Felszólalás adatai

(0.40)

Önök is látják, hiszen elég alapos munkát végzett a bizottság, hogy egy rendkívül szövevényes és bonyolult ügyről van szó, nagyon sok szereplővel, nagyon sok versenyzővel, akiket felvonultatva látszik, hogy mindenki egy-egy szöget vert a Malév koporsójába, és elég nagy erőkkel kezdték el ásni a Malév sírját, amelyet, valljuk be, az új kormány nem szívesen óhajtott befejezni. Az elmúlt húsz évben nagyon sok értékes, neves magyar cég tűnt el a privatizáció süllyesztőjében, nem szerettük volna, hogy a Malév is erre a sorsra jusson, és mindent megpróbáltunk elkövetni annak érdekében, hogy életben tartsuk.

Azt viszont a bizottság is látta és mi is rögtön megállapítottuk, hogy ennek a Malévnek már semmije nincs. A privatizációja során először az értékes elemeket kezdték eladogatni - beszélhetnék itt például a Hyatt Szállodáról vagy az értékes heathrow-i reptér jogáról, a RÜK Kft.-ről, amely a kerozinvezeték tulajdonát jelenti -, és 2010-re a Malévnek már repülőgépei sem voltak, sőt saját ingatlana sem volt, a Lurdy Házban bérelt ingatlanokat. Gyakorlatilag tehát az igen értékes szellemi állományon kívül, amely a pilótákból és a dolgozókból állt, a Malévnek semmilyen vagyontárgya nem volt. Bocsánat, pontosítok, két gazdasági társasága volt, az ACE és a Ground Handling, amelyek megmentése érdekében a felszámolás során komoly erőket mozgattunk meg, és ezt a céget sikerült is a felszámolásból megmentenünk.

Összességében az elhibázott privatizáció és a visszaállamosítás reményeképpen a Malévet óriási hitelek terhelték, és bár 2011-ben az utasszám már 16 százalékkal meghaladta az előző évit, sőt volt olyan időszak, amikor nyereséget is mutatott, gyakorlatilag nem tudta kitermelni a gazdaságos üzemelés költségeit.

Pontosítanék Veres képviselő úr állításához: az Európai Bizottság nem e kormány döntései alapján hozta meg azt a döntését, hogy tiltott állami támogatásról van szó, hanem 2010-ig vizsgálta a Bizottság az előző szocialista kormányok által adott támogatást, és mondta ki, hogy ez tiltott állami támogatás, többek között azért, mert az Európai Bizottság egyszer megengedi, hogy életképes reorganizációs terv keretében talpra lehessen állítani a céget, de az előző szocialista kormányok képtelenek voltak egy életképes reorganizációs tervet létrehozni. Ehhez 2010-ben az általános válság és a légügyi ágazat válsága is hozzájárult, emiatt a Fidesz-kormány a pótlólagos állami támogatások mellett igyekezett az Európai Unióval megértetni, hogy egy megfelelő befektető bevonásával ez a cég még életképessé tehető és fenntartható.

Önök is tudják azt, hogy volt egy félév, amikor az Európai Unió elnökségét vittük. Ez az elnökség is nagyon fontos volt ennek a kormánynak abból a szempontból is, hogy a Malév még működjön, és biztosítsa azt a megfelelő logisztikai ellátást, ami az európai elnökséghez kellett. Az uniós döntés során azonban sajnos be kellett látnunk, hogy nincs olyan reorganizációs terv, amelyet az előző kormányok elhibázott döntései alapján az Európai Unió elfogad, és egyértelművé tette, nem fogadja el, hogy további állami támogatást, tiltott állami támogatást adjon ez a kormány a Malévnek.

A Budapest Airport, amelynek a privatizációja szintén egy nagyon érdekes történet, valóban komoly szerepet játszott abban, hogy a Malév pénzügyi nehézségekkel küzdött, ugyanis a Budapest Airport hetvenéves nem is privatizációja, hanem vagyonkezelésbe adása - hiszen a Budapest Airport állami tulajdonban van, csak hetven évre nem férhet hozzá a magyar állam a szerződés alapján - egy óriási hitelekkel terhelt működést indított el. A jelenlegi tulajdonos olyan szintű pénzügyi nehézségekkel küzd, ami évek óta rendkívül magas reptéri árakat indukált a Budapest Airport területén. Ehhez hozzájárult az is, hogy az utóbbi időben a Budapest Airport valóban nem tud versenyképes lenni a környező repülőterekkel, elsősorban a Kárpát-medencei régió, valamint Bécs és Pozsony repülőtereivel szemben. Tehát a Budapest Airport privatizációja, amely még mindig tart, és amelynek a vizsgálata még folyik, szintén hozzájárult ahhoz, hogy a Malév komoly pénzügyi nehézségekkel küzdjön.

2010-ben azt is megpróbáltuk elérni a Budapest Airportnál, hogy miután a Malév az egyetlen, többmilliós utasforgalmat generáló légitársaság, a milliós utasforgalomhoz adjon valamilyen árengedményt, de akkoriban a Budapest Airport még erre sem volt hajlandó. Később ezt a Malév sajnálatos csődje után a fapados társaságoknak már kénytelen volt megengedni, amit mi utólag már láttunk.

Az sfk-ról kérdezett a képviselőnő, a speciális fejlesztési kötelezettségekről. A Budapest Airport vagyonkezelési szerződéseiben vállalt kötelezettségeit jelenleg a KEHI, a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal vizsgálja, mint ahogy az sfk-teljesítéseket is vizsgálja. Ez azt jelenti, hogy ezeknek a teljesítése és ellenőrzése folyamatosan történik.

Meg kell jegyeznem, hogy a nemzeti vagyonkezelő kidolgozott egy olyan átfogó ellenőrzési tervet, amely kapcsán a teljes körű vagyonkezelt vagyon ellenőrzését, karbantartását, a szerződések jogszerű teljesítését és karbantartási ellenőrzését fogja elvégezni, elsősorban azért, mert láttuk, hogy decemberben a toronyban egy sajnálatos esemény miatt leállt a teljes légi közlekedés a Budapest Airportnál a Liszt Ferenc Repülőtéren, és úgy ítéltük meg, hogy minden vagyontárgyat, ami még a Liszt Ferenc Repülőtéren az Airport társaságnál van, le kell ellenőriznünk, hogy ezek a vagyontárgyak megvannak-e, és megfelelően vagyonkezeli-e azokat ez a társaság, amely azért még több mint hatvan évig vagyonkezelné ezt a repülőteret.

Az új nemzeti vagyontörvény egyébként már kizárja azt, hogy nemzetközi repülőteret vagyonkezelésbe adjon állam vagy önkormányzat - hiszen neki is lehet - magánbefektetőnek, és azt is kizárja az új nemzeti vagyontörvény, hogy amennyiben jogvita van, azt választottbíróságon érvényesíthesse a társaság. Sajnos jelenleg még nem tartunk itt, ez a társaság választottbíróságon, drága külföldi irodákkal magát körbebástyázva védi minden jogát és minden érdekét, ami a vagyonkezelési szerződésből származik, és ez a vagyonkezelési szerződés az állam számára rendkívül előnytelen.

S még egyet a jövőről. A kormány nem tett le arról, hogy egy nemzeti légitársaság akár üzleti alapon is létrejöhessen Magyarországon, viszont azt látjuk, hogy rendkívül nehéz a jelenlegi légügyi ágazat helyzete, és rendkívül nehéz az a gazdasági-pénzügyi környezet, amelyben el kell indulni ennek a légitársaságnak. Jelenleg a nemzeti légitársaságok nagy része csődben van, illetve ugyanolyan tiltott állami támogatási eljárás alatt áll, amilyen alatt a Malév állt. Ezért a kormány csak egy üzleti alapon működő és egy szakmai befektető által üzemeltetett légitársaságot tud elképzelni, amely szakmai befektető eddig életképes modellel nem jelentkezett nálunk. Egyébként az a szakmai befektető, aki olyan üzleti tervet tesz le, amely szerint a társaság az első néhány évben nem tud nullszaldóval üzemelni, arról látszik, hogy nem profi szakmai befektető, hiszen azok a befektetők, akik jelentkeztek, még azt sem tudták, hogy a Malévnek nincsenek saját repülőgépei. Ők a repülőgépek átvételével akarták kezdeni a Malév üres helyének az átvételét.

Mi úgy látjuk, hogy abban az esetben, ha egy tőkeerős és valóban szakmai, átgondolt befektető jelentkezik, akkor a kormány mindent megtesz, minden módon mögé áll, és támogatást fog adni ennek a befektetőnek, akire várunk. A kezdeti időszakban hetente körülbelül 2-4 befektető jelentkezett, és legalább 2-4 befektetési tanácsadó jelentkezett, aki jó pénzért segített volna a kormánynak új légitársaságot indítani, de el kell mondanom, hogy üzleti alapon, az üzleti modell alapján megtérülés alapján tervezett légitársasággal eddig senki nem tudott jelentkezni.

S még egy pontosítás a légügyi jogokról. Az megint egy tévhit, hogy a repülési jogoknak értéke van. A repülési jogoknak annak van értéke, aki működő légitársaság. Tehát amikor a Malév megszűnt és elvesztette a közlekedési hatóság által adott működési engedélyt, megszűntek a repülési és a leszállási jogai is. Ennek nem volt értéke, ezt ő nem adhatta el, nem adhatta át. Ezt csak a légügyi hatóság írhatja ki újra és adhatja át másik légitársaságnak. Az nagy probléma - vagy nem is probléma, de látszik a légügyi ágazat nehéz helyzete ebből a problémából -, hogy nagyon kevés jelentkező van ezekre a jogokra. Itt vitatkoznék Veres képviselő úrral. Ezeket a jogokat részben valóban a Wizz Air kapta meg, de Oszkó úr haverja a Wizz Air, és nem a jelenlegi kormányhoz van köze a Wizz Airnek, hiszen éppen a Wizz Air volt az egyik olyan légitársaság, amelyik a Malévet az Európai Bizottságnál feljelentette.

(0.50)

Tehát gyakorlatilag ebből a fehér könyvből is kiderül, amit itt egyébként annyit emlegettek, hogy a Wizz Air volt az egyik, amely egyébként a Malév problémáját okozta. Az egy más kérdés, hogy tudomásunk van róla, hogy több légitársaság csatlakozott ehhez utána, amely az Európai Bizottsághoz bejelentést tett, és a Malév tiltott állami támogatását vitatta.

Nagyon szépen köszönöm a bizottság munkáját, úgy gondolom, hogy alapos, részletes és valóban hosszadalmas vizsgálat volt azzal együtt, hogy nagyon sok olyan dokumentumot tényleg nem tudott megkapni a bizottság, amelyet a mai napig mi sem tudtunk fellelni. Hiszen, elnézést kérek képviselő asszonytól, de nem az MNV Zrt. vagy az NFM trehánysága, hanem az elődök trehánysága volt az, hogy a dokumentumokat egyszerűen nem tudtuk teljes, rendezett formában időnként összeszedni, és például egy Budapest Airport vagyonkezelési szerződést a kezdetektől folyamatában, rendszerezett, iktatott módon nem tudtunk megtalálni az irattárban sokáig. Ezért voltak azok a problémák, amelyek alapján a Kehi-vizsgálatok is elég döcögve haladnak, és ennek a bizottságnak is bizony sokszor pótlólagosan kellett iratokat és adatokat bekérnie.

Összességében a jelentés támogatását javaslom, és ígérem, hogy a jelentésben foglalt kéréseket és megállapításokat a kormány, illetve a tárcák végre fogják hajtani.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)