Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Mélyen egyetértek azzal, amit államtitkár úr, illetve az előttem szóló képviselőtársaim is elmondtak, tehát a Jobbik képviselőcsoportja is támogatni fogja ezt a törvényjavaslatot. Mindazonáltal belvízi hajózással kapcsolatos törvényjavaslatok vitája alkalmával mindenképpen szólni kell néhány olyan dologról, ami véleményem szerint a magyar nemzetgazdaság szempontjából kardinális fontossággal bír.

Azt megállapította képviselőtársam is, hogy a Duna menti országok közül, hogyha Magyarországot nézzük, akkor bizony komoly hiányosságokat tapasztalhatunk a folyami szállítmányozás tekintetében, és hozzá lehet tenni egyébként, hogy a vízhasználat, illetve a vízszabályozás tekintetében is. Mire gondolok? Az éves szinten mintegy 275 millió tonna elszállításra kerülő áruból mindösszesen körülbelül 8 millió tonnányit szállítanak csak el Magyarországon folyami hajózás révén, ez pedig az össz­volu­mennek csupán a 3 százaléka, ami édes kevés, különösen, ha hozzávesszük mintegy viszonyítási alapként, mondjuk, a 32 százalékos hollandiai részarányt vagy a bőven 10 százalék feletti németországi arányokat. De ha Romániát vagy Szerbiát nézzük, akkor is azt kell mondani, hogy Magyarország komoly elmaradással küzd ezen a téren.

Ugyanez a helyzet a vízhasználat kapcsán is, hiszen éves szinten egy főre vetítve mintegy 12 ezer köbméternyi víz zúdul át Magyarországon, és ennek csupáncsak 5 százalékát, tehát fejenként éves szinten mintegy 600 köbméternyit hasznosít Magyarország. Ez nagyon kevés. Nem nevezhető éppen ezért csodálatra méltó dolognak az, hogy teszem azt, a Duna-Tisza köze, a homokhátság sivatagosodik el. Ezzel a kérdéssel is valamit kezdenünk kellene.

De azt is megvizsgálhatjuk, hogy az ezer megawattnyi villamosenergia-kapacitásból, amit a folyóink jelentenének, csupáncsak 50 megawattnyi van kihasználva. Nagyon jól tudjuk, hogy ez politikailag egy nagyon kényes terület, nagyon érzékeny, szenzitív téma, amikor az ember erről beszél, hiszen mind a mai napig ezt a területet meglehetősen sötétzöld tabuk uralják, viszont mi azt mondjuk, hogy ezeket a tabukat le kell dönteni, vagy legalábbis ezekről beszélni kell, szakmai és társadalmi vitát kell folytatni ezekről a kérdésekről, hiszen Magyarország gazdasága csak így fejlődhet. Így tudunk egyébként választ adni olyan kérdésekre is, hogy hogyan fordulhat elő az Magyarországon, hogy a termőterületeinknek csupáncsak 2 százaléka van öntözve, szemben mondjuk, a franciaországi több mint 20 százalékkal. Azt hiszem, hogy ez bűn, ez mindenképpen olyan hiba, mindenképpen olyan hiányosság, amivel nekünk valamit kezdeni kellene.

De mindenféle közlekedéspolitikai érvek is amellett szólnak, hogy a belvízi hajózást, a folyami szállítmányozást fejleszteni kellene, hiszen gazdaságossági érvek is emellett szólnak. Fajlagosan szemlélve mindösszesen egynyolcad az a költség, amibe egységnyi áru elszállítása belvízen kerül, a közúttal ellentétben. És ha környezetvédelmi indokokat is ideveszünk, akkor azt kell mondani, hogy az úgynevezett negatív externáliák folyami szállítmányozás esetében csupán az egytizenhetedét teszik ki a közúti szállítmányozásnak. Teljesen nyilvánvaló, hogy a károsanyag-emisszió is sokkal alacsonyabb ilyen formában. Éppen ezért mondja azt a Jobbik, hogy paradigmaváltásra lenne szükség, és ezt az előbb említett 3 százaléknyi részarányt mindenképpen növelni kellene. Egyébként európai uniós előirányzatok is vannak azzal kapcsolatosan, hogy első körben, mondjuk, a 300 kilométernél távolabbra irányuló desztinációk esetében 2030-ig, aztán 2050-ig kötött pályán, illetve a belvízen kell majd az összáru­mennyiségnek a 30, aztán 50 százalékát elszállítani. Ez teljes mértékben megfelel egyébként a magyar nemzeti érdekeknek is.

Nyugodtan ideszámíthatjuk azt a gazdaságossági érvet is továbbá, hogy egy olyan energiafüggő országban, mint Magyarország, ebben az energiaínséges időszakban nagyon fontos lenne megbecsülni ezt a szállítmányozási módot, és éppen ezért a Jobbik támogatja ezt a törvényjavaslatot, minden ilyen hasonló törvényjavaslatot támogatni tudunk, hiszen ahhoz, hogy a fölvázolt eléggé komor kép pozitív irányba tudjon elmozdulni, ahhoz kellenek az ilyen jó törvények, kellene egyébként a kikötőfejlesztés, a folyamiflotta-fejlesztés. Hozzáteszem, igen, tudjuk azt, hogy az elmúlt években több mint 50 milliárd forint értékben történt beruházás ilyen tekintetben. Ezeket is támogatni tudjuk, hogyha ezek átlátható, transzparens módon történnek, és nem valamelyik baráti oligarchának a zsebét gyarapítják, nem azt gazdagítják a továbbiakban is.

Ezenkívül egyébként a mederkarbantartásra is nagy szükség lenne. És itt van a legnagyobb hiányosság, amivel mi találkozunk. Előfordulnak évről évre olyan gyalázatos és megmagyarázhatatlan esetek, hogy több száz uszály vagy éppen hajó várakozik Magyarországon a szűk keresztmetszet miatt, olyan alacsonyra csökken a vízszint, ami már a hajózást is veszélyezteti, illetve alkalomadtán lehetetlenné teszi, ami komoly nemzetgazdasági károkat okoz. Éppen ezért támogatjuk a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének azon javaslatát, illetve felvetését, hogy a Duna Magyarországon 340 napon keresztül legyen hajózható. Ennek érdekében mindent el kellene követni; a mederkarbantartás lenne itt egyébként a leghangsúlyosabb, legkardinálisabb dolog, még akkor is, ha adott esetben ez olyan környezetvédelmi tabukat vagy dogmákat döntene le, amelyek káros módon megcsontosodtak itt Magyarországon. És akkor itt mindjárt gyorsan hozzá is teszem, hogy tőlünk nyugatabbra, mondjuk, Ausztriában vagy Németországban összesen 38 vízlépcsőt, illetve vízi erőművet építettek a Dunára, és egyáltalán nem nevezhetők ezek az államok környezetvédelmi szempontból valamiféle lator államnak, amelyek mostohán bánnának a természeti környezettel. Hisszük, valljuk azt, hogy a nemzetgazdasági, társadalmi érdekek igenis összeegyeztethetők a környezetvédelmi szempontokkal. Erre egyébként nekünk is van itt Magyarországon egy nagyon jó példánk, a Tisza-tó, amelyik egy ökológiai csoda, egy csodálatos turisztikai paradicsom, amellett egyébként, hogy áramot is termelnek az ott földuzzasztott vízzel.

Tehát ezekre a kérdésekre mindenképpen nagyobb hangsúlyt kellene fordítani a továbbiakban. Különösen akkor, hogyha megnézzük azt az irdatlan kártételt is, amit a Magyarországon keresztülzúduló nemzetközi tranzitforgalom nehéz-tehergépjárművei okoznak évről évre. A Levegő Munkacsoport egy néhány évvel ezelőtti tanulmánya szerint egyébként a nehéz-tehergépjárműveknek az éves kártétele Magyarországon az infrastruktúrában keletkező, nyilván nem szándékolt, de mégiscsak kézzelfogható és a magyar adófizetőknek komoly pénzébe kerülő kártétele, valamint az egyéb negatív externáliák éves szinten mintegy 900 milliárd forintos kiadást termelnek, és ennek 40 százalékáért a nemzetközi tranzitforgalom a felelős. Tisztelt Képviselőtársaim itt a kormánypárti padsorokban! Ilyenkor kellene azon elgondolkodni, hogy milyen egyéb olyan lehetőségek vannak most az önök kezében, aztán reményeink szerint 2018-tól a megalakuló Jobbik-kormányzat kezében, amelyek arra kényszerítenék ezt az átmenő forgalmat Magyarországon, hogy inkább a vízi útvonalakat használják ki, azokat vegyék igénybe, ezzel is forint tízmilliárdokat vagy adott esetben százmilliárdokat spórolva a magyar adófizető embereknek.

Szó volt itt a tiszai hajózásról is. Meg kell azért azt említeni, hogy Európán belül több mint 30 ezer kilométernyi belvízi hajózási útvonal található, ebből összesen körülbelül olyan 1400-1500 kilométernyi esik Magyarországra, és ezeknek - mint ahogy előbb is fölvázoltam - a kihasználtsága nagyon-nagyon elmarad attól a kapacitástól, amellyel egyébként ezek a vízi útvonalak bírnának.

(20.40)

Nem kell ezen csodálkozni, itt elhangzott, hogy a Tisza papírforma szerint Tokajig hajózható, de mindenki tudja, hogy a nyári 1,2 méteres vízállás nem teszi lehetővé, hogy ez a gyakorlatban is megvalósuljon. Ehhez további műtárgyakat kellene építeni a Tiszára is, ugyanúgy egyébként, ahogy a Duna kapcsán ezt már említettem. Enélkül a belvízi hajózás fellendüléséről, annak a nemzetgazdaságra való áldásos hatásáról beszélni a továbbiakban is csak illúzió marad. Pontosan olyan érdekesség vagy illúzió, mint amilyen, mondjuk, annak megemlítése, hogy az Európán belül végighúzódó legjelentősebb belvízi hajózási útvonal, a Duna-Majna-Rajna-csatorna, amely mintegy 3500 kilométeren keresztül húzódik az északi-tengeri Rotterdamtól a fekete-tengeri Szulináig, ennek a hajózási útvonalnak a földrajzi középpontja pontosan Magyarországon található Dunaalmásnál, és az a baj, hogy ez csak egy földrajzi középpont, nem váltunk logisztikai középponttá és ezáltal egyébként gazdasági, kereskedelmi középponttá sem azok miatt a hiányosságok miatt, amelyekről itt most már 11 perce beszélek.

Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Ezeken a dolgokon kellene javítani, és akkor talán valóban kézzelfogható valósággá válnának azok a szép szavak, amelyeket kormánypárti képviselőtársaim a magyar belvízi hajózásról és annak a jövőjéről fölvázoltak. Nagyon szépen köszönöm a figyelmüket. (Taps a Jobbik, az MSZP és az LMP soraiban.)