Felszólalás adatai

DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A hazai gyorsforgalmi autópálya-hálózat kiépítése az elmúlt egy-másfél évtized kiemelt jelentőségű feladata, és abban az egymást követő kormányok részt vettek.

Annak idején az M7-es forgalom alatti felújítása mellett mi magunk is ezt az irányt tartottuk az egyik legfontosabbnak. Nem véletlen, hogy 1999-2002 között megépült az M3-as Füzesabony-Polgár közötti 63 kilométeres szakasza, amit ugyan a 2002 tavaszi események miatt nem mi adtunk át, hanem a jelenlegi kormánypárt adott át, de úgy gondolom, hogy maga az építés ténye mutatja azt, hogy az M7-est, M3-ast, illetve az M1-est és az M5-öst, tehát a Magyarországon fő irányokban átívelő gyorsforgalmi hálózatot mind a jelenlegi ellenzék, mind a most benyújtott javaslat szerint is a kormánypártok és a kormány fontosnak tartja.

Tehát nem a gyorsforgalmi úthálózat folyamatos továbbépítését, minden irányba, elsősorban a fő irányokban a határig történő elvitelét vitatjuk, sőt a benyújtott módosító javaslatok szerint éppen a most tárgyalt szakaszoknak, a Nyíregyháza-Vásárosnamény szakasznak a továbbépítése mellett emelünk szót, illetve - és itt utalnék a Lakos képviselőtársam által előadottakra - ennek a nagy jelentőségű projektsorozatnak, beruházásnak, a nemzet egészét évtizedekre, mi több, tán évszázadra meghatározó fejlesztésnek a finanszírozását kívánjuk átláthatóbbá, pontosabbá, kiszámíthatóbbá tenni.

Tisztelt Országgyűlés! Az autópályák építése, a gyorsforgalmi úthálózat építése akkor is egy drága dolog, ha azt egy ország megfelelő műszaki tartalommal, megfelelő finanszírozási eszközök megtalálásával és az európai gyakorlatnak megfelelően biztosítja. Sajnos az elmúlt években az autópályák építése számunkra esetenként megmagyarázhatatlanul sokba került. Egyszerűen nincs arra magyarázat, hogy az elmúlt években miért a nyugat-európai átlag duplájáért, esetenként két és fél-, háromszorosáért épültek a magyar autópályák.

Kétségtelen, hogy ott, ahol a költségvetés nem tudja egyértelműen finanszírozni ezeket a fejlesztéseket, ráadásul ha egy költségvetés helyzete miatt nem egy cégnek, hanem egy országnak a hitelképessége rendül meg, akkor nyilvánvaló, hogy meg kell találni azokat a megoldásokat, amelyek mégis valamilyen, a társadalom számára elviselhető mértékű finanszírozás mellett a továbbépítést biztosítják.

Államtitkár úr említette, hogy ez a PPP-nek nevezett konstrukció jelent esetleg erre megoldást. Ennek az állami, közösségi pénznek, magántőkének közcélú összefogása és ezzel közcélú fejlesztéseknek a megvalósítása nem egy ismeretlen dolog Európában. Sajnos az elmúlt három évben többször elmondott sürgetésünk ellenére sincs magyar szabályozása, mi több, az akadozó fogalmazásomból is kiderül, még magyar neve sincs ennek a konstrukciónak. Tehát megpróbálunk egy nyugat-európai pénzügyi technikát átemelni a mi viszonyaink közé.

Csak, tisztelt képviselőtársaim, ahol ezt alkalmazták - például Nagy-Britanniában az ivóvíz- és szennyvízfejlesztésekre, vagy Dél-Európában Spanyolországban, Portugáliában, esetenként Görögországban autópálya-építésekre -, ott más a konstrukció. Az elmúlt tíz évben gyakorlatilag az történt, hogy körülbelül egyharmadát biztosította az állam - már csak azért is, hogy ezekre a nagy jelentőségű beruházásokra rálátása és szabályozási lehetősége legyen -, egyharmadát biztosította ilyen-olyan jogcímeken az Európai Unió - ez hol területfejlesztés, hol idegenforgalom, hol környezetvédelem et cetera, tehát mindig az éppen aktuális uniós fejlesztési programokhoz illesztette -, és egyharmadát adta a magántőke. Ennek következtében ezeknek a díjas létesítményeknek - hiszen a magántőkének valahonnan meg kell térülnie - általában az egyharmadnyi bevételét biztosították például az autópályák használatából eredő bevételek.

Az már egy magyar specialitás, hogy egyetlen fillér állami pénz sincs benne. Gyakorlatilag a jelenleg hatályos magyar jogrendszer valamelyik jogcímét húzzuk rá erre vagy próbáljuk ráhúzni - koncessziót, ezt-azt, mint ahogy a most előttünk lévő előterjesztés is mutatja -, és ennek következtében a közbeszerzési pályázaton tendernyertes pályázó általában - nem általában, minden esetben, mutatja az M6-os, M5-ös, mindegyik történet mutatja - bankhitelből valósítja meg, magának sincs igazán pénze. Következésképpen a magyar gyorsforgalmi autópálya-építésre rárakódik a pénzintézet profitja, rárakódik a fővállalkozó profitja, és tulajdonképpen, ami ezután kerül elő, az marad meg általában a magyar kivitelezők számára.

(20.30)

Tehát a konstrukció - ugyan a nevében átvesszük ezt a Public Private Partnership angol nevű konstrukciót, de - tulajdonképpen nálunk azért ez ilyen speciális hungarikumként valósul meg, nem igazán a nyugat-európai gyakorlat.

Azt kell mondanom, hogy az előttünk fekvő határozati javaslat is lényegében ezt mondja, azzal még megcifrázva a dolgot, hogy majdhogynem végig feltételes módban szabályoz, és azt mondja, meg kell vizsgálni, hogy ez mibe kerül, és hogyha jobb, mint a tiszta állami finanszírozás, akkor kell kiírni a pályázatot. Arra már nem ad eligazítást, hogy mi van akkor, hogyha nem kedvezőbb ez a variáció. Azt már nem mondja, hogy akkor viszont állami költségvetésből kell megfinanszírozni.

Tehát az a közös cél, amit senki nem vitat, hogy az M3-ast tovább kell építeni, lehetőleg nemcsak Naményig, hanem a határig, azt a finanszírozás miatt alapjaiban bizonytalanságban hagyja. Úgy gondoljuk, hogy világos helyzetet kellene teremteni az Országgyűlésben, és lehetőséget adni arra, hogy mondjuk, egy továbbépítést konszenzussal a Ház el tudjon dönteni, és nem ilyen feltételek mellett - döntéstől vagy későbbi számításoktól függően - féloldalas megoldásokat hagyni ezekben a dolgokban.

Tisztelt Képviselőtársaim! A dolog azért is rendkívül jelentős, mert bár Lakos képviselőtársam mondta - és igaza van -, hogy ebben nincs szó forintról, előnyök, hátrányok szerepelnek az előterjesztésben, de ha csak az elmúlt egy-két év gyakorlati számait nézzük, és azt nézzük, hogy mondjuk, egy ilyen koncesszió vagy ez a PPP-szerződés a magyar gyakorlatnak megfelelően a költségvetés által átvállalt évi pausáléfizetés mellett történik, akkor ez egyébként nem a határig, hanem a határozati javaslatban megnevezett útszakaszra is azért valahol 400-500 milliárdot jelent az elkövetkezendő 25-30 évben.

Természetesen én is csak feltételezésekre vagyok hagyatkozva. Ha azt mondjuk, hogy az M3-asnak ez a megépítendő szakasza körülbelül annyi, mint mondjuk, az M7-esnek vagy az M6-osnak a most már szerződés alatt álló szakaszai, akkor ez olyan 400-500 milliárd körül mozog a következő 30 évben. Ha ehhez hozzátesszük, hogy az M6-os hasonló konstrukció - a megépült szakasza és a most építés alatt álló szakasza is -, ha hozzávesszük azt, hogy egy pár évvel ezelőtt számos parlamenti vitát is kiváltva az M5-ös konstrukcióját is ilyenné alakítottuk át, akkor azt kell mondani, hogy az elkövetkezendő nemzedékekre nemcsak egy gyorsforgalmi úthálózatot hagyunk, hanem egy több ezer milliárdos kötelezettséget is, aminek természetesen van költségvetési determinációja, de nagyon jelentős a társadalmi súlya is.

Tehát nem pusztán arról van szó, hogy most itt próbálunk valamilyen megoldást találni a továbbépítésre, hanem úgy gondolom - és egy pillanatig nem vonom kétségbe, hogy a kormánypárti oldalon ülő képviselőtársaim is osztoznak ebben -, van egy hallatlan komoly felelősségünk az elkövetkezendő évekre, évtizedekre. Hiszen olyan terheket rakunk - bocsánat, terheket mindenképpen kell rakni - a következő nemzedék nyakába, de azért nem mindegy, hogy ez egy előre kalkulálható, indokolt teher, egy olyan teher, amit egy remélt forgalommal... - és ebben teljes mértékben mind az államtitkár úrral, mind Gazda képviselő úrral egyetértek, hogy ezeknek a területeknek a gyorsforgalmi úthálózatba bekötése, a határig történő elvitel nagyon fontos dolog; de hát azért korántsem mindegy, hogy milyen áron.

Úgyhogy a magunk, a magam részéről azt javasolom, hogy ezekre a számításokra - figyelembe véve azt is, amit az előttem szóló képviselőtársam elmondott - hagyjunk időt a kormánynak, hogy ezeket be tudja mutatni. Hagyjunk időt a kormánynak arra, hogy ne bizonytalanságban kelljen dönteni, hogy a költségvetési forrás vagy ez a - megint mondom - Magyarországon egyébként szabályozatlan pénzügyi konstrukció érvényesüljön, és amikor van egy ilyen előterjesztés, akkor úgy gondolom, semmi akadálya nem lesz annak, hogy az ellenzék is az M3-as továbbépítése mellett szavazzon, és erősítse a kormány ebbéli szándékát.

Köszönöm a türelmüket. (Taps a Fidesz padsoraiból.)