Felszólalás adatai

ELNÖK: Képviselő úr, letelt az idő.

TÓTH ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra megadom a szót Németh Szilárd képviselő úrnak, a Fidesz-ből.

NÉMETH SZILÁRD (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Államtitkár Úr! A 2002-es választási ígéretek nem úgy hangzottak, hogy 2005 végére a Magyar Államvasutaknak itt kellene tartaniuk, ahol tartunk. És önök az el nem végzett munkát, illetve mindazt a rosszat, amit tettek a magyar vasút érdekében - ha fogalmazhatok egy kicsit ironikusan -, azt most 12 ezer vasutas elbocsátásával szeretnék rendbe tenni. Itt egyenlőségjelet eközé nem lehet tenni, azt gondolom. Tessék átgondolni, hogy mit jelent 12 ezer ember elbocsátása! És egyébként a 12 ezer emberből már több ezer a kapun kívül van, és azóta a Magyar Államvasutak gazdálkodása egy jottányit sem változott, sőt még rosszabb lett. Önök méltó munkahelyeket ígértek a vasútnál 2002-ben, ehelyett ma elbocsátják őket.

Hallhattunk arról, hogy a vezénylés milyen nehezen hajtható végre a vasúton, és hogyha egyszer el tetszenek menni egy állomásra, akkor ezt meg is tapasztalhatják. Önök a veszteség megszüntetéséről beszéltek és arról, hogy az állam egyre növekvő mértékben, 2006-ig száz százalékig vissza fogja pótolni az általa menetdíj-kedvezményként érvényesített kéréseit. Ez nemhogy így történne, hogy 2006-ra a száz százalékát vissza fogják pótolni, hanem folyamatosan csökken, és ma már ott tartunk, hogy ez 43 százalékos, tehát a 123 milliárd forint helyett, amit át kellene adni a vasútnak, 53 milliárdot irányoztak elő a 2006. évi költségvetésben.

De beszéljünk a felelős vezetőkről is! Önök felelős vasúti vezetőket ígértek, ezek most úgy távoznak, hogy nem is látjuk, csak az újsághírekben olvassuk, hogy ki hány tíz-, húsz-, százmilliót vitt magával. Egyébként erre a célra létrehoztak tényleg, úgy, ahogy ön mondja, a kiszervezésekkor - kiszervezték ezeknek a felső vezetőknek a bérszámfejtését -, létrehoztak egy céget, amelyik 161 felső vezetőnek végzi el a bérszámfejtését, hogy esetleg a vasutasok, illetve a közvélemény ne tudjon belelátni ebbe a pakliba. Egyébként általában meg a vasút európai szintre hozását ígérték, és hogyha az európai szintre hozásnak felel meg, hogy a fővonalakból most mellékvonalak lesznek a törvény értelmében (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) vagy mellékvonalakat tetszettek eddig megszüntetni, akkor azt hiszem, nem érthetünk egyet.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Arnóth Sándor képviselő urat illeti a szó.

ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Szalay Képviselő Úr! Önök egy olyan dolgot mondtak, mintha mi ebbe a feneketlen kútba szeretnénk pénzt dobálni. Erről szó nem volt! Valóban szükséges a vasút átszervezése, a mi vitánk önökkel ott van, hogy vajon ez a törvény alkalmas-e arra. Szerintünk nem alkalmas. Arra alkalmas mindenképpen, amit Szalay úr mondott, hogy azokat a részeket, amelyek most pénzt hoznak, azokat ki lehessen vinni, privatizálni. Nevezzük ezt akár szárnyvonalaknak, hiszen itt erről az államtitkár úr beszélt, hogy ott a szárnyvonalakon meg kell tartani az állami többséget. Akkor mi lesz a kisebb résszel? Nyilvánvalóan kiszervezik, tehát privatizálják; önmagában is ellentmondás.

A másik dolog pedig az, ott folytatnám, hogy vajon ez a törvény szolgálja-e ezt. Nem szolgálja, ugyanúgy nem szolgálja a vasúti hivatal sem, hiszen párhuzamosságokat hagy meg, párhuzamosságokat feltételez a rendszerben, hiszen nem szól semmi arról, hogy vajon elveszik-e egyik vagy másik eddigi főhivatalnak a dolgát. Tehát ez így nagyon nincs a helyén.

A másik dolog pedig a versenyhátrány, folyamatos versenyhátrányt okoz. A vasúti törvényben pontosan az van, hogy 15 nap az a bizonyos idő, amikor valaki az üzletkötéstől azt az időpontot megkapja, hogy hogyan tud szállítani - talán ha visszaemlékszik erre a dologra. Nos hát, miért nem fognak egy kínálati menetrendet kialakítani? A kínálati menetrend arról szólna, hogy kérem, ezen a héten ilyen szállítási kapacitásaink lesznek mozgásban ezen és ezen a vasútvonalon, és akkor interneten azonnal le lehet kötni, azonnal le lehet kötni; erre is adtunk be módosítást, kérem, fontolják meg, nem rossz elgondolások ezek. És azokat a költségeket, amelyeket egyébként a fölöslegesen fölállítandó hivatalokon meg lehet spórolni, azokat pedig nyugodtan az ésszerűsítésekre el lehet költeni. Nem arról van szó, hogy feneketlen kútba pénzt öntsünk, abba kár, azt viszont elvárjuk, hogy ezt a törvényt úgy módosítsák, hogy az működőképes legyen.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Vincze László képviselő urat illeti a szó, a Fideszből.

VINCZE LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Kedves Képviselőtársaim! Ami azt illeti, a vasút dolgában a törvényjavaslatból nem igazán derül ki, hogy milyen fejlesztési elképzelései vannak a vasútnak, mondjuk, a Budapest Nyugati és Szeged közti vonalon, egy részig megy a fejlesztés, aztán hogy később milyen sorsot szánnak… De az végképp nem derül ki, hogy milyen sorsot szánnak a Kiskunfélegyháza-Csongrád-Szentes-Kunszentmárton-Lakitelek és vissza Félegyháza vasúti szárnyvonalnak. Az nem egészen igaz, hogy nem költöttek ezekre a vonalakra, igaz, hogy kisebb eredménynek tartjuk azt, hogy a kónyaszéki átereszt megcsinálták, de ez ahhoz, hogy működjön a szárnyvonal, nagymértékben hozzájárult az előző időszakban.

Pénz és pénz kell mindenhez. Húszmilliárd forint körüli adóssággal, ha jól tudom a számot, adta át az előző kormány a vasutat a mostaninak, és ennek most a többszöröse a vasút hiánya. Ezt úgy próbálják elhidalni, és már a privatizáció lopakodó módon elindult, hiszen a Resti Kft.-nek átadott büfék és mindezek bizonyítják, meg az alatta való terület, hogy ez megtörtént. Ennek következtében például Félegyházán nincs is büfélehetőség az utasoknak.

De maradjunk egy kicsit a szállításnál! Lehet olvasni a mai sajtóban, de a gazdák a bőrükön érzik, hogy a teherszállítás bizony fölcsomózott. A gabonakiszállításokra már Franciaországból kell vasúti kapacitást több száz vagon tételben bérelni, és ez így nem jól van. A személyszállítással is bajok vannak. Az előbb említett fővonalon, tehát Budapest-Szeged fővonalon gyakorlatilag a kocsik száma nem elegendő. Két-három kocsi hiányzik egy szerelvénynél, hiszen Ceglédig, de Kecskemétig is a 80 fős kocsiban 100-110 utas hőbörög, akik állnak, azért, mert azt mondják, hogy állójegy nincs, és ez nem egy normális állapot. Nem tudom, hogy milyen megoldás szükségeltetik, de ebben a költségvetésben nem találni pénzösszeget, ami a 2006-os költségvetési tervezet, hogy legalább ezt a hiányt valamilyen módon csökkentse, és hozzájáruljon a személyi forgalomhoz, úgy, mint ahogy helyesen a nagyvárosok személyszállítási forgalmához, a BKV-hoz és egyebekhez hozzájárul a magyar költségvetés; a vasútnál ezt nem teszik meg.

Köszönöm a szót.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Tóth Sándor képviselő urat illeti a szó, MSZP.

TÓTH SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök asszony. Én még Arnóth Sándor előtt jelentkeztem hozzászólásra. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztázzuk már, én végiglapoztam itt ezt a törvényt, egyetlen szó nincs benne a MÁV-ról. A vasútról van szó! Önök nagyon sokan itt a MÁV-ról beszélnek és a MÁV problémáiról. A MÁV vasúti jelentését én ajánlom figyelmükbe, a MÁV valódi helyzete ebben le van írva, de ez a törvény a vasútról szól, a vasút lehetőségeiről. Mindenki elismeri azt, hogy forrásokat kell bevonni. Egy lehetőség ez a törvény.

(16.00)

Törvényi keretek között kell szabályozni vagy lehetőséget biztosítani a több mint 1900 milliárd forintra tehető elmaradt forrásra, amire szükség van. Vagy arra, hogy a vasúti járműpark állapota legalább tíz évvel fiatalabb legyen, mert legalább ennyivel le vagyunk maradva a környező országok átlagától. Ehhez a feltételeket kell megteremteni.

Tulajdonképpen most a szervezeti tevékenység helyett egy tevékenység-központú szabályozás jön be, amikor létrehozzák az infrastruktúra-üzemeltető tevékenységet, maga a pályahálózat - az államtitkár úr is elmondta - folyamatosan és tartósan állami tulajdonban marad, és a tevékenység-központú szabályozást vezetik be, úgymint személyszállítást, árufuvarozást és vontatási szolgáltatást. Tiszta vizet kell önteni a pohárba!

Ez nem a MÁV-ról, hanem a vasútról szól, hogy hogyan lehet azoknak a kihívásoknak megfelelni és azokra felkészülni, ami egyébként előttünk áll, hiszen az Unió liberalizálja a teljes teherfuvarozási piacát. Vagy azt akarjuk, hogy Szlovákián keresztül bonyolódjon a keleti árufuvarozás teljes volumene, vagy mi is részt akarunk venni ebben. És ehhez ezt a törvényt meg kell alkotni, és felkészülési időt kell biztosítani azoknak a szervezeteknek, amelyek ebben részt kívánnak venni. Ez a törvény erről szól, nem a MÁV-ról.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Szalay Gábor képviselő urat illeti a szó, az SZDSZ-ből.

SZALAY GÁBOR (SZDSZ): Tisztelt Tóth István Képviselőtársam! Az előbbiekben említettem, hogy az elmúlt 15 évből összesen három nyereséges éve volt a vasútnak. Kár ezért a dolgot úgy beállítani, hogy melyik kormány milyen bűnt követett el, mert az önök kormánya idején, ’98-99-ben és 2000-2001-ben is veszteséges volt a vasút. Ez kormányoktól sajnálatos módon független, azért próbáltunk arra rámutatni, hogy a struktúra rossz.

Azután itt van a MÁV vagy a magyar vasút sajnálatos technikai, műszaki állapota. A 7700 kilométer vasútból összesen 85 kilométeren tudjuk a 160 kilométer/óra sebességet biztosítani; a kétvágányú szakaszok aránya összesen 16 százalék a magyar vasútnál; a villamosítottság aránya 33 százalék; a járműpark átlagéletkora 25-30 év. Minden mutató messze alatta van az Európai Unió egyéb országaiban szokásos mutatóknak.

Ki gondolhatja komolyan, hogy ez az elmúlt három évben, a jelenlegi kormány alatt jött létre? Nem, ez folyamatosan, egyre inkább eszkalálódott, és vált rosszabbá a helyzet. Ezért helyes arra rámutatni, hogy a struktúra rossz - itt is csak arra az eredményre jutunk. Ha a struktúra rossz, azon kell változtatni.

Ezt próbálnánk ezzel a törvénnyel elérni, amit önök az én értelmezésem szerint igyekeznek kiforgatni a valós tartalmából és értelméből. Mert én nem kétlem, hogy vannak önök között egyes képviselők, akik abszolút ugyanarra a célra gondolnak, mint mi, csak azt gondolják, hogy ez az eszköz nem vezet oda, én ezt elfogadom, ez is egy vélemény. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret lejártát.) Mi meg azt gondoljuk, hogy ez az eszköz pontosan oda vezet. Erről szól a vitánk.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Tóth István képviselő urat illeti a szó, a Fideszből.

TÓTH ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Szalay Képviselőtársam! Persze, erről vitázunk, pontosan, hogy mi a törvényben nem látjuk azt, hogy a vasút az európai szint felé közeledne ezzel a törvénnyel. És ráadásul túl azon, hogy január 1-jéig nem sürgős ezt még átzavarni a parlamenten, ezt a jövő évben, akár egy kormányváltás után, egy pénzügyi szanálás után célszerűbb lenne átgondoltabban megoldani. Ugyanis a liberalizálást nem biztos, hogy 2008. január 1-jétől ne tudná a MÁV megoldani, ha a szervezési problémáit helyretennék. Ehhez a törvényi szabályozás sokkal rövidebben is elég.

Azonkívül beszélünk, önök is beszélnek fejlesztésről. A nemzeti fejlesztési tervvel milyen viszonyban van ez a vasútfejlesztés? Köszönő viszonyban sincs, holott az Európai Unióból vasútfejlesztésre igazán el lehet forrásokat hozni! Miért nincs ez összhangban? Erről mi aztán végképp nem tehetünk - két és fél éve, három és fél éve önök próbálják az uniós fejlesztéseket összerakni, ami nem sikerül, mert se nem jön be elég pénz, se nincs meg hozzá a koncepció, se a kifizetői hálózat. Úgyhogy ennek ez az oka; nyilvánvalóan évtizedes hátrányokat ezért sem tud ledolgozni a MÁV és más egyéb, olyan szervezet, amely az uniós pénzekre mehetne rá.

De zárójelben hadd jegyezzem meg, itt vagyunk a Balkán kapujában. Ahogy előttem valaki mondta, Szlovákia elviheti a keleti fuvarozást - és valaki elviheti a Balkán irányából történő fuvarozást, hogyha nem történik fejlesztés! Réges-rég meg kellett volna oldani a kétvágányúságot Szerbia felé! Éjszakánként naponta 26 tehervonat megy át Szerbiából az Alföldön. Ez a vonal valóban gazdaságos lenne, és még ezt is visszafelé építik!

Ezért nem értjük azt, hogy önök a törvénytől várják a javulást, holott a szervezési és irányítási problémák okozzák a csődöt.

Köszönöm szépen, elnök asszony.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Dióssy Gábor államtitkár urat illeti a szó.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök asszony. Tóth István képviselő úr kitűnően látta meg, és kitűnően jött rá arra, hogy óriási verseny van ma, nemcsak Szlovákia, hanem a Balkán felé is - pontosan ebből a célból kell fejleszteni, ezt is kitűnően látja.

Én azt gondolom, azt nem látja ön jól, illetve a képviselőtársai, hogy hogyan kell ezt a célt elérni. Ha önöknek csak az a javaslatuk, hogy állami pénzből, újabb adófizetői pénzből, újabb konszolidációval - ahogy önök is tették, joggal, hiszen kellett a pénz abban az időben is a MÁV veszteségének a finanszírozására - tudjuk ezt megoldani, akkor súlyos tévedésben vannak. És azt gondolom, hogy az adófizetők sem rajonganak azért az ötletért, hogy újabb százmilliárdokat az ő zsebükből tegyünk egy ugyanolyan, változatlanul merev, rigid struktúrába, amely nem lesz versenyképes az Európai Unió egyre versenyképesebb vonataival.

Ezért szeretnénk igenis tőkét bevonni, úgy, hogy a többségi állami tulajdont, az állami kontrollt megtartjuk, azért, hogy az állam és az adófizetők javára dőljön el ez a verseny. De friss tőkét, új tőkét, olyan tőkét kell bevonni, amivel fejleszteni tudunk, amiből dupla vágányokat tudunk a Balkán felé is építeni, illetve amivel például a Szeged felé történő fejlesztést is nagyobb ütemben tudjuk megvalósítani. Egyébként pont ott európai uniós forrásokból is fejlesztünk - nincs már itt a képviselő úr, aki említette az önök részéről ezt az igényt, vagy itt van, csak nem látom (Közbeszólások a Fidesz padsoraiból: Kiszaladt.), nincs a helyén. De teljesen igaza van, hogy ott is kell fejlesztés, így van.

Abban önnek viszont megint csak nincs igaza, Tóth István képviselő úr, hogy a nemzeti fejlesztési tervvel köszönő viszonyban sincs az ön szavai szerint a vasúti fejlesztés. A kohéziós alapból történő fejlesztési igényeket pontosan a nemzeti fejlesztési terv kereteibe építettük bele, és pontosan az a célunk, hogy 2007-től, az Európai Unió újabb pénzügyi időszakától egy sokkal nagyobb ütemű vasúti fejlesztést tudjunk végrehajtani. És addig is (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret lejártát.) minden rendelkezésre álló európai uniós fejlesztést végrehajtunk. Köszönöm szépen.

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Szaporodnak a kétperces felszólalások. Én tisztelettel kérem önöket, hogy a felszólaló felszólalásához kapcsolódjanak a kétperces felszólalások, ne pedig egymásra reagáljanak két percekben.

Kétperces felszólalásra megadom a szót Járvás István képviselő úrnak, a Fideszből.

JÁRVÁS ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm szépen a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Én az Újszász-Vámosgyörk összekötő szárnyvonal mellett élek, és az igaz, hogy az elmúlt években rohamosan épül akár a vasúti személyforgalom, akár a teherforgalom. Az is igaz, és nem mondok önnek új dolgot, hogy állítólag a vasúton történő áruszállítás sebessége Magyarországon 5-6 kilométer/órát tesz ki, míg ez Nyugat-Európában 25-30 kilométer/óra sebességgel halad. És ez sem egy kormánynak a műve, valószínű, hogy sokkal többé.

Mindenesetre azt azért látom, mezőgazdasági környezetben élvén, hogy ilyenkor, ősszel cukorrépa-szállítások is vannak. Ma már nem tudom, milyen csoda folytán, úgy működik a cukorrépa-szállítás, hogy közúton szállítják a Jászságból Szerencsre a cukorrépát, nyomvályút húzva maguk után.

(16.10)

Azért azt hozzá kell tenni, hogy a szállítás éjszaka történik, tetszik tudni, amikor a papucsos, autójukat kezelő személyek mélyen aluszolnak, állami alkalmazottak lévén egyébként ők is.

Én nem tudom, azért a verseny érdekében azért valamit kellene tenni is. Az biztos, az már most látszik, hogy az autópálya-építés mellett a főútvonalak és az egyéb közutak építésére nem jut pénz. (Az elnök csenget.) Viszont a vasúti szolgáltatás érdekében azért legalább annyit meg kellene tenni, hogy a szabálytalanságokat a versenytársnak ne engedjük meg. Ez is hozzá tartozna.

Érdekes az is, hogy ezen a szárnyvonalon egyébként… (Az elnök csenget.) Elnézést.

ELNÖK: Képviselő Úr! Pont erről beszéltem az előbb. Az utolsó rendes felszólaló Németh Szilárd képviselő úr volt, a Fidesz képviselőcsoportjából. Kérném szépen, a kétperces felszólalásokat ne egymásnak címezgessék, hanem az utolsó rendes felszólaláshoz lehet csatlakozni kétperces felszólalásra.

JÁRVÁS ISTVÁN (Fidesz): Szerintem általános vitába belefér, elnök asszony.

ELNÖK: Ez viszont egy kétperces műfaj, a normális szókérés keretében bármit megtehet, képviselő úr, ez a kétperces műfaj, és ez a Házszabály által erősen szabályozott.

JÁRVÁS ISTVÁN (Fidesz): Jó. Köszönöm szépen, elnök asszony.

ELNÖK: Kérem még egyszer önöket, ne egymásra reagáljanak. Németh Szilárd volt az utolsó felszólaló. Az alapfelszólalásra reagáljanak!

Kétperces felszólalásra megadom a szót Farkas Sándor képviselő úrnak, a Fideszből.

FARKAS SÁNDOR (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! A nemzeti fejlesztési tervről néhány szót, amit az államtitkár úr is említett. Én azt hiszem, nagyon jó, hogy a nemzeti fejlesztési terv a vasutat is megemlíti, és a vasútnak is bizonyos fejlesztései ebben benne vannak. Egyet viszont hiányolok, a Dél-Alföldet. A Dél-Alföldről már egyszer beszéltünk, a szegedi vonalról, illetve beszélünk a Lőkösháza-Békéscsaba vonalról, csak van közte egy nagyon fontos vonal, ez pedig a Tiszatenyő-Kunszentmárton-Szentes, Vásárhely-Makó vonal, aminek a fejlesztése hosszú-hosszú évtizedek óta nem történt meg. Van egy olyan szakasz Szentestől pár kilométerre, amelyen a vonatforgalom 40 kilométer alá csökkent, mármint sebességben. Egy nagyon rövid szakasz, úgy gondolom, ha fejlesztési tervről beszélünk, ezt is be kellett volna iktatni, ez sajnos nincs benne.

Van egy másik kérdés, amit szeretnék felvetni, ami eddig nem hangzott el, ez pedig ismételten lakóhelyemhez, Szenteshez tartozik, mivel egy nagyon komoly vasúti csomópont… (Az elnök kikapcsolja a szónok mikrofonját.)

ELNÖK: Tisztelt Képviselő Úr! El sem hangzott. Ön a saját állítását cáfolja most azzal, hogy még erről szó nem esett. Ez nem a kétperces műfajra tartozó kérdés. Kérem, tessék megnyomni a felszólalási gombot, a kétperces felszólalásban az utolsó felszólalók egyikének a felszólalásához lehet észrevételt fűzni.

Kérem, legyen szíves a másik gombbal jelezni felszólalási szándékát! Ott is sorban állnak, saját képviselőtársai. (Farkas Sándor: Tisztelt Elnök Asszony! A nemzeti fejlesztési terv…)

Köszönöm szépen. Kétperces felszólalásra megadom a szót Tóth Sándor képviselő úrnak, az MSZP-ből.

TÓTH SÁNDOR (MSZP): Tisztelt Képviselőtársaim! A vasút a világ legtöbb országában is veszteséges, ez a főszabály, ez alól, ahol nyereség van, ott az kivétel. Tehát itt valahogy rendet kell tenni, és itt kétféle irányvonal van. És itt a közösségi döntéshozók is arról beszéltek, hogy a vasutak hanyatlása az objektív okok mellett a hatékonytalansággal, valamint a piaci elvek háttérbe szorulásával magyarázható. Mi ezt a piaci elvet szeretnénk behozni ebbe a vasúti törvénybe.

Európában kétféle vasúti modell alakult ki, az egyik a liberalizációs, a másik a konzervatív irányvonal. A liberalizált irányvonal elsősorban az áruszállítás területén uralkodik, míg a konzervatív irányvonal a költségvetési forrásokra épül, és általában személyszállításra és a vasúti pálya fenntartására, működtetésére, bővítésére és üzemeltetésére vonatkozik.

Versenyt várunk attól, hogy szétválasztjuk a tevékenységeket, és versenyhelyzet alakulhat ki akkor, ha a vasúti közlekedés… (Arnóth Sándor: Ez felszólalás, vagy kétperces, elnök asszony? Melyik felszólaláshoz kötődik?)

ELNÖK: A kérdés jogos, képviselő úr. Szeretném megkérdezni, elnézést, képviselő úr, hogy melyik felszólaló melyik nyilatkozatához kötődik az ön kétpercese. (Tóth Sándor: Azt már nem tudom megmondani…) Tisztelettel kérném szépen, a Házszabály alapján, hogy a kétperces felszólalásokat házszabályszerűen használják.

Kétperces felszólalásra megadom a szót Arnóth Sándor képviselő úrnak.

ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Szeretném bejelenteni azonnal, Németh Szilárd képviselőtársam hozzászólására reagálnék; már beszédében mondotta, hogy azok a bizonyos módosító javaslataink, amelyeket beterjesztettünk a mai nappal, azok bizonyítják, hogy nem számolatlanul kívánjuk a pénzt beborítani egy egyébként valóban rosszul működő rendszerbe, ami 1993 óta működik.

Azt is mondta Németh Szilárd tisztelt képviselőtársam, hogy a MÁV vezetésével van a gond. Hiszen amikor a tradicionális vasúti értelmiséget elzavarták a vasúttól, és behozták az egyik olajcég vezérkarát, amelytől most 500 millió forintért válunk meg, azok tulajdonképpen csak súlyosbították a gondokat. Most egy újabb cég vezérkara közelíti meg a vasutat, hát ez se egy nagy találmány lesz. Már most borítékolható, és ezért mondtam én - és most magamhoz csatlakoznék (Derültség.) - azt, hogy ez nem helyes, nem helyes magatartás.

Elnök Asszony! Kénytelen vagyok ilyen hivatkozásokat tenni, mert kicsit érdekes a helyzet.

De visszatérve az előző hozzászólókhoz - különösen önmagamhoz (Derültség.) -, azt kell mondanom, hogy nincs a helyén a történet. Ez a törvény azokat a célokat nem szolgálja ugyanis. Tessék mondani, hol cáfolta ön azt, hogy a vasúti hivatal meglevő párhuzamosságait kiiktatják. (Gusztos Péter: Ezt most kitől kérdezed?) Nem cáfolta semmivel. Aztán vajon jó-e az, hogy 15 nap a szállítási határidő, a szállításra megadott határidő? Vajon a kínálati menetrendet kívánják-e használni bármire is? Vajon a túlszabályozottságot, amit említettem, vagy említett Németh Szilárd képviselőtársam, azt vajon hogyan próbálják kezelni? Sehol nincs ebben! Sehol nincs ebben.

Ezért szeretnék visszahivatkozni hangsúlyosan az előbbi megszólalásokra (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét, és kikapcsolja a szónok mikrofonját.), hogy ezek nincsenek benne, ezért ezeket át kell gondolni.

ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Képviselőtársaim! Kétperces felszólalásra megadom a szót Dióssy Gábor államtitkár úrnak.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Arnóth Képviselő Úr! Szeretném megkérdezni, hogy honnan veszi ezt az 500 millió forintot, amely önök szerint kifizetésre került a menedzsmentnek, amelytől megválunk, és milyen menedzsmentről beszélt, milyen újabb vállalatnak a menedzsmentjéről beszél, amely átveszi a vezetést a MÁV-nál. Azt gondolom, hogy ezek a kijelentések egész egyszerűen nem igazak. Ha igazak, akkor szíveskedjék bizonyítani.

Köszönöm. (Arnóth Sándor: Majd megyünk a bíróságra…)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Megadom a szót Élő Norbert képviselő úrnak, az MSZP-ből.

ÉLŐ NORBERT (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Ez egy normál hozzászólás, egy órája várok rá, úgyhogy köszönöm szépen. (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Hajrá!)

Azt kell hogy mondjam, hogy ez a vasúti törvény egy kerettörvény. Ez az egyetlen törvény, ami ’93 óta végre a Ház elé kerül, és megteremti annak lehetőségét, hogy ésszerűen és fenntarthatóan lehessen a vasútnak fejlődnie. Ez az a kerettörvény, ami megteremti annak a lehetőségét, hogy ne egy feneketlen zsákba dobáljuk be az adófizetők pénzét, hanem esetlegesen egy új szervezeti formában sikeresen el tudjuk azt kerülni, hogy a beöntött pénz állandóan konszolidációkhoz vezessen, és 2-3 évente konszolidálni kelljen a vasutat, és egyre csak romlik az állapota, egyre rosszabb lesz a vasúti közlekedés.

El kell mondani, hogy Európában, de a világon a legtöbb vasút veszteséges. Mi ugye idén 51 milliárdot, jövőre 53 milliárdot adunk az adófizetők pénzéből, és mindig az a kérdés, hogy elég hatékony-e ez a pénz, hatékonyan költődik-e el. Mi azt mondjuk, hogy nem költődik el hatékonyan, ezért kell ez az új vasúti kerettörvény.

A megoldási lehetőségek: egy teljesen liberalizált vasútpolitika, ami azt jelenti, hogy privatizálás, minél kevesebb szabály, vagy egy úgynevezett konzervatív vasútpolitika, ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag állami kézben marad, meghatározott szolgáltatásokat támogat az állam.

Úgy gondolom, hogy van egy harmadik megoldás, ez a nemzeti közép politikája, vagy az arany középút politikája, és ez a vasúttörvény, ami ezt megteremti. Ugyanis itt arról van szó, hogy a törzshálózatot száz százalékon állami tulajdonban tartja, a pályahálózatot fönntartja a magyar állam, ezáltal százszázalékos állami tulajdonban tudjuk működtetni a vasúti vonalakat, és a mellékvonalaknál is többségi állami tulajdon kell hogy legyen. A szárnyvonalaknál van az, hogy esetleg PPP-, vagy bármilyen más konstrukcióban bejöhet a magántőke. Ez megteremti annak a lehetőségét, hogy a most meglevő vasúthálózaton üzemeltetők bejöjjenek, és ezáltal jobb szolgáltatást biztosítsanak.

Úgy gondolom, hogy az üzemeltető, ha bejön, és, mondjuk, bérli a vonalat a százszázalékos állami tulajdonú vállalattól, az azt jelenti, hogy megmaradhat a MÁV is, a MÁV emberei, hiszen nyilvánvaló, hogy nem osztrák, német vagy francia munkaerővel fogják a pályakarbantartást elvégeztetni, vagy az üzemeltetést, hiszen ez teljesen gazdaságtalan lenne az ő számukra.

(16.20)

Emellett arra is szükség lenne egyébként, amit a törvény lehetővé tesz, hogy a kombinált árufuvarozás megvalósuljon. A veszteségesen működtetett mai mellékvonalaknál és szárnyvonalaknál pedig úgy gondolom, hogy tényleg meg kell azt nézni, amire ellenzéki képviselőtársaim azt mondták, hogy nem tökéletes, hogy lehetséges, hogy vannak olyan szárnyvonalak, ahol buszokkal a szállítás sokkal olcsóbb és kifizetődőbb, mert annyira gazdaságtalan fenntartani a vasúthálózatot. Ezt meg kell vizsgálni, ez mindig gazdasági számítás kérdése. Kérem, vegyék azt figyelembe, hogy annyi pénzt tudunk csak elkölteni az adófizetők pénzéből, amit a magyar állam beszed. Ha önök azt mondják, hogy fönn kell tartani a mai veszteséges, gazdaságtalan struktúrát, az azt jelenti, hogy magasabb adókat kell kivetni, vagy nagyobb hiteleket kell fölvenni, ami ellen egyébként meg tiltakoznak azonnal.

Még azt is gondolom, hogy ez a kerettörvény tényleg azt jelenti, hogy ha csatlakozunk az európai vasutakhoz, az európai vasúttársaságok be tudnak jönni Magyarországra, nagyobb lesz a hatékonyság, és ugyanannyi pénzből, ugyanannyi támogatásból - hiszen nyilvánvaló, hogy a személyszállítás szinte soha nem lehet nyereséges - sokkal hatékonyabb, jobb szolgáltatást tudunk elérni. Azért kérem, hogy ellenzéki képviselőtársaim olvassák el ezt a törvényt, mert a felszólalásokból nekem az tűnt fel, mintha nem látnák, hogy miről szól. Teljesen másról beszélnek. Beszélnek a MÁV átszervezéséről, veszteséges dolgokról, hogy 6 kilométerrel vagy 8 kilométerrel működik. Ez a törvény nem erről szól. Ez a törvény egy vasúti kerettörvény, azt a lehetőséget teremti meg, hogy minél több üzemeltető, minél több pénz bejöjjön, és minél kevesebb állami pénzt kelljen elkölteni erre.

Még szólnék arról, hogy egy dologról biztosan nem szól ez a törvény, arról hogy privatizálni akarná bárki is a magyar pályahálózatot. Fölolvasom önöknek, mert nyilván nem olvasták, azért beszélnek ilyen dolgokat, a 14. § (1) bekezdés így szól: “Országos vasúti pályahálózat működtetését olyan gazdasági társaság végezheti, amelynek egyedüli tagja, részvényese a magyar állam.ö Mit jelent ez? Hogy nem lehet privatizálni. Nem olvasták ezt az oldalt. A 38. § szintén erről szól, azt is idézem önöknek, hogy legalább most meghallják, ha már nem sikerült elolvasni a törvényt. Azt mondja: “Az országos vasúti törzshálózati vasúti pálya, ha e törvény eltérően nem rendelkezik - egyébként a GYSEV-ről van főként szó -, az állam kizárólagos tulajdonában áll. A vasúti mellékvonal az állam vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik.ö Tehát arról van szó, hogy csak szárnyvonalaknál lehetséges a nem többségi állami tulajdon.

Ez azt jelenti, hogy szó sincs privatizációról, szó sincs a MÁV eladásáról. Arról van szó, hogy a MÁV megmarad százszázalékos állami tulajdonban, a MÁV működni fog, hatékonyabban fog működni, és emellett, tisztelt képviselőtársaim, a MÁV mellett lesznek vasúttársaságok, amelyek működni fognak, magántársaságok, és reméljük, hogy magasabb szolgáltatási színvonalat fognak eredményezni, hiszen a magyar állam nem tud több pénzt beletenni ebbe a feneketlen kútba. Nem hiszem, hogy önök azt mondják majd otthon a szomszédaiknak vagy a barátaiknak, hogy nem lesz családi pótlék, nem lesz nyugdíj, a MÁV-ba öljük ezt a pénzt. Nem hiszem, hogy önök ezt akarják mondani. Akkor pedig kérem önöket, hogy tényleg mondják meg, hogy mik a törvényben azok a rossz vagy helytelen pontok, amit módosítani kellene. Ezekről nagyon szívesen vitázunk, de demagógiával nem lehet vitatkozni. Elbocsátanak embereket - meg kell vizsgálni, igen, és utána pedig foglalkoztatottságot kell teremteni. Igenis, ez a Hankook-beruházás, amit önök elítélnek, arról szól, hogy azok az emberek, akik esetleg a MÁV-tól kikerülnek, el tudjanak valahol helyezkedni.

Úgy gondolom, hogy egy kicsit dinamikusabban, mondhatnám azt is, hogy dialektikusabban kellene a világot szemlélni, és akkor mindjárt látnák, hogy a konzervatív világ helyett van egy másik világ, egy világ, amiben élünk, és ez egy nagyon dialektikus világ. Ez nem fehér, nem fekete, ebben vannak hatékony, nem hatékony, vannak állami feladatok és nem állami feladatok, és pont az a lényeg, hogy meghatározzuk azt a kört, ami állami feladat, itt meghatározza ez a törvény, és meghatározni azt, hogy hol engedjük be a magántőkét.

Még egyszer leszögezem: valószínűsíthető, hogy a személyszállítás soha nem lesz Magyarországon nyereséges, ezt mindig támogatni fogja az állam. Itt az a kérdés, hogy ez mekkora nagyságrend, hogy évi 50 milliárddal kell támogatnunk vagy évi 100 milliárddal, vagy 200 milliárddal. Azt mondom, hogy ez a törvény ahhoz nyújt majd segítséget, hogy az évi 50 milliárd körülit tudjuk tartani, és emellett egy sokkal nagyobb és jobb szolgáltatást adjunk az embereknek.

Egyébként pedig az áruszállítás általában nyereséges, mint Magyarországon is, csak önök sírnak-rínak, hogy miért nem adunk fejlesztésre pénzt, miért nem veszünk vagonokat. Kedves Képviselőtársam! Azért, mert nincs rá pénz. Nagyon egyszerű a magyarázat, mert teljesen más - ott van a költségvetés, most volt a vitája, önök is tudják, hogy mire megy el az állam pénze. Ennél több pénz nincs, nincs a trezorban pénz, sehol nincsen pénz. Ennyit el tudunk költeni, jól elköltjük, én úgy gondolom, mert ez a költségvetés egy nagyon jó költségvetés, amit most önök elé terjesztettünk (Derültség az ellenzék soraiban.), és ez a költségvetés ezeket a kereteket tudja biztosítani. Ebbe nem fér bele egy csomó olyan dolog, fejlesztés, amire egyébként szükség lenne, és szeretnénk is megcsinálni, de egyszerűen nem tudjuk, mert ennyi az adóbevétel, és nem akarunk adókat emelni, nem akarunk nyugdíjat nem fizetni vagy családi pótlékot nem fizetni.

Egyébként az önök javaslata azt eredményezi, hogy a vasút leromlik, emellett egy nagyon hatékonytalan gazdasági társaság fog működni, állandóan konszolidálni kell, állandóan az adófizetőktől kell pénzt elvenni. Még egyszer mondom, azt eredményezi, hogy önök vagy adót akarnak emelni, vagy családi pótlékot vagy nyugdíjat nem akarnak fizetni, esetleg az oktatási intézményeket akarják bezárni - nem tudom. Erre adjanak képviselőtársaim választ, és ne demagóg szövegekkel próbálják egyébként ezt a jó vasúti törvényt megakadályozni! Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra megadom a szót Arnóth Sándor képviselő úrnak, a Fideszből. (Arnóth Sándor mikrofonja nem működik. Egy hordozható mikrofont tesznek elé. Az eredményjelző táblán továbbra is Élő Norbert neve szerepel, és számlálja az időt. - Élő Norbert: Én kinyomnám, de megint nem sikerül, mint a múltkor. Elhalálozott. Nem tudok mit csinálni vele. - Közbeszólás a Fidesz soraiból: Vedd ki a kártyát! A kártyát húzd ki! - Arnóth Sándor: Veled leszámolnak. - Tóth István: Kiütötte a biztosítékot. Majd fizetheted… - Élő Norbert: Annyira tetszett a beszéd, hogy visszatapsoltak. Elmondjam még egyszer? - Gusztos Péter: Most tartsunk szünetet! - Zaj, derültség.)

Tisztelt Képviselőtársaim! Tíz perc technikai szünetet rendelek el. (Arnóth Sándor: Lefagyott a rendszer tőled. - Derültség, zaj.)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Kérem, foglalják el a helyüket, folytatjuk a munkát.

Megadom a szót Arnóth Sándor képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportjából, kétperces reagálásra.

ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök asszony, élek a lehetőséggel. Örömmel látom, hogy Élő Norbert képviselőtársam is bent van - elsősorban vele szeretnék vitatkozni -, s most már államtitkár úr is bent van a teremben.

Élő Norbert képviselőtársunk megintett bennünket rendesen, hogy vajon olvastuk-e ezt a törvényt vagy sem. Az első dolog, amit tisztázni kellene, hogy miféle kerettörvény az, ami 96 paragrafust módosít; képviselőtársam alapvető jogi fogalmakkal nincs tisztában.

A másik: rendben van, lehet bennünket sértegetni, de önmaga logikájával kerül szembe, amikor arról beszél, hogy a szárnyvonalak 49 százaléka kimehet állami tulajdonból, hiszen a törvényben az van benne, hogy 51 százaléknak többségi tulajdonban kell lenni. De mi lesz a 49 százalék sorsa?

Ezenkívül beszélt itt a PPP-rendszerről. Ez sincs benne a törvényben, de ez maga a privatizáció. Nem szerencsés dolog, hogy ön egy kilencperces beszédben legalább háromszor ellentmondásba kerül önmagával, még akkor sem, ha a valóság talaján áll és lendületes.

Egyébként az, amit elmondott, abból is eredeztethető, hogy a tények nem zavarják. Mi elmondtuk, hogy miféle problémákat látunk ebben az ügyben, és sajnálattal kell mondanom, hogy annak a bizonyos négypárti bizottságnak - amely erre a dologra szerveződött volna, s amely gyakorlatilag az utolsó pillanatig átment, de sajnos Kóka úr nem engedte tovább - kellett volna összeállítania ezt a törvényjavaslatot. Ez a törvényjavaslat így nem szerencsés.

Azt is el kell mondanom, hogy beadtunk ehhez a törvényhez módosító javaslatokat, mert a való élethez próbáljuk igazítani. Tudom, hogy nem érti meg, de legalább a dallamára figyeljen: nem akarjuk privatizálni a vasutat, de nem is akarjuk ilyen állapotban megtartani. Legyen szíves ezt tudomásul venni!

A másik pedig az, hogy önök ezt pusztán gazdasági kérdésként nézik, mi viszont megvizsgáljuk a társadalmi oldalát is.

Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót kétperces felszólalásra Dióssy Gábor államtitkár úrnak.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Arnóth Képviselő Úr! Nem tudom, tud-e figyelni, az előbb rendreutasított engem, hogy miért váltok szót az egyik kollégámmal. Az előbbi felszólalásához kapcsolódva újra szeretném megkérdezni öntől, honnan veszi azt az 500 millió forintos összeget, amelyet ön szerint mi a távozó vasúti menedzsment számára fizettünk ki. Szíveskedjék ezt megmondani! Szíveskedjék bizonyító erejű dokumentumot vagy más tényt felsorakoztatni, hogy érdemben tudjunk beszélgetni. Ha ön ezt az összeget kitalálta - amit feltételezek, mert magam semmiféle ilyen, még csak megközelítő nagyságrendű összegről sem tudok ezzel az üggyel kapcsolatban -, akkor attól tartok, hogy az ön többi javaslatát is ugyanolyan komolyan kell venni, mint ezt az ön által fantazmagóriaként kitalált összeget.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra megadom a szót Élő Norbert képviselő úrnak, az MSZP-ből.

ÉLŐ NORBERT (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! A felszólalásomban valószínűleg nem voltam elég világos. Azt szeretném mondani, a társadalmi igazságosság úgy valósul meg ebben, akár létszámleépítés mellett is, hogy a megmaradók munkahelye akár száz vagy kétezer évre is biztos. Nekünk egy olyan struktúrát kell működtetnünk, amit fenn tudunk tartani. Sokkal rosszabb az, ha bizonytalan helyzetbe kerülnek a dolgozók azért, mert 47 ezren vannak, és közülük 12 ezret le kell építeni, és nem tudják, hol a vége, mint ha megmondják nekik, hogy 38 vagy 42 ezer ember munkahelye meg tud maradni addig, ameddig Magyarország mint köztársaság létezik. Ez biztonság!

Az nem biztonság, ha állandóan azon kell gondolkodni, hogy konszolidáljuk, nem konszolidáljuk, fel tudjuk újítani, nem tudjuk felújítani, tudjuk-e fejleszteni, tudjuk-e építeni a vasútvonalakat, vagy nem tudjuk építeni. Szeretném megvilágítani, hogy én ebben így gondolkodom. A gazdaságosság nagyon is összefügg a biztonsággal és az emberek munkabiztonságával. Ezért fontos - amint elmondtam - a Hankook-beruházás is. Lehet, hogy a MÁV-nál leépítés történik, ott viszont biztosan létesülnek munkahelyek.

Felhívom képviselőtársaim figyelmét arra, hogy 2002 óta több mint 56 ezerrel nőtt a foglalkoztatottak száma, amire nagyon régóta nem volt példa. És pont ez a kormány feladata, valamint az, hogy az adófizetők pénzét értelmesen költse el, az adófizetőknek pedig az az érdekük, hogy ne a régi struktúrákban működjenek, hanem olyanokban, amelyek biztosan adnak nekik munkahelyet.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Kocsis Róbert képviselő urat illeti a szó, a Fideszből.

KOCSIS RÓBERT (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Élő képviselőtársam hozzászólására szeretnék reagálni. Képviselőtársam elmondta, hogy gyakorlatilag minden évben 50 milliárd forinttal kell támogatni a személyszállítást. Előttem az a kép rajzolódik ki a törvény olvasata és az ön hozzászólása kapcsán, hogy szomorú jövő vár a magyar utasokra, és elképzelhető az, hogy a Magyarországon teret nyerő nyugati vasúttársaságok a hannoveri villamos szintű kocsijaikkal megjelennek Magyarországon, merthogy átlagban tíz évvel fiatalabbak lesznek, mint a mai járműpark.

(16.40)

Utaztatják a magyar utazóközönséget, felveszik ezt az 50 milliárdnyi éves támogatást, ugyanakkor folyamatosan emelni fogják a vasúti tarifákat, és ez nem fog a magyar utazóközönség javára válni. Egy korábbi hozzászólásomhoz kapcsolódóan abban sem látom a garanciát, hogy sokkal jobbak lennének majd a körülmények, hogy európai szintű lenne a vasúti közlekedés Magyarországon, olyan, ami méltó lehet ahhoz, hogy, mondjuk, külföldi turisták is utazzanak a magyar vasúton.

Sajnos, a privatizációnak ilyen jellegű példáira már voltak példák Magyarországon.

Köszönöm a szót. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Élő Norbert képviselő urat illeti a szó.

ÉLŐ NORBERT (MSZP): Köszönöm. Még a felszólalásomhoz kapcsolódóan azt szeretném elmondani, hogy a mellékvonal és a szárnyvonal kapcsán… - tehát a törvény a mellékvonalakat tartja többségi állami tulajdonban, a szárnyvonalakat nem. Ez azt jelenti egyébként, hogy 51 százalékos többségi tulajdonban van az állam, magyarán, ő a többségi tulajdonos, tehát ön is tudja, tisztelt képviselőtársam, hogy a szavazati arányokban ez azt jelenti, hogy mindent az állam dönt el. Bizonyos, 75 százalékos vagy ezen felüli szavazati arányokat kérő módosító javaslatoknál nem, de az összes ügyet el tudja dönteni az állam, illetve az önkormányzat ezeknél a mellékvonalaknál.

Tehát így a többségi állami tulajdon megmarad. Tehát azt szeretném mondani, hogy ez az 51 százalék ugyanazt jelenti, mintha több lenne, mert az a lényeg, hogy ez így nem kerül privatizálásra, ez az állam tulajdonában marad, sőt az állam ellenőrzése alatt marad. Ezért fontos ez, hogy a mellékvonalak megmaradjanak legalább 51 százalékos állami tulajdonban, a törzshálózat pedig egyértelműen fontos, tehát akár azt lehet mondani, hogy ez nemzetbiztonsági érdek is. De a mellékvonalaknál nincs ilyen nemzetbiztonsági érdek, azt mondom, hogy elég az, ha az állam a tulajdonosi jogát fenntartja, a szárnyvonalaknál pedig abszolút nincs szükség arra, hogy az állami tulajdon fennmaradjon, ott az a fontos, hogy az állam, ha kell, és a személyszállítást támogatni akarja, akkor minél kevesebb pénzzel tudja a legjobb szolgáltatót támogatni.

Tehát azt is el tudom képzelni, hogy, mondjuk, egy nem használt szárnyvonal esetében, amire szükség van, két önkormányzat megegyezik, és azt mondják, hogy a 80 százalékát összerakják, és csak 20 százalékot kell finanszírozni, ma 100 százalékot kell finanszíroznia az államnak. Ez a különbség. Így a szárnyvonalat is fenn lehet tartani, a törzshálózatot és a mellékvonalakat is.

Tehát nekünk az a célunk, hogy minél többet lehessen fenntartani, és ennek ez lehet a megoldása, ha bevonunk tőkéstársakat ebbe a rendszerbe, de csak ott, ami nem törzshálózat és nem mellékvonal.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Dióssy Gábor államtitkár urat illeti a szó.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Szerintem közeledünk, lehet, hogy nem a megoldásban, de a problémák azonos látásában. Kocsis Róbert képviselő úr szerintem tökéletesen látja a helyzetet. Abszolút igaza van önnek abban, hogy megvan ez a veszély, nem csak veszély, ez be is fog következni, az Európai Unióban egymással szabadon versengő vasúttársaságok egymás piacain fognak a saját vonataikkal, a saját eszközeikkel versenyt támasztani az addig esetleg helyi védelmet élvező vasutak mellett vagy vasutakkal szemben, mint például a MÁV.

Pontosan ez az, amiért úgy, ahogy Élő Norbert képviselő úr elmondta, szándékunkban áll az, hogy tőkét vonjunk be fejlesztésre, hiszen az állam az adófizetők pénzéből olyan szintre, ahogy az előbb is elmondtam, nem tudja felemelni a magyar vasút színvonalát, ahogy az ma Ausztriában vagy Németországban fut. Ugyanakkor a többségi tulajdont, az állami kontrollt meg szeretnénk tartani, emellett szeretnénk tőkét bevonni és fejleszteni, pont azért, hogy 2010-ben, esetleg 2015-ben, majd meglátjuk, kértünk derogációt a személyszállítási verseny határidejének kitolására… - hogy addig milyen állapotba tud fejlődni a magyar vasút.

Azt gondoljuk, hogy ez a néhány év elegendő lesz egy ilyen rendszer-átalakítással, amit ez a törvény céloz, arra, hogy megfelelő európai szintű szolgáltatásokat tudjanak már az itteni vasúti társaságok is nyújtani, és a versenyt fel tudják vállalni. Hiszen nem arról van szó, hogy meg tudnánk védeni saját magunkat a versenytől, nem tudjuk, verseny van, lesz, egyre keményebb verseny lesz, a versenyre kell felkészülnünk, és a hasznait kell saját magunknak, az államnak, illetve az adófizetőknek élvezni. Pont erről szól a törvény.

Szerintem önök is kitűnően látják a problémát, valószínű, hogy a megoldási módszereink különböznek egymástól abban, hogy önök állami pénz befektetésével, illetve felhasználásával képzelik a megoldást, mi pedig egy vegyes állami és magántulajdonnal.

Köszönöm.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Arnóth Sándor képviselő urat illeti a szó, a Fideszből.

ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Úgy gondolom, hogy jobb lesz, ha egy kicsit jobban becsüljük egymást. Az első kétpercesében azt mondta államtitkár úr, hogy nem lesz privatizáció, akkor most lesz privatizáció, tehát ezt mondta el.

A másik dolog pedig az, hogy ha itt felbomlik a homogén állami tulajdon a vasútvonalaknál, akkor, mondjuk, van egy 49 százalékos kisebbségi tulajdonos, akinek azért nagyon komoly jogosítványai vannak. Vajon az a 49 százalékos kisebbségi tulajdonos minden esetben be fogja oda engedni a konkurenciáját, tessék mondani?! Vagy minden esetben lelkesen támogatni fogja az esetleges állami forrásokból történő esetleges fejlesztéseket? Hát nem! Ide már komoly jogosítványai kapcsolódnak a kisebbségi tulajdonosnak, tehát gyakorlatilag meg tud akadályozni mindent, amit ő nem akar.

A másik dolog pedig az, amiről szívesen beszélnék, az, hogy ez a Hankook nem tudom, hogy kerül ide a vasúti törvényhez, de bennünket ott, az ország keleti részén egyáltalán nem vigasztal az, hogy egy ilyen nagyberuházás 1200 munkahelyet ilyen méregdrágán teremt, és szeretnénk mi is ebből részesülni.

A másik pedig az, hogy megint csak vigyázni kellene egy kicsit a számokra, hiszen aki egy kicsit is elmélyedt itt ebben a törvényben, az pontosan tudja, hogy fővonalakon zajlik le az áruszállítás 95 százaléka, és innentől kezdve a mellékvágányokra nem tülekednek a magánfuvarozók. Ha még azt is hozzátesszük, hogy a MÁV szállítási teljesítményében 1 százalék alatt van a jelenleg bejegyzett magán-vasúttársaságok forgalma, akkor azt kell mondanom, hogy se a PPP-nek, se másnak reális lehetősége nincs.

(16.50)

Itt egyetlenegy dologról van szó, hogy hogyan lehet lehúzni az államot a szárnyvonalak költségvetésén keresztül - erről szól a történet. Abban a pillanatban, hogy beengedünk ide különböző társaságokat, lehetőséget kapnak, csapot a nagy állami pénzek lenyúlásához.

Még annyit, hogy amit államtitkár úr kér, majd összeállítom önnek azon újságok listáit, amelyek publikálták a dolgokat. (Dióssy Gábor: Nem újságokat kértem! Magyar Nemzetet!)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Kocsis Róbert képviselő urat illeti a szó.

KOCSIS RÓBERT (Fidesz): Köszönöm a szót. A legutóbbi hozzászóláshoz kapcsolódóan, illetve ami azóta elhangzott, szeretném megjegyezni, és folytatni a korábbi gondolatomat, hogy végigéltünk már egy sor privatizációt ebben az országban, államtitkár úr, tisztelt Élő Norbert képviselőtársam. Beszélhetünk 51 százalékos állami tulajdonról, de azt tudjuk, hogy az csökkenni fog. Volt itt MOL-privatizáció, volt itt Tigáz-privatizáció, volt itt cukorgyár-privatizáció - ezek nagyon régen elfelejtették már az 51 százalékot, ezen már régen túl vagyunk. Minden el van adva ebben az országban; most már a vasút van hátra, gyakorlatilag ezt is kezdjük, ez is eladásra fog kerülni. Az most énszerintem részletkérdés, hogy vasútról vagy MÁV-ról beszélünk.

A legelején Lezsák képviselőtársam elmondta, hogy volt a magyar vasút kezdeti időszakában egy olyan, amikor az osztrák vasút befolyása alatt több vasúttársaság versenyzett Magyarországon. Hát, kérem szépen, ezt akarjuk? Ez lesz Magyarországon újra? Lehet. De mik a mai nyugati példák? Angliában privatizált a vasút: kérem szépen, egymást érik a tömegbalesetek, a szerencsétlenségek. (Moraj a kormánypárti padsorokban.) Ez az egyetlen dolog Magyarországon, amiben még talán európai szintűek vagyunk, hogy kevés a vonatbaleset. Ezzel a dologgal mi lesz ezek után? Lehet derültség a kormánypárti padsorokban a hozzászólásommal kapcsolatban, de akkor is azt gondolom, hogy ezek a félelmek jogosak.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki oldalon.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Élő Norbert képviselő urat illeti a szó.

ÉLŐ NORBERT (MSZP): Köszönöm szépen, tisztelt elnök asszony. Még egyszer leszögezném, tisztelt ellenzéki képviselőtársaim, hogy nem lesz privatizáció. (Derültség a Fidesz padsoraiban.) Nincs szó a törvényben erről, felolvastam önöknek a paragrafusokat, hogy nincs szó privatizációról. (Dióssy Gábor: Olvassátok el a törvényt, benne van!) Megkérem önöket, hogy tényleg ne mondjanak olyanokat, mert itt teljesen másról van szó. A cukoripar privatizációja, ami egyébként, ha jól emlékszem, az Antall-kormány alatt történt meg (Arnóth Sándor: Nem! - Kékkői Zoltán József: Gyula ideje alatt!), és a vasút szolgáltatásbevonási törvénye teljesen másról szól. Senki nem akarja eladni a MÁV-ot, a MÁV állami tulajdonban marad, sőt erre a törvény garanciákat ad, tehát ne keverjék össze! Még egyszer mondom: nincs szó privatizációról, sőt egyértelműen kimondja a törvény, hogy nem privatizálható; szó sincs semmiről. Arról van szó, hogy PPP jellegű konstrukcióban vagy üzemeltetés-, kapacitáselosztásban bejöhetnek más társaságok is, akik szolgáltathatnak.

Egyébként még egyszer, hogy megvilágítsam ezt a történetet, a hannoveri villamosok esete pont egy ilyen tökéletes eset, hogy miért nem a politikának kell fejlesztenie: azért, mert tizedannyiba került a hannoveri villamos. Kérdezzék meg azokat a fővárosi polgárokat, hogy mennyit nőtt a szolgáltatás színvonala azokhoz a régi, ötven-hatvan éves villamosokhoz képest. Megérte, ez egy nagyon jó befektetés volt. De ne a politika döntsön arról, hogy most új villamosokat veszünk, mint ahogy vett negyven darab új villamost, amiből egyébként négyszáz darab hannoveri villamost lehetett volna venni - mennyit nőtt volna a szolgáltatás színvonala! -, hanem döntse el a szakma! Igenis, legyen lehetőség arra, hogy a fejlesztési dolgokat ne az állam határozza meg, mert ez azt jelenti, mint ahogy a metrókocsitendernél is most már annyira leromlott az állapota, hiszen a politika mindig azt az adópénzt osztja el, ami neki van, és innentől kezdve csak az utolsó pillanatban ruház be fejlesztésbe, ezért jó ez, hogy ide most bejönnek szolgáltatásba ezek a szolgáltatók, és a szolgáltatás színvonala növekedni fog.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Tóth Sándor képviselő urat illeti a szó, az MSZP-ből.

TÓTH SÁNDOR (MSZP): Szeretném világossá tenni, hogy a vasúti pálya, maga a pályatest, a pályaszerkezet, a vasút nem lesz privatizálva; a tevékenység lesz versenyeztetve. Az egy nagyon szép álom, amit Kocsis Róbert képviselőtársam elmondott, hogy meg fognak jelenni bizony versenytársak is a magyar vasúton. Jelenjenek is meg, mert hozzák a korszerűbb felszereléseiket, hozzák a korszerűbb vasúti kocsijaikat; a vasúti pályakapacitás elosztása viszont a vasúti hivatalnál lesz. Tehát az állami kontroll mindenképpen megvalósul, mert évente felülvizsgálatra kerülnek a szolgáltatási díjak a Pénzügyminisztérium egyeztetésével, felülvizsgálatra és egyeztetésre kerülnek a kiegészítő támogatások, azok a szolgáltatások, amit megvásárol az állam az utazóközönség kedvezményes fuvaroztatása érdekében.

Egyértelműen külön kell választani azonban az árufuvarozó és a személyszállító tevékenységet. Az árufuvarozásban most nagyon jó lenne, ha verseny lenne, mert rengeteg gabonát kellene kivinni, rengeteg vasúti kocsi áll. Most miért állami feladat az, hogy Olaszországból hazahozzuk a vasúti kocsikat? Az árufuvarozás meg azért nem tud sokszor eleget tenni a tevékenységének, mert a személyszállítási tevékenység elvonja a forrásokat az árufuvarozástól; ez egy róka fogta csuka, tehát a tevékenységeket mindenképpen külön kell választani. Igenis, jöjjenek még más árufuvarozó vállalkozások a saját kapacitásaikkal, és ha fuvarigény van, akkor versenyezzenek abban, hogy milyen áron viszik azt az adott tömegű árut, elsősorban mezőgazdasági termékekre is gondolva, mint a répa, a cukorrépa, a kukorica, a búza és sorolhatnám. Legyen is meg, ez lenne egy ideális feltétel, és akkor a pályakapacitást is érdemes lenne állami eszközből fejleszteni, mert a pálya bérbeadásáért vagy hozzáférési lehetőségéért (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) viszont bevételhez jut a többségi állami tulajdonban lévő szervezet.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Élő Norbert képviselő urat illeti a szó.

ÉLŐ NORBERT (MSZP): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! A vasúthatóság szerepe, hogy miért kell ez a vasúthatóság, amiről az előbb beszéltünk: azért szükséges, mert az 51–49 százalékos tulajdonnál, ahol arról beszélnek önök, hogy konkurenciaharc van, és nem engedi be a versenytársat, pont az történik meg, hogy a vasúthatóság a kapacitáselosztással tudja szabályozni, hogy bejusson ide. A törvényben tehát, ha nem jó ez a rész, tehát rosszul van meghatározva, hogy vajon mi a vasúthatóság feladata, akkor gondoljuk át, de ne azt mondják, hogy önmagában az, hogy 49 százalékos, tehát kisebbségi tulajdonos lesz valaki az állam mellett, az azt jelenti, hogy nem engedi be a konkurenciát; pont a vasúthatóság a kapacitáselosztással lehetővé teszi, tehát a törvénynek vannak olyan részei, ami a versenyt megerősíti, és az állami tulajdont megtartja.

Én azt szeretném tehát mondani, hogy értsenek azzal egyet, hogy a vasúthatóság feladata szükséges és jó, hiszen amire önök utaltak, hogy Angliában is miért voltak azok a balesetek, de egyébként azok mostanában már nincsenek (Derültség a Fidesz padsoraiban.), és nem a privatizáció miatt van, hiszen felhívnám képviselőtársaim figyelmét egyébként, hogy Nagy-Britannián kívül Dániában és Svédországban is privatizált a vasút, Olaszországban, Ausztriában, Finnországban pedig egy közepes, hogy úgy mondjam, egy arany középút van, amire egyébként a mi törvényünk is törekszik, és Írország, Luxemburg, Görögország az, ahol egy konzervatív vasútpolitika valósul meg. Tehát én azt szeretném még egyszer mondani, hogy a konkurenciának az a lényege, hogy vasúthatóság, és a biztonságnak a vasúthatóság az alapja. Ha nincs meg, a kapacitáselosztáson keresztül valóban egy kisebbségi tulajdonos esetleg befolyásolhatja a többségi tulajdonost, de azért ez elég ritka. Azt ne tételezzük fel, hogy 49 százalékkal le lehet 51 százalékot szavazni, mert ez nem igaz. Az 51 százalék mindig tudja érvényesíteni a saját akaratát, pont ez a lényege egyébként a többségi demokráciának is. Nincs tehát arról szó, hogy egy bejövő magántulajdonos (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) rákényszeríti az akaratát a többségi állami tulajdonosra.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Arnóth Sándor képviselő urat illeti a szó, a Fideszből.

ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Én csak nem tudom, hogy mi lesz akkor azzal a 49 százalékkal, mert azt akkor valakinek birtokolni kell, de hát ezt már nem is erőltetem.

A tájékozatlanságra szeretném felhívni a figyelmet: vasúti hatóság nincsen. Az önök törvényjavaslatában van vasúti hivatal, és amire én felhívtam a figyelmet, azok a kiépülő párhuzamosságok, amire egyáltalán nincsen szükség. Ugyanis ezek a dolgok eddig is szabályozva voltak, hiszen a közlekedési felügyeletnek van megfelelő osztálya, az igazgatóságnak vagy a Versenyhivatalnak. Ezek a dolgok egyébként szabályozva vannak más-más hivatalokban, tehát éppen ezért fölösleges egy újabb vízfejet kiépíteni.

(17.00)

A másik dolog pedig: azért szerettem volna önt elküldeni Angliába! Az egyik barátom nemrégen járt ott, ahol időre kellett a komphoz elérnie. A vasúttársaság viszont úgy döntött, hogy azt a járatot neki most nem érdemes elindítania, mert kevés a jegyvásárló, és kiírta, hogy jó, jó, ezzel a jeggyel nem most utazhatsz, hanem csak másfél órával később. Na, azt a hangulatot szerettem volna önnel érzékeltetni, amit a barátom telefonon közvetített nekem! Szóval tanulságos volt. Ennyit a privatizált vasutak komolyságáról.

A másik pedig: nem is az a gond, hogy most ki jelenik meg, hogy jelenik meg, hanem amit a képviselőtársaim mondtak, a vasútbiztonság. Na, ez nincsen rendesen rendbe téve! Mert vajon a MÁV fogja a kocsivizsgálót fizetni? És a kocsivizsgáló majd felengedi azt a vonatot, amire azt mondja, hogy nem jó? Vegyék már észre, hogy ugyanazt a tortát osztjuk! Itt nincsen újabb kocsi! Van a fenét! A maszek társaságoknál az lenne a lényeg, hogy nekik van egy nagy csomó speciális vasúti szerelvényük, és azt hozzák. De nincs, ez ugyanaz a vasút, csak több részre osztják! Ezért nem jó ez a törvény, amit önök csinálnak, semmi új nincs benne, semmi új pénz nincs benne. Az egész dolog pillanatnyilag arról szól, hogyan lehet leszedni az állami támogatást.

Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiból.)

ELNÖK: Élő Norbert képviselő urat illeti a szó, két percre.

ÉLŐ NORBERT (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Pont erről beszélünk, és a törvénynek pont ez a lényege, hogy az állami támogatást a lehető legjobban próbáljuk hasznosítani. Tehát igenis arról van szó, hogy ha mondjuk, egy ember akar egy órakor utazni, és tíz ember akar kettőkor utazni, akkor el kell dönteni az államnak, hogy finanszírozza-e az egy ember utazását egy órakor, vagy a tizenegy ember utazását finanszírozza egy óra múlva. Igen, ezt el kell dönteni, ehhez bátorság kell, mert nincs annyi pénzünk, hogy azt az egy embert is és mindenkit egyszerre utaztassunk. Viszont mindenkit utaztatni kell, és lehet, hogy olyan kompromisszumokat meg kell kötni, hogy sajnos a tizenegy embernek kell együtt utaznia. Mert ha annyi pénzünk lenne, mint Ausztriában, és olyan szolgáltatást tudnánk nyújtani, amit Budapesten a BKV nyújt… Ha önök ismerik a BKV-t, akkor nagyon jól tudják, hogy ilyen szolgáltatás nincsen szinte egyik európai fővárosban sem, amit a BKV nyújt. Kérdés az, hogy erre szükség van-e. Igen, szükség van, ha fenn tudjuk tartani. De ha nem tudjuk fenntartani, akkor ésszerűsíteni kell. És úgy gondolom, hogy az egyhez és a tízhez képest azt a kompromisszumot meg kell kötni, hogy a tizenegy együtt utazzon.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Megadom a szót Gusztos Péter képviselő úrnak, az SZDSZ-ből.

GUSZTOS PÉTER (SZDSZ): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Itt a korábbi rendes hozzászólások, illetve a kétperces vita során felmerült néhány olyan téma, ami könnyen el tudna téríteni az eredeti mondandómtól, ami éppen arról szólna, hogy egy olyan helyzetet szeretnék önöknek bemutatni, ami azt támasztja alá, hogy mennyire fontos - nemcsak gazdaságossági, hanem társadalmi szempontból is - az előttünk fekvő törvényjavaslat. Itt a vitában többen ellenzéki képviselők elmondták azt, hogy ez csak primer gazdaságossági szempontokat vesz figyelembe. Magam nem is tudom elválasztani a magyar társadalom és a magyar gazdaság működését egymástól, de ha ezt ennyire mereven kezeljük, akkor beszéljünk egy picit arról, hogy milyen társadalmi helyzetek, szituációk vannak, amelyek indokolják azt, hogy végre történjen valami, ami komoly fejlesztést jelenthet a Magyar Államvasutaknál.

Azért volt néhány olyan téma, ami könnyen el tudna téríteni ettől a dologtól, és rögtön hadd kezdjem azzal, hogy Arnóth képviselő úrnak válaszolok arra a kérdésre, amire saját magának válaszolt. Háromszor tette fel az előbb egy kétperces hozzászólásban azt a kérdést, hogy mi van azzal a 49 százalékkal. Aztán úgy fejezte be a hozzászólását, hogy ezzel az egész konstrukcióval, fejlesztési elképzeléssel az a baj, hogy nincsen benne új pénz. Az a 49 százalék lehet az új pénz, ha megengedjük, hogy megjelenjen a magántőke a meghatározó állami befolyás, 51 százalék mellett. Tehát ez az új pénz.

A hangulatról is szívesen beszélnék, mert ez egy kellemesen kiragadott példa volt, egy angliai példa. Érdemes lenne, de a képviselő úr tudja ezt, gondolom, hogy utazik vonattal, arról a hangulatról is beszélni, ami mindennapos a Magyar Államvasutak utazóközönsége között, de ezt inkább most hagyjuk.

Arról is szívesen beszélnék fiatal liberális politikusként, hogy mit gondolok arról, kell-e az államnak cukorral és olajjal kereskednie, de ezt most megint hagyjuk.

Az már egy külön kérdés, hogy vajon, ha az állami tulajdon kiterjedne a most magántulajdonban lévő személyautókra például, akkor kevesebb lenne-e a baleset a magyar közutakon. Ez már nagyon messzire vezet, ezt végképp nem értettem, mi köze van a tulajdonnak ahhoz, hogy mennyire biztonságos a közlekedés, de ezt most megint hagyjuk.

Egy példáról szeretnék önöknek beszélni, ami azt ábrázolja, hogy igenis szükség van arra a nyitásra, szükséges lehet, sőt talán még szélesebb körben is szükséges lehetne az a nyitás, amit ez a törvényjavaslat lehetővé tesz. Engedjék meg, hogy röviden leírjam azt a helyzetet, ami abban a városban és ennek a városnak a közlekedése körül kialakult, amelyben volt szerencsém felnőni, Salgótarjánban.

Bizonyára tudják, hogy a rendszerváltás utáni ipari szerkezetváltozás nagyon súlyos helyzetet alakított ki, az összeomló bánya- és nehézipar nyomán egy még ma is 20 százalék fölötti munkanélküliség van a városban és térségében. A város persze próbálkozik a szokott módszerekkel, amivel Magyarországon próbálkozunk: ipari park, ez hol több, hol kevesebb sikerrel jár, van több száz új munkahely természetesen az elmúlt egy évtizedben, csak a dolog nem jelent megoldást akkor, ha olyan gyárakban, amelyekben 6-8 ezer ember dolgozott, most néhány száz főt foglalkoztatnak egyébként a városban az ipari parkon kívül.

Nehéz a helyzet. Az emberek úgy érzik, hogy valahogy megrekedt a fejlődés, és ennek alapvetően három nagyon fontos oka van. Ezek közül az egyik, talán a legfontosabb, az pontosan az infrastruktúra állapota és az infrastruktúra által okozott elzártság. Persze fontos szempont az is, hogy magának a munkanélküliségnek milyen a szerkezete, de ezt most hagyjuk, mert a kérdés szempontjából kevésbé érdekes.

Ha a 21-es főúton valaki már járt önök közül, az tudja, hogy Hatvant köti össze az országhatárral, Somoskőújfaluval; egy meglehetősen nagy forgalmú főútról van szó, nincs is túl jó állapotban. (Tóth István: Nem a vasút?) Egy példáról beszélek, képviselő úr, egy város közlekedési helyzetét próbálom meg leírni önnek, kérem, hogy legyen türelemmel. Én másfél órája várok arra, hogy ezt elmondhassam, és eközben számtalan értelmetlen kétperces hozzászólását voltam kénytelen meghallgatni. Legyen kedves megadni nekem azt az esélyt, hogy elmondhassam, amit szeretnék. Köszönöm szépen.

A 21-es úton a forgalom nagy, az előzési lehetőség kevés, nem véletlen, hogy megindul ennek a négysávosítása előzősávokkal. Reményeink szerint ez valamikor egy valóban jól közlekedhető főutat jelent Somoskőújfalu, Salgótarján és Hatvan között.

Mi a helyzet a vasútvonallal? Az valami egészen katasztrofális. Önök itt több példát mondtak szárnyvonalakról, ahol 25 és 40 kilométer/órás sebességgel lehet haladni. Most itt egy olyan, az országos törzshálózatba tartozó vasútvonalról beszélünk, amelynek az egyik felén nagyjából 30 kilométer/óránál nem lehet gyorsabban menni. Nem egy szárnyvonalról beszélünk, hanem a Hatvant a magyar országhatárral Pásztón, Salgótarjánon keresztül összekötő Hatvan-Somoskőújfalu vasútvonalról beszélünk, ami része az országos törzshálózatnak.

Van tehát egy város, amely komoly munkanélküliséggel, komoly társadalmi-gazdasági problémákkal küzd, amelynek az életében, és nemcsak a városnak, hanem a fél megyének - igaz ugyan, ez az ország egyik legkisebb megyéje, ahol a legkevesebb szavazó is van, és ezért az érdekérvényesítő képessége meglehetősen csekély, de mégiscsak egy megye nagyobbik feléről van szó - kulcsfontosságú lenne az, hogy ez a vasútvonal valahogy fejlődni tudjon. Azt nem is mondtam, pedig talán fontos lehet, gondolom, a pálya állapotára tudtak következtetni abból, hogy még egyszer mondom, ennek a 60 kilométeres, Hatvant, ami egy fontos vasúti csomópont, a magyar országhatárral, a szlovák-magyar határral összekötő, az országos törzshálózatba tartozó vasútvonalnak körülbelül a felén 30 kilométer/órával lehet haladni. Ebből a pálya állapotára lehetett következtetni, de talán arra is, hogy természetesen ez az országos törzshálózatnak egy olyan része, amely furcsa módon még mindig nincsen villamosítva sem.

Tehát adva van egy város, egy térség, amely küszködik a maga munkanélkülisége által okozott problémákkal, az ipari szerkezetváltásból még mindig itt maradó problémákkal, és óriási szüksége lenne arra, hogy képes legyen mobilizálni a helyben meglévő, munkát nem találó munkaerőt. Mert persze az egyik dolog, hogy várjuk a sült galambot, a nagy befektetőt az ipari parkba, de adott esetben az is lehetne egy járható út, hogy meg tudjuk mozdítani azt a meglehetősen nagy tömegű és egyébként dolgozni akaró embert, aki nem talál helyben munkát. Erre nagyon nagy lehetőséget jelentene az, ha ez a vasútvonal képes lenne fejlődni.

Miért érdekes ez a mostani törvény szempontjából? Azért, mert ha önök megkérdeznének egy tetszőlegesen kiválasztott salgótarjáni polgárt, akinek fontos ez az ügy, akkor valószínűleg nem értené azt a vitát, ami itt zajlik. És ez valószínűleg így van minden térségben, ahol az emberek azt szeretnék, hogy kitörjenek az infrastrukturális elzártságból, abból az elfelejtettségből, amit az okoz, hogy például Salgótarján esetében ugyanakkora a távolság Budapesttől, mint Győr esetében, azonban a menetidő majdnem másfélszer akkora.

(17.10)

Hogy ebből az elzártságból ki lehessen törni, hogy az emberek azt érezhessék, hogy a városuk visszakerül a magyar emberek fejében lévő térképre, és ne gondolják azt a magyar átlagpolgárok, hogy ez a város 200-250 kilométerre van Budapesttől - egyébként tudjuk, hogy 110-re, de ezt gondolják róla, hogy valahol nagyon messze van, Sátoraljaújhely környékére szokták általában tenni, gyakorlatilag sokan azt sem tudják, hogy hol van -, nos, hogy ebből a helyzetből ki lehessen törni, azt gondolom, ha önök megkérdeznének egy salgótarjáni polgárt, hogy érdekli-e, hogy hogyan, milyen konstrukcióban történik meg az, hogy megmozdul valami e körül a vasúti pálya körül, és hogy magasabb szolgáltatási színvonalon, gyorsabb, tisztább vonatokkal lehet elérni az egyébként csak 100-110 kilométerre lévő fővárost és a fővárosi agglomerációt, és lehetőségük van adott esetben ingázni, és munkát találni abban a térségben, amelyhez egyébként a saját gazdasági-társadalmi mikrotérségük gravitál, akkor azt gondolom, nem érdekelné őket ez a vita.

Azt gondolom, azt a kérdést tennék fel éppen ellenkezőleg, hogy miért csak a mellékvonalak és a szárnyvonalak esetében van lehetőség arra, hogy a magántőke megjelenhessen. Lehet, hogy föltennék azt a kérdést, hogy nem lehet, hogy például ebben a térségben… - ami egyébként a törvényi definíciót egészen pontosan teljesíti, ahol a térségi vasútnál az szerepel, hogy három megyénél nem több, 400 kilométernél nem több, tehát ebbe bőven belefér -, lehet, hogy azt kérdeznék önöktől a salgótarjáni polgárok, miért nem tesszük lehetővé azt, hogy az adott zónában lévő önkormányzatok és gazdasági társaságok adott esetben az állammal társulva megpróbálhassák közösen fejleszteni ezt a vasútvonalat. Miért gondoljuk azt, hogy fejlesztés csak és kizárólag akkor következhet be, ha az állam azt majd végrehajtja? Mi, salgótarjániak például, ha megvárjuk azt, amíg Magyarország megépíti az összes szükséges autópályát, és megvárjuk azt, amíg Magyarország az összes nagy vasúti fejlesztést végigcsinálja, ami most nagyjából be van tervezve, és azt várjuk, hogy majd egyszer csak sorra kerül, akkor ez még egy jó darabig nem fog megoldódni, és ez egy nagyon súlyos társadalmi kérdés, nem egy gazdasági kérdés. Van egy térség, vannak benne önkormányzatok, vállalatok, közel van a határ, akár áru-, akár személyszállításban komoly lehetőségek lennének egy egész térség számára.

Még egyszer mondom: azt gondolom, sokan azt kérdeznék másik oldalról kritizálva ezt a törvényt, hogy miért csak a mellék- és szárnyvonalak esetében ad lehetőséget arra ez a jogszabálytervezet, hogy az önkormányzatok és a vállalatok meg tudjanak jelenni, még egyszer mondom, egy döntő többségi állami tulajdon mellett. Lehet, azt kérdeznék, hogy miért nem lehet ez az ő térségükben is, mert rajtuk biztosan segítene egy ilyen megoldás.

Köszönöm szépen, hogy meghallgattak.

ELNÖK: Most kétperces felszólalásokra kerül sor. Elsőként megadom a szót Tóth István képviselő úrnak, Fidesz.

TÓTH ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Én nagyon sajnálom Gusztos képviselőtársamat, hogy itt ül másfél órát, és nem érti ezt a vitát. Talán akkor nem kellene itt ülnie, bár - ne haragudjon, hogy ezt mondom - tőlem akár bármelyik napirendi pontot végigülheti, de ez a vita a vasút élete. Tessék elhinni, 50 ezer alkalmazott van, igaz, hogy egyre több a felsővezető, de azért van ebben még 45 ezer egyszerű ember, aki jelentősen az átlag alatt keres ebben a szakágazatban, és olyan területen az országban, ahol két munkáltató van, az önkormányzat és a vasút. Ezért a parlament nem mehet el szó nélkül emellett, és ha ön nem érti, nyugodtan olvasgassa még egy darabig. Ha az SZDSZ nem érti, és el akarja bocsátani a dolgozókat, nyugodtan bocsássa el.

De azt azért ne felejtse el, hogy egy országnak közútra, vasútra, vízi útra szüksége van, és ha veszteséges, ezért vannak a közös költségeink, hogy a veszteséget is fedezzék! Nem lehet mindent teljesen nyereségessé tenni. Ettől ország, ettől állam egy állam, hogy vannak benne működőképes rendszerek, amelyeket mindannyian fönntartunk mások egyszerűen fönntarthatatlan érdekei miatt. Ugyanis a törvény pontosan azért használhatatlan, mert egy részében azt írja le, hogy ha gazdaságtalan a szárnyvonal, akkor a koncesszor máshogy is működtetheti, magyarán: ha gazdaságtalan, akkor majd buszt indít helyette, és busszal húzogatja a tehervagonokat.

Ez gyönyörűséges egy törvény így! Talán ezeket kellene kicsit jobban átlátni, és beleéreznie magát abba a helyzetbe, ami nemcsak 110 kilométer Budapesttől, hanem az országnak jelentősen nagyobb távolságai.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Szintén két percre megadom a szót Gusztos Péter képviselő úrnak, SZDSZ.

GUSZTOS PÉTER (SZDSZ): Köszönöm szépen. Tisztelt Képviselőtársam! Arra szeretném felhívni a figyelmét, hogy ha azt a két halmazt összehasonlítjuk, amelyek egyikében azok az emberek vannak, akik az ön felszólalásainak egy részét értelmetlennek tartották - mint például jómagam is -, illetve egy másik halmazban megvizsgáljuk azokat, akik nem értik ezt a vitát, nos, ez a két halmaz nem esik egybe. Én is azt mondtam, hogy az ön néhány kétperces felszólalását értelmetlennek tartottam. Ön ebből azt a következtetést vonta le, hogy a vitát nem értem. Ez tévedés! Volt önnek olyan hozzászólása, amit értelmesnek tartottam. A képviselőtársak által elmondottak jó részét egyébként, azt gondolom, képes vagyok megérteni.

Én értem mindazt, amit ön az előző kétperces felszólalásában is mondott. Sajnálom, hogy nem reagált arra, amit elmondtam. Arról beszéltem az előbb - és ezt szívesen megismétlem, ha szükséges -, hogy vannak olyan térségek, mint például az is, ahonnan én származom, ahol ez egy kulcskérdés, egy első számú fejlesztési kérdés, hogy végre történjen valami. Ha az ottani emberek arra vannak kárhoztatva, hogy még évtizedekig várják azt, hogy az állam például egy olyan megyében, ami mindig leghátul áll a sorban, mert a legkisebb és a legkevesebb választó van benne, és ezért a különböző politikai, állami lobbikban mindig hátra kerülnek a sorban, szóval, ha az itt élőknek azt kell megvárniuk, hogy az önök által mostani állapotában konzervált Magyar Államvasutak mikor lesz képes ezt a vonalat fejleszteni, akkor nagyon-nagyon sokáig kell nekik erre várni.

Erről próbáltam beszélni, hogy ez igenis - értjük - egy nagyon fontos társadalmi kérdés, és még egyszer mondom, szerintem a helybelieket nem nagyon érdekli az, hogy hogyan valósul meg ez a fejlesztés, csak valósuljon meg végre. Ők sajnos abban a helyzetben vannak, hogy majd a piacra bejövő szlovák vagy más szolgáltatótól sem kapnak majd jobb szolgáltatást, mert sajnos maga a pálya nem teszi ezt lehetővé, amit nem lehet fejleszteni mindaddig, amíg ezek az állapotok konzerválva vannak akárkik által is.

ELNÖK: Két percre megadom a szót Kocsis Róbert képviselő úrnak, Fidesz.

KOCSIS RÓBERT (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Még kis részben a korábbiakban elhangzottakra szeretnék visszatérni, az 51 százalék meg a 49 százalék kérdésére. Én nem vagyok közgazdász, de úgy gondolom, hogy aki 49 százalékot befektet valamibe, nem a szép szemünkért hozza ide azt a pénzt, hanem hasznot akar ebből látni. Tehát előbb-utóbb arra fog törekedni, hogy még nagyobb százaléka legyen belőle, következésképpen értelmetlennek tartom azt a fejtegetést, hogy nem privatizálunk, mert gyakorlatilag itt nincs másról szó, mint hogy el lesz adva az a része a vasútnak vagy a MÁV-nak, ami ezzel foglalkozik. Itt következik az a kérdéskör, hogy szabad-e kísérletezgetnünk ezzel a dologgal, mert az a legdrágább, amit egyszer eladtunk, és esetleg vissza kell vásárolni.

Gusztos képviselőtársam elmondta, hogy milyen a hangulata a MÁV-val utazó utazóközönségnek. Én majd arra a hangulatra leszek kíváncsi, amikor feleennyi járat lesz, és dupla ennyibe fog kerülni a menetjegy, és mindez még majd esetleg egy külföldi céget fog gyarapítani, ugyanakkor még a maradék vasutas-társadalom nagy része is el lesz bocsátva. Erre számtalan példa volt a magyar privatizáció során, mindegy, hogy gázról, villanyról beszélünk, ez a maszlag volt, hogy jön a külföldi befektető, emelt szinten fog szolgáltatni. Mi van most? Drágább a villany, drágább a gáz, minden téren elszámolási problémákat tapasztal a fogyasztó.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót szintén két percre Élő Norbert képviselő úrnak, MSZP.

ÉLŐ NORBERT (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Nem értem ellenzéki képviselőtársaimat. Emlékeztetném önöket arra - mert nem fiatalok már annyira, hogy 1990 előtt ne éltek volna ebben az országban -: amikor a Matáv nem volt privatizált, hanem állami vállalat volt irtózatos pénzzel, mennyi időt kellett várni a telefonra? 15 vagy 20 évet? Amikor a Merkur állami vállalat volt, volt kocsi, volt autó? (Közbeszólás a Fidesz soraiból.) Amikor az OTP állami vállalat volt, önök visszasírják ezt az időt?

(17.20)

Azt kérem önöktől, hogy ne szidják a privatizációt, és ne szidják a magántulajdont, hiszen gondolom, önök se gondolják ezt komolyan. Mert ha önök azt akarják, hogy a MOL, a Matáv, az OTP meg állami áruház legyen azzal a megfelelő termékstruktúrával, akkor igenis mondják azt, hogy önök a ’90 előtti viszonyokat akarják visszaállítani, amikor minden leromlik. És nézzék meg, ott van a BA-privatizáció, ami ellen önök ágálnak - azt akarják, hogy mondjuk, Szlovákia vagy Bécs legyen a központja ennek az ellátási formának, vagy azt akarják, hogy fejlődjön Magyarország? Azt akarják, hogy egy MOL, OTP típusú, Matáv típusú fejlődés legyen, és mindenki jól járjon, és olcsóbb a szolgáltatás, sokkal olcsóbb - mert higgyék el nekem, hogy az elektromos áram meg a gáz is sokkal drágább lenne, hogyha nem lett volna ez privatizálva, és nem lenne ilyen hatékony ez az egész történet! Úgyhogy mondják ki akkor azt, önök az 1990 előtti viszonyokat szeretnék visszaállítani, és akkor kész, rendben van, akkor tudjuk, miről beszélünk. De ne mondjanak demagógiákat, arra kérem önöket!

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Szintén két percre megadom a szót Arnóth Sándor képviselő úrnak, Fidesz.

ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Élő Norbert képviselőtársam azt mondta, hogy nem érti azokat a képviselőket, akik a térfélnek ezen a sarkán állnak. Az tényleg látszik, hogy nem érti. Tényleg látszik, hogy gőze sincs arról, miről szól a történet. Nem is foglalkoznék vele, mert hát annyi butaságot mond, hogy ebbe a versenybe, ami itt esetleg elhangzott, szerintem dobogós helyet mindenképpen megérdemel.

A másik: Gusztos képviselőtársamnak mondanám, ezt saját bőrömön tapasztaltam az én szülőföldemen. Tisztelt Képviselő Úr! Amikor elkezdődött a kísérletezés, hiszen ezt a szót kimondta Tóth képviselő úr, ez a kulcsszó, elkezdtek kísérletezni, hogy vajon mit lehet azzal az 1800 emberrel kezdeni, aki az én gyermekkoromban ment műszakba 24 óra alatt Püspökladányba. Először elvitték a fűtőházat, hogy hátha jobb lesz; nem lett jobb. Aztán vele együtt elvitték a kocsijavítót, nem lett jobb. Aztán következett az, hogy nem telt el egy fél év, és már román mozdony fütyült a ladányi határban. Magyarul piacot veszítettünk, minden szempontból. Ez nem kísérletezés témája!

Nem nagyon szeretem ezt a regényt, de azért először az szóljon már, akit egy kicsit is megcsapott a mozdony füstje. Ez nem olyan, hogy nem tudom - de tudni kell! Ez a törvény nem arról szól, ezt kell tudnia önnek! Ez a törvény nem arról szól! Egyébként önnek tökéletesen igaza van, hogy kellene pénz, de ez a törvény ennek nem eszköze, ezt próbálom elmondani, sokadjára - de nem hiszik el. Biztosan át fogják szavazni - lelkük rajta! Nagyon sokat kell majd változtatni rajta.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Megkérem képviselőtársaimat, hogy maradjunk szigorúan a tárgynál, mert akkor hatékony a vita. Most megadom szintén két percre a szót Gusztos Péter képviselőnek, SZDSZ.

GUSZTOS PÉTER (SZDSZ): Köszönöm szépen. Nem a privatizáció a témája ennek a mostani témának, úgyhogy nem is ragadnék ebbe most bele, de azért átfutott az agyamon a gondolat, hogy vajon mondjuk, az OTP és a MOL kacérkodhatna-e olyan álmokkal napjainkban, hogy regionális multinacionális vállalattá nője ki magát - és részben ez már meg is történt -, hogyha maradt volna minden úgy, ahogy az annak idején volt. Hagyjuk ezt! A privatizációra van ilyen példa is, és van olyan példa is. Lehet még itt a szavakon lovagolni, hogy ez privatizáció vagy nem privatizáció, szerintem a helyzet egyértelmű: ott van a papíron, le van írva, hogy az állam kizárólagos többséget biztosító jogosítványai megmaradnak, és ez is csak a mellékvonalak esetében van.

Én a felszólalásomban éppen azt a másik oldalról megfogalmazott kritikát fogalmaztam meg, hogy sokan azt is gondolhatnák, hogy adott esetben vannak olyan vonalak is, amelyek formálisan most valamiért az országos törzshálózatnak a részei, de azon belül meglehetősen elhanyagolt szerepben vannak, és adott esetben ezeknek a fejlesztése is jobban elképzelhető lenne más körülmények között; erről próbáltam beszélni.

Ami pedig a helyzetet illeti, amikor itt kinyílik a piac, akkor bizony meg fog változni a fogyasztók hangulata, és nem úgy, ahogy fideszes képviselőtársam mondta, hanem más irányban, mert ha megnyílik a piac, és megjelennek azok a szolgáltatók, akik ugyanezt a szolgáltatást sokkal jobb feltételekkel, kulturáltabb körülmények között tudják majd biztosítani, akkor bizony ez a hangulat tényleg megváltozik. Ha jól értem, ez a vita most arról szól, hogy a Magyar Államvasutakat meg kellene próbálnunk - és a magyar vasutat úgy általában - felkészíteni ezekre a versenyhelyzetekre, akár az áruszállítás, akár a személyszállítás területén, és a liberálisok azért támogatják ezt a törvényjavaslatot, mert azt gondolják, hogy erre ez alkalmas.

ELNÖK: Két percre megadom a szót Dióssy Gábor államtitkár úrnak.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Kapcsolódnék Gusztos képviselő úr szavaihoz. Tökéletesen igaza van abban, hogy verseny lesz, verseny már ma is van, egyre fokozódó, egyre nagyobb verseny lesz, és ebben helyt kell állnunk. Nos, ha őszinték vagyunk saját magunkhoz, be kell látnunk, hogy sem ez a kormány, és azt gondolom, sem az önök kormánya nem tudott megbirkózni a MÁV menedzselésével európai színvonalon. Nem azért, én azt gondolom, mert nem voltak alkalmas emberek a különböző posztokon, akár az önök ideje alatt, akár a mi időnk alatt, csak nem szabad álszentnek lenni, azt gondolom, legyünk őszinték saját magunkhoz. Ebben a struktúrában, és ezt elmondtuk többször ma, ebben a struktúrában ez a hatalmas intézmény, a MÁV nem működtethető így. Nem azért, mert nem jó emberek vannak benne, nem jól működtetik. Így, ebben a struktúrában, hiába akarnak önök újabb állami pénzeket beleölni, beletenni, ahogy konszolidálták, és ugyanaz a helyzet alakult megint ki, mint ami önök előtt is kialakult, egy megelőző kormány alatt és az azt megelőző kormány alatt is, csak az adófizetők pénze fog elmenni.

Én azt gondolom, a vita abban van köztünk, hogy adófizetői pénzt akarunk betenni ebbe a rendszerbe, és úgy, hogy az a pénz eltűnjön, és megint veszteséget alakítsunk ki, vagy megpróbálunk valami más, és igaza van önöknek, kockázatosabb útra lépni, hiszen van jó privatizáció, rossz privatizáció, még akkor is, hogyha - elmondtuk, és most is leszögezem -, nem akarjuk sem a törzsvonalakat, sem a mellékvonalakat privatizálni; itt a tevékenységek végzése lesz az érdekes, ahol versengő vállalatok lesznek egymás mellett. Ennek van kockázata, igaza van önöknek teljesen, de azt gondolom, hogy ezt a lépést meg kell lépni, és az államnak az a feladata, hogy ezeket a kockázatokat minimalizálja, és a versenyt az adófizetők érdekében erősítse. Hogyha ezt el tudtuk érni, ezt a feladatunkat, és ebbe az irányba tudtunk előre menni, azt gondolom, hogy akkor jó irányt tűztünk ki magunknak, és jól teljesítettünk.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kettő percre megadom a szót Kocsis Róbert képviselő úrnak, Fidesz.

KOCSIS RÓBERT (Fidesz): Az előzőekben elhangzottakkal kapcsolatosan azt szeretném mondani, hogy én úgy látom, verseny van, egy ideig, de a versenyzők arra törekszenek, hogy minél több profitjuk legyen, és ha minél több profitjuk van, akkor a végső cél pedig a monopólium. És én ettől tartok, hogy végül is nem a versenynek a levét isszák meg majd az utasok ez esetben, akiket egyébként fogyasztóknak is hívhatnánk, hanem pontosan arról van szó, hogy kikerül a kezdeményezés egy idő után az állam kezéből. Mert hogy most nem az a cél, hogy eladjuk a törzsvonalakat, az rendben van, tudjuk, ismerjük, az elején sosem ez a cél - majd később erről is le fogunk mondani. Tehát ettől tartok, és ebben, még egyszer mondom, nem látom az elmozdulást e tekintetben.

És hogyha már idegenforgalommal kezdtem a mai első hozzászólásomat, el kell mondjam, hogy annak az idegenforgalomból élő városnak, Hajdúszoboszlónak, amelynek az alpolgármestere vagyok, egyelőre nem látom, hogy mitől lesz esetleg szebb, jobb az ottani vasútállomása, rendezettebb, mitől lesznek esetleg a nem helyi hajléktalanok onnan a vasútállomásról száműzve. Például ilyen aggályaim vannak, tisztelt államtitkár úr.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzék soraiban.)

ELNÖK: Most visszatérünk a tízperces felszólalásokhoz. Megadom a szót elsőként Járvás István képviselő úrnak, Fidesz.

JÁRVÁS ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Ígérem, hogy a tíz percet nem fogom kihasználni, csak egy bő kétperceset szeretnék mondani.

Gyakorlatilag Újszász és Vámosgyörk között élek, ahol azért egy szárnyvonal van, és ezen a szárnyvonalon működik egy MÁV építő-gépjavító üzem, amely felújítással és gépjavítással foglalkozik Jászkiséren, ahol több mint 300 személy dolgozik.

(17.30)

Megmondom őszintén, minden ilyen átszervezés vagy változtatás azért megriasztja az itt élő embereket, nemcsak a vasúti közlekedés kapcsán, hanem hogy elviszik ezt a tevékenységet, szétcsoportosítják, hiszen a szerkezetátalakítás sok mindent hozhat magával.

Nem várok erre választ egyébként, de egy ilyen átalakítás nem egyszerű feladat. Nagyon sok összetevője van. Igaz, hogy ez az üzem egyébként 100 százalékban vasúti tulajdonú, de akkor is lehetnek csodák, és attól, hogy valahova a Dunántúlra érkezik működő tőke, az Alföldön még nincs munkahely. Magyarországon a vegyes vállalatok és a külföldi tőke legalább 70 százaléka a Dunánál megáll, a Tiszán meg még kevesebb megy át egyébként. Tehát ezekre a kérdésekre is oda kellene figyelni, és a hatástanulmányok, amelyek hiányoznak, jó volna, ha egy ilyen nagy horderejű törvényt megelőznének és segítenének.

Ami a gyakorlat, az látszik, hogy az elmúlt időszakban a vasút és a közút között folyó versenyt a vasút azért elveszítette; és látszik az, hogy mind a személyszállításban, mind pedig az áruszállításban jelentős áttolódás van a vasútról a közútra. Esetenként azt is el lehetne mondani, hogy ennek a versenyhátránynak elsősorban az az oka, hogy a vasúton történő áruszállítás menetsebessége 5-6 kilométer óránként, míg más nyugat-európai országokban a vasúton történő áruszállítás sebessége a feladástól az érkezésig azért 25-30 kilométer/óra sebességet is elér. Azért bizonyára feltételezhető ez alapján, hogy ez nem műszaki okok miatt, hanem szervezési és egyéb okok miatt következik be Magyarországon.

Azt is szeretném elmondani, az is látszik az elmúlt évtizedekben, hogy a mezőgazdasági áruszállítás jelentős része is áttolódott a közútra. Az biztos, hogy új rakodási technológiák érkeznek Magyarországra, erre talán a legjobb példa a cukorrépa, ahol is a cukorrépa-rakodó gépek a közútra közvetlenül kirakják a cukorrépát, és innen történik az átszállítás. Az aztán már egy másik dolog és másik probléma, hogy akik a logisztikát szervezik, azok úgy vannak beszervezve egy cukorgyárnál, hogy azok a termelők, akik jó minőségű, teherbíró képességű utak mellett laknak, nappal szállítják a cukorrépát; azokon a területeken, ahol nincs meg a megfelelő tengelynyomásra alkalmas út, a logisztika úgy szervez, hogy ott éjszaka történik a szállítás. Ennek következtében a nyomvályú mentén el lehet jutni egy-egy cukorgyárhoz is ma már Magyarországon. Azért egy kicsit erre is ügyelni kellene, mert attól függetlenül, hogy a cukorgyárnak, a feldolgozónak az az érdeke, hogy olcsón jusson el az áru hozzá, és megfelelő ütemezésben ne kelljen ott lerakodni, hanem közvetlenül ki tudja szolgálni a folyamatos gyártási technológiát, attól függetlenül, hogyha a nyomvályúk kialakulnak, az még mindig magyar költségvetési probléma lesz, mindig az adófizetők pénzén fogjuk ezt valaha majd megjavítani - az elkövetkezendő rövid időn belül azért nem látok erre nagyobb lehetőséget.

Az is hozzátartozik, és elgondolkoztató az a dolog, és most egy picit a postára is ki lehet térni, hogy valamikor még volt Magyarországon akár a postának, akár a MÁV darabáru-szállításnak megfelelő rendszere, ahol fel lehetett adni nagy darabárut, el lehetett szállítani valahová olcsón, és ezek, csodák csodájára, számomra teljesen érthetetlen okok miatt, veszteségessé válnak. Azt viszont látom, hogy az áruszállításnál, házhoz szállításnál, darabáru-szállításnál szállítócégek jönnek létre, amelyek 5-10 milliós teherautókkal tudnak grasszálni egész Magyarországon - egész Magyarországon egyébként -, és nekik megéri. Nekünk meg nem éri meg megfelelő rendszert üzemeltetni, amire gyakorlatilag ki is volt építve az infrastruktúra.

Én azt hiszem, azért azt nem fogja senki sem elhinni, hogy aki privatizál Magyarországon - még akkor sem, hogyha nem a vasútba, hanem a szolgáltatásba, akár 49 vagy 50 százalékot -, azért fektet be bárki pénzt Magyarországon, nem azért, hogy a tőke működése záros határidőn belül ne hozzon eredményt, profitot, hanem azért fektet be, mert bizonyára profitot lát benne. Olyan profitot, amelyet mi nem látunk, nem akarunk meglátni vagy nem veszünk észre, vagy nem jól sáfárkodunk ezekkel a lehetőségekkel. Az biztos, hogy minden privatizáció ilyen, és erre jó bizonyíték, hogy a Magyarországon működő multinacionális vállalatok talán 250 ezer embert foglalkoztatnak ma Magyarországon, 250 ezret. Az összes többi valamilyen úton-módon vagy a szolgáltatásban, esetleg a kereskedelemben, állami alkalmazottként, vagy magán kis- és középvállalkozóként dolgozik. Igaz, hogy ez a 250-350 ezer főt foglalkoztató multinacionális cég a nemzeti jövedelem nagy százalékát állítja elő, de hát attól függetlenül még azért azoknak az embereknek, akik nem jutnak közel ilyen céghez, vagy nem olyan gazdasági térségben élnek, a megélhetését is valamilyen úton-módon segíteni kellene, és meg kellene ezt oldani, hiszen nemzetgazdaságilag az is probléma, hogyha egy kis falu, egy kisváros vagy egy agrárkörnyezet elnéptelenedik. Azoknak új házat kell építeni, oda el kell menni, tömegközlekedést kell fejleszteni, tehát azért ez egy picit összetettebb dolog.

Ha azt látjuk, hogy a vasút is privatizálásra kerül, akkor abból két dolog biztos következik: az egyik az, hogy a szolgáltatások díja majd emelkedni fog; a másik dolog az, hogy munkanélküliséget fog eredményezni. És az Alföldön létrejövő munkanélküliséget nem segíti, ha Dunaújvárosban vagy Tatabányán autógumiabroncs-gyárak létesülnek. Az már segítene, hogyha Püspökladányban, valahol a Jászságban vagy Szolnok megyében jönne ez létre.

Köszönöm szépen megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Most megadom a szót Farkas Sándor képviselő úrnak, Fidesz.

FARKAS SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! Körülbelül 1 óra 10 perccel ezelőtt szerettem volna néhány gondolatot elmondani az én térségemben aktuális vasút-politikai kérdésekről, már csak azért is, mert bennünket rendkívül mellbe vágtak azok az intézkedések, amelyek a térség vasútpolitikáját érintették.

De talán menjünk egy kicsit időrendi sorrendben, ez pedig a következő lesz. El szeretném önöknek mondani, hogy negyven évvel ezelőtt az én választókörzetem központjából, Szentesről 3 óra 15 perc alatt ért fel a 424-es gőzössel a vonat a budapesti Nyugati pályaudvarra. Meg szeretném önöktől kérdezni, hogy ma, jelen pillanatban ugyanezt a távolságot, ugyanezen a vonalon, negyven év után mennyi idő alatt teszi meg a szerelvény. Nem kell rajta sokat gondolkodni - 3 óra és 2 perc alatt. Negyven év alatt 13 percet javult a vasút a térségünkben. Azt hiszem, hogy ez önmagáért beszél, és elszomorít mindannyiunkat. Főleg azért is, mert személy szerint én is szívesen járnék vasúton, szívesen járnék a MÁV kötelékében a fővárosba, akár ide, a Parlamentbe is, de képtelenség egy vidéki városból ennyi időt vasúton tölteni. És azt hiszem, nem kell rajta csodálkozni, hogy az állampolgárok, az utazóközönség miért hagyta el ezt a vasutat.

Ugyanakkor helybeli és helyi érdekeket képviselő országgyűlési képviselőként rendkívül aggaszt annak a vasúti centrumnak a jövője, annak a vasúti központnak a távlata, amely a városunkban van. Itt többen is ismerik ezt a járműjavító központot, amely az 1920-as években épült ki, és a mai napig is az egyik központi helye a Dél-Alföldnek.

Sajnos ide is becsapott a ménkű, ide is betört a privatizáció, és egy csomó olyan bizonytalanságot hozott, ami az embereknek, a családoknak, az ebből élő vasutasoknak létbizonytalanságot jelentett. Mik is ezek a bizonytalanságok? Az egyik az, hogy volt egy nagyon jól működő, több száz millió forintos beruházással évek alatt felépült olyan tanműhelyrendszer, amely, azt hiszem, az országban is példaértékű. Sajnos ez a tanműhelyrendszer ma bizonytalan sorsra jutott, a bizonytalan privatizáció sorsára, mivel nem tudjuk, hogy ezt a tanműhelyt ki fogja ezek után üzemeltetni, mert bizony-bizony ez az intézkedés már megtörtént. Az ottani oktatók, szakemberek részben nyugdíjba mentek, részben elbocsátásra kerültek, pedig a térségben lévő üzemek, vállalkozások, vállalatok rendkívüli módon számítottak - ezt el szeretném mondani, és hangsúlyozni szeretném - azokra a szakemberekre, akiket ez a tanműhely, tanüzem képzett. A térség legjobban képzett lakatosai, legjobban képzett műszaki szakemberei kerültek ki ebből a tanműhelyből. Sajnos ez ma már óriási hiányt jelent térségünkben.

(17.40)

A másik hasonló gond, ami azt hiszem, hogy idetartozik, az a járműjavító részleg, amely ebben a térségben központi helyet foglal el. Ide tartozott Mezőhegyes, és ide tartozik még Kecskemét is a szentesi központhoz. Karsai kollégám nagyon jól ismeri ezt a problémát. Szeretném elmondani, hogy 152 fő alkalmazottból 42 főnek a munkaviszonya szűnt és szűnik meg. Akárhogy is nézem, ez 25 százalék körüli. Kérdésem lehetne - választ úgysem kapok rá -, mi lesz ezeknek a családoknak, mi lesz ezen embereknek a sorsa, hova fognak kerülni. Azt hiszem, hogy ez a térségben komoly gondot jelent.

Szeretném tovább folytatni a gondolatomat azzal, amit már az előbb részben elkezdtem mondani, de Dávid Ibolya elnök asszony, mondhatnám azt, hogy nem adta meg tovább a lehetőséget nekem. Van egy 130-as vonal, ami a Dél-Alföldet szeli ketté, a Körös és a Tisza vonulatát, ez a Tiszatenyő-Kunszentmárton-Szentes-Makó vasútvonal, a 130-as vonal, amelynek a felújítása több mint húsz évvel ezelőtt részben megtörtént. Akkor is kimaradt egy szakasz, habár 2000-ben a kunszentmártoni vasúti híd felújítása során a teherbíró képessége nagymértékben megnőtt, de mégis Nagytőke és Kunszentmárton között mintegy 10 kilométeres szakaszon mindenféle felújítás elmaradt. Ez is nagymértékben hátráltatja, gátolja ennek a térségnek a vasúti érhálózatban történő aktivizálását, megfelelő módon való működtetését, áru-, személy- és teherfuvarozásban egyaránt.

Sok szó esett már arról, hogy az árufuvarozásban milyen gondjaink vannak. Szintén dél-alföldi kérdés, számomra felfoghatatlan, érthetetlen, hogy az autópálya-építéshez - amit Kiskunfélegyházától Szegedig vagy az országhatárig építenek jelen pillanatban is még - miért kellett közúton, a már meglévő autópálya-szakaszon Budapest térségéből leszállítani az összes sódert, követ. Miért nem lehetett ezt úgy megoldani, mint ahogy megoldották a Balaton melléki és a Balaton térségi részbeni autópálya-építéseknél? Miért nem volt ez üzlet a MÁV-nak, szeretném kérdezni. Miért nem volt üzlet? Talán nem a lobbiérdek volt az, ami ebben megfelelően befolyásoló lehetett volna? Egyszerűen érthetetlen. Tönkretették az autópályát is, ezt hozzá kell tenni, mert már ebben az évben szinte az egész autópálya-szakaszt újra kellett építeni, újra kellett bitumenezni jelentős részét, forgalmi dugók sorozata közepette. Ott élünk naponta, azon közlekedünk, ez tény. Csak azt nem értem, hogy ezt a szállítást miért nem lehetett a vasútnak megoldani. Miért nem lehetett?

Járvás képviselőtársam elmondta a cukorrépahelyzetet. A magyar vasút legnagyobb teherszállítás-megrendelője évtizedeken keresztül a cukoripar volt. Ma a Dél-Alföldről mindent tengelyen szállítanak. Még megvannak a cukorgyáraknak azok a felvásárlótelepei, még a cukorgyárak tulajdonában vannak a vasútállomások mellett azok a rakodók, azok a depók, amelyek mondhatnám, hogy kihasználatlanul állnak, és a 200-300 mázsás vagy netalántán, hogy divatosabban mondjam, 20-30 tonnás tehergépjárművek szállítják el a vasúti depó mellől 100 kilométerre a cukorrépát. Micsoda kiesés ez a vasútnak? Miért nem lehetett ezt is, mondjuk, úgy megszervezni, hogy valóban a vasút rentabilitásához, jövedelmezőségéhez vagy a veszteségeinek a csökkentéséhez ez hozzájárulhatna? És akkor nem privatizációról kell gondolkodni, hanem arról kellene gondolkodni, hogy igenis olyan vezetésnek, olyan irányításnak kellene a vasút élén lennie, akik ezeket a munkákat elvégeznék! Példákat soroltam, konkrét példákat, ott élek, naponta tapasztalom: akár az autópálya, akár a cukorrépa-szállítás; a gabonaszállítást már nem mondom, mert ott már 15 évvel ezelőtt elfelejtettük a vasúti szállítást, pont azért, mert a kis vagonkapacitás és a kis tengelyterhelés miatt egyszerűen ezeken a vasútvonalakon ez már nem volt rentábilis. Bonyolult volt, mondhatnám ezt is.

Nagyon szomorú, hogy ezek a tények hozzájárultak ahhoz, hogy ma a magyar vasút ilyen állapotban van, a magyar vasút sajnos privatizálásra kerül, és én is attól tartok, hogy ez nem azt a célt fogja szolgálni, és nem azt a célt fogja elérni, amire gondolunk, hanem egy kiszolgáltatott helyzetet fog hazánkban, akár a Dél-Alföldön is jelenteni.

Még egyet szeretnék megjegyezni, és szintén a privatizációval kapcsolatban. Konkrét információim vannak arról, hogy az árufuvarozásban a privatizációs intézkedések megtörténtek, de a szemét ott marad. És mi ez a szemét? Azok az objektumok, azok a ma is kihasználatlanul álló különböző épületek, szolgáltatások, amelyek nem kellenek a privatizőrnek. A szemét ott marad, a költsége ott marad. Ezekkel mi lesz? - szeretném kérdezni.

Én mindenesetre nagyon aggódom, és tényleg két komoly, a 147-es és a 130-as vasútvonal kereszteződésében élő emberekért, akik azért szeretnének vasúton utazni, szeretnék az áruikat olcsóbban eljuttatni az ország vagy a világ különböző pontjaira. Egyre kevésbé látok erre lehetőséget, és azt is látom, hogy azok a családok, akik a térségben ebből akartak megélni, bizony-bizony komoly nehézségek elé néznek.

Köszönöm szépen. (Kékkői Zoltán József tapsol.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra következik Domokos László képviselő úr, Fidesz.

DOMOKOS LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Farkas Sándor, illetve az államtitkár úr is a privatizáció kérdését vetette fel. Miért gondolja azt a kormány, hogy ha csődbe vitt egy vállalatot, a saját menedzsmentjével - hiszen odatette a saját menedzsmentjét -, akkor a rendszerre kell fogni azt? Miért nem lehet arra fogni, aki erről döntött, azokra a személyekre, akik ezt csinálták? (Dr. Magda Sándor közbeszólása: Miért? Előtte nem volt veszteséges? - Gőgös Zoltán: Előtte nyereséges volt?) Szerintem Gőgös képviselő úr is kap szót, korlátlan a vita lehetősége. (Közbeszólások. - Az elnök csenget.) Elnök úr, ha kapnék szót…

ELNÖK: Képviselő Urak! Domokos képviselő úrnál van a szó.

DOMOKOS LÁSZLÓ (Fidesz): És erre egyetlenegy választ tud adni a kormányzat, hogy el kell adni. Miért, akkor jobb lesz, egyszerűbb lesz a rendszer? Akkor majd jobban fog működni? Eltelt három és fél év. Mi a biztosíték, hogy önök fél év múlva, öt hónap múlva kormányozni fognak? (Közbeszólás az MSZP soraiból: Biztos!) Miért gondolják azt, hogy akkor most kell egy olyan törvénykoncepciót behozni, amelyet majd valaki mással akarnak végrehajtatni? Talán nem kellett volna konszenzusra törekedni ebben a kérdésben? Mégiscsak valahol ez egy közös felelősség, hiszen a vasút nem fog megszűnni. Nem úgy, mint a cukorgyárak, ha már a cukoriparról volt szó, bár az szorosan összefügg a MÁV helyzetével, azt gondolom, mert nem tudom, tudja-e, államtitkár úr - ugyan nem önnél, hanem majd az agrárvitában fogjuk ezt megbeszélni -, az összes cukorgyárat eladta a magyar állam, gondos gazda módjára. Utána tudja, mi lett a vége? Mindet bezárják. Vagy most, vagy már korábban - például Mezőhegyest, Sarkadot -, vagy később fogják bezárni a következő öt évben. (Közbeszólás az ellenzéki pártok soraiból: Öt van jelenleg a tizenegyből! - Gőgös Zoltán: Ennyire nem lehetsz demagóg, fiam!)

Tehát akkor a privatizáció az, hogy feladjuk, megszüntetjük a saját vállalatainkat? (Gőgös Zoltán közbeszólása.) Képviselő Úr! Kérem, adjon lehetőséget, hogy elmondhassam a véleményemet! (Gőgös Zoltán: Persze! Bátran! - Pásztohy András: Értelmesebben is hozzá lehet szólni, kétség kívül!)

Sajnálom, hogy ilyen méltatlan módon folyik ez a vita. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Két percre megadom a szót Dióssy Gábor államtitkár úrnak.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Domokos Képviselő Úr! Az ön kiindulási alapja, amikor azt mondja, hogy van egy menedzsment, amely csődbe vitt egy vállalatot, és ezért el akarják adni, nem felel meg a valóságnak, alapjaiban hamis. (Domokos László közbeszólása.) Ön is tudja… - és akkor kérném, hogy ön is hagyjon engem beszélni, ha én sem szóltam bele az ön beszédébe, nagyon szépen köszönöm, hogy ne méltatlanul vitázzunk egymással.

Nos, miért rosszak ezek az alapok? Egyrészt azért, mert nem egy menedzsment alatti csődről van szó. Én elmondtam, hogy ne legyünk álszentek, se önök, se mi. Ismerjük be, hogy ebben a jelenlegi struktúrában nem lehet nyereségesen működtetni a Magyar Államvasutakat. Ezt önök sem tudták megtenni. Önök is 105 milliárd forintos konszolidációra kényszerültek, ahogy ezt múltkor Fónagy képviselő úr, volt miniszter is elismerte. Nem is csodálkozom rajta, és soha nem mondtam, hogy akkor nem jó vezetők voltak a MÁV-nál. Úgy gondolom, hogy most sem rosszabbak vannak.

Nem ez a kérdés, nem egy rossz menedzsment miatt csődbe vitt vállalatról van szó. Egy rossz struktúráról van szó, amely struktúrát átalakítani szeretnénk ezzel a törvénnyel, ezt ön is tudja, és nem eladni akarjuk, hiszen ezt leszögeztük, elmondtuk, a törvényben benne van, szíveskedjék elolvasni. A törzsvonalak, a mellékvonalak is százszázalékos, illetve többségi állami tulajdonban fognak maradni. Annyit mondtunk, hogy versengő vállalatok fognak megjelenni. Nem azért, mert mi szeretnénk; azért, tisztelt képviselő úr, mert az Európai Unió előírásai efelé visznek, a liberalizált piac felé, ha akarjuk, ha nem; egy uniós tagállam vagyunk, és egy versenyben helyt kell állnunk.

(17.50)

Mi abba az irányba szeretnénk menni, hogy ne az adófizetők újabb és újabb százmilliárdjait öljük bele egy rossz rendszerbe, hanem vettük a bátorságot, és fölvállaljuk igenis önökkel is, mással is a konfliktusokat, ha szükséges, hogy ezt a rendszert át kell alakítani pontosan azért, hogy egy versenyképes, magasabb szolgáltatást nyújtó rendszer legyen, de többségi állami tulajdonnal, illetve százszázalékos állami tulajdonnal a szárny-, illetve a fővonalakon. Ezt elmondtuk, kár kiforgatni a szavainkat, képviselő úr.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Ismét két percre megadom a szót Domokos László képviselő úrnak, Fidesz.

DOMOKOS LÁSZLÓ (Fidesz): Államtitkár úr nem adott választ arra a kérdésre, amit föltettem. Csődbe vitték a MÁV-ot, vagy nem vitték? Hiszen konszolidálva volt, ön mondta ki pont, 2002-ben konszolidálva lett a MÁV. Részben önök is részt vettek a konszolidációjában, hiszen amikor az úgynevezett hiányelszámolásába bevonták a MÁV fejlesztési hiteleit, akkor ez megtörtént. Miért kellett letakarítani egy olyan céget, amire aztán három és fél évig nem volt koncepciójuk, hogy mit oldjanak meg, vagy ami volt koncepció, azt nem tudták megoldani? - hiszen beismerték, hiszen személycserét hajtottak végre. Ha jól tudom, pont az ön elődje van most ott elnökként, és próbálja megoldani a MÁV problémáit. Nem oldották meg. Miért - kérdezem én -, a jövő évben lesz erre majd pénze az államnak? Önök erre valamit terveznek, hogy oda fognak adni? Vagy pedig azt gondolják, hogy majd valaki meg fogja oldani, és például mint az M5-ösnél olyan büszkén el szoktak mondani, utána kétszer olyan drágán majd megépíti azt, amit egyébként az elmúlt negyven évben a MÁV-nak meg kellett volna a fejlesztésekhez állami támogatást adni.

Nézzen, államtitkár úr, a tükörbe! Kifizette egyáltalán az állam azt a működési kiadási kötelezettségét, amit a magyar államnak kellett volna a nyugdíjasok, a diákok és az egyéb kedvezményezettek után? Vagy ebben a hiányban - amit ön most 200 milliárdra tesz, és tudjuk, hogy ebben az évben 70 milliárd - benne van az is, hogy még azt sem fizették ki, ami járt volna a MÁV-nak? Miért, ha valamiféle más vállalkozás lesz, nem állami, akkor nem kell majd kifizetni azokat a szolgáltatásokat, amelyeket az állam rendel meg? Dehogynem! Eddig kifizették? Nem fizették ki.

Tulajdonképpen ez egy pótcselekvés a választások előtt, hogy még most elmaszatolják a dolgokat, hogy persze lehetett volna a MÁV-ot is csinálni, de sajnos a körülmények nem úgy voltak. Dehogynem! Nem ez volt! Le lett tisztítva a MÁV, konszolidálva lett, és utána három és fél év alatt újból csődbe vitték. Ez a tény, ez a szomorú tény.

Köszönöm. (Tóth István tapsol.)

ELNÖK: Dióssy Gábor államtitkár úrnak adom meg a szót, két percre.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Tóth István képviselő úr viharos tapsa ellenére azt tudom mondani, hogy sajnos nem ez a tény, képviselő úr. Nem így van, hogy egy konszolidált ragyogó vállalatot megkaptunk, és csődbe vittük. Hiszen önök azért konszolidálták a MÁV-ot, ahogy Szalay képviselő úr is elmondta, mert igen erősen veszteséges volt végig az önök ideje alatt is. Én is mondhatnám, hogy önök alatt is csődben volt a MÁV. Nincs értelme ennek az egymásra mutogatásnak. Mi is betehetnénk most 100 milliárdot vagy többet.

Talán a mi fantáziánk egy kicsit tovább terjed, és azt gondoljuk, hogy nem okvetlenül csak arra szabad gondolni, hogy állami pénzből dotálunk valamit, és az adófizetők pénzét használjuk fel hozzá. Ez a különbség!

Köszönöm.

ELNÖK: Megadom a szót Domokos László képviselő úrnak, Fidesz.

DOMOKOS LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm a szót. Teljes a félreértés, államtitkár úr! Már ne haragudjon, a MÁV-ot mindig is támogatni kell. Ilyet kár állítani, kár a parlamentnek ebben a szent termében ilyet mondani, hogy nem fog az állam adni további támogatást a MÁV-nak vagy a vasútnak. A világon, legalábbis Európában mindenhol kellett hogy adjon, és sajnos azokat a fejlesztési elmaradásokat is valószínűleg majd állami garanciával fogják tudni úgyis - bármely kormány - megoldani, mert lesznek olyan nonprofit típusú beruházások, amelyek nem fogják megteremteni a nyereségességét ennek a szolgáltatásnak.

Ez egy monopólium, ellentétben még akár az autópályákkal is vagy a cukorgyárakkal is, itt aztán meg kikerülhetetlenül úgyis egy monopolisztikus helyzet van, ezt önök is nagyon jól tudják. Legfeljebb az lesz a kérdés, hogy a magyar állam fogja monopolizálni ezt, vagy majd egy német vagy egy globális európai vállalat fogja monopolizálni a vasúti kérdéseket.

Ezért sokkal inkább az a kérdés, hogy önök miért hagyták, hogy most újból ilyen veszteség jöjjön létre. Hogy majd a jövőben mit kell csinálni, azt egy új kormányprogram keretében lehet igazából nyugodtan megmondani. Addig tulajdonképpen nincs más dolguk, mint hogy legyenek szívesek legalább a csőd közeli állapotból kihozni a MÁV-ot.

Köszönöm.

ELNÖK: Két percre megadom a szót Szalay Gábor képviselő úrnak, SZDSZ.

SZALAY GÁBOR (SZDSZ): Abban egyetértünk Domokos képviselő úrral, hogy a MÁV legalábbis személyszállítási üzletágának minden valószínűség szerint sosem lesz elkerülhető az állami támogatása. Ezt a MÁV sok gondja közül az az alapvető hátrányos adottsága teszi valószínűvé, hogy a magyar vasút méretgazdaságossági hátrányai szembeötlőek. Hol tud nyereséget hozni a vasút a világon? Délkelet-Ázsiában, az Egyesült Államokban, Svájcban, ahol vagy a szállítási távolságok jelentősek, vagy jelentős a népsűrűség, tehát nagy távolságokat kell megtenni, sok utassal kell megtenni, gyakori vonatszerelvény-indításokkal kell megtenni.

Sajnos, mindezen szempontokból Magyarország hátrányban van. Van egy olyan jellemző mérőszám, ami a szállított árutonna-kilométert és a szállított személyeket összeadva elosztja a rendelkezésre álló hálózathosszúsággal, ez a virágzó vasutú Japán, az Egyesült Államok, Svájc esetében 10 ezer fölötti mérőszám, nálunk kétezer-valamennyi. Tehát valóban van a vasutunknak egy eredeti adott hátránya, ezt sosem tudjuk leküzdeni, és ez igaz, hogy a személyszállításban ezért mindig szükség lesz állami támogatásra. Idáig tehát egyetértünk.

Azonban mi azt gondoljuk: nem mindegy, hogy ez a mérce mekkora, nem mindegy, hogy mennyi támogatási igénye van ennek a vasútnak, mert ugyanis az a helyzet, hogy az elmúlt évtizedek azt bizonyították, hogy tényleg feneketlen kútba öntöttük az állami támogatást, meg még eközben ráadásul, hogy a feneketlen kútba öntöttük, a MÁV fölélte a saját vagyonát. Itt falta föl saját magát a szemünk láttára. Most lett 240 milliárdról 80-ra lecsökkentve a saját tőkéje, nincs miből tovább folytatni ezt a jelenlegi úton, mert ezt a 80 milliárdot egy év alatt fölfalja - és akkor mit csinálunk? (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) Magától omlik össze a vasút.

Ezt szeretnénk elkerülni, ezt próbáljuk ebben az új törvényben megjeleníteni, erről vitatkozunk.

ELNÖK: Megkérdezem, hogy még kíván-e valaki részt venni a vitában. Jelentkezőt nem látok. (Jelzésre:) Horváth János képviselő úrnak kettő percre megadom a szót, Fidesz.

DR. HORVÁTH JÁNOS (Fidesz): Tisztelt Ház! Hallgatva ezt az érdekes vitát, engedtessék meg, hogy egy gondolatot hozzáadjak. Nevezetesen azt, hogy a vasutat úgy is lehet tekinteni közgazdasági szempontból, hogy egy olyan közfunkció végrehajtásához járul hozzá, aminek igenis a neve közfunkció. A közlekedés, szállítás különböző vetületei úgy lehetnek közérdek, tisztelt Országgyűlés, mint ahogy közérdek lehet az, hogy rend van az országban, és a rendőrök rendet tartanak, vagy pedig úgy, hogy valamilyen más közérdekű intézménynél a feladatok elvégződnek. Ez közérdek. Nem kérdezzük meg a rendőrséget, hogy hogy áll a mérleg, mert másról van szó, nem volna értelme olyan kérdést föltenni.

Persze, hogy a vasutat mint egy gazdasági intézményt lehet úgy tekinteni, hogy vagyon, kötelezettség, bevétel, kiadás, mérleg, akár a kettős könyvelés vagy más rendezőerő szerint, azonban bárhogyan nézzük, a vasútnak van egy közérdekű szerepe. Márpedig ha közérdekű, akkor azt a köz fizeti meg, az a normális, mert ha a köz nem fizeti meg, akkor a feladat nem végződik el. Lehet olyan, de az nyilván - most ezt a szót ismételten használom - a köz ellenére van. Tehát, hogy milyen az arány, milyen mértékig kívánjuk a vasutat, ezt a közérdekű funkciót, hogy saját magát finanszírozza, és mennyi az a támogatásértékű hozzájárulás, változik időről időre (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), de ennek a tagadása hiba lenne.

Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

(18.00)

ELNÖK: Domokos László képviselő urat illeti a szó két percre, Fidesz.

DOMOKOS LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Államtitkár úr, harmadszor teszem fel a kérdést: a jövő évi költségvetésben - amit most tárgyalunk - hány forint van beállítva a Magyar Államvasutak szerkezeti átalakításához szükséges működési, átalakítási és fejlesztési költségekre az ön tárcájánál vagy bárhol másutt? Ön azt is mondhatja, hogy hitel, de akkor a hiányt fogják tovább növelni, és abban jelenik meg. Hol van ez, és hány forintra becsüli ezt az az üzleti terv, amely csak a jövő évi kiadásokat határozza meg? Azért kérdezem, mert a költségvetésnek ezt már most kellene tartalmaznia. Azt már nem mondom, hogy a költségvetés egyébként három évre tekint ki, a 2007-es és a 2008-as ráfordításokra is.

Mennyi ez minimálisan, hol szerepel a költségvetésben és mekkora összeggel? Erre adjon választ! Ha ez szerepel benne, akkor megvalósítható. De ha erre nincs válasz, akkor az egész egy lufi, és másról nem beszélhetünk, mint arról, hogy pótcselekvés egy csődbe ment vállalat mentésére, de valójában nincs mögötte fedezet. Hol van a fedezet?

ELNÖK: Kérdezem, hogy kíván-e még valaki felszólalni a vitában. (Nincs jelentkező.) Amennyiben nem, akkor megkérdezem Dióssy Gábor államtitkár urat, hogy kíván-e válaszolni a vitában elhangzottakra. (Dióssy Gábor: Igen.) Megadom a szót államtitkár úrnak.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen. Domokos képviselő úr, az a különbség - vagy az is, mert gondolom, sok van -, tehát az is a különbség köztünk, hogy mi nem abban gondolkozunk, hogy az adófizetők pénzéből újabb hatalmas szervezeteket építsünk föl, és újabb jelentős kiadásokkal alakítsuk át a szervezetet. Mi a MÁV és a magyar vasút átalakítását a jelenlegi eszközeikkel, az általuk felhasznált pénzeszközökkel gondoljuk elsősorban elvégezni. Ha olvasta a törvényt, akkor ön is tudja, hogy először egy társasági átalakításról, az árufuvarozási üzletág külön társaságba viteléről s a többi van szó, de ezek nem olyan jelentős költségtételek, mintha többmilliárdos beruházást végezne az állam.

Még egyszer mondom, nem szeretnénk az adófizetők pénzéből nagy beruházásokat végrehajtani. Mi a szerkezeti, társasági átalakítást fogjuk megtenni, mert ez a keret szükséges ahhoz, hogy az említett előnyöket - amiket most nem akarok újra elsorolni önöknek - élvezni tudja az egész magyar társadalom.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Köszönöm. Tisztelt Országgyűlés! Az általános vitát lezárom. Mivel az előterjesztéshez módosító javaslat érkezett, a részletes vitára bocsátásra és a részletes vitára későbbi ülésünkön kerül sor.

Soron következik az elkövetkezendő tíz évben követendő gazdaságpolitikai alapelvekről szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitájának folytatása és lezárása. Az előterjesztést H/17406. számon, a bizottságok ajánlásait pedig H/17406/1. és 2. számokon kapták kézhez a képviselők.

Most az írásban előre jelentkezett képviselői felszólalások következnek, a napirendi ajánlás szerint 10-10 perces időkeretben. Elsőként megadom a szót Kocsis Róbert képviselő úrnak, Fidesz.