról szólnak, ezért valóban hosszú tárgyalásokra van szükség a további kedvezmények és a matrica későbbi bevezetésének feltételeiről.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban, a tervezett változtatásnak az az alapvető célja, hogy a gépkocsik hátsó ülésén szállított gyermekek nagyobb biztonságban legyenek. Az így kialakítandó változtatások az Európában e területen alkalmazott szabályozási elvek figyelembevételével történnek, tehát hasonló módon, mint például Franciaországban, Németországban.
Magyarországon a jelenleg hatályos szabályozás a biztonsági gyermekülés alkalmazását lehetővé teszi, azonban azt kötelező jelleggel nem írja elő. Az eddig elkészült szakmai javaslat szerint a biztonsági gyermekülésben történő elhelyezés a személygépkocsi hátsó ülésén utazó, 12. életévét még be nem töltött és a 150 centiméternél alacsonyabb gyermekekre vonatkozóan válna kötelezővé. Ugyanakkor azt is meg kell mondani, hogy biztonsági gyermekülésként olyan berendezés fogadható majd el, amely megfelel a vonatkozó nemzetközi egyezmény előírásainak; alkalmazása a hazai körülményekre figyelemmel nem lenne kötelező, amennyiben a gépkocsiban a gyermekülés beszereléséhez szükséges rögzítési pontokat gyárilag nem alakították ki, egy ülőhelyen két, tízévesnél nem idősebb gyermek foglal helyet, az egy időben szállítani kívánt gyermekek száma miatt a biztonsági gyermekülésben rögzítésük nem oldható meg. Így tehát a nagycsaládosoknak nem kell attól tartani, hogy nem tudják gyermekeiket szállítani.
Biztonsági gyermekülésként tehát nemcsak a karosszék jellegű ülések fogadhatók el, hanem az ülés magasítására szolgáló ülőlap, illetve ülőlap és háttámla kombinációja is.
Elfogadható lesz az is, ha a beépített biztonsági öv felső pontja állítható, így az öv a gyermek mellkasát támasztja és a nyakát nem érinti, ekkor nem kell külön karosszékszerű gyermekülésben helyet foglalnia.
A szabályozás tervezetének részletes és pontos kidolgozása jelenleg még folyamatban van, egyeztetések lesznek, amelyekben a nagycsaládosokkal is egyeztetünk, és hosszabb felkészülési időt kívánunk adni az érintetteknek, így a nagycsaládosoknak is, hogy az esetlegesen szükségessé váló, biztonságot növelő gyermeküléseket beszerezhessék.
Köszönöm figyelmét. (Szórványos taps a Fidesz és az FKGP soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban igaza van, a kormány tagjai a menetrend szerinti járatokat használják, és valóban úgy, ahogy a menetrend szerinti járatok utasaival, előfordulnak különböző események, és azok az események adódhatnak abból, hogy késik egy gép, mint ahogy előfordult több esetben, és előfordul az utasokkal is.
Amiket ön elmondott, azok nem aktuálisak, mint a felszólalása tárgyában jelezte, hisz több esetben megválaszoltuk már azokat itt, a parlament termében is. De elismétlem önnek a lényegét, mert úgy látszik, hogy nem ismeri az adatokat, nem ismeri a tényeket.
Tehát amikor a kormány tagjainak a gépe máshová szállt, mint ahova eredetileg tervezték, így a köztársasági elnök úr, a miniszterelnök úr esetében, akkor ez a külföldi fél kérésére történt, és ezért történt az, hogy a gép máshová érkezett meg. Maga a miniszterelnök úr is szenvedő alanya volt egy ilyen változásnak, amikor nem az eredeti célállomáson szállt le a gép.
Ami pedig Martonyi miniszter urat illeti, ott is rosszul tájékoztatták, mert nem Martonyi miniszter úrra várt a Malév-gép, hanem a Malév-gép várakozott Moszkvában, és a miniszter úr, látva, hogy a bécsi gép késik, ezért a várakozó Malév-gépre szállt fel. Tehát sajnos nem igaz a hír, alapvetően félretájékoztatták, vagy pedig szándékosan ismételget téves tényeket.
Ami pedig a kormányzati tárgyalásokat illeti, azokról ön is pontosan tudja, hogy a földön történnek. Tény az, és ezt ön tudhatná, talán ha egy átlag magyar állampolgár számára nem is ismert, és tényleg ritka alkalom, hogy a repülőgépen is lehet dolgozni, de lehet dolgozni a repülőgépen is. Valóban így történt, hogy a közlekedési miniszter úr, Katona Kálmán, saját kezdeményezésére, miután megérdeklődte, hogy az adott repülőgépen a helyek egyharmada üres, így egy százszázalékos állami tulajdonban lévő légitársaságra felszállt, és a miniszterelnök úrral másfél órát tárgyalt.
Egyébként azt kell mondanom, hogy nem látunk kivetnivalót abban, hogy egy szombat délelőttöt a miniszter úr így használ fel. A magyar államnak gyakorlatilag egyetlen fillérjébe nem került, és az utazást, úgy, ahogy egyébként mások, nagyon sokan, munkára használták fel, tehát mondhatom azt, hogy a köz ügyeit szolgálták, még ha valóban ritka és egyedi alkalomról is van szó. Tehát a kormány nem fog repülőgépre szállni. Ön nyilván sokat utazik, és láthat másokat is dolgozni repülőgépeken.
Megváltozott a kormányzati stílus; gondolom, nem azt az időt sírja ön vissza, amikor kormányzati repülőgép volt, nem azt, amikor esetleg vadászatok vagy ivászatok között döntötték el (Derültség a Fidesz soraiban.) a kormányzati ügyeket, hanem a kormány és a miniszterelnök úr a kormányüléseken tárgyal, és ezen kívül minden olyan eseti alkalommal, amikor lehetőség van fontos ügyek megtárgyalására, és fogja ezt tenni a következő időszakban is. Nyilván ez a repülőgépes tárgyalás egyszeri alkalom volt.
Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)
(15.20)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Azt hiszem, ahhoz, hogy egy zajvédő fal megvalósuljon, még egy miniszter akarata sem feltétlenül szükséges, habár nyilvánvalóan szükséges, hogy egyetértsen vele az adott esetben, ez így is van. De nézzük talán, hogy miért nem valósult meg Érden a zajvédő fal, és hogy mi lehet a jövőben, hisz kétségtelen, hogy az M7-es autópálya érdi szakaszán a zajvédő fal megépítése késedelmet szenvedett.
A 340 millió forintos beruházás tervei már tavaly októberben elkészültek, így ebben az évben a rendelkezésünkre álló 60 millió forintból a teljes beruházás első része valóban megépülhetett volna. A terveket az autópálya kezelője - a későbbi esetleges vitás helyzetek elkerülése érdekében - tavaly november elején benyújtotta az önkormányzathoz, és mivel közel három hónapon keresztül, többszöri sürgetés ellenére sem kaptak választ, ez év január végén a beruházó ismételten megkérte az önkormányzat hozzájárulását. Meg kell jegyeznem, hogy az önkormányzat mellőzhette volna a válaszadást vagy jelezhette volna, hogy egyetért, vagy hogy nem kíván a kérdésben állást foglalni. A késedelmért annyiban felelős, hogy áprilisi válaszában olyan feltételeket fogalmazott meg, mint például hogy a munkákat az M7-es felújításával jövőre érintett érdi csomópontnál kell kezdeni, illetve hogy a falak legyenek átlátszóak, amit sem gazdasági, sem műszaki szempontok nem támasztottak alá. Így az augusztus végén ajánlott kompromisszumos megoldás - amely szerint 60 millióért épüljön fal csak az egyik oldalon - pedig szakmai szempontból volt elfogadhatatlan az Autópálya Kht. részére.
Örömmel tájékoztatom viszont az érdi lakosokat is arról, hogy a zajvédő fal ügyében a képviselő úr kezdeményezésére összehívott lakossági fórumon mindkét fél számára elfogadható megoldás született, és az önkormányzat is hozzájárulását adta a tervezett munkák megkezdéséhez. Az építés novemberben elkezdődött azokon a szakaszokon, ahol a falak építése nem akadályozza a jövő évi autópálya-felújítást. Így lekötjük a költségvetésben rendelkezésünkre álló pénzügyi keretet is, lehetővé téve annak jövő évi felhasználását. A zajvédő fal további szakaszainak finanszírozását pedig 2000-től már a pályafelújítási keretből kell tervezni, annak érdekében, hogy ez a képviselő úr által is szorgalmazott beruházás megvalósulhasson.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Asszony! Mint ismeretes, az autópálya-építéseknek az elmúlt éveknél kedvezőbb finanszírozási feltételei kialakítása érdekében döntött a kormány úgy, hogy a hiteltárgyalásokat a Magyar Fejlesztési Bank folytassa. Tény, hogy az államnak súlyos terheket jelentő autópálya-hitelkonstrukció, a koncessziós szerződések megléte és az azok megváltoztatásához szükséges idő jelentősen visszavetették a beruházások további folytatását.
Az M3-as autópálya továbbépítése érdekében a Magyar Fejlesztési Bank, összhangban a tízéves fejlesztési programról szóló kormányhatározattal, folyamatosan tárgyal mind belföldi, mind reménybeli külföldi finanszírozókkal. Magyarország kedvező nemzetközi megítélésének köszönhetően az M3-as autópálya továbbépítése jelentős érdeklődést váltott ki nemcsak a hazai pénzintézetek között, hanem a nemzetközi tőkepiacon is. Természetesen az MFB a finanszírozás optimális módjára törekszik, ezért a hitelek, illetve a tőkepiaci műveletek lehetséges változatait, illetve ezek kombinációit is mérlegelni kell.
Ami pedig az ISPA-támogatást illeti, el kell mondanom, hogy ez nem rajtunk múlik. Sajnos úgy néz ki, hogy az ISPA ügyében csak később születik döntés.
A hitelszerződésre visszatérve tehát, a hitelszerződések létrehozása a Nemzeti Autópálya Részvénytársaság feladata. Információink szerint, a tőlük kapott tájékoztatás szerint a hitelszerződést legkésőbb a jövő év első félévében kívánja a Nemzeti Autópálya Részvénytársaság aláírni. Így tehát egészen biztos, hogy jövőre megkezdődik az autópálya építése.
Kérem válaszom elfogadását. Köszönöm a figyelmet.
(17.20)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Az ormánsági vasút a kis forgalmú, gazdaságtalanul üzemeltethető mellékvonalak közé tartozik. Az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében az elmúlt években a vasúttársaság egyszerűsített szolgálatot vezetett be. Mindezek ellenére 1998-ban - amint azt a képviselő úr is említette - a Drávavölgyi Regionális Vasút veszteséges volt. A szóban forgó vasútvonal 329 millió forint veszteséget okozott.
Kétségtelen az is, hogy a MÁV Rt. jelenlegi szervezetével, gazdálkodásával és műszaki színvonalával nem versenyképes; ezt több fórumon megerősítették nemzetközi szakértők is. Elkészítettük a MÁV Rt. átfogó reformját, amelynek elsősorban az a célja, hogy a vasút versenyképességét növeljük, a vasúti infrastruktúra működtetésére és fejlesztésének finanszírozására javaslatot tegyünk.
Az is nyilvánvalóvá vált ugyanakkor, hogy nem lehet eltekinteni attól, hogy a törzshálózattal, a fővonalakon bonyolódik le az összes vasúti forgalom több mint 80 százaléka. A kis forgalmú vonalak egy részén már nem nyújtható a mai igényeket kielégítő és egyben gazdaságos szolgáltatás a mai megoldásokkal. Éppen ezért, ahol szükséges, minden egyes esetben külön-külön megvizsgálva az adott vonalat, tárgyalásokat fogunk kezdeményezni az önkormányzatokkal, és csak a tárgyalások után - nemcsak a MÁV, hanem a térség érdekeit is figyelembe véve - készülnek el azok a javaslatot, amelyek minden esetben a közlekedési szolgáltatás színvonalának a növelésére törekednek, biztosítva azt, hogy minden település megközelíthető legyen.
Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypárti oldalon.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Az ön aggodalmát ismerjük, és tiszteletre méltónak tartjuk törekvéseit, amelyet az elmúlt egy évben tett a komoly vízkárok elhárítása érdekében. Valóban, most is aktuális ez a téma, hiszen jelenleg az országban több helyen is belvízvédelmi készültséget kellett elrendelni.
A felvetett problémákra konkrétan a következőket tudom mondani:
A belterületi helyi vízkárok enyhítésére, miután az ez évi megyei vis maior keretek kimerültek, a központi vis maior tartalék használható fel. Az önkormányzatoknak a védekezési kiadásaik megtérítése érdekében a területfejlesztési tanácsokhoz kérelemmel kell fordulniuk. A károk megelőzésére és a védekezésre a helyi önkormányzatok címzett és céltámogatási rendszeréről szóló törvény alapján címzett támogatásra lehet igényt benyújtani. A 2000. évre szóló támogatási igénybejelentés benyújtási határideje ez év december 15-e, tehát a mai nap. A 2001. évre vonatkozó igények koncepcióját pedig 2000. május 5-éig kell az illetékes minisztériumok részére megküldeni. Ezek mellett a lehetőségek mellett a közmunkapályázatok adta lehetőségeket is igénybe lehet venni.
A felsorolt forrásteremtő lehetőségeken kívül nagy szerepe lehet a feladatok társulási formában történő teljesítésének. Ahol nincs, a helyi vízrendezési és vízkár-elhárítási közfeladatokat ellátó vízitársulatok megalakítása, a meglévők megerősítése és érdekeltségi alapokon való működtetése mindenképpen a gondok egyik megoldása lehetne.
(15.50)
Az összegyűjtött belvizek levezetését, az állami tulajdonú művek rekonstrukcióját tárcánk kiemelt fontosságúnak tekinti, erről kormányhatározat rendelkezik, mely a forrásokat 2000-ben biztosítja. Jövőre a pénzügyi lehetőségeink függvényében új ütemezéssel folytatjuk ezt a munkát.
Konkrétan: a fenntartási feladataink során Csongrád megyét illetően megtörtént a Sándorfalvi-főcsatorna kotrása, aminek következtében a csapadék elvezetése jelentősen meggyorsult. A Kistelek-Balástyai-főcsatornát illetően pedig vizsgáljuk annak lehetőségét, hogyan tudnánk a meglévő problémán segíteni. Meg kell mondanom, hogy ebbe a körbe sok más csatorna is beletartozik. A képviselő úr által említett Gyapjas-csatorna azonban nem vízügyi kezelésű, annak karbantartása a helyi vízgazdálkodási társulat feladata.
Természetesen az említett lehetőségek csak akkor hatékonyak, ha jelentős erőket fordítunk a megelőzésre és a koordinációra. Ennek részeként megkezdődött a KHVM és az FVM közös munkájával a képviselő úr által is szorgalmazott átfogó vízrendezésiterv-készítés. A feladatok megosztottsága azonban nem jelenti a tevékenységek szétesését. A vízügyi szolgálat a jogszabályokban foglaltaknak megfelelően a továbbiakban is koordinálja, összefogja és irányítja a védekezési munkákat.
Meg kell említenem, hogy ezen túlmenően most is jelentős segítséget nyújtunk a védekezőknek, elsősorban a leginkább hiányzó kisteljesítményű szivattyúk átadásával.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Szórványos taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban, a belvíz ellen nagyon komoly védekezésre van szükség, és a következő időszakban folyamatosan fogja megkapni ön is - és nyilvánvaló, hogy az önök kérdéseire, felszólalására a parlament és az ország nyilvánossága is - azokat az intézkedéseket, amelyeket a minisztérium, a minisztériumok fognak hozni.
Engedje, hogy most, hiszen a műfaj napirend utáni felszólalás, hogy konkrétan a kérdéseire folyamatosan válaszoljunk, gondolom, holnap, holnapután és a héten sor kerülhet erre. Annyit hadd ismételjek el, hiszen Katona Kálmán miniszter úr is elmondta ma, hogy döntött a kormány, hogyan védekezhetünk a belvíz ellen, és azt is elmondta, hogy megtérítik a belvíz elleni védekezés és megelőzés igazolt költségeit. Remélem, hogy a költségek igazolását nyilvánvalóan reálisan ítélik meg. Azt is meg kell mondanom, nyilvánvalóan szigorúan meg kell nézni, hiszen itt nagyon komoly összegekről van szó, és az a tapasztalat, hogy az ellenőrzésre szükség van, és minden bizonnyal ezt nemcsak a kávé mellett a fűtött irodában végzik el, hanem az adott helyen is.
Azt azért el kell mondani, hogy a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium vezetésével nagyon hosszú ideje folyik a belvíz elleni harc, és megtettük azt, hogy ahol lehetséges, hosszú idő óta folyamatosan emeljük át a vizet. A földművelésügyi tárca megyei hivatalai és a vízi társulatok elsősorban a belterületi vizek továbbvezetésének lehetőségét teremtik meg a meglévő csatornák befogadóképességének javításával és az újak nyitásával.
A kormány tehát 25-én áttekintette és döntött a szükséges teendőkről. Reméljük, hogy a következő időszakban továbbra is folytatjuk azt munkát, amelynek nyilván lesznek sikerei is, de nyilvánvaló, hogy a belvíz elleni védekezésben minden tárcának, az önkormányzatoknak és a tulajdonosoknak is fokozott együttműködésére van szükség.
Köszönöm szépen a figyelmüket. (Szórványos taps a Fidesz soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselő Úr! A mai napon már Katona Kálmán miniszter úr szólt napirend előtti felszólalásra reagálva a vasúttársaság kérdéseiről. Konkrétan annyit szeretnék ebből még egyszer megismételni, hogy az üzemeltetési körből kivonandó vasútvonal kiválasztása még nem történt meg, és erre vonatkozóan egy intézkedési terv készül. Minden vonalat egyesével meg fogunk vizsgálni, és arra törekszünk minden vonal esetében, hogy az utasok érdekei ne sérüljenek, lehetőség szerint magasabb színvonalú közlekedési szolgáltatást vehessenek igénybe.
A képviselő úr által említett vasútvonalak esetében is a kieső vonatok utasainak elszállításáról a Kunság Volán Rt. gondoskodik, a munkába járók hajnali időpontban közúton, autóbusszal érhetik el utazási céljukat. Kétségtelen, hogy vannak, akiket ez hátrányosan érint és át kell szállniuk, viszont az autóbuszok előnye, hogy azok több helyen is megállnak, például Szalkszentmártonban két, Dunavecsén és Apostagon három alkalommal.
Nyilvánvaló, hogy további tapasztalatokra van szükség. Megköszönve képviselő úrnak, hogy jelezte, korábban is többször sikeresen egyeztettünk, remélem, hogy a jövőben is sikerül ez, és az autóbusz-menetrendeket a Volán Rt. a megváltozott igényekhez igazíthatja, és valóban jobb közlekedési szolgáltatása lesz a környék településeinek.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Szórványos taps a Fidesz soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A képviselő úr részletesen elemezte, hogy milyen problémák adódnak a belvízhelyzetből következően. Felvetéseit, amelyeket most mondott el, természetesen részletesen meg fogjuk vizsgálni. Előzetesen annyit tudnék feltétlenül mondani, hogy nagyon fontos, hogy azok a pénzek, amelyek eljutnak a károsult személyekhez, valóban azokhoz jussanak el, és olyan célokra használják fel, amelyeket a belvíz okozott. Ezért egyfelől fontos a további segítségnyújtás, másfelől nagyon fontos, hogy ténylegesen a belvízzel összefüggő károsultakhoz jussanak a pénzek.
Azonban azt el kell mondanom, hogy hasonlóan a többi felszólalóhoz, akik már a belvízkérdésben felszólaltak, jelezték azt, hogy nagyon összetett ez a probléma, és ezzel egyetértünk. A kormány és a minisztérium, amely a belvízvédekezéssel kapcsolatban is lát el feladatokat, már a tavalyi év óta készült erre a belvízhelyzetre, és nagyon jelentős intézkedéseket hozott, nem maradtak magukra azok az önkormányzatok és személyek, akiknek a belvíz ellen küzdeni kell.
Tavaly november óta elkezdtük a belvíz elleni különleges védekezést, és a Velencei-tó víztömegének többszörösét emelték át belterületekről, mezőgazdasági területekről a főbefogadókba a vízügyi igazgatóságok, csökkentve a belvíz veszélyét.
Kétségtelen azonban, hogy a hóolvadás tovább súlyosbította a helyzetet, és így mégiscsak emelkedett az előkészületek ellenére a belvíz szintje, és növekedett az elvizesedett területek nagysága is. A védekezést - mint ismeretes - a belterületeken az önkormányzatok végzik, de itt is szakmai segítséget nyújtanak a vízügyi igazgatóságok, sőt ha szükséges, szivattyúkat is rendelkezésre bocsátanak a bajba jutott önkormányzatoknak.
A legfontosabb az, hogy a kormány január 25-én döntött arról, hogy megtéríti az 1999-2000. évi téli belterületi belvízhelyzet során a felmerült igazolt védekezési költségeket. Ezek felmérésére a január 31-ei állapotnak megfelelően a belügyminiszter intézkedett. A területfejlesztési tanácsok január végén határoztak a további támogatásokról. Információink szerint a támogatások, illetve az előlegek kiutalására a napokban sor kerülhet. A január 31-ei állapotnak megfelelően megkezdődött a téli belvíz által okozott károk felmérése, és ez már része lesz annak a kárenyhítési előterjesztésnek, amelyet a közeljövőben az érintett tárcák a kormány részére benyújtanak.
Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Az Országgyűlés 1997-ben a holtágak megmentésével, rehabilitációjával, védelmével és hasznosításával kapcsolatos feladatokról határozatot hozott.
Ennek az országgyűlési határozatnak a végrehajtása érdekében született meg az a tárcaközi bizottság, amelyik, miután a holtágakkal kapcsolatos problémák számos szakterületet és számos tárcát is érintenek, összefogottan, egymás érdekeinek és szakmai szempontjainak figyelembevételével tud dolgozni.
A tárcaközi bizottság számos szakmai, szakértői tanulmányi munka és előzmény figyelembevételével és arra alapozva a következő, a jelenlegi munka szempontjából is meghatározó eredményeket érte el:
A holtágakat négy kategóriába sorolta, figyelemmel arra, hogy a jövőjükkel kapcsolatban mely holtágra milyen cselekvési lehetőségek vannak. A tárcaközi bizottság feltárta a holtágak állapotát és helyzetét, megállapította azt is, hogy minden csoportba sorolás ellenére a holtágak gondjai csak egyedileg kezelhetőek. Ezért is készítette el a bizottság azt a rehabilitációs irányelvet, amely irányelv - helytől, tulajdonostól függetlenül - minden holtágnál érvényesítendő.
A kormány az 1997-es határozat szellemében elkészítette jelentését az Országgyűlés részére, melyet a bizottságok megtárgyaltak, s ami alapján a környezetvédelmi és a gazdasági bizottság új, önálló határozati javaslattal fordul az Országgyűlés felé. A jelenlegi határozati javaslatban foglaltak lényegében a korábbi munka folytatását fogalmazzák meg, különös hangsúllyal azokra a feladatokra, amelyek a kormányzati munkamegosztás következtében 1998-tól a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium feladat- és hatáskörébe tartoznak. Így többek között a tulajdonnal kapcsolatos ügyek rendezése is e feladatkörbe tartozik.
A javaslat hangsúlyozottan fontos elemének tartom a tárcaközi bizottság munkájának folytatását, mert a továbbra is sokszereplős feladat megoldása csak ennek az eszköznek az igénybevételével adhat esélyt az érintetteknek a megnyugtató rendezésre.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Mint azt ön is tudja, a '90-ben elfogadott ártörvény a személyszállítás ellátási felelősségét és az ármegállapítási hatásköröket különválasztotta. A helyközi autóbuszok tarifájának hatósági ármegállapítása a közlekedési miniszterhez, a helyi tarifa pedig az önkormányzatokhoz került. Ennek folytán a helyi és a helyközi tarifaszintek az évek során eltérően alakultak. A '90 előtti ármegállapítás szerint a városi bérlet érvényes volt a helyközi járatok közigazgatási határon belüli szakaszain is, azonban a közös bérlethasználat tekintetében a már említett ártörvény új helyzetet teremtett. Ennek ellenére a Tisza Volán ezt a lehetőséget üzletpolitikai megfontolásból hosszú ideig nem alkalmazta, illetve kedvezményként biztosította a helyi bérlet helyközi járatokra is kiterjedő használatát.
A társaság valóban az idei évi tarifaemelés miatt - amely 6 százalék volt, és ennek kapcsán a 6 százalék egy rendkívül alacsony tarifaemelés - döntött úgy, hogy ezt a kedvezményt egyúttal megszünteti. Ez azt jelenti, hogy a helyközi bérletet az utazás teljes hosszára kell megváltani. Ez az intézkedés a Szegedre bejáró utasokat hátrányosan is érintheti, mivel az év elejétől egy vagy két övezettel hosszabb szakaszra megállapított magasabb helyközi bérletárat kell megfizetniük.
Így valóban jogos a képviselő úr azon megállapítása, hogy a lakosság anyagi terheit a munkáltatói támogatás hiányában az áremelés növeli. Erre való tekintettel a Tisza Volán április 1-jétől a bejáró és helyi járati bérletjeggyel is rendelkező utasok részére a helyközi bérlet árából kedvezmény biztosítását tervezi, tehát az amúgy is alacsony mértékű áremelést további kedvezménnyel teszi elviselhetőbbé.
A probléma hosszabb távú megoldását szolgálhatja a Tisza Volán és az önkormányzat közötti megállapodás, amelyre két lehetőség is kínálkozik. Az egyik lehetőség az, hogy az önkormányzat a szolgáltató által hitelesen kimutatott kieső bevételt megtéríti, és ezáltal az üzletpolitikai kedvezmény továbbra is fenntartható lesz. A másik az, hogy több város, így például Ózd, Tatabánya gyakorlatához hasonlóan az önkormányzat a magasabb szolgáltatási színvonallal azonos magasabb árszintű, úgynevezett kombinált autóbuszbérletet létesít, amely szintén lehetővé teszi a közigazgatási határon belül közlekedő helyi és helyközi járatok együttes igénybevételét.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. Kérem a válaszom elfogadását. (Taps a kormánypártok soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Természetesen erre csak azt tudjuk válaszolni, hogy a minisztérium minden vezetője ugyanúgy szereti a hatvaniakat és a hortiakat, mint a gödöllőieket, és ezt alá is tudom támasztani.
Noha nem minden településnek egyformán kedvező a díjrendszer, azonban hogy mennyire kedvező, azt a földrajzi adottságai döntik el. Meg kell mondani ugyanis, hogy a matricás rendszer általában a Budapesttől távolabb eső települések lakosainak előnyös. Ezt tudatosan vállaltuk, abban a meggyőződésben, hogy a távolabbi országrészek felzárkóztatását e módon is segítsük. Ugyanakkor azért is vállaltuk, mert a matricás rendszer még a hatvaniaknak és a gödöllőieknek is előnyösebb, mint az előző kormány által tervezett díjszedési rendszer.
Így azt kell mondanom, hogy az elmondott állításai túlnyomó részben pontatlan információkon alapulnak, így abból téves következtetések vonhatók le. Vagy pedig egyfajta politikai vélemény ez, hisz ma már az SZDSZ után akkor az MSZP is állást foglalt abban, hogy a matricás rendszert nem támogatja. Miután ingyenes díjszedési rendszert nem ígértek, ezért egyre lehet következtetni: vissza szeretnék azt a magas díjszedési rendszert, amit annak idején az M5-ösön alkalmaztak, és az M3-asra terveztek bevezetni.
Ez azért furcsa, mert bizonyára emlékszik még arra, hogy 1998 elején, az M3-as díjasítását megelőzően a tervezett autópályadíj mértékéről, annak forgalmi, környezeti hatásairól széles körű társadalmi vita bontakozott ki, és ebben a helyzetben az akkori kormány valóban azt ígérte, hogy elkerülő utakat fog később építeni; így a gödöllői elkerülő szakasz, a hatvani tehermentesítő út került megemlítésre.
Ha ebben az esetben valóban a korábbi kormány díjpolitikáját alkalmaztuk volna, akkor az autópálya-forgalomnak legalább 30 százaléka tért volna le Gödöllőn és Hatvanon keresztül.
Az elkerülő szakaszok megépítésének sürgősségét tehát, ismétlem, az akkori helyzet indokolta, és ez állt a tárca akkori ígéretének hátterében.
Ma már tudjuk, és az autók ezt bizonyítják, hogy ilyen mértékű forgalomátterelődés nem következett be, méghozzá pontosan azért, mert új rendszert vezettünk be, az úgynevezett matricás rendszert. Nem igazolják az ön állítását azok az adatok sem, amelyeket egyértelműen mérünk, hogy 2000. január 1-jétől romlott volna a helyzet a kilenc napra érvényes matricák bevezetésével.
A közútkezelő szervezetek folyamatosan figyelik és értékelik az adatokat, lényeges változás nem történt. Ma is elmondhatjuk, hogy a M3-as autópálya forgalmának mindössze 8 százaléka terelődött más útra, szemben a korábban becsült 30-35 százalékos értékkel. Természetesen mindez nem jelenti azt, hogy a térségben tervezett közlekedésfejlesztési koncepció megváltozott volna. Bizonyos elkerülő utakra szükség lesz, már csak azért is, mert a díjrendszertől függetlenül Budapest vonzáskörzetében valóban jelentős agglomerációs forgalom van, jelentős a 3-as számú főút forgalma, ezért valóban tervezzük, hogy településelkerülő szakaszokra lesz szükség.
Az előkészítő munkák folyatódnak, nemcsak Gödöllő esetében, ahol a polgármester szorgalmazza, és valóban találkoztunk ez ügyben, hanem például Hatvan esetében is, ahol Szinyei András volt polgármester is szorgalmazta az elkerülő út építését. A forgalom alakulását folyamatosan figyeljük, és készen állunk arra, hogy az új adatok birtokában meghatározzuk a teendőket, és az elkerülő utak ütemezését pontosan az anyagi lehetőségekhez képest állítsuk be.
Kérem a képviselő urat és az Országgyűlést, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjék. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Asszony! Abban a helyzetben vagyok, hogy a feltett kérdésére kedvező választ adhatok. Mint azt a módosító javaslatának megfogalmazásakor is elmondtuk, más módon, más forrásokból, de biztosítjuk az adott beruházások elvégzését, és valóban ez így is van.
(17.00)
A Törökbálintot elkerülő út és az M1-es, M7-es autópályák közös szakasza melletti zajvédő falak megvalósításának költségeit a közlekedési, illetve a környezetvédelmi tárcák által kezelt költségvetési forrásból és az önkormányzatok saját pénzeszközeiből kellett előteremteni, és ez megtörtént.
Kétségtelen, hogy Selmeczi képviselő asszony többszöri sürgetése ellenére a tervezettnél kissé hosszabbra nyúlt az előkészítő munka, azonban mindkét érintett tárca aláírta a finanszírozási szerződést, és a törökbálinti, valamint a budaörsi önkormányzatok is teljesítették a vállalt kötelezettségüket. Ennek eredményeként a Törökbálint felé vezető összekötő út kivitelezése az időben kiírt versenytárgyalásnak köszönhetően már megkezdődött. A község belterületét tehermentesítő és Budaörs eddig szinte megközelíthetetlen részeit is feltáró új út forgalomba helyezésére az év harmadik negyedévében várhatóan sor kerül.
A képviselő asszony által elsősorban szorgalmazott zajvédő falak létesítésére kiírt versenytárgyalás is eredményesen végződött, így a téli időszak ellenére az építés megkezdődött. A befejezéshez szükséges költségvetési források - az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzatból -, valamint az érintett önkormányzati hozzájárulások rendelkezésre állnak.
Köszönöm tehát azoknak, akik részt vettek a munka előkészítésében. Valóban, most lehetőség van arra, hogy az előző ciklusokban elmaradt beruházások - így a zajvédő fal és az összekötő út - elkészüljenek. Köszönet az önkormányzatoknak, a civil szervezeteknek és nem utolsósorban a képviselő asszonynak, hogy az ügy élére állt és ezt sürgette.
Köszönöm. Kérem válaszom elfogadását. (Taps a kormánypártok soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A 157 tagállamot magába foglaló Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek hazánk 30 éve tagja.
Az 1993. évi közgyűlés a tagállamok számának növekedése miatt az alapokmány módosítását javasolta. Ennek megfelelően a közgyűlés ülésszakai között az irányítást ellátó tanács létszáma 32-ről 40-re emelkedne. Emellett a testület összetételének változtatását és az egyes régiók arányos bevonását is kezdeményezték. Ily módon a tengerparttal nem rendelkező országok, köztük hazánk is nagyobb lehetőséget kapnak érdekeik érvényesítésére. A módosításhoz eddig a tagállamok fele csatlakozott, a hatálybalépéshez pedig kétharmados elfogadás szükséges.
Tisztelt Országgyűlés! Hazai jogrendünk értelmében a nemzetközi szerződésekhez és azok módosításához történő csatlakozáshoz a parlament felhatalmazása szükséges. Kérem ezért a tisztelt Házat, hogy az általam ismertetett alapokmány-módosítás elfogadását és az erre vonatkozó országgyűlési határozati javaslatot támogatni szíveskedjenek.
Köszönöm a figyelmüket. (Szórványos taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A Tisza-tó környékének az utóbbi években tapasztalható gyors ütemű fejlődését, ahogy az ön elmondásából is kitűnik, a korábbi években valóban csak kismértékben követte a megközelítést szolgáló úthálózat fejlesztése.
A helyzet javításához hozzájárult az M3-as autópálya Füzesabonyig történő kiépítése és az onnan induló 33-as számú főút rehabilitációja, amely 1999-ben a Hortobágyig elkészült. Ez utóbbi közvetlen közlekedési kapcsolatot teremt a tó és a Hortobágyi Nemzeti Park között, egyben az idegenforgalom vonzását és fellendülését is elősegíti. Jelenleg dolgozunk az országos főúthálózat fejlesztési tervén, amelyben kiemelten kívánunk foglalkozni a Tisza-tó környékével.
A koncepció a térségben további új főutak kialakításával is számol. Ezek a Gyöngyös, Heves, Kisköre, Kunhegyes, illetve a Tisza bal partján végighúzódó új főutak, és az utóbbi Polgár, Tiszacsege, Egyek után Tiszaörsnél csatlakozna a jelenlegi főúthoz. A tó környékén a főbb közlekedési gondokat azonban, ahogyan a képviselő úr is említette, a mellékutak jelentik, amelyek állapota a több évtizedes elmaradottság, elhanyagolás miatt valóban rosszabb, mint az oda vezető főutaké. Sajnos, ez nem egyedi probléma.
E tekintetben az országos igények meghaladják a 30 milliárd forintot. A kis forgalmú mellékúthálózat felzárkóztatására programot készítettünk. A terv, a tó könnyebb és gyorsabb körüljárására, kistérségi szempontból meghatározó jelentőségű mellékutak állapotjavítását is tartalmazza. A megvalósítás, a rendelkezésre álló források átgondolt tervezése mellett is, csak ütemezetten hajtható végre.
Terveink szerint a Tisza-tó környékén lévő, fontosabb mellékútszakaszok felújítását ebben az évben megkezdjük. Ennek során az útminőség javítását az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzatból csak a meghatározó forgalmi igények szerint tudjuk elvégezni. Amennyiben az érintett megyék az üdülőterületeken lévő állami utakon magasabb szolgáltatást, mint például makadámburkolat helyett aszfaltutakat szeretnének elérni, ez esetben szükségesnek tartjuk a helyi, illetve meghatározott esetekben az idegenforgalmi és a területfejlesztési célokra rendelkezésre álló források bevonását is. Annál is inkább, mert a Tisza-tó szerepe valóban felértékelődött - nem utolsósorban a vízügyi szolgálat odafigyelésének köszönhetően -, a Tisza újjáélesztésében jelentős szerepe lehet.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy válaszomat szíveskedjenek elfogadni. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A MÁV Rt. jelenleg igen nehéz gazdasági helyzete hosszú folyamat eredményeként alakult ki. Ennek egyik fő oka a '80-as, '90-es évek nagyarányú piacvesztése mind az árufuvarozás, mind a személyszállítás területén. (Közbeszólás a bal oldalról: Meg a Postabank!)
Világosan kell azonban látni, hogy az állam csak hatékony, működőképes vasút támogatását vállalhatja fel, csak ez lehet versenyképes. Mindezekre tekintettel készítettük el a MÁV Rt. átfogó reformjáról szóló javaslatunkat, amelynek a fővonalak felújítása mellett részét képezi a vasúti mellékvonalak sorsának rendezése is.
A vasúttársaság hálózatának mintegy 13 százalékát teszik ki azok a gyenge forgalmú vonalak, amelyeken a személyszállítási teljesítmény csupán 1 százaléka, az áruszállításnak pedig mindösszesen 0,3 százaléka bonyolódik le. Ezek között az ország legkülönbözőbb régióiban üzemelő vonalak találhatók. Csak megjegyezni kívánom, hogy a képviselő úr által említett Lovasberény-Székesfehérvár vasútvonalon a személyszállítás már 1978-ban megszűnt, és azóta iparvágányként működik.
Amint azt a képviselő úr említette, a MÁV Rt. idén 1000 kilométer hosszan mentesül az üzemeltetési kötelezettség alól. Ennek a döntésének az a célja, hogy ezeken a helyeken a jelenleginél magasabb színvonalú, a helyi igényekhez jobban alkalmazkodó közlekedési kínálatot tudjunk biztosítani. Lehetőséget ad például arra, hogy egy naponta néhány tíz utast szállító vonatot ne feltétlenül a MÁV Rt. üzemeltessen. Amint azt a képviselő úr korábbi felszólalására Katona Kálmán miniszter úr is elmondta, az üzemeltetési körből kivonandó vasútvonalak kiválasztása még nem történt meg, erre majd a MÁV Rt. tesz javaslatot.
Konkrét döntés csak körültekintő vizsgálatok és széles körű egyeztetések eredményeként hozható majd meg. Ennek során az önkormányzatokkal való egyeztetéseket kiemelt feladatként kezeljük.
Tisztelt Képviselő Úr! A kormány idézett határozata valóban érvényben van. A határozat a MÁV Rt. üzemeltetési köréből kikerülő vasútvonalakat azonban nem nevezi meg. Ezért a kérdésben szereplő Békés megyei vasútvonalak jövőbeni sorsáról korai még vitát kezdeményezni. Azt azonban egész biztosan kijelenthetem a képviselő úrnak, hogy az országosan az utazóközönség kevesebb mint egy százalékát érintő kérdést Orosháza környékén is nagyon alaposan fogjuk megvizsgálni.
A települések közlekedési szolgáltatása egészen bizonyosan javulni fog. A térség- és vidékfejlesztésben szerepet játszó vasútvonalak megszüntetése pedig teljesen kizárt, hiszen vasúti stratégiánk, a MÁV Rt. átfogó reformja a vasút szerepének megőrzésén, sőt továbbfejlesztésén alapszik.
Kérem képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a Fidesz és a Kisgazdapárt soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! Közlekedéspolitikai célkitűzéseink között prioritásként szerepel a környezetbarát fuvarozási módok fejlesztésének elősegítése. A hazánkon átmenő tranzitforgalom mintegy 8 százaléka bonyolódik a környezetvédelmi szempontból kiemelt jelentőséggel bíró úgynevezett gördülő országúton.
A közelmúltban nyolc kétoldalú és két ENSZ-szintű nemzetközi kombinált árufuvarozási egyezményt kötöttünk. A török, a bolgár, a cseh egyezmény aláírás előtt áll. Tárgyalásokat folytattunk a jugoszláv és a görög féllel, Oroszországnak, Fehér-Oroszországnak és Ukrajnának pedig tervezetet adtunk át. A volt Szovjetunió utódállamainak hazánkon át bonyolódó tranzitforgalmán belül a kombinált fuvarozás elterjesztése a magyar kormányzati szervek és a vasúttársaság többszöri kezdeményezése ellenére sem sikerült. Egyelőre nem kaptunk érdemi választ az ukrán és az orosz félhez eljuttatott egyezménytervezetekre sem.
Tájékoztatom továbbá a képviselő urat és a tisztelt Országgyűlést, hogy a kombinált forgalom lebonyolításához szükséges terminálok, logisztikai központok építése, a speciális vagonok, kamion- és konténerszállító kocsik beszerzése terén állami szerepvállalás és európai uniós támogatás mellett jelentős fejlesztési lépések történtek.
Ennek megfelelően a hazai kombinált forgalmunk a korábbiakhoz viszonyítva az utóbbi években több mint háromszorosára nőtt. Infrastruktúrafejlesztési politikánkban az EU-elvárásoknak megfelelően elsőbbséget élvez a tranzitútvonalak korszerűsítése. Nemzetközi fejlesztési hitelek és vissza nem térítendő Phare-támogatás felhasználásával történik többek között az új szlovén vasúti összeköttetés kiépítése, a Budapest-Szolnok és Miskolc-Hidasnémeti vonalszakaszok rehabilitációja és a záhonyi átrakó körzet korszerűsítése.
(16.10)
Az ISPA-pályázatok előkészítése során az Európai Unió szakértőivel valamennyi főbb tranzitvonalunk fejlesztésére irányuló elképzeléseinket megismertettük, a pályázatokról a döntés ez év májusában várható. Az uniós támogatásokra esélyes vonalakat tartalmazó TINA-hálózatban pedig mind a Budapest-Debrecen-Záhony, mind a Budapest-Miskolc-Záhony összeköttetések szerepelnek. A jövőben ezek fejlesztése érdekében is tervezzük pályázat benyújtását.
Tisztelt Képviselő Úr! Talán az előzőekben elmondottak és ez a hosszú sor, valamint a MÁV Rt. átfogó reformjáról hozott kormányzati döntések is azt mutatják, hogy mindezek együttesen reális esélyt adnak arra, hogy a hazai vasúti tranzitforgalom, ezen belül a környezetkímélő kombinált fuvarozási mód a közeljövőben jelentősen fejlődjön.
Végezetül hadd jegyezzem meg, hogy a képviselő úr kérdése nem egészen pontos, hiszen tárcánknak nem önmagában a tranzitforgalom fejlesztése a feladata, hanem pontosan a tranzitforgalom fejlődését lehetővé tevő feltételek megteremtése, amit az előbb említett módon meg is teszünk, amit az elért eredmények is mutatnak, és a jövőben is a tárca mindent megtesz azért, hogy a közúti árufuvarozás minél inkább a vasútra terelődjön és ily módon is csökkenjen a zaj és a környezetszennyezés az adott településeken.
Kérem a képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Szórványos taps a kormánypártok soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A 71-es számú főút Balatonakarattyán, Balatonkenesén és Balatonfűzfőn átvezető szakaszát kiváltó új útkapcsolat terve ilyen formában mintegy egy évtizeddel ezelőtt vetődött fel először.
Az akkor megkezdett tervezések alapvető célja az volt, hogy az említett új nyomvonalat a területfejlesztési és a közúthálózat-fejlesztési elképzelésekbe a lehető legjobb módon illessze be. Ezt a feladatot most a Balaton térsége - mint kiemelt régió - területfejlesztési terve elkészültével sikerült megnyugtató módon megoldani. A javasolt nyomvonal egyidejűleg szerepel a közeljövőben a parlament elé kerülő országos területrendezési tervben is. Ily módon megteremtődik a területfejlesztési, a környezet- és természetvédelmi, valamint a közlekedési érdekek közötti összhang.
Az M7-es autópálya és a 8-as számú főút közötti, 15 kilométeres hosszú útszakasz tervezése megkezdődött, amelyre ebben az évben mintegy 15 millió forintot fordítunk. Jövőre pedig a konkrét építés-előkészítés költségei elérhetik majd a 100 millió forintos nagyságrendet is.
Elmondhatjuk tehát, hogy ez a beruházás megkezdődik majd, az útfenntartási és -fejlesztési költségvetési célelőirányzatból fedezzük. A felhasználási tervben, a hároméves programban a feladatok között szerepel. A térség lakóinak helyzete tehát belátható időn belül javulhat. Nemcsak az állandó lakosok, hanem a több tízezer pihenő és üdülő is reménykedhet abban, hogy több évtizedes várakozás után végre megindul az út építése, legkésőbb a 2002. év elején.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A tárgyi egyezmények meghatározzák a közúti forgalomban részt vevő járművek forgalmát, a közúti forgalmi rend kialakításra vonatkozó legfontosabb szabályokat, az alkalmazható közúti jelzéseket és a közúton közlekedő járművek forgalomba bocsátására vonatkozó egyes műszaki és konstrukciós feltételeket.
Az egyezményekben megfogalmazott szabályozási alapelvek felülvizsgálatára elsősorban a közúti közlekedés területén - az elmúlt időszakban bekövetkezett változások miatt - az illetékes szakmai szervezetek javaslatokat készítettek, amelyeket az ENSZ európai gazdasági bizottságának belső szállítási bizottsága jóváhagyott. A módosító javaslatokat az érintett tagállamok - így hazánk is - a '90-es évek közepén elfogadták.
A beterjesztett javaslat által megerősíteni kívánt módosítások kiterjednek a járművekkel kapcsolatos műszaki előírásokra, a járművek műszaki feltételeinek vizsgálatával, a vezetői engedélyek nemzeti kiadásával és kölcsönös elfogadásával kapcsolatos feltételek megváltoztatására.
Külön meg kell említenem azokat a pontosító rendelkezéseket, amelyek a közlekedésben leginkább veszélyeztetett gyalogosok és kerékpárosok közlekedésbiztonságát kívánják javítani.
A módosítások néhány területen érintik a jelenleg hatályos hazai szabályokat is. Azok lényeges megváltoztatására azonban nincsen szükség, mivel jogalkotásunk lépést tartott az egyezmények időközbeni kiigazításaival.
Tekintettel arra, hogy az Európai Unióhoz való csatlakozás körülményei között az egyezmények módosításainak hazai megerősítése is szerepel, a beterjesztett javaslat egyidejűleg jogharmonizációs kötelezettségünk teljesítését is szolgálja.
Tisztelt Ház! Az egyezmények módosításainak megerősítéséhez a parlament felhatalmazása szükséges. Ezért kérem az Országgyűlést, hogy szavazataikkal a határozati javaslatot támogatni szíveskedjenek.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Asszony! Engedje meg, hogy nagyon röviden válaszoljak, illetve hozzászóljak napirend előtti felszólalásához, hiszen ma már volt szó az árvízi helyzetről.
Valóban mindenkire szükség van, aki segít a bajban, szükség van az összefogásra. Úgy gondolom, ilyen helyzetben nem is ildomos felemlegetni - ön ezzel kezdte a felszólalását -, hogy mit nem sikerült elvégezni, hiszen pontosan tudja, hogy a kisajátítások elvégzése nem a minisztériumon múlik. Valóban vannak olyan helyek, ahol a kisajátításokat nem lehetett végrehajtani, a polgárok nem támogatták azt, hogy töltés épüljön. Itt is meg fogjuk oldani a védekezést, csak sokkal nehezebben. Azt kérjük, hogy ebben az esetben próbálják önök is megérteni, hogy nem rajtunk múlik, a kormány csak törvényes úton járhat el.
Köszönöm szépen az együttműködési készségét, és nyilvánvalóan át fogjuk tekinteni, milyen intézkedésekre lehet lehetőség. Mindenkire számít a minisztérium, és azt hiszem, már most is a gátakon dolgoznak - nagyon sokan -, akik segítenek nekünk.
Annyit szeretnék még elmondani, hiszen nemcsak azt említette, hogy árvízi helyzet van, hanem másra is utalt, hogy ne feledje el, 12 szervezetből a miniszter urat 9 támogatta, és 3 szervezet volt az, amely a demonstrációhoz csatlakozott volna. Azt hiszem, itt is azt kell nézni, hogy az emberek megértették, hogy baj van, és a gátakon fognak dolgozni.
Én tehát várom önöket, és azt hiszem, ha azt az utat követjük, hogy most nem azt emlegetjük fel, hogy miért tört be a víz egyes területekre, hanem hogyan lehet védekezni, akkor biztos, hogy a következő hét sikeres lesz, hiszen valóban minden eddigit meghaladó árvízi helyzetben való árvízi védekezésre van szükség.
Köszönöm. (Taps a Fidesz és az FKGP soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Amint azt képviselő úr is említette, a parlamenti rádióközvetítések jelenleg a Kossuth adó URH-frekvenciáján történnek, ami a volt szocialista országok által létesített szabvány, az OIRT-szabványú 66-73 megahertzes frekvenciasávban található.
Piackutatási adatok szerint e sáv vételére alkalmas vevőkészülék a háztartások mintegy 50-60 százalékában van, ami kétségtelenül korlátozott elérhetőséget biztosít.
(9.30)
Tény az is, hogy a gépkocsikba gyárilag beszerelt rádiók, illetve a kereskedelemben kapható autórádiók döntő többsége nincs az OIRT-sáv vételére kiépítve.
A rádiózásról és a televíziózásról szóló 1996. évi I. törvény, a médiatörvény szerint a Magyar Rádió három országos műsort szolgáltat, amelyek közül egy a középhullámú frekvenciasávban, kettő pedig a CCIR-URH-frekvenciasávban sugározható. A Magyar Rádió választása szerint a középhullámú sávban biztosítja a Kossuth-műsor sugárzását, míg a CCIR-URH-sávban a Petőfi- és Bartók-műsor sugárzását. A médiatörvény teszi lehetővé a Kossuth-műsornak az OIRT-URH-sávban történő sugárzását 2006-ig. Ezért a Kossuth-műsornak a CCIR-URH-sávban történő sugárzása, bármennyire is indokoltnak és szükségesnek tűnik, csak a médiatörvény megfelelő módosítása után lehetséges. Előzetes felmérésünk szerint a műsor országos sugárzásához szükséges frekvenciakészlet biztosítható.
Köszönöm figyelmüket.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A budapesti közlekedési szövetség létrehozása, ahogyan azt a képviselő úr is említette, valóban több éve napirenden lévő kérdés, és kétségtelen, hogy hosszú ideig nem történt érdemi előrelépés. Valóban nehéz a különböző érdekek összehangolása, sajnálatos, hogy ez nem történt meg akkor sem, amikor a Fővárosi Önkormányzat és a minisztérium egyazon politikai párt irányítása alá tartozott.
Mindezek alapján első lépésként egy közös bérletrendszer bevezetését határoztuk el. Elkészült már az a tanulmány, amely a társaságok meglévő jegyrendszerei mellett új bérletek bevezetését célozza meg, így lehetővé válna, hogy az utasok szabadabban válasszanak az egyes szolgáltatások között. Ötfajta új bérlet kerülne bevezetésre; ennek megfelelően az egyesített külső-belső kombinált bérletek ára a BKV eddigi bérletárához képest 10 százalékkal lenne olcsóbb, a BKV-busz és a BKV-HÉV közös bérlet a közigazgatási határon belül változatlan áron maradna, a MÁV és a Volán járataival bővülő szolgáltatások igénybevételére jogosító Budapesten belüli bérlet 10 százalékkal drágábban, de összességében, valamennyi szolgáltatást figyelembe véve olcsóbban lenne elérhető az utasoknak.
Amennyiben a Fővárosi Önkormányzat is beleegyezik, a közös bérletrendszer még ebben az évben, szeptember 1-jétől bevezethető, ugyanakkor valamennyi érvényben lévő bérlet és jegy, illetve utazási lehetőség megmaradna.
Tisztelt Képviselő Úr! Kőbányát érintően is elmondhatnánk, hogy szándékaink szerint még az idén lehetővé válna, hogy az új összhálózati bérlettel lehessen a MÁV és a Volán járatait igénybe venni Budapest közigazgatási határán belül. Később ezt követő feladat lesz a tarifaközösség bevezetése, a teljes közlekedési szövetség kialakítása, ez azonban hosszabb időt vesz igénye, ehhez ugyanis meg kell oldani az egységes övezetrendszerre épülő költségalapú és harmonizált árrendszer kidolgozását, az utazási kedvezmények egységes kialakítását, a munkáltatói költségtérítés kiváltását, az állami normatív finanszírozás kialakítását.
Tisztelt Képviselő Úr! Összefoglalva azt mondhatom, hogy messzemenően egyetértünk azzal, hogy a budapesti közlekedési szövetség mielőbbi létrehozásával jobban ki kell használni a meglévő tömegközlekedési lehetőségeket a főváros és vonzáskörzetei közötti gyorsabb eljutás érdekében.
(15.20)
A fővároson belüli közlekedésért és az egyre rosszabb fővárosi közlekedés kialakulásáért ugyan elsősorban a Fővárosi Önkormányzat a felelős, de a kormányzat evvel az eszközzel segíteni tud ennek a helyzetnek a megoldásában. A felszíni tömegközlekedés javításával, a fővárosi vasútvonalak jobb kihasználásával főként a fővárosba naponta beutazók helyzetén tudunk segíteni a közlekedési szövetség megalakításával és ennek a jegyrendszernek a bevezetésével. Így lehetővé válik első lépésként, hogy egy bérlettel használhassák a BKV, a Volán és a MÁV közlekedési eszközeit. Lehetővé válik például, hogy a közlekedési dugók elkerülése céljából többen válasszák a vasúti közlekedést, növekedhet a buszt, villamost és a HÉV-et használók aránya is. Elképzelhető, hogy többen szállnak majd át az Etele téren vasútra, hogy bejuthassanak a városközpontba, de így lesz ez majd később remélhetőleg az esztergomi, a rákosligeti és a többi bevezető vasútvonalon is. (Folyamatos zaj.)
Minden remény megvan tehát arra, hogy a munka felgyorsításának első jelei már ősszel érzékelhetők legyenek. Ugyanakkor tovább folytatódik az intézkedési sorozat, amely elvezet a tarifaközösség, illetve a teljes közlekedési szövetség kialakításához. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) Reméljük, hogy a Fővárosi Önkormányzat is csatlakozik ehhez a folyamathoz.
Kérem képviselő urat és a tisztelt Házat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjenek. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A válasz pontossága érdekében mindenekelőtt ki szeretném egészíteni a képviselő úr kérdését, vagyis úgy fogalmazni, miszerint tudja-e a főváros, hogy mit kíván tenni a csepeli HÉV ügyében.
A csepeli HÉV Boráros tér, Lágymányosi híd közötti szakaszának kiváltása ugyanis már több éve vizsgálat tárgya. Már a világkiállítás előkészítése során készültek részletes elemzések, összekapcsolva a 2-es villamos adott szakaszon való működési funkciójának átértékelésével. Megjegyzem ugyanakkor, hogy a Fővárosi Önkormányzat és a IX. kerületi önkormányzat korábban egyaránt meg kívánta szüntetni a Duna-parti HÉV-közlekedést. A főváros közlekedésfejlesztési tervéhez illeszkedik a HÉV-vonal Duna-parti szakaszának esetleges megszüntetése a Boráros tér és a Lágymányosi híd között. A csepeli HÉV üzemmódváltására vonatkozóan részletes tanulmányok készültek a IX. kerületi önkormányzat megrendelésére, amelyek több változatot is elemeznek. Ezekben megállapítják, hogy az 1-es villamos Lágymányosi hídig történő elvezetésével a csepeli kapcsolat csatlakozása a gyorsvillamoshoz biztosított.
Tisztelt Képviselő Úr! Feltételezem, hogy kérdését azért fogalmazta meg, mert az utóbbi hónapokban a Nemzeti Színház tervezett építésével kapcsolatban sokféle információ kapott nyilvánosságot a csepeli HÉV jövőjével kapcsolatban. Tájékoztatom önt, hogy az ÁPV Rt. és a Duna-parti Sétány Kft. között megszületett megállapodás nem szól a csepeli HÉV rendezésének kérdéséről. A Nemzeti Színház tervezett helyszíne tiszta építési terület, az építkezés nem érinti, sőt az építési terv nem is szabályozza a HÉV elhelyezésének kérdését. Nem ez az első eset ugyanakkor, hogy a főpolgármester úr által megoldandó problémát a parlamentben ülő frakciótársak a jelenlegi kormány felelősségi körébe kívánják tolni. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) A fentiek alapján az új Nemzeti Színház építésével kapcsolatban nem terheli megoldási felelősség a csepeli HÉV kérdésének ügyében az Új Nemzeti Kht.-t, mivel a főváros tömegközlekedési problémáinak megoldása (Az elnök ismét csenget.) nem egy kht. feladata.
A fentiek értelmében csak azt javasolhatom, a második, harmadik kérdésével, a megvalósítás módjával és ütemezésével, valamint az utazóközönség tájékoztatását illetően szíveskedjen a Főpolgármesteri Hivatalhoz fordulni.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A médiatörvény azt rendeli el, hogy a műsorelosztó rendszereknek 2003. január 1-jétől meg kell felelniük a korszerű adatátvitel követelményeinek. Ez nem jelenti ugyanakkor azt, hogy e határidőre mindenképpen fel is kell szerelni a hálózatot az adatátvitelt megvalósító berendezésekkel. Itt arra az esetre gondolok, ha a rendszer használói nem támasztanak igényt az adatátvitelre; az ilyen esetben nyilvánvalóan ésszerűtlen terhek viselésére senki sem kötelezhető.
A 2003. január 1-jei határidő tartása egyébként pedig azért célszerű, mert ekkorra a közcélú távbeszélő-szolgáltatásban a koncessziós szerződésben biztosított kizárólagos jogok lejárnak, így a távbeszélő-szolgáltatás lehetősége a kábeltévé-infrastruktúrán is megnyílik, tehát a piaci verseny nagyobb lehet, a szolgáltatások növekedhetnek és a díjak csökkenhetnek.
Ami pedig a konkrét kérdésre válaszul adható, az az, hogy a részben e feladatra létrehozott műsorszolgáltatási alapon kívül egyelőre a műsorelosztó rendszerek fejlesztésére más központi forrás bevonására nem látunk lehetőséget.
Ugyanakkor a kisközösségek vagy az önkormányzatok által saját felhasználás céljával, nonprofit módon működtetett rendszerek tekintetében a kivételes elbírálást is méltányolandó igénynek tekinthetjük. Éppen ezért a műsorelosztás részletes szabályairól szóló, Országgyűlés elé terjesztett törvényjavaslatunkban ezt az igényt is szeretnénk érvényesíteni.
Köszönöm figyelmüket.
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselők! Autópályát gyorsan és végre tisztességesen! Továbbmegyek: megfizethető autópályát gyorsan és tisztességesen! Sőt, mondhatjuk: megfizethető autópályát magyar autósoknak, magyar vállalkozókkal, a hazai építőipar és gazdaság javára! Így fogalmazhatjuk meg a polgári kormány autópálya-programjának lényegét, és ez lényegesen túlmutat a mai vitanap javasolt címén.
Az autópálya-program a polgári kormány programjában több, mint útépítés; több, mint tranzitországként a nyugat-európai gépjárművek számára a gyors áthaladás biztosítása. Az autópálya az elmaradottabb területek fejlesztésének eszköze, lehetőséget ad új munkahelyek teremtésére, hozzájárul a gazdaság növekedéséhez, ezért része az autópálya építése, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a magyar kormány ezredfordulós Széchenyi-tervének. Mindezt úgy kell megvalósítani, hogy az autópálya megfizethető legyen, a magyar autósok döntő többsége használni tudja, felmenjen a magyar lakosság pénzéből épített autópályákra.
(8.20)
A polgári kormány számára fontos továbbá az is, hogy a magyar vállalkozók, a hazai útépítők is méltóképpen részesedjenek a feladatokból, ne csak leszorított árakon, alvállalkozóként vehessenek részt a beruházásban, hanem hosszú távon tervezhessenek, legyen minél több versenyképes hazai vállalkozás. Fontos továbbá, hogy az autópályák minél olcsóbban épüljenek, a rendelkezésre álló pénzből a lehető legtöbbet lehessen építeni, a lehetőséget kapott vállalkozók tisztes haszonra számíthassanak, ugyanakkor helyzetüket kihasználva ne tehessenek szert tisztességtelen extraprofitra, amelynek a felhasználása ráadásul nem biztos, hogy Magyarországon történik.
Miért kellett mindezt elmondanom, és hangsúlyoznom, hogy a mai kormány célja ez? Élesen megkülönböztethetjük ugyanis a mai magyar kormány célját az előző MSZP-SZDSZ-kormány autópálya-építésének céljaitól.
Hogyan írhatjuk le azt a helyzetet, amely a jelenlegi kormányra várt 1998-ban, a választások előtt? 1998-ban a néhány éve épített M1-es autópálya Győr-Hegyeshalom fizető szakasza gyakorlatilag csődbe került. A koncessziós autópálya-társaság az európai viszonylatban is példátlanul magas díj ellenére nem tudta a felvett hiteleket visszafizetni, az akkori adatok szerint az autópályát az ebbe az irányba haladó magyar autósoknak csak mintegy 20 százaléka használta, a 80 százalék elkerülte; azaz öt magyar autósból négy elkerülte, és nem az autópályán haladt. Erre szolgált tehát az autópálya-építés. Tovább szennyezték ezek a gépjárművek és tehergépjárművek a régi főút menti településeket.
Az M5-ös autópálya Budapest-Kecskemét-Kiskunfélegyháza szakasza megépült ugyan, felhasználva a már magyar költségvetési pénzen felépült Budapest-Kecskemét autópályát, a díjak a koncessziós szerződésből adódóan azonban itt is az európai átlag felettiek voltak. Ennek eredményeképp az ez irányba haladó gépjárműveknek mintegy 50 százaléka továbbra is a régi, akkor 50-es főútvonalat használta. A társaság itt nem ment csődbe, köszönhetően annak, hogy a már magyar költségvetési pénzből épített szakaszon is díjat szedhetett a koncessziós társaság, és köszönhetően annak, hogy 1995-ben Lotz Károly, az SZDSZ-MSZP-kormány közlekedési minisztere aláírt egy üzemeltetési hozzájárulási szerződést, amelyben hosszú évekre vállalta, hogy amennyiben egy adott évben a koncessziós társaság veszteséges, azt a Közlekedési Minisztérium a magyar költségvetés pénzéből kiegészíti. Azaz ez azt jelenti például, hogy az idei évben egyébként a társaság előrejelzése szerint 3,7 milliárd forintot kell befizetni a magyar költségvetésből, a magyar állam pénzéből az M5-ös autópálya részére. Tesszük ezt annak ellenére, hogy mindenki tudja, hogy ma már az autópálya díja mintegy 2000 forint.
A helyzet képtelenségét jól mutatja, hogy ráadásul a magyar állam milliárdokért a régi főút települései mellett - az autópályát megfizetni nem hajlandó jelentős tehergépjármű-forgalom miatt állami pénzből, milliárdokért - elkerülő utakat építeni kényszerült. Épült egy autópályára vezető út is, a 405-ös, 2,4 milliárd forintért a magyar költségvetésből, a tehergépjárművek jelentős része azonban itt sem hajt fel az autópályára, továbbhajt a régi főútvonal felé, jelentős zajártalmakat és levegőszennyeződést okozva az autópálya menti településeken. Az előző kormány közlekedési minisztere kötött ugyan egy kedvezményes díjcsomagra szóló szerződést, ugyanakkor azt olyan feltételekkel alakították ki, hogy érdemben nem befolyásolta az M5-ös forgalmát.
Az M3-as autópálya építésénél az MSZP-SZDSZ-kormány már költségvetési pénzből és hitelből tervezte a megvalósítást. Mintegy 2 milliárd forintért kiépítették a kapus díjszedőrendszert; a meglévő, korábban ingyenes, állami pénzből épült autópályán azonban az új díjszedési rendszert, amelynek bevezetése a jelenleginél mintegy kétszeresen nagyobb díjat jelentett volna, nem merte bevezetni a választások előtt, többek között a tiltakozó demonstrációk hatására elhalasztotta a bevezetést. Nem is csoda, hiszen a számítások, a mérnöki előrejelzések szerint a Horn-kormány elfogadott díjai bevezetése esetén az autópálya-forgalom mintegy 33 százaléka visszament volna az egyébként is forgalmas régi Hatvan-Gödöllő főútvonalra, teljes közlekedési csődhelyzetet okozva.
Meg kell említeni azt is, hogy ebben a helyzetben a külföldi bankok felfüggesztették a tárgyalásokat és a kifizetéseket. De az MSZP-SZDSZ-kormány Közlekedési Minisztériumának ugyanakkor további tervei is voltak. Részben kész tervek voltak már az M7-es autópálya koncessziós formában való továbbépítésére, azaz a balatoni autópálya bekapuzására; egy balatoni oda-vissza út több mint 2000 forintba került volna. Ráadásul - nehogy a jövőbeni koncessziós társaság rosszul járjon - a burkolat felújítását a költségvetés pénzén a jelenleg tervezettnél és az indokoltnál lényegesen vastagabb aszfaltrétegben a koncessziós időszak teljes időtartamára méretezve tervezték, mindezt állami költségvetési pénzből, a koncessziós társaság javára.
Csőd, magas autópályadíjak, magas építési költségek, az autópálya menti településeken kibírhatatlan tehergépjármű-forgalom - ez jellemezte az 1998-as tavaszi autópálya-helyzetet.
Szólni kell persze arról is, hogy a sok esetben kétségtelenül téves, a nemzetközi példákat a magyar valós helyzethez nem megfelelően adaptáló koncepciók mellett mi vezethetett még a magas autópályadíjakhoz. Jelentős szerepe volt ebben a koncessziós szerződések rendkívüli költségeinek, valamint az útépítési árak infláció feletti emelkedésének. Elmondhatjuk, hogy a koncessziós szerződésekről annak idején nem kaptunk tájékoztatást, és az akkori szerződésekről, azt hiszem, ez az első érdemi tájékoztatás, amely ma a képviselők részére rendelkezésre áll. Ugyanakkor pontosan tudjuk, hogy a sajtóban és az egyéb helyeken a koncessziós szerződések bírálata nyomán általánosságban nagyon sok minden megfogalmazódott már.
Ezért rendkívül fontos megemlíteni azt, hogy e szerződések nyilvánosságra hozatala rendkívül fontos, és rendkívül fontos, hogy beszéljünk e szerződések tanulságairól. Hiszen a koncessziós beruházások legnagyobb fonáksága abban mutatkozott meg, hogy a koncessziós pályázat nyertesei - mindkét esetben nemzetközi útépítő vállalatok és bankok - önmagukkal kötöttek hitel- és kivitelezési szerződéseket. Hogy a bennfentes, piaci hatásokat kizáró üzlet minden feltétele adott legyen, az állam képviselője által is aláírt szerződések konkrét felhatalmazást adtak a pályáztatás mellőzésére - tehát nem volt pályáztatás.
Az M5-ös esetén a koncessziós konzorcium két oszlopa, a két cég megbízta kivitelezéssel ugyanazt a két céget. Az M1-esnél ez esetben egy osztrák cég megbízta ugyanazt az osztrák céget az építéssel, a francia koncessziós cég pedig ugyanazt a francia céget megbízta az autópálya díjbeszedési, távközlési és forgalomkezelési felszereléseinek tervezésével, szállításával és beszerelésével. A konzorciumban részt vevő bankok hitelt nyújtottak a konzorciumnak. A költségek és a kamatok leszorítása a társadalomnak ugyan érdekében állt volna, a főszereplőknek ellenben éppen ellenkezőleg: ezek minél magasabbra tornázása volt az érdekük, ráadásul ennek érvényesülését semmi sem gátolta. Az államnak a megbízásokba, a díjszabásba gyakorlatilag semmiféle beleszólási lehetősége nem volt. Sajnálatos módon erről a bennfentes modellről, ennek kézenfekvő árfelhajtó hatásáról egy szó sem esett azokban az években sem, amikor a magas díjak miatti társadalmi tiltakozás hatására az MSZP-SZDSZ-kormány sűrűn mutogatott a koncessziós szerződést megkötő elődeire.
Külön sajnálatos érdekességeket is meg kell említeni, így a koncessziós szerződések rendkívüli pénzügyi költségeit, amelyek milliárdos nagyságúak voltak, de találhatunk itt olyan összegeket is, például az úgynevezett szakértői tiszteletdíjakat, amelyek teljes összege 242 millió forint; ez külön szerepel a szakértők tiszteletdíjára. Vajon hogyan lehet ilyen körülmények között pártatlan szakértői véleményt várni olyan tanácsadóktól, akiknek az állam és a társadalom érdekében minél olcsóbb megoldás felé kellett volna terelni a tervezést, ugyanakkor fizetésük nagy részét nem a kormánytól, hanem a kormánnyal szerződést kötő, részben ellenérdekelt magánérdekeltségtől kapták? (Varga Mihály: Szégyen! - Glattfelder Béla: Elképesztő!)
A koncessziós szerződésekről, a koncessziós szerződés megkötéséről, használat és hasznosítás engedélyezésének alapvető feltételéről, a pályázati eljárás és a nyilvánosság biztosításáról a későbbiekben még szó lesz.
El kell azt is mondani, hogy magának a koncessziós szerződésnek a módosítása okozta a legnagyobb problémát, hiszen 1994 után mód nyílt volna a koncessziós szerződéseknek akár felmondására is egyes esetekben, de a kedvező módosítására mindenképpen lehetőség lett volna.
(8.30)
Ezzel szemben abban az időszakban a koncessziós szerződések módosítása inkább az állam hátrányára vált, hisz olyan feltételeket vállalt továbbra be az állam, amelyek az állam számára kedvezőtlenek voltak, és a koncessziós autópálya-társaságoknak kedveztek. Sajnos meg kell mondani, hogy komoly jogászi szakvélemények vannak birtokunkban, amelyek azt mondják, hogy ez bizony súlyos törvénysértés gyanúját is felveti, hisz a koncessziós szerződést úgy módosították, hogy új pályázat kiírására nem kerül sor, és érdemben módosultak ezek a koncessziós szerződések, mint említettem, egyértelműen az államot terhelték újabb kötelezettségek. (Varga Mihály: Ki a felelős? - Közbeszólások.) Abban az esetben természetesen a felelősöket nem nevezték meg (Zaj. - Az elnök csenget.), és rendkívül fontos, hogy lássuk azt, hisz az autópályák építését...
ELNÖK: Képviselőtársaim!
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: ...ezek a koncessziós szerződések biztosítják, ezek azok, amelyek ma is meghatározzák az állami autópályákon kívül a fizető autópályákon lévő magas díjakat.
El kell mondanunk azt is, hogy természetesen az előző kormányzat pártja, az SZDSZ... - és talán ezért is van a bekiabálás, mert most el kell mondanunk egy-két olyan dolgot, ami azért nem üzleti titok, de legalábbis titok volt eddig, hogy például nemcsak a budapesti 4-es metróvonal költségvetési tervezete tartalmazott az SZDSZ egyik vezető politikusának, Demszky Gábor kampányfőnökének cégével, a Sawyer-Miller társasággal mintegy 80 millió forintos szerződést, hanem az autópálya-program megvalósítására is ugyanezzel a tanácsadó céggel is szerződést kötöttek, 1998-ban egy tízéves szerződést kötöttek, biztosítva egyúttal természetesen szponzori pénzek begyűjtését is. (Varga Mihály: Elképesztő!) Tehát úgy gondoljuk, hogy egyértelműen látható, hogy gyakorlatilag itt milyen pénzeket és hová csatornáztak.
Visszatérve persze a magas autópályadíjakra, továbbvizsgálva a költségeket, meg kell állapítanunk feltétlenül, hogy az útépítési beruházási piacon az igazi költségemelkedések oka a verseny erősen korlátozott volta volt. Ez is, azt kell mondanom, 1994 és 1998 között alakult alapvetően így, az út-, hídépítés legfontosabb beszállítói, az alapanyaggyártók ekkor kerültek monopolhelyzetbe. Az aszfaltkeverő telepek döntő többsége a multinacionális vállalatok tulajdonában, egy társaságban 1996-ban egyesült, ugyancsak a cégek tulajdonába került a minőségi útépítéshez szükséges bányák többsége. Ráadásul a MOL 1999-ig a piacot uraló cégek számára olcsóbban adta a bitument, üzletpolitikai érdekre hivatkozva, ami azért is különös, mert bitument gyakorlatilag csak a MOL-tól lehetett vásárolni.
Mindezek belejátszottak abba, hogy például az aszfalt ára 1996-ban mintegy 50 százalékkal nőtt. A piacot uraló néhány cég mellett a bányával, nagyobb keverőtelepekkel nem rendelkező magyar tulajdonú útépítő vállalkozások a nagyobb beruházásoknál csak alvállalkozókként voltak esélyesek, és ezért sem válhattak a piacot uraló néhány cég versenytársává. (Varga Mihály közbeszól.) Mindez pedig feltétlenül szükséges lett volna ahhoz, hogy azok a közbeszerzési pályázatok - ilyen egyébként az autópálya-építéseknél nem volt, tehát ezt hangsúlyozni kell, hogy eddig nem voltak közbeszerzési pályázatok, a koncessziós társaságoknál mellőzték például ezeket, a koncessziós autópálya-építéseknél -, amelyek nem az autópálya-építéseknél, hanem a közúti beruházásoknál valósultak meg, azt mutatták, hogy bizony jobb lett volna, ha több piaci versenyező lett volna. Az építési költségek érdemben így csökkenhetnének.
Tehát ismétlem, fizetésképtelenség, pénzügyi csőd, az európai átlagnál magasabb autópályadíjak, az autópályák menti településen a forgalom visszaterelődése miatt környezetvédelmi csőd - ez jellemezte az autópálya-helyzetet 1998 elején. Ráadásul egyes autópálya-szakértők és akkori kormányzati tisztviselők rendszeresen hangoztatták, hogy csak ez a díjszedési rendszer, vagyis a kapus díjfizetési rendszer úgynevezett EU-konform. Mondták ezt annak ellenére, hogy a kapus rendszer az EU számos országában mind a mai napig nem bevezetett, tehát nincs, nem láthatjuk, sőt a közeljövőben a bevezetése nem is várható.
Mit tett tehát ebben a helyzetben, mit kellett tenni ebben a helyzetben az új polgári kormánynak? Kormányprogramban rögzítette egyfelől a megfizethető matricás, fokozatosan egységes díjfizetési rendszert a meglévő autópályákon, másfelől rendelkezett egy új tízéves gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program beindításáról. A Közlekedési Minisztérium, a korábbi évek tapasztalataiból okulva, elkészítette az új finanszírozási konstrukciót is, amely döntően a magyar állam közvetlen pénzügyi tehervállalásán és a kedvező hitelek felvételén alapult. Ez tette lehetővé a magyar állam tulajdonában lévő autópályákon a matricás rendszer bevezetését.
A polgári kormány felmérte az 1994 előtti időszak autópálya-építési koncepciójának hibáit, az M1-es autópálya esetében is, a gyakorlatilag csődbe került koncessziós autópálya-társaság kivásárlásáról döntött. Megoldotta tehát azt a helyzetet, amit 1994 és 1998 között nem sikerült az előző kormánynak. Lényegesen kedvezőbb hitelekkel megvásárolta az M1-es, M15-ös autópálya koncessziós autópálya-társaságát, először 1750 forintról 750 forintra csökkentette a személygépkocsik díját, majd bevezette a matricás rendszert. Az M1-es, M3-as autópályán ugyanazzal a matricával lehet közlekedni. Cselekedni kellett az M3-as autópálya esetében is, itt a matricás rendszer került bevezetésre.
A matricás rendszer bírálói ellen szólnak a tények, a mért forgalmi adatok, melyek egyértelműen igazolják, hogy ez a rendszer megoldást hozott a korábbi magas díjak okozta problémákra is. Az M3-as esetében a Horn-kormány díjrendszerének bevezetése esetén az autópályát az ott haladó forgalom 33 százaléka elhagyta volna, átterelődve, visszaterelődve a régi főútra, a matricás rendszerrel a visszaterelődés csak 10 százalék. Az M1-es esetében még egyértelműbb a siker, az M1-es autópálya Győr-Hegyeshalom szakaszán időszakonként váltakozva 25-50 százalékkal nőtt a forgalom, a párhuzamos 1-es főút forgalma jelentősen, mintegy 50 százalékkal csökkent. Elmondhatjuk tehát azt ma már, hogy a magyar autósok többsége az autópályát tudja használni. Elmondhatjuk azt is egyébként, meg kell jegyeznem, hogy a matricából eredő bevétel - amely szükséges az autópályák fenntartásához és üzemeltetéséhez, így nem a magyar lakosság egésze, hanem a közvetlenül használó autósok fizetik ezt meg - szintén nagyobb lett a szakértői számításoknál, és ennek az összege remélhetőleg akár az évi 9 milliárd forintot is elérheti.
A polgári kormány döntött a tízéves autópálya-építési tervről is. Ennek keretében 717 kilométer gyorsforgalmi út építését irányozta elő a következő tíz évre. Lényeges elem, hogy a polgári kormány a korábbi elképzeléseken túlmenően nemcsak az európai tranzitfolyosó kiépítését tervezi, hanem más térségfejlesztő és egyéb beruházásokat is a program részévé tett. Így szerepel a programban a korábbi kormány sikertelen koncessziós konstrukciójával tervezett szekszárdi híd, amelyet állami pénzből tervezünk megépíteni, új lehetőséget teremtve az ország keleti-nyugati részének összekapcsolására, megindítva a déli gyorsforgalmi útvonal fejlesztését. Szerepel a programban új elemként a Miskolc-Debrecen-Nagyvárad gyorsforgalmi út kiépítése is. A kormány a 2037/2000. számú határozatában ezenkívül döntött a tízéves program folyamatos felülvizsgálatáról, melynek keretében vizsgálja többek között a 4-es, 6-os út gyorsforgalmi úttá való fejlesztését is.
Az elmúlt időszak eseményeit összefoglalva el kell mondanom, hogy 1999-ben befejeződött az M0-ás építése, és ezenkívül 1999-ben előkészítettük a többi autópálya-építés folytatását. Mint ismert, 1999-ben a rendkívüli árvízvédelmi helyzet miatt át kellett csoportosítanunk az összegeket, így az M7-es autópálya építését megkezdeni nem tudtuk. Mindennek következtében az autópálya-építések megkezdése erre az évre maradt. A korábbi évek tanulsága alapján nyilvánvalóvá vált, hogy az autópálya-építés kulcskérdése a finanszírozás és a beruházás lebonyolítása. Mindezek miatt ismeretes, az autópálya-építés feladata folyamatosan a Magyar Fejlesztési Bankhoz és a Nemzeti Autópálya Társasághoz került, így más minisztériumok is jelentős szerepet kapnak az autópálya-építésben.
Szeretném ezért átadni a szót államtitkár kollégáimnak, akik a Pénzügyminisztérium, illetve a Gazdasági Minisztérium részéről ismertetik a kormány álláspontját.
Összefoglalva tehát azt tudom mondani, hogy a Közlekedési Minisztérium a kormánynak azt a célját, hogy gyors és végre tisztességes autópálya-építés legyen, sőt ezen túlmenően megfizethető, a magyar autósok számára is megfizethető, a hazai vállalkozásokat támogató célkitűzéseknek megfelelő, a magyar gazdaság egészét szolgáló autópálya-beruházások induljanak, az elmúlt időszakban elősegítette.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz, az FKGP és a MIÉP soraiban.)
(8.40)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Ön bizonyára itt volt a vitanapon, hiszen ön kezdeményezte, akkor nagyon részletes válaszokat hallhatott azokra a kérdésekre, amelyeket most elmondott, nagyon alaposan, többórás terjedelemben fejtettük ki azt, hogy mi a véleményünk általában az autópálya-építésről. Tehát mostani megismételt kérdése nem egészen érthető, hiszen pontos válaszokat kapott, de összefoglalom önnek szívesen még egyszer röviden, egy percben a lényegét, hiszen valóban komoly nézetkülönbségek vannak az autópálya-építési koncepciók között.
Valóban, mi úgy látjuk, hogy ugyan az egész ország várja azt, hogy épüljön az autópálya, de az egész ország várta azt is 1998-ig, hogy egy olyan díjfizetési rendszer legyen, hogy használni is tudja az autópályákat, mert ezt már sokszor kifejtettük, hogy olyan drága autópályákat, amelyeket önök építettek olyan díjfizetési rendszerrel, mi nem építhetünk, hiszen akkor a magyar lakosság azokat nem tudná használni. Ezért teljesen újra kellett gondolni az egész autópálya-építési koncepciót, ennek alapján egy új finanszírozási rendszert kidolgozni, és ezek alapján összeállítani azt az autópálya-építési tervet, amelyet meg is tettünk a közlekedési minisztérium részéről, és a Magyar Fejlesztési Bank, illetve a Nemzeti Autópálya Részvénytársaság közreműködésével pedig hamarosan meg is kezdődik az építése.
Ön bizonyára tudja azt, hogy mely szakaszok építése lehetséges, mely szakaszokat készítették elő. Az M3-as építése volt megfelelően előkészítve, így ennek az építése kezdődhet meg, és valóban, most már az új struktúrának megfelelően a közeljövőben a szerződés után a tényleges földmunkák is megkezdődnek, csakúgy, mint az M7-es építése és a többi autópálya építése is az előkészítés szerint.
Köszönöm figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Képviselő Úr! Az autópályák egészen bizonyosan olcsóbban fognak épülni, mint a korábbi időszakban. Ez csak azért nagy feladat, mert most új vállalkozók bevonására is törekszik a kormány, hazai vállalkozók fognak építeni, akiknek meg kell teremteni a megfelelő hátteret. Remélhetően a továbbiakban valós verseny alakul ki a különböző cégek között, és ennek köszönhető majd az olcsóbb autópálya-építés. Egészen biztos, hogy olcsóbb lesz, mint ahogy azt önök tervezték.
Az is biztos, hogy ez az ár majd akkor fog kialakulni, ha végleg megkötötték a szerződéseket, és akkor indulhat az M3-as építése is. Az M7-es építése is előbb fog megvalósulni, mint önök tervezték. Pontosan ismert, hogy a Nagykanizsa-Letenye szakaszon az M7-es építése a közeljövőben elkezdődik, természetesen egyelőre be kell szereznünk azokat az engedélyeket, amelyeket önök elmulasztottak. (Szórványos taps a Fidesz soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Valóban igaza van, a menetrend olyan irányban változott, aminek mi sem örülünk. Ennek egy alapvető oka van: a MÁV hálózatának jelenlegi műszaki állapota és az azt előidéző okok, amelyek jól ismertek a képviselő úr számára is, azt mutatják, hogy bizony nehéz ma gyorsabban közlekedni.
A helyzetet jól szemlélteti, hogy amíg két évvel ezelőtt 838 helyen, összesen 3161 kilométer hosszúságban, addig az elmúlt évben már 901 helyen, összesen 3494 kilométeren kellett korlátozni a vonatok sebességét. Sajnos, így az új menetrend kialakításánál a pályaalapok további mintegy 2 százalékos romlásával kellett számolni. Bizony, a MÁV és a vasút olyan állapotban van, mint általában a többi volt szocialista ország vasútjai, a korábbi években nem fordítottak eleget a felújításukra, karbantartásra, a biztosítóberendezések elöregedtek, a beruházások csupán a balesetveszélyes helyek felszámolására korlátozódtak.
Mindezen szempontok figyelembevételével a MÁV-nak olyan menetrendet kellett szerkesztenie, amely eleget tesz a vasúti közlekedés és biztonság követelményeinek. Ez az a szempont, ami minden mást megelőz. Azért vannak kedvező változások is: az intercity-vonatoknál javult az eljutási idő, és általában a számuk is javul. Ugyanakkor el kell mondanom, hogy teljesen igaza van a képviselő úrnak, például a Budapest-Szolnok vonalon nőtt a menetidő, de remélhetőleg a közeljövőben - többek közt a nemzetközi források, pénzek felhasználásával - vissza tudjuk állítani az eredeti pályasebességet, és újra rövidebb idő alatt lehet eljutni Szolnokra.
Nagyon remélem, hogy a következő időszakban a képviselő úrnak nem kell kerékpárral közlekednie, illetve ha kerékpárt is akar, akkor azt a vasútra fel lehet tenni, mert a vasútnak már ilyen szolgáltatása is van. Várhatóan a vasút átszervezésének és a megnövelt európai forrásoknak a következtében korszerűbb vasút várja majd az utasokat.
Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz soraiból.)
MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Az ön által említett egyeki vasúti áteresz megszüntetésére a Debrecen-Füzesabony vasútvonal korszerűsítésekor, még 1981-ben került sor. A megszüntetéskor a MÁV a jóváhagyott tervek és az érvényes vízjogi engedélyek alapján jogszerűen járt el. Sajnos, a tartósan csapadékos időszak és elsősorban az elmúlt év rendkívüli időjárása miatt valóban még tavasszal is a vasúti töltés mindkét oldalán víz állt.
Hozzá kell azonban tennem, hogy a korábbi áteresz visszaállítása sem lenne képes megoldani a belvizek elvezetését. Elfogadható megoldást csak a belvízelvezető rendszer befogadóig történő megvalósítása jelentene. Amennyiben ehhez a vasúti műtárgy megépítése szükséges, a MÁV nem zárkózik el a kérdés vizsgálatától.
Az önkormányzati törvény alapján a belvízelvezetés megoldása önkormányzati feladat. A területileg illetékes vízügyi hatóság két évvel ezelőtti vizsgálata során megállapította, hogy a község csapadékelvezető hálózatának túlnyomó részére nincs vízjogi üzemeltetési engedély. Az egyeki polgármesteri hivatal ez év januárjában megküldte a vízügyi igazgatóságnak a csapadékvíz-elvezető hálózat tervét, amely azonban nem felelt meg a vonatkozó előírásoknak, az önkormányzat a belvíz elvezetését ugyanis a Hortobágyi Nemzeti Park kezelésében lévő területre tervezi továbbvezetni. A terv ezen része kidolgozatlan, és a megvalósításhoz szükséges a Nemzeti Park hozzájárulása is. A vízügyi igazgatóság május 4-én hiánypótlásra szólította fel az önkormányzatot, amelynek ez a hivatal sajnos mind a mai napig még nem tett eleget.
Ami pedig a belvízi rendezés megvalósításához szükséges pénzügyi forrásokat illeti, arra azt tudom mondani, hogy azok előteremtésére az önkormányzatnak ebben az esetben a saját forrás mellett pályázati úton van lehetősége.
Köszönöm figyelmüket.
MANNINGER JENŐ, közlekedési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A közútjainkon történő balesetek, különösen a súlyos, halálos balesetek mindannyiunkat aggódással töltenek el, és a közlekedési tárca vezetőinek, szakembereinek éppen ezért is legfőbb célja ezen balesetek számának a csökkentése, többek között ezért épülnek autóutak, autópályák külön szintű csomópontokkal. Tény, hogy ezeken a szakaszokon a nagyobb sebesség, a nagyobb forgalom sok esetben igen súlyos baleseteket eredményezhet.
Az M0-s szakasz egyike legveszélyesebb útszakaszainknak, a legbalesetveszélyesebb 500 kilométerbe sorolható, így mindent meg kell tenni a biztonság növelése érdekében. A korrekt számok szerint az utóbbi hat évben sajnos 40 halálos baleset volt, amelyek közül 2000-ben 9 történt. Az autópályát üzemeltető részvénytársaság éppen ezért kidolgozott egy tervet, melynek gyorsítását az elmúlt hónapban bekövetkezett balesetek indokolják. Ennek következtében további pályaelosztó elemeket helyeznek az ellenkező irányú pályára való áthajtás, a frontális ütközés elkerülése érdekében, további útjelző táblákat helyeznek el és fokozatosan javítják a burkolati hibákat is. Szükség van erre, annak ellenére, hogy a balesetek alapvetően vezetői fegyelmezetlenségnek köszönhetők. A lényegesen nagyobb biztonságot persze - mindannyian tudjuk - az elválasztó sávval megépült autópálya jelentheti.
El kell mondani ugyanakkor, hogy az M0-s déli szakaszának kétszer kétsávos autóútként, gyakorlatilag fél autópályaként való kiépítése annak idején gazdaságossági és nem politikai döntés volt. Emlékezhetünk ugyanis, hogy az M0-s megépülésének elkezdésére esztendőket kellett várni a hatvanas években, a kilencvenes évek elején már égetően szükség volt egy, az M5-ös, M7-es, M1-es autópályákat összekötő útra, de először a szándék hiánya, majd a finanszírozás megoldatlansága, a pénzhiány mindig késleltette a kezdést, így mindenki örült, amikor legalább fél autópályaként megépült az M0-s; gondoljon csak képviselő úr is például a Bocskai út vagy a Lágymányosi út környékén lakókra.
(8.40)
Kétségtelen, a forgalom az előrejelzéseknél is gyorsabban emelkedett, ehhez hozzájárultak az üzletközpontok is.
Az autópálya-építés nagy költségei ugyanakkor fokozatos megvalósítást tesznek lehetővé, és az is kétségtelen, hogy a szakemberek általában előbbre helyezik az új autópályák építését a meglévők bővítésénél. Hiszen a meglévő főútvonalakon is nagy a balesetveszély, gondoljunk csak például a 3-as számú főút Miskolc előtti szakaszára.
Minden ellenkező híreszteléssel szemben el kell mondjuk, hogy 1994 és '98 között, az MSZP-SZDSZ-kormány idején semmilyen lépés nem történt az autópálya-bővítés érdekében. Ugyanakkor a kormány tízéves autópálya-építési programjának felülvizsgálataként most készülő tervezetekben már szerepel alternatívaként az M0-s autóút autópályává bővítésének megkezdése. Így bízhatunk benne, hogy kevesebb baleset lesz, addig is a közeljövőben várható intézkedések javítanak majd a helyzeten, és javítják majd egyébként az európai átlagtól jelenleg lényegesen el nem térő baleseti statisztikákat.
Köszönöm figyelmüket. (Taps.)
MANNINGER JENŐ közlekedési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! A kérdésében említett Lovasberényből Pátkára vezető földút nem az országos közúthálózat része, így annak használatára vonatkozóan hatáskörrel a tárca nem rendelkezik. Értékesítésével kapcsolatban a Miniszterelnöki Hivataltól kapott információ alapján tudom megadni a választ.
Az érintett terület eladása és a szerződés megkötése az akkor hatályban lévő, a szovjet csapatkivonás során megüresedett ingatlanok hasznosításáról szóló kormányrendelet szerint történt. A Kincstári Vagyoni Igazgatóság tájékoztatása szerint a pátkai önkormányzat lemondott elővásárlási jogáról. A szerződés nem tesz említést szolgalmi jogról, mert vélhetően ilyen nem is volt bejegyezve az ingatlanon. Az akkori jogszabályok, előírások az ingatlanok hasznosítását pályázathoz kötötték, melynek feltételeit előzetesen egyeztetni kellett az önkormányzattal, majd az adásvételi szerződés tervezetét is meg kellett küldeni részükre az elővásárlási jognyilatkozat megtételéhez. Az önkormányzatnak tehát az eljárás során több ízben is volt lehetősége arra, hogy érvényesítse a szolgalmi jog bejegyzésére irányuló igényét. Erre vonatkozóan azonban nincsenek dokumentumok.
(13.50)
A jelenlegi helyzetben - tekintettel arra, hogy az ingatlan már nem a magyar állam tulajdona - a szolgalmi jog ingatlan-nyilvántartási bejegyzése csak polgári peres eljárást követő bírói döntés után érhető el.
Ez a jogi háttér. Ami viszont Pátka megközelítését illeti, el kell mondanom, hogy sok ilyen település van, amely úgynevezett zsáktelepülés, a második bekötéseket folyamatosan végezzük. Itt, konkrétan ebben az esetben pedig megvizsgáljuk a Lovasberény és Pátka közötti közutat keresztező vasúti felüljáró helyzetét, hogy valóban ne legyen elvágva a falu, és a magas építésű járművek is használhassák ezt a közutat. Szeretnénk így egy megnyugtató megoldást találni, az említett vizsgálat eredményéről képviselő urat értesítjük. (Taps a kormánypártok soraiban.)
MANNINGER JENŐ közlekedési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Kétségtelen tény, hogy egyedül a dél-budai régió nem rendelkezik elővárosi vasúti hálózati elemmel, ezért ennek kiépítésére vonatkozóan felméréseket készíttettünk. Ezen tervek szerint a vasúton történő eljutás feltételének javításához, Kelenföld, Nagytétény, Érd-alsó és Tárnok között korszerűsíteni kell a vasúti pályát és a biztosítóberendezéseket, meg kell építeni a második vágányt, és át kell építeni a martonvásári állomást. Ezen túlmenően Kelenföld, Nagytétény, Diósd, Érd vonalon is meg kell valósítani a vasúti pálya és a hozzákapcsolódó berendezések rehabilitációját, valamint a Nagytétény, Diósd, Érd állomások jelentős mértékű átépítését.
Előrelépésnek tekinthető azonban az utóbbi években, hogy sor került Budatétény vasúti megállóhely áthelyezésére a Campona bevásárlóközpont jobb megközelíthetősége érdekében, valamint 200 darab elővárosi vasúti személykocsi felújítását hamarosan elkezdjük, amelyből számos fut a budapesti-érdi vonalon is.
Mindkét vasútvonalon meg kell oldani néhány vasúti átjáró külön szinten történő átvezetését, valamint eső ellen védő beállóhelyeket, új peronokat, a vágányok biztonságos megközelítését biztosító alul- és felüljárókat építünk. Az érintett önkormányzatokkal együttműködve nagy befogadóképességű parkolók létesítését tervezzük, amelyekhez a MÁV is biztosít területet.
Hosszú idő után végre előrelépés történhet tehát - mondhatjuk, akár hat évtized után -, még ha a pénzügyi lehetőségek szerint fokozatosan történhet is meg a megvalósítás. Hozzá kell tennem mindehhez, az ön által említett javaslat a fővárosi Fidesz-frakció javaslata, amit a közlekedési minisztérium is támogat; az M2-es metróvonal meghosszabbítása szintén hozzájárulhat, ez szintén javítaná a dél-budai régió közlekedését.
Köszönöm figyelmüket. (Szórványos taps a Fidesz soraiból.)
(16.50)
MANNINGER JENŐ közlekedési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Amint azt a képviselő úr is említette, a Duna-Tisza közi Homokhátság vízháztartási helyzetéről és a további szükséges intézkedésekről a múlt évben kormányhatározat született. A cselekvési program a szakfeladatok végrehajtására három tárcát jelöl meg felelősként, a feladat végrehajtása az FVM koordinációjában megkezdődött.
A tárcánk részéről az elmúlt két évben és a költségvetési törvényjavaslat szerint a következő években is évi 200 millió forintos előirányzattal építjük tovább a Homokhátság vízvisszatartási létesítményeit. A Közép-Homokhátságra és Kecskemét-Kiskunfélegyháza térségére vonatkozóan pedig a vízvisszatartásra és vízpótlásra elkészült a vízgyűjtő-fejlesztési terv. További egyeztetéseket igényel még a beruházás és az üzemeltetés forrásainak megosztása az állam, az önkormányzatok, illetve a gazdálkodók között.
A képviselő úr kérdésére, hogy milyen lehetőségeket látunk a Közép-Homokhátság mezőgazdasági vízgazdálkodásának fejlesztésére, a következőket válaszolhatom. A természetes felszíni vízkészletek mezőgazdasági célú helyszínen tartását az FVM központi támogatással is segíti. Ez évben a vízi társulatok, az önkormányzatok és magánszemélyek a vízvisszatartást szolgáló földmunkaköltségek 75 százalékára pályázhatnak. Ez a lehetőség 2001-ben is fennmarad.
Emellett a vízpótlás legkedvezőbb műszaki, gazdasági és környezetvédelmi megoldása érdekében a mezőgazdasági tárca olyan mintaterületeket kíván kialakítani, amelyeken a központi költségvetés forrásaiból nyújtott támogatással, az érdekeltek pénzügyi hozzájárulással koordináltan oldanák meg a minden szempontot figyelembe vevő vízpótlásokat. Ezek létrehozásában jó eséllyel vehet részt a képviselő úr által említett két térség is.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypárti padsorokból.)