A felszólalás szövege:

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tekintettel arra, hogy kormánydöntésről van szó és a miniszterelnök ígéretéről, megvárom a miniszterelnök urat, köszönöm.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! A környezetvédelem és a vízügy egy minisztériumba való szervezése, összevonása még jól is sikerülhetne, a kérdés az volt, hogy szakmai vagy politikai alapon, felelősséggel vagy egy éppen aktuális politikai diktátum alapján hajtják ezt végre. Egyébként 1992-ben már volt egy sikeres átszervezés, akkor több ezer emberrel fogyatkozott meg a vízügyi igazgatóságok létszáma, de akkor valóban fölösleges, nem feltétlenül szükséges tevékenységekről kellett lemondani, amit azóta másképpen végeznek el.

Sajnos, amikor idén egy SZDSZ közeli lapban már támadásokat lehetett olvasni a vízügyi szakemberek ellen, sejteni lehetett, hogy ennek nem lesz jó vége, és így az átszervezésnél bizony meg is történt az, hogy példátlan módon csak a vízügyi igazgatóságoktól bocsátanak el embereket. El kell mondani, hogy természetesen a vízügyi szakmában nemcsak egyfajta érthető védekezést láthattunk, hanem a vízügyi ágazat első két vezetője is lemondott az átszervezés miatti tiltakozásul. Nem olyan emberekről van szó, akik politikai kötődéssel rendelkeztek, már '98 előtt nevezték ki őket felsővezetői állásokba. Úgy látszik, már az is probléma, hogy a Fidesz alatt sikeresen működtették a vízügyi ágazatot.

Sokan ismerték el akkor, a különböző árvizek kapcsán a vízügyi ágazat sikeres munkáját, az ott lévő szakemberek valóban minden tiszteletet megérdemeltek. Sőt, kidolgozták ezek a vezetők, legalábbis ők dolgoztatták ki a Vásárhelyi-tervet is, amelynek végrehajtásával aztán a mai minisztériumi vezetés és a mai kormány igyekszik szakmai és politikai tőkét kovácsolni.

(16.50)

Kérdezem tehát akkor államtitkár urat: miért kellett így, ily módon végrehajtani ezt az átszervezést, nem lehetett volna ezt szakmai alapon nagyobb felelősséggel megtenni? Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Miniszterelnök Úr! Tisztelt Ház! A '90-es években két koncessziós autópálya épült, ezeket külföldi cégek építették, az építés költségeit a pályadíjakból kívánták fedezni. Az M1-es és az M5-ös autópálya környezetében Európa legdrágább díjai az ismert következményekkel jártak: torlódás, zaj, bűz a környező településeken. Az autópálya-társaságok pedig a tervezettnél alacsonyabb forgalom miatt veszteségesek lettek. Az egyiket, az M1-es autópályát az Orbán-kormány '99-ben kivásárolta, matricás rendszert vezetett be, gyakorlatilag visszaadta a magyar autósoknak. A másikkal, az M5-össel ugyanakkor ezt még nem lehetett megtenni, hiszen 1995-ben a Közlekedési Minisztérium egy olyan, úgynevezett üzemeltetési hozzájárulást kötött a külföldi céggel, hogy amennyiben a magas díjak ellenére a cég veszteséges, azt az állam a költségvetéséből kiegyenlíti, így a cég kényelmes pozícióban volt.

Mindez 2004-ig van, illetve volt érvényben, továbbá 2003. december 31-ig van a külföldi cégnek kizárólagos joga a továbbépítésre. Tekintve, hogy az M5-ös cége, az AKA Rt. veszteséges, így az előbbiek alapján az állam számára igazából 2003-ban, a Medgyessy-kormány idején jött létre a kedvező alkupozíció, amely az M1-es esetében is akkor állt nyitva '99-ben. Önök azonban ezt a kiváló lehetőséget elszalasztották, a Közlekedési Minisztérium aláírta a csőd felé tartó külföldi cég helyzetét megmentő újabb kedvező hitel felvételét anélkül, hogy ezért a magyar állam bármit kapott volna, mondjuk, olcsóbban egyeztek volna meg a kivásárlásról.

Miniszterelnök Úr! Ki a felelős ezért az ön kormányában? Most, hogy ezt a lehetőséget elszalasztották, már 120-130 milliárdos vételárról írnak. Miniszterelnök Úr! Ennek ellenére úgy gondoljuk, és a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség továbbra is támogatja a matrica bevezetését. De ki a felelős azért, hogy ilyen drágán vásárolható meg? És különösen adódik a kérdés: honnan lesz ennyi pénz a költségvetésből?

Köszönöm. Várom válaszát. (Taps a Fidesz soraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Miniszterelnök Úr! Köszönöm szépen, hogy elismerte, hogy valóban kedvezőbb volt a helyzet. Úgy gondolom, ezért is ki kellene vizsgálni, hogy a Közlekedési Minisztérium miért nem élt a kedvezőbb helyzet lehetőségével. De a lényeg végül is az, hogy az autópályát kivásárolják, legalábbis bevezessék a matricát, és így valóban a magyar autósok is közlekedhessenek rajta. Ezt nagymértékben támogatjuk.

Mindazonáltal engedje meg, hogy még egyszer megkérdezzem, honnan lesz erre pénz, hiszen, azt hiszem, a Postabank bevételét már másra is megcímkézték, és másra is elköltötték. Mikor tervezik ezt a kivásárlást végrehajtani?

Várom válaszát. (Taps a Fidesz soraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! A 2004. évi költségvetés elfogadásánál teljesen egyértelművé vált, hogy a kormány nem ad jelentős összeget a MÁV Rt. átalakítására, a vasúti szolgáltatások színvonalának emelésére, sőt az elmúlt években megkezdett fejlesztések nagy része sem folytatódhat a megfelelő ütemben. Ezzel szemben a minisztérium is kinyilvánította, hogy 11 ezer embertől kíván megválni a MÁV Rt. átszervezésénél.

Mindenki örül annak, ha egy szervezet hatékonyabb lesz, különösen, ha állami tulajdonban van; erről van-e szó, ez a kérdés, de úgy tűnik, hogy nem. Arról van inkább szó, hogy általánossá vált, hogy a kormány jelszava…

ELNÖK: (Jelzésre:) Bocsánat, képviselő úr, jelzik, hogy a mikrofon rosszul van feltéve…

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök úr, leesett a mikrofon. Tehát általánossá vált viszont, hogy a kormány 2004. évi jelszava az, hogy le kell építeni, így le kívánnak építeni több ezer embert, el kívánnak küldeni váltókezelőket, kalauzokat, vasúti üzemben dolgozókat is. Mi a legnagyobb baj? Az, hogy erről a szakszervezeti vezetők, a vállalat dolgozói csak az újságból értesültek.

Kétségtelen ugyan, hogy a szakszervezeti vezetők jelentős része nem fog ellenállást tanúsítani, hiszen még annak idején több mint 800 ezer forintos munkabérrel jutalmazta őket a MÁV vezetése. De azért nem mindenki van így; vannak olyan szakszervezeti vezetők is, akik nem az MSZP holdudvarához tartoznak, és bizonyára egyeztettek volna ebben a kérdésben. Már csak azért is fontos ez, mert nem lehet látni pontosan, hogy miért van erre szükség. 11 ezer ember, akikből több ezer embert azért küldenének el, mert úgymond kiszervezés történik, ennek a gazdasági hatékonysága sem bizonyított, erre sem ismertek a számítások, nagyon sokszor többe kerül a külső szervezet által végzett munka; de a leginkább azért aggódunk, hogy az a sok ezer ember, itt négyezer emberről van szó, aki például mellékvonalakon dolgozik (Az elnök jelzi az idő leteltét.), utcára kerülhet.

Kérdezem tehát az államtitkár urat: miért kívánják utcára tenni a vasútüzemben dolgozók nagy részét? Várom a válaszát. (Taps a Fidesz soraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Igen. Köszönöm szépen. Tisztelt Miniszter Úr! Ismét az M5-ösről van szó. Szívesen kérdeztük volna természetesen akár a közlekedési miniszter urat is, hiszen ő nyilván jobban tudja, hogy mi történt a tárcájánál az elmúlt két hónapban, miért változott meg az eredeti konstrukció, és miért került ennyibe az M5-ös.

Azért azt hadd említsem meg, ha már a miniszter úr az előzőekben említette az M5-öst, hogy nagy elegánsan elfeledkezett egy tényről, miszerint 1994-ben Lotz Károly írta alá azt az üzemeltetési hozzájárulást, amely miatt egészen 2004-ig nem lehetett érdemben tárgyalni a szerződés módosításáról. Tehát valóban, el kell ismerni, hogy 2003-2004-ben nyílt lehetőség az M5-ös megvásárlására, ezért a Fidesz támogatta is azt az elképzelést, ami korábban elhangzott, hogy körülbelül 70 milliárdért megvásárolnák, kifizetnék a hiteleket, és valóban, úgy, ahogy idézte Fónagy János miniszteri nyilatkozatát, körülbelül 120 milliárdért a hitelekkel együtt ki lehetne vásárolni. Igen ám, de nem ez történt, mint ismeretes, hanem az történt, hogy más lett a nóta vége. Különböző számítások is vannak rá, a legóvatosabb számítások szerint is több száz milliárdért sikerült ezt az autópályát kivásárolni.

Ennek ellenére örülünk neki, hogy végre matricás lesz az autópálya és az a rendszer, amit az Orbán-kormány elkezdett, és hogy emlékeztessem a miniszter urat, az M1-est annak idején az Orbán-kormány vásárolta meg. Tehát ahol lehetett, megtettük ezt a lépést, ahol nem lehetett, az M5-ösön, ott nem tudtuk megtenni. Önök most megtették, de ilyen áron.

Volt olcsóbb ajánlat is, tehát ha a számháborút esetleg valaki nem értené, hogy önök miért nem 120 milliárdért, hanem miért 600 milliárdért vették meg, elmondhatjuk, hogy volt olcsóbb ajánlat, a TriGránit 150 milliárddal olcsóbban vette volna meg az autópályát, ahogy sikerült eladni. (Varga Mihály: Ebből lesz a kampányköltség!)

A kérdésem tehát, ki a felelős azért, hogy végre megvették az autópályát, de ilyen áron. Hová tűnnek a százmilliárdok? Mi lesz ezzel? Ki fogja ezt megfizetni a következő években? (Varga Mihály: Ebből a kampány nem jött volna ki! - Szórványos taps a Fidesz soraiból.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Végül is nem válaszolt a kérdésre, és megint belemerült a múltba. A lényeg, azt hiszem, az, hogy miért ennyiért vásárolták meg az autópályát, és erre kérnék szépen választ. Hiszen, ismétlem, a Fidesz támogatta azt, hogy vezessék be a matricás rendszert, támogatta azt, hogy közel 120 milliárdért vegye meg az autópályát az állam, és valóban olcsóbb legyen mindenkinek az autópálya használata.

(17.00)

De miért utasítottak önök vissza egy 150 milliárddal olcsóbb ajánlatot? Miért vették meg önök több száz milliárdért az autópályát? Ismétlem: ki fogja ezt megfizetni? Azt tudjuk, hogy valószínűleg a magyar állampolgárok fogják megfizetni, hiszen ha kiszámoljuk, az a harminc év, amire önök kötötték a szerződést, megterhelve a jövőt is, minden családnak, azoknak is, akik nem használják az autót, 200 ezer forintot fog jelenteni. Az a kérdés, hogy ki a felelős ezért, ki az, aki így elrontotta a magyar kormány pozícióját, a minisztérium pozícióját, ki kötött ilyen szerződést, és miért ilyet kötöttek.

Nagyon sajnáljuk, hogy így adódott (Az elnök jelzi az idő leteltét.), és valóban nem tudjuk megfelelően ünnepelni a matrica bevezetését, mert önök ezt rendkívül drágán tették meg, pazarlóan. (Taps a Fidesz és az MDF soraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselők! Engedjék meg, hogy a korábban a Fidesz-frakció által elmondottakat kiegészítsem néhány szemponttal. Kétségtelen, hogy a közlekedéspolitikáról szóló előterjesztésben, illetve annak háttéranyagában nagyon sok nemes gondolat van, hiszen nyilvánvaló, hogy a szakemberek ezt alapvetően az európai irányelvek alapján dolgozták ki. Valóban az „ itt az ideje dönteniö címmel kiadott kiadványnak megfelelő elvek vannak lefektetve az anyagban, és ez nagyon helyes így.

A baj az, hogy mivel ez ide került az Országgyűlés elé, a lefektetett elvekben és a határozati javaslatban foglalt fejlesztéseket a kormány már tulajdonképpen nem fogja megvalósítani ilyen mértékben, hiszen a költségvetésben és az elfogadott összegekben ezek már nem tükröződnek vissza. Úgy is mondhatnám, hogy nehéz lenne, még ha mindennel egyet is értenénk, teljes egészében támogatni ezt a javaslatot, hiszen már most nem felel meg a valóságnak, így tulajdonképpen a kormány nyugodtan vissza is vonhatná, és újra átdolgozhatná. Furcsa lesz, hogy a kormánypárti képviselők támogatni fogják, amikor az általuk jóváhagyott költségvetés, sőt az azóta tervezett változtatások ezt már nem is tükrözik.

De beszélgessünk az elvekről! Néhány mondat erejéig, azt hiszem, ez mindenképpen szükséges, és nyilvánvalóan vannak azért olyan pontok, ahol mindenképpen fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a leírt anyag hol tér el a valóságtól, és hol, milyen hangsúlyokat fogalmaznánk meg mi másképpen.

Az Európai Parlament és az Európai Unió sokat foglalkozik a közlekedésfejlesztéssel - ez nyilvánvalóan központi kérdés, Magyarország mindig is figyelembe vette az ott lefektetett alapelveket, célkitűzéseket. Azt hiszem, azzal együtt át kellene gondolni azt, hogy a magyar érdekeket hogyan lehet minél jobban képviselni, hiszen ma már a tranzit-autópályák, tranzitútvonalak kiépítése, azt hiszem, nem kérdés, sőt néhány év múlva, ha minden jól megy, meg is valósulhat.

Magyarország érdeke most már a kapcsolódó hálózatok kiépítése - ez benne is van az anyagban, olvashatjuk a szövegekben -, tehát a hálózat biztosítása. Az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felől is kedvező elérhetőséget kell biztosítani - írja az anyag. Erre is kellene törekedni.

Van is rá jó példa, hogy ezzel kezdjem, hiszen ahogy az újságokban is megjelent, az Európai Parlamentben a magyar képviselők egyöntetű kezdeményezésére már elfogadta a Bizottság azt a javaslatot, hogy a 2-es, illetve az M6-os autópálya belekerüljön azokba a nagy európai projektekbe, ahol valóban, remélhetően még 2012 előtt lépések történnek, és minél több finanszírozási forrást lehet igénybe venni. Természetesen mi azt szeretnénk, ha nemcsak ez kerülne bele, hanem az a nyugati autópálya is, az M86-os és az M9-es, amely egyébként összekötné a 4-es és 5-ös európai korridorokat, egy láncszeme lehetne az európai hálózatoknak, és hozzájárulna a nyugat-dunántúli fejlődéshez. Leginkább azonban azért volna erre szükség, hiszen a tehergépkocsi-forgalom már ezen a tájékon is tönkre teszi a környezetet, lehetetlenné teszi az ott lévők életét.

Azért dolgozunk a következő időszakban, hogy ez megvalósuljon, és remélhetőleg a kormányzat is nyilván megteszi a szükséges lépéseket ennek érdekében a megfelelő fórumokon, úgy, hogy végül is az Unió ezt majd remélhetőleg jóváhagyja, első ütemben a 2-es és a 6-os, de remélhetőleg minél előbb, ha nem is ugyanakkor - habár azt szeretnénk, hogy legalább egy későbbi ütemben -, az M86-os és az M9-es fejlesztését.

(11.40)

Ha közlekedésfejlesztési kérdésekkel foglalkozunk, akkor nem mehetünk el amellett, hogy mi történt a 2002-ig terjedő években. Csak néhány címszóban azért elmondanám, hogy mit kellett folytatni 2002 után, és miről kellene szólnia a mostani közlekedésfejlesztésnek. A vasút fejlesztése terén - habár valóban a vasúttársaság körülbelül 15 éve különböző okok miatt, amit most az idő rövidsége miatt nem ismertethetek, állandó anyagi problémákkal, finanszírozási problémákkal küzd - azért lényeges fejlesztések történtek, új mozdonyok kerültek Magyarországra, és a vasúti pályák felújítása is, bár a kívánatostól messze elmaradó mértékben, de azért lendületet kapott, és itt valóban az uniós források is segítettek. Tehát az Orbán-kormány által megpályázott pénzek a vasút fejlesztésére fordítódtak.

Akkor elhangzott, hogy miért nem autópályákra fordítunk, mondta az akkori ellenzék. Az elmúlt két évben, mondjuk, az akkor elkezdett közút-felújítási programtól eltérően, de nem tudok róla, hogy autópályára egyetlenegy cent uniós forrás érkezett volna. Tudom, tervbe van véve majd az M0-ás körgyűrű építéséhez uniós forrás, amely remélhetőleg talán, ha így megy tovább, 2006-ig meg is kezdődik, de három-négy évig uniós forrás Magyarországra autópálya-építésre nem érkezett, ezt jó, ha tudjuk.

Még néhány dolgot hadd említsek meg, ami azért ellentétben áll az elhangzottakkal - a tömegközlekedés prioritása. Tudjuk jól, hogy a tömegközlekedés bizony az elmúlt években és az elkövetkező években, ha a költségvetést így állítják össze a kormánypártok, akkor igen nehéz helyzetbe kerül, gyakorlatilag itt is leépítés történik; nemcsak azért, mert az állami finanszírozása nincs megoldva, hanem azért is, mert az önkormányzatok finanszírozása is egyre nehezebb, egyre rosszabb, hogy egészen pontos legyek, és ezért nehezebben tudják a közlekedési vállalatokat üzemeltetni.

Elhangzott itt az egyik kormánypárti előadó részéről például, hogy milyen fontos a jármű-rekonstrukció, ehhez képest az elmúlt években azt az összeget is, amelyet a korábbi években az állami költségvetésben erre fordítottak - például a Volán-buszokra -, folyamatosan csökkentik, és jó, hogy meg nem szüntetik.

Elhangzott itt a regionális repülőterek szükségessége. Igen, valóban így van. Remélhetőleg most már az Európai Parlament is elfogad egy ilyen javaslatot, amely beemeli ezt az uniós finanszírozó források közé, de addig a magyar költségvetésnek is gondoskodnia kellene erről. Sajnos, olyan híreink vannak, hogy bizony az úgynevezett megszorító csomag kapcsán ez is kikerül a költségvetésből. Nevezetesen, a sármelléki repülőtér finanszírozása is kérdéses, amelyet pedig örömmel támogattunk, hogy legalább a kezdeti lépésekhez a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium pénzt ad.

Ha arról beszélünk, hogy milyen téren kell felhívni a figyelmet arra, hogy bizony másképpen kellene csinálni, akkor csatlakoznom kell Németh Zsolt képviselőhöz, és felhívni a figyelmet arra, hogy a közútkezelő cégek privatizálása igen veszélyes lehet. Van olyan koncepció is, hogy csak egyes tevékenységeket privatizálnak - én a mai magyar viszonyok között ezt is veszélyesnek tartom. Elvileg persze ez jól is működhetne, és lehetne olcsóbb és hatékonyabb, de ma Magyarországon, amikor tulajdonképpen azt lehet mondani, hogy néhány multicég különböző kft.-i uralják a piacot, és általában nem lehet azt mondani, hogy igazán szabad verseny van, nagy valószínűséggel a privatizált tevékenységek drágábbak lennének, mint most a közútkezelő által elvégzett munkák, tehát itt megtakarításról elég nagy merészség beszélni.

Azt is el kell mondani - mert láttam, hogy a közútkezelő és az ezzel kapcsolatos tevékenységek szerepelnek a megtakarítási csomagban -, hogy az átszervezés kapcsán is vannak kételyeink. Biztos lehet valamilyen megtakarítást elérni, de ezek nem olyan nagyságrendűek, hogy a magyar költségvetés helyzetét megoldanák. Úgy gondolom, ha összevetjük azzal, hogy a közúthálózatra is mennyivel kevesebb pénzt adnak, és nagyon furcsa volt, az egyik kormánypárti képviselő elmondta, hogy nem tartja elfogadhatónak a közúthálózat üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére fordítható pénzek csökkentését, ezzel abszolút egyetértünk, az a kár, hogy a kormánypárt pillanatnyilag ezt tervezi.

Az elmúlt évek költségvetései, amiről már szintén szóltunk a Fidesz részéről, messze a korábbiak alatti finanszírozást, a közúthálózat példátlan mértékű leromlását vonják maguk után, nem beszélve arról a balesetveszélyről, amit például a nyomvályúk jelentenek, és az egész országban egyre hosszabban figyelhetjük meg ezeket. Tehát sajnos azt kell mondjam, hogy a kiadott anyagtól eltérően komoly veszélyek vannak a kormány politikáját és elképzelését illetően.

A MÁV-reformmal kapcsolatban időhiány miatt csak annyit a legújabb fejleményekhez, hogy az áruszállítás privatizációjáról is azt lehet mondani, hogy valóban hosszú távon ez tervezhető, támogatható, azonban komoly kétségeink vannak rövid távon, hiszen még nem ismerjük azt, hogy pontosan hogyan fog kialakulni, mennyi pályadíjat kell majd például a személyszállító és áruszállító cégeknek fizetni, mondjuk, a használt pályáért Magyarországon. Tehát, amíg ez ki nem alakul, amíg azt nem láthatjuk, hogy egy privatizációnak megteremtődnek a feltételei, az átlátható piaci helyzet, az átlátható gazdálkodás, addig, úgy gondolom, itt megint arról van szó, hogy egy egyedül veszteséges ágazatot akarnak magánkézbe adni.

Az idő rövidsége miatt sajnos csak erre volt lehetőség, de úgy gondolom, hogy ezek azok a pontok, amelyekre fel kellett hívni a figyelmet, ehhez csatlakozó módosító indítványokat is be fogunk nyújtani, és ezek valóban a közlekedésfejlesztés azon kérdései, amelyekkel nem érthetünk egyet. Így a háttéranyag minden pozitív megnyilatkozása és szakmai alapvetése mellett azt kell mondjam, hogy jobb lett volna, ha visszavonják ezt a javaslatot, és átdolgozzák a mostani pillanatnak megfelelően.

Így, ilyen formában, azt hiszem, maximum tartózkodni tudunk az elvek elismerése mellett, hiszen sajnos ez a gyakorlatnak nem felel meg, és a kormány a tevékenységével máris ellentmond az általa beterjesztett anyagnak.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselők! Annyit hadd jegyezzek meg Szalay Gábor felszólalására is reagálva, hogy természetesen nem azt vártuk, hogy most egy részletes, 2012-ig tartó finanszírozást fognak itt letenni, de úgy gondolom, mégiscsak szóvá kell tenni, ha közlekedéspolitikáról beszélünk, és bizonyos irányokat nem tartalmaz az anyag, amelyeket azért már most lehetett volna rögzíteni. Például egyetlenegy utalás sincs arra a háttéranyagban, miután a közlekedéspolitika a gazdaságpolitikának is része, hogy a magyar vállalkozók milyen szerepet kapnak majd ebben.

Nyilvánvaló, hogy az uniós szabályok meghatározzák ezt. De úgy gondolom, az elmúlt másfél évben semmit nem tettek azért, hogy a magyar vállalkozók, Magyarországon bejegyzett vállalkozások valamilyen előnyben részesülhessenek, amit egyébként megengedett a közbeszerzési törvény, és volt is rá példa. Most nem is az autópálya-építésre gondolok elsősorban, hanem általában azokra az úthálózatokhoz kapcsolódó építésekre, felújításokra, amelyeknél bizony a korábbi években, 2002-ig lehetett teljesen törvényes módon, a közbeszerzési törvénynek megfelelően előnyben részesíteni a magyar kis- és középvállalatokat.

Ezeknek a jövőjéről egyáltalában semmit nem tartalmaz ez a háttéranyag, pedig valamilyen módon ezzel is foglalkozni kéne. Tehát mindenképpen szükséges az, a gazdasági élet szereplőinek is, azoknak, akik létrehozták ezeket a cégeket, és még egy-két évig bírták a versenyt a multinacionális cégek kft.-éivel szemben, amelyek szinte már kizárólag az egész útüzemeltetési, útfenntartási, útfelújítási vertikumot lefedik, szükséges lett volna valamilyen támogatása; pont azért, hogy ezek a cégek megvalósulhassanak, és ne emelkedjenek úgy az árak, ahogy az elmúlt évben, ami tulajdonképpen '96-tól terjedően, kisebb megszakításokkal, eddig tartott.

Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselők! A finanszírozásról beszélünk. Azt hiszem, a legnagyobb hibának mégiscsak azt lehet tartani, ha alapelveket nem rögzítünk. Így talán megmutatkozna az a különbség, ami a jelenlegi kormány gondolkodásmódja és a mi véleményünk között megfigyelhető; nevezetesen: nagyon fontos, hogy beruházások megvalósuljanak, és ehhez még hiteleket is fel lehet venni, de a jövőt úgy elzálogosítani, hogy megoldhatatlan problémák elé állítsuk a következő nemzedéket, mégsem volna szabad.

Ennek példája az M1-es és az M5-ös. Az M1-est annak idején az Orbán-kormány megoldotta, nem is volt belőle politikai vita, talán már el is felejtették, hogy az M1-es volt Európa legdrágább autópályája, drágább volt, mint az M5-ös. Az M5-öst azért nem lehetett megoldani, mert 1995-ben aláírtak egy olyan üzemeltetési hozzájárulási szerződést, melynek folytán a külföldi cég kényelmes helyzetben tárgyalhatott. Az M5-ösre ebben a két percben nem is tudok kitérni, csak a példáját említem. Az új megoldás viszont újra azt hozta, hogy elzálogosítjuk a jövőt, nevezetesen a jövőre terheljük irdatlan módon az összegek kifizetését.

(12.40)

Úgy tudom, hogy az M6-os finanszírozása is így készül. Tehát amellett, hogy rendkívül fontos, hogy ez épüljön, ha olyan helyzetbe hozzuk a külföldi cégeket, hogy 14-17 százalékos megtérülést biztosítunk, plusz még munkát is adunk nekik, ahol újabb 10-15 százalékos extraprofitra is szert tehetnek, ezt a fajta finanszírozást azért mégsem lehet támogatni. Ezért mégiscsak jó volna, ha a finanszírozásról is beszélhetnénk az anyag kapcsán.

Tehát mi úgy gondoljuk, hogy rendkívül fontos az autópálya továbbépítése, de tanulni kellene a korábbi esetekből, és épp ezért, ahogy az M1-es kivásárlását megoldottuk, ugyanúgy kellett volna az M5-ös kivásárlását is idén megoldani, és a további finanszírozásnál sem volna szabad ilyen koncessziós hibákat elkövetni, mint ahogy esetleg az M6-osnál az új kormány hajlamos lesz erre.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki képviselők padsoraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselők! Engedjék meg, hogy még további megjegyzést fűzzek az anyaghoz, hiszen a háttéranyag, azt hiszem, tükrözi a kormányzat elképzeléseit, még attól függetlenül is, ha részletes finanszírozási javaslat nincs, habár kétségtelenül az autópálya-fejlesztési programhoz megjelölnek forrásokat. Azonban az anyag viszonylag keveset szól az elkerülő utakról.

Korábban ez komoly téma volt, most inkább csak közvetett módon a környezetbarát közlekedésnél, a települések környezetvédelménél jelenik meg. Nem is csoda, hiszen a Széchenyi plusz programban - 2002-ben kezdődött ez a program - nagyon sok település mellett épült elkerülő út; elég Hajdúszoboszlóra gondolni, Sárvárra, Szombathelyre és a 4-es út mentén fekvő további településekre, vagy akár Mohácsra; tehát fölsorolhatnám az ország jelentős részét, ahol valóban az ott élők életét nagyban megkönnyítette az, hogy a nehéztehergépjármű-forgalom kiszorult az útról, nemcsak a tranzitforgalom vált egyszerűbbé.

Ezt a programot kellene folytatni vagy újrakezdeni, hiszen ez leáll most, amikor ezek az építések befejeződnek. Holott ha csak környezetvédelmi szempontból nézzük meg, most is nagyon sok olyan település van, ahol az ott élők élete megkeseredik az egyre növekvő tehergépjármű-forgalomtól. Tehát elsősorban környezetvédelmi szempontból kellene ezt mérlegelni és kiemelni az anyagban, és így lehetne támogatni a 4-es út további településeinek elkerülését; akár említhetem itt a legterheltebb környezetű Csornát, vagy a környezetvédelmi szempontból rendkívül szükséges, Hévíz és Keszthely körüli elkerülő utaknak a megépítését. Ez lehetne egy olyan program, amelyet támogatni tudnánk, és az autópálya-építési programot a közúthálózat fenntartásával kiegészítve valóban már akkor beszélhetnénk egyfajta közlekedésfejlesztésről.

Köszönöm a figyelmet.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Államtitkár Asszony! Egy szívcentrum továbbfejlesztése vagy egy regionális központ, egy sürgősségi betegellátás fejlesztése, azt hiszem, olyan célok, amelyeket senki sem von kétségbe. Mégis, hogy miért pont a Zala megyei kórház kapcsán kérdezem ezt meg, megvannak az okai. Azt hiszem, ez a kórház az, amelyet senki sem vitatott, hogy kiváló minőségű. Ez az a kórház, ahol sokak megítélése szerint a legstabilabb minőségbiztosítási rendszer található, és eszerint dolgoznak a kórházban.

A minőségügyi rendszerének kialakítását '93-ban kezdte, abban az időben, amikor Magyarországon az egészségügyben ez irányú tapasztalattal senki nem rendelkezett. 1995-ben az egészségügyi intézmények között Európában elsőként szerzett tanúsítást az ISO 9001-es szabvány alapján.

A folyamatváltozás kiegészítéseként pedig szakmai algoritmusokkal kiegészített helyi irányelvek és protokollok kerültek kidolgozásra.

(16.40)

A szakmai tevékenység minősítésén, fejlesztésén túl a minőségügyi rendszer működtetése jó lehetőséget nyújt az intézeti működés egészének javítására. Senki sem vitatja, hogy betegközpontú szemléletet alakítottak ki, és emellett a dolgozókkal egy igen jó intézeti klíma teremtődött meg, a dolgozókat bevonták, a humánerőforrásukat megfelelően fejlesztették. Ennek köszönhető az is, hogy '97-98-ban a Zala megyei kórház részt vett egy amerikai sztenderdrendszer magyarországi alkalmazhatóságnak próbatanulmányában is. Nem vitatható tehát, hogy a Zala megyei kórház nagyon sokat tett a minőségkultúra terjesztésében, és ezzel élen járt az egészségügyi intézmények között.

Kérdezem tehát ezek után az államtitkár asszonyt, hogy ön szerint is megérdemli-e a különleges figyelmet ennek a kórháznak a fejlesztési terve, ott, ahol valóban garantált az eredményesség.

Várom válaszát. (Taps a Fidesz soraiból.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Ház! Röviden csak két megjegyzést szeretnék tenni, csatlakozva az előttem szólókhoz, a törvénymódosításhoz. Nyilván az ilyenfajta módosításokra szükség van, hiszen a csatlakozás miatt az uniós előírásokat kötelezőek, és bár az utolsó pillanatban is, de megtörténtek ezek a módosítások.

Két dologra szeretném fölhívni a figyelmet. Mind a kettő a vasúti törvénnyel kapcsolatos, amelyek véleményem szerint nem kismértékűek, hanem igen nagy mértékben fogják a következő években megváltoztatni a vasút működését. Az egyik az a tény, hogy a vállalkozó számára a menetdíjbevétellel nem fedezett, indokolt költség megtérítését az államnak el kell majd végeznie. Ezt talán egy kicsit leegyszerűsítve a szakirodalomban korábban veszteségfinanszírozásnak is hívták. Nyilván, hogy ma is jelentős összegeket ad különböző formákban, és adott az elmúlt évtizedekben is, habár relatíve egyre csökkenő mértékűt az állam a vasút számára. Mégis, ennek rendkívül nagy a jelentősége. Úgy gondolom, hogy ez csak akkor lehet majd, ha a költségvetésbe ezt megfelelően be is tervezik. Hogy mik lesznek az indokolt költségek, ez rendkívül fontos és érdekes lesz. Indokolt költség-e a MÁV esetében, mondjuk, egy menedzsmentnek a 30 milliárdos veszteségnél a 2 milliárdos éves költsége, amelyet a felső vezetés béreire fordítanak? Ugyanakkor, mondjuk, a szerelvények fenntartására, karbantartására a minimális eszközök is hiányoznak.

Ugyancsak ilyen, véleményem szerint rendkívül fontos kérdés lesz a vasút további működtetése szempontjából a pályahasználati díj kérdése, amelynek a törvény szerint az üzemeltetés és a fenntartás közvetlen költségeit és ráfordításait kell tükröznie. Gondolom, ezt is rendkívül nagy körültekintéssel kell majd kialakítani, hiszen itt a “felújításö szó hiányzik. Tudjuk, hogy Magyarország vasúti pályái milyen állapotban vannak. Az Unió segítségével nyilván a legfontosabb pályákat, a közlekedési folyosók pályáit föl lehet fokozatosan, még így is hosszú évek alatt újítani, de a mellékvonalak felújításáról már egyáltalában nincs szó. Előállhat az a helyzet, hogy drága állami pénzeken felújított pályát esetleg nem fizet meg megfelelően egy külföldi használó, és nyilvánvalóan az is előállhat, hogy nincs az államnak megfelelő pénze, hogy nemcsak a fővonalakon, hanem akár a mellékvonalakon is, ahol szükséges, a felújításokat elvégezze.

Itt bizony ezeknek az összegeknek a kiszámítása, úgy, hogy a versenyszabályok érvényesüljenek, de mégis biztosítva legyen ne csak az üzemeltetés és fenntartás, hanem a felújítás is, nagyon gondosan kell majd eljárni. Úgy gondoljuk, itt nem szerepel a törvényben, mégis egy csatlakozó megjegyzést hadd tegyek: szerepelt a kormány programjában sokszor a vasút privatizációjának egy része. Ebbe most nem akarok belemenni, hogy mit nevezünk privatizációnak és mit nem. Mindenesetre az áruszállítás privatizációját hangsúlyozták. Úgy gondolom, ezt csak akkor lehet megtenni, amikor például a pályahasználati díj kérdésében már kellő tapasztalattal rendelkezünk, és valóban pontosan meg lehet azt mondani, hogy mik a tényleges költségek, milyen díjat kell megállapítani, hogyan működik az egész ahhoz, hogy a privatizáció során ne csak az járjon jól, aki esetleg tőkeerős, nagy céggel bejön, és a fő vasúti vonalakon fog árut szállítani, hanem valóban versenyképes magyar vállalkozások továbbra is élhessenek.

Tehát mindezeket figyelembe véve, azt gondolom, itt igazából majd az lesz a kérdés, hogy ezekre a törvénymódosításokra hogyan készíti fel a magyar kormány, a közlekedési kormányzat a vasúti társaságot, illetve a vasútról szóló törvény változásai következtében a közlekedés hogyan módosul, főleg elsősorban a vasút jövője Magyarországon.

Köszönöm figyelmüket.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Elnök úr, köszönöm szépen, elfogadom a válaszadó személyét.

ELNÖK: Ebben az esetben megadom a szót a képviselő úrnak.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Miniszter Úr! Az elmúlt hónapban ön sajtótájékoztatón is ismertette, hogy nagy sikerről számolhat be. Elmondása szerint az Európai Parlamentben dolgozó, több pártot is képviselő magyar megfigyelők együttes munkájának és lobbizásának eredményeként az Európai Parlament támogatta a Zsolna-Budapest-Ivándárda, azaz az M6-os út bekerülését a kiemelt harminc nagy európai közlekedési beruházás közé. Így miniszter úr szerint is - akkori elmondása alapján - 200-250 milliárd forint támogatást kaphatott volna Magyarország, többek között az M6-os autópályára, európai uniós forrásból. Ez valóban nagy siker lett volna. Mindehhez persze kellett még a kormányok képviselőiből álló Európa Tanács döntése; itt is jóvá kellett hagyni ezt az közlekedési beruházást.

(15.20)

Így aztán meglepetve hallottuk Brüsszelben az Európai Tanács képviselőjétől, hogy a magyar kormány nem támogatja az M6-os autópálya bekerülését a kiemelt csomagba, ezért az Európai Tanács sem támogatta, így elúszott ez a nagy összegű pénz. Azóta persze sok magyarázkodás hangzott el: ki a hibás ezért, mit értettek félre és hogyan.

Medgyessy Péter miniszterelnök úr is elmondta, hogy az Európai Tanács egyik ülésén felvetette és javasolta a támogatást. Nos, ezen az ülésen nem is volt napirenden ez a téma, és ezt semmilyen dokumentumban nem leltük fel. Magyarázkodni lehet, de egy tény: a kormány sajnos nem tudta elérni, hogy az Európai Tanács is támogassa, hogy az M6-os bekerüljön ebbe a közlekedési beruházási csomagba, így Magyarország sajnos sok-sok tízmilliárd forinttól eshet el.

Kérdezem önt, miniszter úr - habár valószínűleg a miniszterelnök úr talán jobban tudott volna erre válaszolni -: hogy fordulhatott ez elő, miért nem tett meg a magyar kormány mindent azért, hogy az M6-os ilyen nagy pénzeket európai uniós forrásból kaphasson?

Kérem válaszát. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Miniszter Úr! Sajnos, önök még nem ismerik pontosan az európai uniós intézményeket, és sajnos a munkatársai a dokumentumokat sem, hiszen itt van nálam az a dokumentum, amelyben az Európai Tanács elutasítja, nem fogadja el ezt a módosító javaslatot, tehát nem a brit vagy más képviselők javaslata volt ez, hanem az Európai Tanácsé, ahol a kormánynak kellett volna ezt kilobbiznia.

Valóban igaz, hogy nem a teljes összegtől estünk el, ön jelentette be, hogy ebben az esetben 200-250 milliárd forintot kaptunk volna, 85 százalék is lehetett volna az uniós támogatás. Remélhetőleg majd a kohéziós alapból még lehet pénzt kapni, ehhez azonban az kell, hogy önök is máshogy dolgozzanak.

Azt gondolom, ennek csak egy oka lehet, hogy elmulasztották a megfelelő támogatást, és a megfelelő helyeken kérni a támogatást, mert tudjuk, hogy a Bizottságban kérték, de a Tanácsnál nem. Elfoglalták magukat a visszamutogatással, és valóban el is felejtettek dolgozni ezen a projekten. Remélem, hogy a jövőben sikeresebbek lesznek.

Kérem válaszát. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

MANNINGER JENŐ, a környezetvédelmi bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A környezetvédelmi bizottság ülésén kisebbségi véleményt fogalmaztunk meg. Az előterjesztés megszavazásakor tartózkodtunk, hiszen a koncepcióval alapvetően egyetértünk. A koncepció szerencsére az elmúlt években nem változott meg döntően, nyilván egyes részleteit újra kellett gondolni, illetve mindig lehet újabb és újabb változtatásokat tenni, de azt hiszem, a koncepció alapvetően helyes, ezért fejeztük ki tartózkodásunkkal a szavazáskor, hogy a koncepcióval alapvetően egyetértünk, azzal, hogy a Vásárhelyi-terv megvalósítása végre valahára elkezdődik.

Nyilván tartózkodásunk azt is jelezte, hogy számos ponton látunk problémákat. A legnagyobb problémának azt látjuk, hogy nem megfelelő összegekkel és nem megfelelő ütemezésben folytatódik a Vásárhelyi-terv megvalósítása - itt most nyilván lehet vitatkozni, hogy mit nevezünk Vásárhelyi-tervnek, mikor indul el ez pontosan -, hiszen gyakorlatilag az egyes elemei már az előző években is megvalósultak. De nyilvánvalóan az új koncepciót majd az árapasztó tározók megvalósítása jelenti. Erre sok pénz kell, és erre ebben az évben 8 milliárd forint volt a költségvetésben. Erre mondta a miniszter úr, hogy ez több mint az előző években. Nem kívánok most ilyen vitát kezdeményezni, de azért azt megjegyzem, azért nehéz itt az összehasonlítás, hiszen ismert, hogy '98 és 2001 között 120 milliárd forintot kellett fordítani helyreállításra, újjáépítésre, és ebből nyilván nagyon sok minden épült meg. Ha a fejlesztést különvesszük, akkor különböző számokra jutunk. Egy tény, hogy 8 milliárd volt ebben az évben. Azt ígérte a pénzügyminiszter, hogy ebből nem vesznek el. A mi információink szerint egész pontosan 271 millió forintot fognak elvenni.

Még nagyobb problémának látszik, hogy a megmaradó összeg hogyan költhető el ebben az évben, ha csak két év után került ide ez az előterjesztés. A bizottsági ülésen is elhangzott az előterjesztőtől, hogy igyekeznek a megvalósítással, a kivitelezéssel, a közbeszerzés megindítása ebben az időszakban megtörténik. Az ott elhangzottak szerint is szeptemberben fognak a kivitelezési munkálatok a legjobb esetben elkezdődni. Ha tudjuk azt, hogy novemberben földmunkákat már nem nagyon lehet, csak kivételes esetben végezni, akkor egy kissé érthetetlen, hogy egy ilyen tervnél miért az utolsó pillanatban kezdődik meg több milliárd forint elköltése.

(16.40)

Nyilván a másik része egyéb feladatokra fordítódik. Tehát alapvetően ezzel azt kívántam szemléltetni, hogy ott is megfogalmaztuk azt, hogy helyes a koncepció, de sajnos a kormányzat nem segíti a minisztérium munkáját, későn került ide ez az előterjesztés, nem tartalmaz pénzügyi ütemezést, időbeli ütemezéseket, ezért sajnos tükrözi azt a kormányzati magatartást, hogy végül is kiszámíthatatlan és megbízhatatlan ez az egész terv, a koncepció ellenére.

Két elemet kell még említenem, ami ott elhangzott. Rákérdeztünk arra, hogy miért maradt ki a vízgyűjtő területnek az a része, ami nem Magyarországra esik, nevezetesen Kárpátalja, Ukrajna, illetve Romániában a vízgyűjtő terület. Itt nem egyezett a véleményünk az előterjesztővel, hiszen úgy gondolom, hogy itt bizony előre kellett volna lépni, a koncepciónak is tartalmazni kellett volna, és ha már a kormányzati magatartás ilyen sikeresnek tartja magát Románia kérdésében, akkor legalább ezen a területen is el kellett volna érni azt, hogy előrelépés legyen. Bizony, az árvízi csúcsok megcsapolásánál nagyon is fontosak ezek a hegyvidéki tározók, és úgy gondolom, hogy ezt a továbbiakban nem lehet kihagyni a számításból.

Még annyit szeretnék itt elmondani, ami a bizottsági ülésen elhangzott, hogy ha továbbmegyünk, és a következő években ezt megvalósítják, akkor támogatni tudjuk a koncepciót. Látjuk azt, hogy különböző problémák lesznek, de ezt nyilván majd a részletes vitában lehet elmondani, hogy talán a legkényesebb kérdés a hullámtér-gazdálkodás, az ott lévő mezőgazdasági művelés kérdése, de alapvetően a koncepcióval ezúton egyetértünk.

Végezetül azzal zárnám ezt a hozzászólást kisebbségi véleményként, hogy sajnos a Vásárhelyi-terv, úgy néz ki, egyfajta PR-munka kormányzati tekintetben. Reméljük, hogy majd a következő években látunk belőle valóságot is. Az, hogy miért tolódott ki ennek a befejezése 2007-re, azt csak gyanítani tudjuk, hogy megint csak a 2006-os választások után lesz a munka nagy része elvégezve, és aggodalomra ad okot, hogy úgy, ahogy a többi állami beruházásnál, a kivitelezés is a legvégére tolódik, nem beszélve a kifizetésekről, ami igencsak meg fogja nehezíteni az egész fejlesztési terv végrehajtását.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Miniszter Úr! Gondolom, ön is egyetért azzal, hogy rendkívül fontos a Balaton vízgyűjtőjén, így a Kis-Balatonon is a szennyvíztisztítás és a csatornázás folytatása, amely néhány évvel ezelőtt vett nagy lendületet, és többek között ennek is köszönhető, hogy ma jó a tónak a vízminősége.

Garabonc, Zalaszabar, Zalamerenye, Nagyrada, ezek a Kis-Balaton mellett fekvő települések, amelyek 2002-ben kezdték meg a csatornázást és a szennyvíztisztítás előkészítését önkormányzati, lakossági forrásból, tehát az emberek fizették be a pénzt, hozzájárultak más források is, a Széchenyi-terv és mára, sőt már szinte egy éve készen van a csatorna a falvakban. Mégsem tudják ezt használni az emberek, hiszen az állam nem építette ki a főművet, nem építette ki a szennyvíztisztítót, tehát ott tartunk, hogy befizették a pénzt, fizetik a kölcsönöket, fizetik a hiteleket, ugyanakkor nem használhatják a megépített művet.

Elég nagy botrány ez, és ha nem lenne nagyon sok hasonló, akkor, azt hiszem, nagyobb nyilvánosságot is kapott volna, de az ott élő embereket éppen eléggé sújtja. Ígéretek persze hangzottak el, 2002-ben valóban elmondható, hogy nem volt még rá pénz, 2003-ban már ígértek, és minden alkalommal, amikor a kormány vagy a minisztérium a Balatonról beszél, akkor elhangzik, hogy milyen komoly fejlesztéseket csinálnak.

Kérdezem ezért a miniszter urat: mikor fogják végre megépíteni a szükséges szennyvíztisztítót? Mikor használhatják már az emberek azokat a létesítményeket, amiket megépítettek? Mikor fejezik be végre a Széchenyi-terv által elkészített közművet? És mikor fizetik ki az önkormányzatoknak az összes pénzt, amire egyébként már szerződést kötöttek? Nem érthető, hogy miért nem fejezik be ígéretük ellenére a Széchenyi-terv által elkezdett beruházásokat.

Várom válaszát. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

MANNINGER JENŐ, az európai integrációs ügyek bizottsága kisebbségi véleményének ismertetője: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Kisebbségi véleményként kívánom itt is jelezni azt, amit a bizottsági ülésen elmondtunk. Jóllehet, hangsúlyoznom kell, hogy a javaslattal, az előterjesztéssel egyhangúlag egyetértettünk, tehát az európai alkotmány létrehozásáról szóló szerződést támogattuk, csupán a bizottságban is szükségesnek tartottuk bejelenteni, hogy nagyon fontos az, hogy deklaráljuk, miképpen értelmezzük a nemzeti és etnikai kisebbségi jogokat, illetve hogy egyáltalában azt az örvendetes tényt, hogy az európai alkotmányba bekerült a kisebbségek védelme, pontosan hogyan szükséges értelmeznünk. Fölmerült a vitában, hogy van-e erre lehetőség, és fölmerült az is, hogy más országok esetleg szintén fognak különböző álláspontot közzétenni.

Én most nem kívánom itt ezt részletesen ismertetni, csak jelezni kívántam, hogy már akkor ott be kellett jelentenünk, nagyon fontos az, hogy a nemzeti és etnikai kisebbségek védelme az Unió alkotmányos alapelvévé vált álláspontunk szerint. Ennek a részletes ismertetését Hörcsik Richárd, a bizottság alelnöke a Fidesz vezérszónokaként fogja megtenni.

Köszönöm figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiban.)

(10.00)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Az uniós csatlakozástól joggal várhatjuk, hogy segíti országunk felzárkóztatását vasút, csatorna, szennyvíztisztítók és autópályák építése terén is. Az előbbiekre már az előcsatlakozási úgynevezett ISPA-program is szerényebb mértékben, de lehetőséget adott, autópályára pedig a kohéziós alapból kaphatunk nagyobb összeget. Így már az előző kormány ideje alatt elő lett készítve az M0-ás budapesti autópálya-körgyűrű keleti, M5-ös és M3-as autópálya közötti szakasza, amelyet aztán be is nyújtottak Brüsszelben, és valóban, erre majd a kohéziós alapból is igényelhetünk pénzt. Ennek az építési költsége mintegy 200 milliárd forint is lehet a mai napra már megnövekedett autópálya-építési árak miatt.

(17.40)

Ismerjük azt, hogy 2005-ben a kormány hirtelen fordulattal rájött, hogy nincs pénz az autópálya-építésre, és a szakemberek szerint is egyértelműen a költségvetésben már első menetben is a legalább 30 százalékkal drágább koncessziós autópálya-építést tervezi, ahol egy kilométer így már 4 milliárd forint is lehet.

Ilyen körülmények között lehet igazán fontos az, hogy mennyi uniós pénz lesz az autópálya-építésre 2006-ig. Most már tudjuk a 2005-ös költségvetésből, a bizottsági ülésen elhangzottak szerint, hogy mintegy 3,6 milliárd forintot tervez a kormány az Európai Uniótól felvenni autópálya-építésre 2005-ben, ehhez hozzáteszem, hogy ez körülbelül az egy százaléka a tervezett autópálya-építési költségeknek. Így aztán tényleg nagyon fontos lenne tudni, és ezért kérdezem az államtitkár úrtól, hogy mik is lesznek a tényleges uniós pénzek, magyarul hány milliárd forintot kapunk, kap Magyarország az uniós alapokból autópálya-építésre 2005-ben és 2006-ban, ezen kormányciklus alatt.

Köszönöm a figyelmet.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Csak nagyon röviden: én is azt ajánlom, hogy tanulmányozzák ennek a szakmai hátterét is. Mert amellett, hogy ez rendkívül felelőtlen - hiszen önök nem tesznek mást, mint egy olyan családfő, aki rosszul gazdálkodott, eladja a lakását, és majd a gyerekeinek sem lesz hol lakni, úgy kell bérelnie vissza a lakást, mert gyakorlatilag itt erről van szó, az összes többi az mese -, szakmailag sem állja meg a helyét, hiszen azok a sikeres projektek, ahol magántőkét vontak be, ott általában a magántőke részaránya Nyugaton is körülbelül csak 30 százalék volt. Tehát például Portugáliában költségvetésből, uniós pénzből és magántőkéből együtt finanszíroztak autópályákat, és az autópálya bevételeiből teljes egészében vagy legalább döntő részben visszafizették a magántőke-befektetést, amely bizonyos kockázatot is vállalt. Tehát ezek is a szakmában vitatott dolgok, de kétségtelenül bizonyos sikerrel is jártak.

Amit önök csinálnak, az teljesen más. Itt arról van szó, hogy önök eladnak valamit borsos haszonért, csak azért, hogy majd később, valóban még az unokáink is nagyon drágán visszafizessék azt.

Köszönöm a figyelmet. (Dr. Fónagy János: Így van! - Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

(10.30)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Csak röviden szeretnék reagálni, és nyilván nincs idő, hogy részletesen kifejtsük. Keller Ferencnek, képviselőtársamnak rengeteg ideje volt (Közbeszólás az SZDSZ soraiból: Nem úgy hívják!) két évig, hiszen csak ezzel kellett foglalkoznia busás apparátussal és fizetésért, nagyon kevésre jutott. Annyit tudok mondani, hogy az autópályát, a kulturális beruházásokat közgazdasági szempontból ilyen módon nem lehet összehasonlítani.

Még egy dolog. Önök is tudták, hogy nem így kell építeni, hiszen két évig nem is beszéltek erről, nem is így tervezték, csak részleges tőkebevonásról volt szó maximálisan, és most találták ki az egészet, amikor rájöttek, hogy mennyire rosszul gazdálkodtak az előző két évben. Az autópálya-építés meg - Göndör István képviselőtársamnak mondom - Nagykanizsa környékén is elő volt készítve, csak önök egy évig elhalasztották, mert már érvényes szerződéseket felmondtak. Megkötötték az új szerződéseket, és utána jutott eszükbe; tehát ilyen szinte a világon nincsen egyébként, hogy utólag keresnek befektetőket. Ha már ezt a konstrukciót alkalmazzák, akkor az egészet elölről így kellett volna kezdeni.

(10.40)

Tehát ebből látszik, hogy nem egy előre elgondolt koncepcióról, hanem egy rossz gazdálkodás következtében beállt kapkodásról van szó.

Köszönöm a figyelmet. (Egy hang a Fidesz soraiból: Úgy van! - Taps a Fidesz padsoraiból.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Csak nagyon röviden szeretnék reagálni, mert Keller képviselőtársam, úgy látszik, megragadt ott, amiről államtitkári tevékenysége szólt; kizárólag az előző kormány beruházásait vizsgálta akkor is. Kétségtelen, minden olyan beruházást, ahol magántőkét vonnak be, vitatni lehet. Nem mondta el a képviselő úr, hogy végül is ez mekkora államadósságot okozott, és ezért a lényegi kérdésben nem értünk egyet. Itt arról van szó, hogy bizony egészen más egy ágazatot és egy országot eladni, mint egyes beruházásokat vitatni.

A közlekedési szövetségről meg csak annyit tudok mondani, hogy a polgári kormány alatt került bele először a költségvetésbe, azóta volt két év, és nem történt semmi, tehát ezt is nehezen lehet a polgári kormányra fogni. Az előző két évben kellett volna tenni valamit, de azt gyanítom, a következő két évben sem lesz semmi ebből.

Köszönöm szépen. (Domokos László: Sajnos. - Taps az ellenzéki padsorokban.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Köszönöm szépen. A mai napon már szó volt közlekedésről, autópályáról, azonban nem nagyon volt szó más közlekedési ágakról, amelyek szintén nagyon fontosak, és különösen a 2005. évi költségvetésben láthatjuk, milyen helyzetbe kerülnek. Általában azt lehet mondani, hogy nem javul a helyzetük, sőt, egyes esetekben nagymértékben romlik.

Persze itt is felmerül a privatizáció kérdése. A Malévről talán most ne beszéljünk, mert jelenleg nem látjuk, hogy egyáltalában el lehet-e adni. Azonban nagyon fontos megemlíteni, hogy a Ferihegyi repülőtér, amely eltérően a Malévtől - itt a teremben nyilván sokan tudják, de talán a tévénézők közül nem mindenki - egy más társaság, rendkívül komoly bevétellel, 10 milliárd feletti bevétellel rendelkezik, és ez ma már végre magyar tulajdonú céghez folyik be, ez egy biztos bevétel. Tehát ha ennek az eladására kerülne sor, akkor ez bizony azt jelentené, hogy itt megint egy nyereséges céget adna el az állam, a kormány. Remélhetőleg erre nem kerül sor, még a Malévvel összefüggésben sem.

Hallottuk a nyilatkozatot, hogy a Volánt a Gyurcsány-kormány nem kívánja eladni a következő két évben. Nem mennék bele abba, hogy akkor azt lehet mondani, reméljük, a Volán így egyáltalában nem kerül eladásra, hisz a Volán működéséről, a távolsági, helyközi buszok működéséről azt lehet mondani, hogy az összes probléma ellenére nincs olyan csődhelyzetben, amely feltétlenül például a MÁV-hoz hasonlítható lenne. Az sem igaz természetesen, hogy aki ide beruházna, nem akarná visszakapni a hasznát. Vannak nyereséges Volán-cégek. Persze nagyon nagy szükség lett volna arra a jármű-rekonstrukcióhoz nyújtott állami támogatásra, amely a korábbi években már megvolt, de most már nincs meg.

Az elővárosi közlekedésről is általában sokat beszélnek a különböző kormányzati szervek. A MÁV vezetésétől lehet hallani az elővárosi közlekedés fejlesztéséről, új szerelvényekről. Itt Budapest elővárosi forgalmáról van szó, csak az a kérdés, hogy ez miből fog megvalósulni, hiszen a költségvetésből igazából érdemben nem láthatók erre összegek, és a jövőben erre uniós támogatás sincs kilátásban.

Ha már a vasútnál tartunk: a vasútnál volt fejlesztés az elmúlt években, ez elsősorban az uniós pénzeknek volt köszönhető. Az előző kormányzat alatt indultak meg ISPA-támogatással, az úgynevezett előcsatlakozási alap támogatásával a hegyeshalmi vonal, a Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal, illetve Zalaegerszeg környékén bizonyos fejlesztések, amelyek a mai napig is folytatódnak, illetve a kohéziós alapból is folytatódni fognak. Ezek nagyon jelentősek. Nyilván ezek fedezetének meg is kell lennie a költségvetésben. Ennyi elvileg meg is van, sehol többet azonban nem találunk. Ha a MÁV helyzetét megvizsgáljuk, akkor azt láthatjuk, hogy más fejlesztésre gyakorlatilag nincs pénz. Persze ha az üzemeltetést nézzük, akkor azt láthatjuk, hogy arra sem.

Megjelentek azok az adatok, amelyek azt mondják, hogy a MÁV és az állam szerződést kötött, de nem olyant, amilyen az uniós belépés után igazából elvárható lenne; kötöttek egy keretszerződést. Ismeretes, hogy az uniós elvek figyelembevételével a menetdíjjal nem fedezett szolgáltatásokat, járatokat az államnak meg kellene térítenie, de ez nem történik meg. Olyannyira nem, hogy információm szerint az állam a MÁV finanszírozásának a 44 százalékát nem fedezi.

(17.10)

Ez azt jelenti, hogy elképzelhető, hogy egyes vonalakon csak egy-egy vonat közlekedik reggel és este. Persze javulhat a helyzet, ha újabb hitelfelvételre kerül sor. Ez azonban azt jelenti majd, hogy az eddigi 150 milliárdos adóssághoz még újabb 100 milliárd járulhat. Így azt lehet mondani, hogy a Gyurcsány-kormány stratégiája 2006-ra a vasúti közlekedéssel, a MÁV-val kapcsolatban egyértelműen az, hogy az adósság felvételében a lehető legnagyobb mértékig el kell menni, csak a minimális működést kell biztosítani, el kell bocsátani, akit lehet. Az a legnagyobb probléma, hogy még 20 százalékot, több mint 11 ezer embert akarnak elbocsátani, úgy, hogy közben még a céget is tönkreteszik, és - mondom - csak egy minimális szolgáltatási színvonalat őriznek meg. Ehhez nehéz mit hozzátenni.

Ehhez asszisztál a MÁV menedzsmentje és a szakszervezeti vezetés. Nem kétséges, hogy nekik volnának más elképzeléseik, azonban ehhez nem sikerült érdemben erőt felmutatniuk. Köztudott, hogy amíg 12 ezer embert bocsátanak el, addig a MÁV menedzsmentje a jól fizetett - 800 ezer forint körüli fizetéssel rendelkező - szakszervezeti vezetőkkel együtt évente körülbelül 3 milliárd forintjába kerül a MÁV-nak. Azt lehet mondani, hogy takarékoskodás ott van, ahol a végeken dolgoznak, máshol nincs. Ez különösen egy ilyen csőd közeli állapot esetén nem fogadható el.

A privatizációról még nem volt szó. A MÁV-nál bizonyos tevékenységeket kiszerveznek, ami nem biztos, hogy előnnyel jár. Érdemes lenne megvizsgálni, hogy a vezetők, illetve a szakszervezeti vezetők között nincsenek-e olyanok, akik összefonódtak azokkal a vállalkozókkal, akik végzik ezt. Nem lettek tisztábbak a vasutak, habár itt is nagy változásokról beszéltek, és új szerződésekről. Sajnos az intercity kivételével a magyar vasutak állapota nagyon távol van az uniós elvárásoktól, és egyáltalán a magyar emberek elvárásaitól.

Sajnos a 2005-ös költségvetés olyan, amilyenre még nem volt példa. Mert az tény, hogy a MÁV az elmúlt tizennégy évben általában nem kapott elegendő pénzt, amennyire a felzárkóztatásához szükség lett volna. De hogy ez ilyen kevés legyen, meg egy olyan költségvetés, amelyben szinte elő van írva, hogy a MÁV-nak a végletekig el kell adósodnia, az elmúlt évtizedben nem volt.

Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz soraiban.)