Felszólalás adatai

Az MSZP hangsúlyozta, hogy nem támogatható a javaslat, mert várhatóan további leépüléssel, járatritkításokkal jár, mert gazdaságilag fenntarthatatlan állapotot hoz létre, mert a regionális szinttel igazából nem foglalkozik, mert a közlekedési szövetségekkel - például megszüntetett BKSZ - nem számol, és a társadalompolitikai következményeket pedig nem mérlegeli. Az MSZP képviselője úgy fogalmazott, hogy vagy az IMF-et akarja megvezetni ezzel a törvénnyel a kormány, vagy a népet. Történik ez szerintük akkor, amikor az előkészítése és a szakmai indíttatása üdítőnek minősül a szokásos gyakorlathoz képest.

Az LMP szerint elfogadhatatlan a finanszírozás egyértelműségének hiánya, a fogyasztói árkiegészítés, azaz az állam által elrendelt szociális transzferek szolgáltatókra történő részleges átterhelésének gyakorlata, valamint az a törekvés, hogy a költségek és a működéshez szükséges indokolt nyereség szintjére kívánják felemelni a menetdíjakat, amely a közösségi közlekedés teljes versenyképtelenségével járhat. Ez persze gyökeres ellentétben áll azzal az elvárással is, hogy a díjszintnek biztosítania kellene a közösségi közlekedés versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben.

Az LMP képviselője hangsúlyozta, hogy nincs olyan közösségi közlekedés Európában, amelyet díjszabási szinten úgy finanszírozna az igénybe vevő lakosság, hogy az biztosítaná a teljes költségszint és a méltányos nyereség megtérítését.

A Jobbik hangsúlyozta, hogy a javaslat nem tartalmaz megoldást a helyi és helyközi személyszállítás eltérő tulajdonosi szerkezetéből adódó finanszírozási, megrendelői és integrációs problémákra, különösen a Fővárosi Önkormányzat esetében, ahol a közlekedés megszervezése, finanszírozása, a díjszabás és a menetrendi koncepciók kidolgozása továbbra is elkülönülten az országostól, kizárólagosan helyi és kötelező feladat marad.

Hangsúlyoztuk, hogy a javaslat törvényi szintre emeli a közlekedésszervező intézményét, amely szervezetrendszer az MSZP-SZDSZ-kormányzás idején a központi akarat végrehajtására, az egyeztetések elmaradásának legitimálására jött létre, és még egy demokratikusabb eljárásrend mentén is kizárólag a finanszírozási hiányosságból adódó preferenciák és diszpreferenciák érvényesítésének eszköze lehet.

Jóllehet a javaslat egyes kistelepülések vonatkozásában a jelenleginél jobb alapellátást tesz kötelezővé a meghatározott munkanaponkénti - hangsúlyozom, munkanaponkénti - három járatpárral, de a differenciálatlan minimumszabályozás számos más esetben már az elért szolgáltatási színvonal további romlását hozhatja magával, ráadásul több településkategóriában is megjelenik az igényvezérelt szolgáltatások bevonásával történő helyettesítés lehetősége, ami szintén jelentős színvonalromlást eredményezhet annak indokolatlan alkalmazása esetén.

Megdöbbentőnek találtuk a kötöttpályás közlekedési szolgáltató kérelmezési lehetőségét a kötöttpályás közlekedést helyettesítő autóbuszjáratok bevezetésére, mely lehetőség egy az egyben lenullázhatja a kötöttpályás közlekedést előnyben részesítő törvényi ajánlásokat és azokat a választási ígéretteljesítéseket, amelyek a vidéki vasutak megtartását, fejlesztését és megerősítését szolgálták.

Az egységes közszolgáltatási menetrend bevezetésére álláspontunk szerint nem koncepciót kellene kidolgozni, hanem annak bevezetését kellene elrendelni, és arra határidőt kellene szabni. Az egységes menetrend alatt nem azt értjük, hogy a szolgáltatók külön-külön közszolgáltatási menetrendet jelenítenek meg, hanem azt, hogy a lakosság számára minden szolgáltató egységes menetrendben érhető el.

Nem értünk egyet a Budapesti Közlekedési Szövetség megszüntetésével. Az egységes közösségi közlekedési szolgáltatások megrendelését, ellátásának koordinálását, az egységes, szolgáltatófüggetlen övezeti díjszabás biztosítását közlekedési szövetségek keretében tartjuk elképzelhetőnek. Végezetül, a javaslat nem rendeli el az egységes, szolgáltatófüggetlen, viszonylatspecifikus vagy övezeti díjszabás bevezetését sem.

Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik padsoraiban.)