Felszólalás adatai

Az tény, hogy az Országgyűlés a Malév 2012. február 3-án bekövetkezett csődje miatt elengedhetetlennek tartotta, hogy annak okait egy vizsgálóbizottság tárja fel. A bizottság kérdéskörök mentén próbálta vizsgálni a kialakult helyzetet, amelyet részekre bontott, a Malév és a Budapest Airport privatizációjára és reprivatizációjára. Ilyen kérdés volt például, hogy 2004 és 2006 között hogyan zajlottak a Malév privatizációjával kapcsolatos eljárások.

Ennek során, ennek megismerése érdekében szükségesnek látom, tisztelt képviselőtársak, ismertetni a Malév általános helyzetét. A társaság már a rendszerváltozás előtt is veszteséges volt, tipikus szocialista nagyvállalatként működött. Nem volt érdekes a gazdasági eredményesség, a piaci megfelelés kényszere és a piaci változásokra történő hatékony reagálás. Ez együtt járt a viszonylag magas munkabérekkel biztosított munkabéke fenntartásával.

Az, hogy miért nem történt meg a Malév privatizálása a rendszerváltáskor, két, de leginkább három okra vezethető vissza. Az egyik, hogy a hatályos privatizációs törvény szerint az állami tulajdon fenntartása szükségszerű, amely feltételt teljesen véletlenül 2003. január 1-jével szüntetett meg a szoclib kormányzás. A másik ilyen feltétel, hogy az államnak érdemes volt finanszírozni a Malév veszteségét, mert az utasforgalom más állami bevételeket - áfa, idegenforgalmi adó - generált, ami összességében pozitív szaldót mutatott az államnak.

És van egy másik szempont, amire érdemes lesz majd visszatérni, hogy kizárólag a légiforgalmi tevékenység nem volt nyereséges, és ezért nem volt olyan, a vadprivatizációban edződött, jellemzően a pártállami elithez kötődő vagy abból érkező, idézőjelben mondott privatizátor, aki vagy akik úgy gondolták volna az ekkor használt közkeletű szavajárásuk szerint: "mi pénzt tudnánk csinálni" alapon vállalták volna a légiforgalmi tevékenységben levő üzleti kockázatot.

Az biztos, hogy a Malév általános állapotát az jellemzi a rendszerváltás után is: maradt nagyvállalat, maradt a piacon egyre nehezebben versenyző vállalkozás, s ezért előbb-utóbb valakinek ezzel a céggel kezdeni kellett valamit. 2002 után, amely évtől kezdődően a magyar légügyi igazgatásnak és a légi forgalomnak nagy kihívással kellett szembenéznie, nevezetesen ezek a kihívások azok voltak, hogy 2004. május 1-jével az Európai Unióhoz csatlakoztunk, és 2002 után a Malév sorsát nehezítette egy hozzá nem értő kormányzás képe is; a 2002-es kormányváltást követően alakult ki ez a helyzet, mármint a nem megfelelő kormányzás.

Az nyilvánvaló volt, hogy 2004. május 1-jétől kezdődően a Malév veszteségének állami finanszírozása nem lehetséges, függetlenül attól, hogy a Malév működtetésében az egyéb hozzáadott bevételekre figyelemmel az állam érdekelt volt. A kormányváltás után, a 2002-es kormányváltásról beszélek, a szocialista-szabad demokrata kormányok számára világossá vált, hogy döntési pozícióba kerültek, elodázhatatlan döntési pozícióba. Dönteni kellett volna arról, hogy vagy úgy, ahogy van, a társaságot privatizálják, vagy ha erre politikai szándék nincs vagy megfelelő vevő sem jelentkezik, akkor a Malévet fel kellett volna fejleszteni, olyan állapotba hozni, hogy ne legyen az állami tulajdonban sem veszteséges, egy fenntartható gazdasági pályára kellett volna állítani. Ez utóbbi esetben egy esetleges későbbi privatizáció sem lett volna elképzelhetetlen, sőt egy piacon helytálló társaság esetében a befolyt vételár sem lett volna elvetendő. Megjegyzem, és ebben van egy kis halvány dicséret is, az ilyen megoldás kivitelezhetőségére pont a Budapest Airport Rt. privatizálása mutat némi biztató jeleket.

Természetesen nem ez történt. Hogy ez szándékos volt-e, vagy a hozzá nem értés vezette az állam képviselőit a semmittevésben, azaz hogy egyik megoldásban sem léptek előre, ezt tőlük akartuk, szerettük volna megkérdezni. A bizottság működése során erre a kérdésre, amely stratégiai kérdés volt a Malév további sorsát tekintve, választ egyik érintettől sem kaptunk.

Félek azonban, hogy nem volt ez ennyire cizellált, ennyire felismert döntési pozíció az akkori vezetés részéről, illetve ha volt is ilyen, nem ez motiválta őket. Nem az motiválta, hogy szüntessék meg a Malév veszteségét, nem az motiválta, hogy értékesítése oly módon történjen, hogy az államnak a későbbiekben ennek a társaságnak a fenntartása ne jelentsen terhet. Hanem arról volt szó, hogy a 2004-ben, az EU-s csatlakozást követően elindított privatizációs eljárásban megjelentek az előzőekben már említett, de általunk soha nem hiányolt, pártállami elithez kötődő vagy ahogy ismételem magamat, abból érkező, idézőjelben mondott privatizátorok, akik úgy gondolták, hogy eljött az idő, hogy mi pénzt tudnak ebből csinálni. Ezen az alapon vállalták a privatizálást, de nem a légiforgalmi tevékenységben levő üzleti kockázatot. Az EU-s tagság miatt nem volt egyszerű a feladat megoldása. Nem a Horn-kormány idején járunk, amikor pofonegyszerű volt az energiaszektor gyors, áron aluli és egyéb szempontból előnytelen értékesítése. Ennek az előnytelen és szabálytalan értékesítésnek a tényét egy EU-s marasztalás is igazolja, zárójel bezárva.

A privatizációs eljárással több fontos szabályt is be kellett volna tartani. Ezek közül kiemelendő, hogy tilos állami támogatást nyújtani, valamint a nemzeti légitársaság nem rendelkezhet EU-n kívüli többségi tulajdonnal. Ezen szabályok megkerülése érdekében a későbbi nyertes, az AirBridge Zrt. magyar magánszemélyeket, név szerint Költő Magdolnát és Kiss Kálmánt tette meg többségi tulajdonosnak. Az egyiknek, Költő Magdolnának 46 százaléka volt a cégben, Kiss Kálmánnak 5 százaléka. Ők azok, akik a szocialista holdudvarhoz, bátorkodom megjegyezni a jelentés adatai alapján: Veres János holdudvarához tartoztak. (Dr. Veres János nevet.)

Azt is hozzá kell tennem, a jelentésből ez kitűnik, és a gazdasági bizottság ülésén - a jegyzőkönyv itt van előttem - a jelentés tartalmát a jelen lévő szocialista képviselők nem kifogásolták. Azt kifogásolták, többször elmondták, hogy sérelmezik, hogy a bizottság nem vizsgálta azt az időszakot, amire egyébként nem lett volna joga, azaz a 2010 utáni eseményeket.

(0.00)

Mindenesetre ez a privatizáció úgy valósult meg, hogy abban a magyar érdekek nem tudtak hatékonyan érvényesülni. A már privatizált társaság működéséből eredő kockázatok a magyar állam oldalán maradtak úgy, hogy a magyar állam érdemben nem tudta befolyásolni a már privatizált Malév működését. Ez a privatizáció egyébként rettentően megalapozott üzleti tervre figyelemmel jött létre. Az AirBridge Zrt.-nek annyi volt az üzleti terve, ezt Leonov Péter mondta el a bizottság előtt, idézem: "Ez a projekt nagyon érdekes volt, és nagyon ígéretes volt, mivel Abramovics úr 2004-ben öt orosz légitársaság tulajdonosa lett. És akkor ezzel a konszolidációval ők kerestek egy olyan lehetőséget, olyan külföldi lehetőséget, amelyen keresztül lehet orosz utasokat, orosz légi forgalmat Európa felé bonyolítani. A KrasAirnek, utána az AirUnion légi szövetségnek ez egy nagyon jó üzleti lehetőség lenne orosz utasok Európába jutásához Budapesten keresztül.

Ez volt kérem, az üzleti terv, ennek a - pestiesen szólva - belengetésével kerültek olyan pozícióba a KrasAir, illetve az AirBridge tulajdonosai, hogy megnyerték a több szabálytalanságtól vérző privatizációs eljárást, és jogosultak voltak arra, hogy a Malév tulajdonát a magyar államtól megszerezzék. Maga a döntési folyamat önmagában olyan volt, hogy el kellett térni attól az elképzeléstől, hogy több, kétfordulós nyílt eljárásban válasszák ki a Malév új tulajdonosát. Többször elhangzott a bizottsági üléseken, hogy erre azért volt szükség, azért alakult így a Malév privatizálása, merthogy nem volt más jelentkező. Egy jelölt maradt, ennek oka alapvetően az, hogy a Malév üzleti eredményei tartós veszteséget mutattak, eladósodottsági mutatója 2004-ben elérte a 95 százalékot. Ez azt jelentette, hogy vagyonának 95 százalékáig adósság terhelte a Malévot, a könyvében ez az adósság megjelent.

Ebből is látszik, hogy hasznos lett volna még a privatizáció előtt, a pannon puma korszakában - "jobban élünk, mint négy éve, több pénzt az embereknek" - az államnak a Malévet konszolidálni és úgy értékesíteni vagy állami tulajdonban tartani, mint jól jövedelmező állami vállalatot. Ez sokkal hasznosabb lett volna, mint egy bizonytalan privatizációba belemenni. Én bíztam benne sokáig, hogy ezek a hangzatos gazdaságpolitikai állítások, mondjuk azt, hogy a politikai PR részeként, igazak. Reménykedtem, hogy az ország tényleg olyan jó állapotban van, hogy el lehet mondani, ez a pannon puma országa, el lehet mondani, hogy van fedezet arra, hogy több pénzt az önkormányzatoknak és az embereknek, tehát lett volna pénz, kellett volna pénznek lenni a szavak szintjén arra, hogy a Malévet konszolidálják, és ne ilyen vadprivatizációs módszerekkel kockáztassák a jövőjét.

De azért meg kell jegyezni, hogy ez a korszak nemcsak a pannon puma korszaka volt, nemcsak a "több pénzt az embereknek" időszaka volt, hanem ez az időszak volt az is, amit úgy szoktak emlegetni, megpróbálom pontosan idézni: hazudtunk reggel, éjjel és este. A Malév privatizációjának következménye, a Malév sorsa azt mutatta, hogy kérem szépen, ez nem a pannon puma korszaka volt, hanem annak az időszaka volt, amikor mondhatták, ezek szerint jogosan, az arra illetékesek, hogy hazudtak reggel, éjjel és este. Ebbe a korszakba, a "hazudtunk reggel, éjjel és este" korszakába lazán belefért egy bűnösen, no, nem jogi értelemben, mert arra nekünk nincs felhatalmazásunk, hanem erkölcsi értelemben bűnösen lefolytatott privatizáció. Az eredmény ismert, eladtuk a Malévet 200 millió forint készpénzért, plusz 30 millió euró tőkeemelésért, amit egyébként a vevő teljesített, és tett egy tőkejuttatási ígérvényt, amit viszont nem teljesített.

Érdekes volt a Malévet terhelő adósság megfizetésére vonatkozó konstrukció. Ez arról szólt, hogy bizonyos összegeket megfizetett, bizonyos tartozásokat megfizetett. A Magyar Fejlesztési Bank követelését bevitték egy tisztán állami cégbe, a Malév Vagyonkezelő Kft.-be, és a Malév azt vállalta, hogy ennek a kft.-nek fizeti meg a tartozást, amit azonban nem teljesített. Később erre a tartozásra egyébként állami garanciát kapott Magyar Fejlesztési Bank. Ez a tény, ez a körülmény okozta azt, hogy később, amikor a privatizációnak vége lett, illetve a Malév az új tulajdonosok irányítása alatt működött, tekintettel arra, hogy az az ígérvény, amit az előbb felolvastam, hogy mitől jó a KrasAir privatizálása az AirBridge útján, milyen ígérvények vannak, hogy az orosz utasokat ide lehet szállítani, Leonov Péter azt mondta, hogy hát, egy idő után Abramovics úr mögött megszűnt a politikai támogatás, a kinti cégei összeomlottak, képtelen volt azt a nem létező üzleti tervet teljesíteni, azt az ígéretet teljesíteni, hogy az orosz utasokkal feltölti a Malév kapacitását, és lazán vissza tudja fizetni a Malévet terhelő tartozást.

Na most, ez a tartozás okozta a Malév vesztét, miután nem történt meg a visszafizetése. Ez a tiltott állami támogatás volt az, amit a Malévnek 2012 elején egy összegben, ami mintegy 100 milliárd forintnak felelt meg, kamatos kamattal kellett visszafizetnie. Megjegyzem, hogy az előkészítés során az eljáró Burai-Kovács János ügyvédi irodája jelezte, hogy ez a fajta tartozásátvállalási konstrukció minden valószínűség szerint tiltott állami támogatásnak minősül. Mint jogvégzett ember, tudom azt, hogy vannak olyan helyzetek, amikor az üzleti érdekek felülírják a jogi tanácsadás tartalmát, de ez nem az a helyzet volt. Ennek az elodázása több száz milliárd forintos kockázatot jelentett. Általában, ahogy szokott lenni, ha egy sínen megyünk, előbb-utóbb jön a vonat, vagy hátulról, vagy szemben, kivéve, ha nem egy bezárt vasúti szárny, amit a szocialisták tettek az elmúlt 8 év alatt. Tehát azt lehet mondani, hogy ez a mutatvány az állami felelőtlenség csúcsaként, negatív példájaként megbukott. A Malév nem volt menthető.

Tisztelt Ház! Véleményem szerint és valószínűsíthetően, sőt a gazdasági bizottság jegyzőkönyvéből az tűnik ki, hogy az ott lévő szocialista képviselők véleménye szerint is a bizottság megfelelően tárta fel a privatizáció hátterét mindkét esetben. Bemutatta a döntés átláthatatlanságát, amely alkalmas volt arra, hogy a magyar érdekek érvényesítése ellehetetlenüljön. A döntések, a felek kapcsolatrendszere nélkülözte az üzleti tisztesség minimumát is. Nélkülözte a magyar érdekek védelmét, nélkülözte az üzleti óvatosság, az üzleti előrelátás, az üzleti kockázatelemzés minimumát.

Erre figyelemmel azt tudom mondani, hogy a bizottság alapos munkát végzett, a bizottság lehetőségeihez képest, miután nem nyomozó hatóság, olyan tényállást rögzített a jelentésben, amit, mint említettem, a gazdasági bizottság szocialista tagjai sem vitattak, ők azt vitatták, hogy miért nem vizsgálódott a bizottság 2010 után is, meg lehet nézni a jegyzőkönyvben, ezért a megalapozott tényeket tartalmazó és emiatt megalapozottnak tekinthető bizottsági jelentés elfogadását és a gazdasági bizottság határozati javaslatát is javaslom elfogadni a tisztelt Ház számára. Kérem, hogy ezt szavazataikkal támogassák.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Szórványos taps a kormánypárti padsorokban.)