Felszólalás adatai

LEZSÁK SÁNDOR (független): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Ház! Államtitkár Úr! Két-három hete itt a tisztelt Házban Fónagy képviselő úr javaslatáról vitatkoztunk, és a kedvem erősödött, hiszen ellenzéki, kormánypárti képviselők azonosan nyilatkoztak meg, hogy szükség van egy ilyen vizsgálóbizottság fölállítására, és úgy véltük, hogy alkalmas lesz mindazon kérdések megválaszolására, egyeztetésére, annak a nemzeti minimumnak a megfogalmazására ezen a területen, amelyek már most a vita eddigi szakaszában is felmerültek. Aztán derült égből a villámcsapás: bármennyire is támogatták kormánypárti képviselők szóban ezt a vizsgálóbizottságot, ennek a felállítását, mégis a gyakorlatban ez elmaradt, másképpen döntöttek.

(15.00)

A kedvünket nem vették el, újra nekifeszülünk ennek a kérdésnek, hiszen azt tudomásul vettük, államtitkár úr, hogy a törvényjavaslat benyújtását részben szükségessé tette az Európai Unió jogrendjéhez történő alkalmazkodás, azonban a törvényjavaslat több része nincs összefüggésben uniós tagságunkkal, ezért nincs lépéskényszer, nem vagyunk olyan időzavarban, ami szükségessé tenné a közeljövőben például a szárnyvonalak részleges privatizációját vagy a személyszállítási és teherszállítási üzletág mesterséges szétválasztását.

Az előterjesztés szemléletére jellemző az élettől elszakadt voluntarizmus, amelyik azt képzeli, hogy például a vasúti fejlesztést lehet liberális és lehet konzervatív módszerek szerint vezényelni. Elég, ha utalok az általános vita első szakaszára, amikor is az hangzott el, hogy “amíg a liberalizációs vasútpolitika a szabad verseny céljának szem előtt tartásával a piac deregularizációját tűzte ki célul, addig a konzervatív vasútpolitikán alapuló működést a valódi verseny hiánya jellemziö. Ilyen és ehhez hasonló megállapításokat olvashattunk, illetve hallhattunk kormánypárti képviselőktől.

Maga a magyar vasút története példa arra, hogy nem lehet íróasztal mellett megálmodott ideológiák szerint fejleszteni a vasúti közlekedést. Mindig van a vasúti fejlesztésnek egy olyan maximálisan elérhető eredményessége, amit csak egyféleképpen lehet elérni, és ezt a módszert csak az utókor gazdaságtörténészei címkézik vagy liberálisnak, vagy konzervatívnak. Most az előterjesztő előre feltételezi - bármiféle hatástanulmány írása vagy történelmi múltunk tanulmányozása nélkül; vagy legalábbis ennek nyomait nem találjuk -, hogy csak a vasúti hálózat részleges privatizációja javíthatja meg a vasúti közlekedés helyzetét. Elég ingatag ez az állítás saját múltunk tükrében is.

Magyarország első két vasúti vonalát, a Pest-Vác és a Pest-Szolnok vonalat magántársaságok építették. Már a Batthyány-kormány is szembesült azzal a gonddal, hogy az akkori háborús helyzetben nem szolgálja az ország érdekét az állami felügyelet hiánya, államosították a vasúti társaságokat, és megalakították a Magyar Középponti Vasúttársaság nevű állami tulajdonú részvénytársaságot. Ez az állami vasúti társaság mindössze két esztendőt élt, mert a magyar gazdaságot lefojtani kívánó, osztrák érdekeket szolgáló gazdaságpolitika első dolga volt a privatizálás. 1850 és 1868 között tehát az úgynevezett liberalizált fejlődési szakaszban tíz vasúti társaság is próbált vasutat építeni az országban, igen szerény eredménnyel.

A vasútépítés csak a kiegyezés után lendült fel a Magyar Királyi Államvasutak megalakulása révén. Ez az állami cég volt a vasútépítés fő lebonyolítója, azaz vasúttörténetünknek ez az úgymond konzervatív szakasza volt a legeredményesebb korszaka. Nem lehet azt állítani, hogy mesterséges előnye volt az állami vasúttársaságnak, mivel gazdaságtörténetünk 160 vasúti társaság működését tartja nyilván 1940-ig. Alakultak tehát önkormányzati kezelésben elővárosi vasutak, magánkezdeményezés révén erdei vasutak, bányavasutak, vasúti szárnyvonalak, de egyikük sem bizonyult hosszabb életűnek, még liberalizált gazdasági körülmények között sem. A legnagyobb magántársaság, a Duna-Száva-Adria Vasút - egyszerűsített nevén a Déli Vasút - nem bírta kigazdálkodni az 1930-31-es válságos évek forgalomcsökkenésének kieső bevételeit és így 1932-től ez a Balaton menti vonal is állami kezelésbe került.

Mit is igazol ez a rövid magyar vasúttörténet? Valószínűleg azt, hogy állami felügyelet és tulajdonlás nélkül, tehát liberalizált gazdasági környezetben nem épült volna ki a mai vasúti hálózat, és a már kiépült hálózatot sem sikerült volna megőrizni; gondoljunk csak a Déli Vasút példájára. Vajon miért bízzunk olyan gazdasági csodában, amit saját gazdaságtörténetünk sem igazol? Nem igazolja az állami tulajdon hátrányait más országok tapasztalata sem, példa erre az Európai Unió országaiban, így az Egyesült Királyságban, Franciaországban az állami vasúti társaságok ismételt fejlesztése. Ma az Európai Unió korábbi tagállamaiban újra felfedezik a vasutat, ismét lerakják a síneket a korábban megszüntetett pályákon és újabb vonalak kiépítésén fáradoznak. Bebizonyosodott, hogy a drága benzinre, gázolajra, úthasználati díjakra kényszerülő közúti közlekedés nem bírja az árversenyt a vasúti szállítással, és az is bebizonyosodott, hogy a vasúti szállítás lényegesen kevésbé terheli a környezetet, mint a közúti fuvarozás.

Vasúttörténeti múltunk rövid felvázolása felvet még egy súlyos kérdést. Ha ennyire meghatározó volt az állam szerepe a fejlesztésben és a világgazdasági nehézségek esetén a fennmaradásban, akkor miért nem nyilvánítja ki a törvény, hogy továbbra is kell a magyar nemzeti vasúttársaság. Ennek a kihangsúlyozása, leszögezése nincs benne a törvényben, s már ezért is elfogadhatatlan.

A törvényjavaslat megteremti annak a lehetőségét, hogy a nemzeti vasúti társaságnak privatizálnia kell az úgymond gazdaságtalan szárnyvonalakat, és csak a fő vasúti vonalakat kellene megtartani állami tulajdonban. Itt is elmarad a hatástanulmány, illetve nem ismerjük. Ugyan miért érné meg önkormányzatoknak üzemeltetni szárnyvonalakat? Hogyan ellenőrizze állomásfőnökei, bakterei munkáját a fogyókúrára kényszerített önkormányzati apparátus? Elfogadják-e az új vasúti társaságok a MÁV-dolgozók vizsgáit és viszont? Ha szakszerűtlen ellenőrzés miatt balesetek történnek, felelős-e a polgármester vagy netán a megyei közgyűlés elnöke? Szakmailag megalapozatlan, nagy ívű elképzelések sorjáznak az előterjesztés indoklásában a részletekkel történő szembenézés nélkül.

Áttekintve, tisztelt államtitkár úr, az uniós kötelezettségen túlmenő előterjesztéseket, csatlakoznom kell Fónagy miniszter úr megállapításához, miszerint ez a törvény egyetlen dologról szól: az azonnali és gyors privatizációs lehetőségekről. Arról, hogy lehet a magyar vasút még jól működő tevékenységeit kimazsolázni, kiprivatizálni, és működésképtelen állapotban hagyni a többi részét. Nem járulhatunk hozzá ehhez a romboláshoz, ezért a Nemzeti Fórum, független képviselőcsoportunk elutasítja ezt a törvényjavaslatot.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)