Felszólalás adatai

ATYÁNSZKY GYÖRGY (FKGP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Képviselőtársak! Hölgyeim és Uraim! A törvénytervezet korábbi vitája során mindenki előtt nyilvánvalóvá vált, hogy a vízi közlekedés, ezen belül a belvízi és tengeri fuvarozás tradicionális, de Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozását követően egyre jelentősebb és nemzetgazdasági, valamint környezetvédelmi szempontból jelentős fejlődés előtt álló közlekedési ágazat.

Hazánkban a hajózás részesedése az összes áruszállítási teljesítményből sajnos bőven 10 százalék alatti érték.

(13.30)

A keleti blokk országaiban a KGST igényeit kiszolgáló korszerűtlen iparszerkezet nagy tömegű áruk szállítását igényelte. Erre a célra a legpraktikusabb megoldást a vízi árufuvarozás jelentette. A szocialista rendszer és ezzel a KGST miatti szerkezetátalakítási kényszer magával hozta a közúti közlekedés ugrásszerű növekedését, amely elsősorban a vasút, de a vízi fuvarozók rovására is növelte a piaci részesedést. Mindannyian tudjuk, hogy közútjaink terhelése elérte tűrőképessége határát, és ugyanezt elmondhatjuk a lakosság és a környezet terhére is.

Az említett Duna menti vízi fuvarozók flottája különböző mértékben ugyan, de a korábbi korszerűtlen technológiát örökölve élte meg az első, majd egy rövid konjunktúrát követően a mostani második jugoszláv válságot. Ennek következtében még a meglévő elavult technológiát is megsemmisítő eszközparkot sem tudják megfelelő mennyiségű fuvarral ellátni, nemhogy még arra gondoljanak, hogy az elavult technológiát felváltsák EU-konform hajóparkkal.

A magyar hajózás is ugyanebben a cipőben jár, elavult és jelentős emberigénnyel járó technológiával próbálja felvenni a versenyt a partikulárisnak is nevezett nyugat-európai hajósokkal. Ezek a cégek alacsonyabb költségszint mellett dolgozva, rugalmasabb üzletpolitikájukkal és az EU-n belül működve a magyar belvízi fuvarozást is kiszoríthatják belső piacukról. Ha a hazai piacukról kiszorulunk, az azzal jár együtt, hogy megszűnhet a magyar hajózás. Az elmúlt öt évben az Európai Unió országaiban a belvízi szállítás klasszikus tömegáruk vonatkozásában kapacitásfelesleggel küzdött, míg az újabb korszerű szolgáltatások piacán kapacitáshiány jelentkezett. Az ágazat tevékenységében az áruszállítás a nagyobb jelentőségű, míg a személyszállítási szektort csupán kis számú komphajó, illetve sétahajó üzemeltetése jellemzi. Az üzemeltetők többsége magánvállalat, amely különböző nagyságú hajókkal szállít az EU-n belüli útjain. A belvízi áruszállítás jelentőségét minden napvilágot látott dokumentum hangsúlyozza, utalván annak alacsony költségére, környezetbarát voltára és energiatakarékos üzemeltetésére.

A hajózás mellett szót kell emelni a magyar kikötők szabályozása és fejlesztése mellett is, hiszen a kereskedelmi hajózás kikötők nélkül nem működőképes. Szeretném hangsúlyozni azt a tényt, hogy a jelentős kikötők a legalkalmasabb helyszínek logisztikai központok kialakítására is.

A kikötői tradíció létesítménye az 1928-ban megnyitott Csepeli Szabadkikötő, amely a tengeri kikötőktől megfosztott ország kvázi tengeri kapcsolatát jelentette. Ez egyben alkalmat adott a tengerészhagyományok továbbvitelére is. Természetesen nem elhanyagolható a vidék fejlődése és piacra jutása szempontjából a bajai, a szegedi és a győri kikötők fejlesztése sem, de meglepő, hogy centrális elhelyezkedése és tradíciói folytán legjelentősebbnek mondható kikötőnk az utóbbi tíz évben egyetlen forint állami támogatást sem kapott. Ezzel közvetett módon a komarnói és a pozsonyi kikötők versenyelőnyét növeltük a magyar kikötők rovására.

A magyar belvízi hajózás részt vállalhat az alágazatok közötti munkamegosztásban és a forgalomban, európai léptékben bekapcsolható a hagyományos értelemben vett kombinált szállítási rendszerbe. Azaz az áru a szállítás folyamán a feladási és a célállomás között a legracionálisabban és a legoptimálisabb módon juttatható el a különböző közlekedési alágazatok járművein, például a víz, a vasút vagy a hajózás területén.

Tisztelt Országgyűlés! Ezzel a bevezetővel arra kívántam felhívni a figyelmet, hogy nem egy marginális, hanem egy egész alágazat jövőjét és továbbélését meghatározó törvénytervezet van előttünk. Ezért a felelősségünk is rendkívül nagy, ugyanis mostani döntésünk a hajózás továbbélését vagy temetését is jelentheti.

Az alábbiakban négy pontban összefoglalom azokat a lényegesebb témaköröket, amelyek véleményünk szerint a törvényjavaslat gyengébb pontjai.

1. A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat a hajózás fejlesztésének állami támogatását nem tűzi ki célul, és ezzel az ágazat hosszú távú versenyképességét veszélyeztetheti. A törvénytervezet céljaként kívánjuk meghatározni az alapvető EU-konform támogatási rendszer alapelveinek és kereteinek beépítését a törvényjavaslatba. Támogatás nélkül a magyar hajózás nem képes arra, hogy technológiaváltással versenyképessé tegye hajóparkját, ezáltal kiszorul a nyugat-európai vízi utakról és rövid úton elsorvad. Javasoljuk, hogy a törvényjavaslat hangsúlyozottan deklarálja az egyszeri technológiaváltás állami támogatását.

2. A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat konzerválja az elsőfokú hajózási hatóság engedélyezése során gyakorolt széles jogkörét, és nem szünteti meg a hajózási és vízügyi hatóságok párhuzamos hatásköreit. A törvénytervezet céljaként kívánjuk meghatározni az átlátható, kiszámítható és egységes hatósági felügyeleti rendszer kialakítását.

3. A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslatban foglalt szabályozási modell nem nyújt megfelelő védelmet a magyar hajózás részére az Európai Unió tagállamaiból és az EU-n kívül érkező konkurenciával szemben. A tulajdoni kritériumok könnyen kijátszhatók. A törvénytervezet céljaként kívánjuk meghatározni a nemzeti egyezményekkel és az Európai Unió közösségi szabályozásával összeegyeztethető, ugyanakkor a magyar hajózás számára megfelelő védelmet nyújtó szabályozás kialakítását. Mint már az a vezérszónoki felszólalás során elhangzott, az Európai Unió rendkívül szigorú piacvédelmi intézkedéseket alkalmaz a belvízi árufuvarozás, a piac védelmében.

A hajózási engedély, a koncesszió megadásának feltételei: EU-állampolgárság vagy EU-állampolgárok többsége egy társaságban, vagy EU-állampolgárok és állami önkormányzati többség egy társaságban, továbbá az EU-székhely és üzletviteli központ, szakmai, pénzügyi megfelelőség s a többi. Az előírások betartását az illetékes hatóságok folyamatosan ellenőrzik is. Ezzel szemben Magyarországon nem is túl bonyolult gazdasági műveletekkel külföldiek is működtethetik magyar lobogó alatt a hajóikat. Ez szélsőséges esetben azt is jelentheti, hogy jelentős ukrán, román, bolgár vagy egyéb, első körben az EU-ba nem kerülő állam tulajdonában lévő hajótér megszerezheti a magyar lobogót, így ezt észlelve az EU-ba kerülésünket követően a belvízi hajózási ágazatunk EU-szankcióknak nézhet elébe. Ez nem kímélné a jelenleg magyar tulajdonban és lobogó alatt lévő társaságok hajóit sem.

4. A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat összemossa a hajózási szabályokat a kikötők szabályozásával. A kikötőket parti területként határozza meg, a kikötők hatósági felügyeletét a hajózási hatóság látja el. A kikötőkkel és a vízi utakkal kapcsolatos tulajdonviszonyok várható rendezése a törvényjavaslatban nem mindenhol megnyugtató. A törvénytervezet céljaként kívánjuk meghatározni a kikötőkre vonatkozó racionális szabályozás kialakítását. Alapvetően hibás koncepció a vízi közlekedést és a kikötőket egy törvényben szabályozni, ugyanis minden szempontból gyökeresen más jogtárgyról van szó. Ez az összevont kezelési mód továbbra is azt a felfogást eredményezi, hogy a kikötőipar a hajózás alágazata, holott ez egyáltalán nem így van. Egy kikötőben például éppúgy megjelenik a vasúti és a közúti kapcsolat, esetenként nagyobb teljesítményeket felmutatva, mint a vízi fuvarozás. Mégsem merül fel, hogy például a vasúti közlekedésről szóló törvény rendelkezzen a kikötőkről.

Hölgyeim és Uraim! Őszintén remélem, hogy a mostani felszólalásom is hozzájárul ahhoz, hogy tető alá hozzunk egy EU-konform, a szakma és a nemzetgazdaság igényeit egyaránt kielégítő törvényt.

Köszönöm a megtisztelő figyelmüket. (Taps.)