Felszólalás adatai

ELNÖK: Megkérdezem, kíván-e még valaki felszólalni. (Nincs ilyen jelzés.) Jelentkezőt nem látok. Így megkérdezem a Belügyminisztérium politikai államtitkárát, kíván-e válaszolni az elhangzottakra. (Jelzésre:) Nem kíván.

Tisztelt Országgyűlés! Az általános vitát a mai ülésnap végén zárom le. A benyújtott módosító javaslatokra figyelemmel a részletes vitára bocsátásra későbbi ülésünkön kerül sor.

Tisztelt Ház! Soron következik a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. Az előterjesztést T/16019. számon, a gazdasági bizottság ajánlását pedig T/16019/1. számon kapták kézhez a képviselők.

Megadom a szót Dióssy Gábor államtitkár úrnak, a napirendi pont előadójának, 20 perces időkeretben.

DIÓSSY GÁBOR gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A légi közlekedés mind hazánkban, mind pedig világszerte a gazdaság egyik dinamikusan fejlődő területe. Az ágazat előremutató és folyamatos változása a vonatkozó joganyag rendszeres felülvizsgálatát igényli.

A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. számú törvény jelenlegi módosítása elsősorban a Magyar Köztársaságnak a NATO-, illetve az európai uniós tagságából fakadó kötelezettségei végrehajtása miatt indokolt. A törvényjavaslat döntő részben olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek megteremtik a szükséges jogszabályi feltételeket az említett szervezetekben való eredményes tagállami működéshez. A NATO-tagsággal összefüggő kötelezettségek teljesítése megköveteli az ország légterének igénybevételével, valamint a légvédelmi célú készenléti szolgálatot ellátó állami légi járművek repüléseivel kapcsolatos szabályozás összhangjának megteremtését.

A javaslat ennek érdekében rögzíti, hogy a légtérrendészeti feladatok ellátása a NATO által elfogadott szabályozások alapján a honvédelmi miniszter hatáskörébe tartozik. Ezzel a rendelkezéssel a honvédelmi feladatok végrehajtását elősegítő és a nemzetközi követelményekhez is illeszkedő szabályozás jön létre.

Az Európai Parlament és a Tanács 2003/42/EK irányelvéhez igazodnak azok a módosítások, amelyek meghatározott személyi kör számára előírják a légi közlekedést veszélyeztető rendellenességek bejelentését. A légi közlekedési balesetekkel, repülőeseményekkel, rendellenességekkel kapcsolatos szakmai vizsgálatot független polgári kivizsgáló szerv végzi, amely ellátja továbbá a vizsgálattal kapcsolatos adatok és nyilvántartások kezelését is. Az így létrejövő adatbázis az Európai Uniónak a légi közlekedés biztonságát elősegítő közös adatbázisának is részét képezi.

A hatályos légiközlekedési törvény módosításával a kizárólagosan állami tulajdonban lévő Budapest-Ferihegy nemzetközi repülőtér kikerül a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvény hatálya alól. Így az ágazati törvény a jövőben nem tartalmaz majd koncessziós rendelkezéseket.

A javaslat a repülőtér működtetésének szabályait állapítja meg, amikor kimondja, hogy a magyar állam és a Budapest-Ferihegy nemzetközi repülőtér vagyonkezelője közötti vagyonkezelési szerződésnek tartalmaznia kell a működtetésre, a repülőtér-fejlesztésre, -felújításra, -karbantartásra vonatkozó kötelezettségeket és jogosultságokat is.

A működtetésre vonatkozó új szabályozás elengedhetetlenné teszi továbbá a Budapest-Ferihegy nemzetközi repülőtér azon vagyonelemeinek meghatározását, amelyek az állam kizárólagos tulajdonát képezik. A befektetői biztonság és a versenyegyenlőség érdekében szükséges egy olyan szabályozás kidolgozása, amely rögzíti a repülőtéri díjak képzésére vonatkozó alapelveket.

(15.40)

Ennek a követelménynek tesz eleget a javaslat 13. §-a, amely előírja az évente 250 ezer utas feletti forgalmat bonyolító nemzetközi kereskedelmi repülőtér igénybevételére vonatkozó díj megállapításának rendjét. Eszerint az árképzés elveit és módszereit a miniszter a pénzügyminiszterrel együttesen rendeletben állapítja meg, majd ezt követően a részletes szabályokat a repülőtér üzemben tartója szabályzatban határozza meg. Ily módon a versenyjogi szabályoknak és a nemzetközi normáknak is megfelelően minden egyes piaci szereplő által megismerhetővé teszik a repülőtereket igénybe vevők költségeinek meghatározását.

A törvényjavaslat a közösségi szabályozással összhangban a légi közlekedés védelmével összefüggő, a közösségi szabályok alapján előírt hatósági feladatok ellátása érdekében bevezeti a felügyeleti díj intézményét. Ezt az évente 250 ezer utas feletti forgalmat bonyolító nemzetközi kereskedelmi repülőtér üzemben tartója köteles negyedéves részletekben megfizetni a légiközlekedési hatóság részére. A felügyeleti díj éves mértéke utasonként 25 forint, de maximum évente 160 millió forint. Végül, de nem utolsósorban a javaslat az új közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás szabályairól szóló törvénnyel összefüggő technikai jellegű módosításokat, valamint a végrehajtást és a jogértelmezést segítő pontosításokat is tartalmaz.

Tisztelt Országgyűlés! A légiközlekedési törvény módosításáról szóló törvényjavaslat elfogadásával eleget teszünk a NATO-, valamint az európai uniós tagságból fakadó folyamatos jogszabály-korszerűsítési kötelezettségünknek. Egyidejűleg néhány fontos, a légi közlekedés biztonságát és fejlődését elősegítő jogintézmény is megvalósul, amely jelentős mértékben hozzájárulhat e közlekedési ágazat pozíciójának javításához.

E gondolatok jegyében kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a törvényjavaslatot megvitatni, jobbító szándékú javaslataikat megtenni és a kormány törekvéseit támogatni szíveskedjenek.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket.

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most a bizottsági álláspontok és az ott megfogalmazódott kisebbségi vélemények ismertetésére kerül sor, a napirendi ajánlás szerint 5-5 perces időkeretben.

A gazdasági bizottság ülésén kisebbségi vélemény is megfogalmazódott. Most megadom a szót Tompa Sándor képviselő úrnak, a bizottság előadójának.

DR. TOMPA SÁNDOR, a gazdasági bizottság előadója: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Képviselőtársak! A gazdasági bizottság a légi közlekedésről szóló törvényünk módosítását megtárgyalta, és a többség általános vitára alkalmasnak tartotta, azonban néhány szót erről a vitáról.

Ha a légi közlekedésről beszélünk, az emberek többségének elsőre a turizmus, a légiutas-szállítás jut eszébe, azonban mint ez a gazdasági bizottság korábbi üléseiről is már kiderült, és azt gondolom, hogy más szegmensei kapcsán is a parlamenti vitának világossá válik, a légi közlekedés fejlesztése egy-egy régió gazdasági felzárkóztatásának az első eleme szokott volt lenni a nemzetközi tapasztalatok szerint, valamint a fejlett légi közlekedés megléte, megjelenése a magas hozzáadott értéket képviselő iparágak jelenlétére utal.

Ezeknek a szempontoknak az előrebocsátásával, azt gondolom, elegendően indokoltuk azt, hogy nagyon fontos a törvényjavaslat, amely előttünk van és annak a módosítása, hiszen mint ahogy az államtitkár úr is az expozéjában erre utalt, mindenekelőtt egy alapvető jogharmonizációs feladatnak teszünk eleget, amikor ezt a törvényjavaslatot megtárgyaljuk. De túl ezen, eddig nem rendezett vagyonelemek rendezéséről, katonai kötelezettségek teljesítéséről és más olyan szabályozásokról, adatgyűjtésekről, illetve ezek biztosításáról és közzétételéről is szó van a törvényjavaslatban.

A gazdasági bizottság ülésén részletes vita bontakozott ki a törvényjavaslat kapcsán, ellenzéki padsorokban helyet foglaló képviselőtársaim több kérdéssel, illetve észrevétellel bombázták a tárca képviselőjét. Összességében úgy érzékeltem, illetve a bizottság többsége úgy érzékelte, hogy a felvetett kérdésekre, főleg ami a szakmai kérdéseket illeti, megbízható és megnyugtató válaszokat kaptak, ezzel együtt, ahogy jeleztem a mondandóm elején, a bizottság többsége tartotta általános vitára alkalmasnak.

Köszönöm szépen a figyelmet.

ELNÖK: Most a kisebbségi vélemény ismertetésére megadom a szót Latorcai János képviselő úrnak.

DR. LATORCAI JÁNOS, a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Amint az előbb hallhattuk dr. Tompa Sándor képviselőtársamtól a többségi vélemény megfogalmazása, ismertetése során, egyértelmű volt, hogy a bizottságban komoly vita bontakozott ki ezzel a törvényjavaslattal kapcsolatban.

A kisebbségi véleményt megfogalmazók is egyetértettek abban, hogy ez a törvénymódosítás részben szükséges, elsősorban azon területeken, amelyek a szakmai részek módosítását tartalmazzák, hiszen üdvözöltük és fontosnak tartottuk a törvény által bevezetett új rendellenességi fogalmat és ehhez kapcsolódóan a biztonsági szervezet feladataként kitűzött kivizsgálást, a Polébiszt. Úgy gondoljuk, legalább ilyen fontos és jó volt a PLH, tehát a hatóság jogkörének az erősítése, az üzemben tartó felelősségének a kiteljesítése.

Itt elsősorban az események, illetve a műszaki meghibásodások jelentési kötelezettsége szempontjából látunk nagyon fontos előrelépést, azonban volt a törvénynek két olyan része, amelyet igazából nem tudtunk elfogadni, amellyel semmiféleképpen nem tudtunk azonosulni, az egyik részt pedig igazából nem is tudtuk a magunk részére akár jogalkotói, főleg pedig kormányzati stratégia szempontjából magyarázni. Ugyanis nemrégen voltunk abban a helyzetben, hogy a privatizációs törvényt és annak a mellékleteit tárgyaltuk, és most ebben a törvényben tulajdonképpen lopakodva előjött újra a privatizáció, hiszen ha vissza tetszenek emlékezni, képviselőtársaim, amikor tárgyaltuk a privatizációs törvényt, illetve törvénytervezetet - éppen itt ül az egyik képviselőtársunk, akinek az előterjesztéséről van szó -, akkor abban szó sem volt a Ferihegyi repülőtér 25 százalék plusz 1 szavazatának az állami kézből való kikerüléséről. Most lám, lám, egyértelműen azzal, hogy ez a törvény itt kinyitotta a kaput, lehetőséget ad arra, hogy az elkövetkező időszakban ez a repülőtér akár száz százalékban is eladhatóvá váljon, azaz egy olyan privatizációs lehetőséget nyitott meg, amely a mi elképzeléseink és szempontjaink szerint semmiféleképpen nem elfogadható.

Volt még egy problémánk, amelyik bizonyára ma még nem fogalmazható meg egyértelműen, vagy a következményeit sem lehet igazán világosan látni, hogy a nem lajstromozott légi járművek nyilvántartását kiveszi az állami hatáskörből, és egy közelebbről ma még nem definiált társaság kezébe vagy lehetőségi körébe utalja. Ezt mi szintén nem tudjuk elfogadni azért, mert ebben a pillanatban ez is, nevezzük őszintén: a privatizációnak egy meghatározott változata, és mi úgy gondoljuk, hogy mindaz a komplexum, repülőtér amely ottani biztonság, biztonsági szolgáltatás vagy nyilvántartás, mind olyan fogalom, amely valamilyen formában az állam-, a nemzetbiztonság kérdéskörében is jelentős, és ebből a szempontból meghatározó, hogy átlátható szervezeti formában, átlátható gazdaság keretében történjen az üzemeltetés, amelyhez a 25 százalék plusz 1 állami szavazat részvétele az irányításban rendkívül fontos és nélkülözhetetlen.

Ezen feltételek alapján mi ezt a törvényjavaslatot nem tudtuk támogatni, tartózkodtunk.

Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: A honvédelmi bizottság ülésén kisebbségi vélemény is megfogalmazódott. Elsőként megadom a szót Vári Gyulának, a bizottság előadójának. A képviselő urat illeti a szó.

(15.50)

VÁRI GYULA, a honvédelmi bizottság előadója: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A honvédelmi bizottság május 24-én tárgyalta ezt a módosító javaslatot tartalmazó kis csomagot.

Három olyan területet tartalmaz ez a módosító javaslat, amely a bizottság többségének fontos, ezért 9 igen szavazattal, 6 nem ellenében és 2 tartózkodás mellett általános vitára alkalmasnak találtuk.

Hasonlóan a gazdasági bizottsághoz, ugyanazok a kérdések merültek fel a honvédelmi bizottságnál is, ami üdvözítő, hiszen nem szakmailag találtak benne kifogást a képviselőtársaim, főleg ellenzéki képviselőtársaim, hanem abból adódóan, hogy magával a privatizációval nem értenek egyet az ellenzéki képviselők, ezért nem tudták elfogadni a módosításnak ezen részét.

Hozzá kell tegyem azt is, hogy szakmailag teljes mértékben megfelel a törvény annak - ha eltekintünk attól, hogy a privatizációval nem értenek egyet -, amit a privatizációs törvény előír számunkra.

A lajstromra nem kötelezett légi járművek esetében a törvény ad egy olyan lehetőséget, hogy más szervezetnek is lehetősége nyílik ezen területen dolgozni. Nem hiszem, hogy itt egy burkolt privatizációról lenne szó - ez a bizottság ülésén felmerült -, itt olyan szervezetekre kell gondolni, mint például a Magyar Repülő Szövetség.

Még egyszer ismétlem, hogy 9 igen szavazattal, 6 nem ellenében és 2 tartózkodás mellett a bizottság általános vitára alkalmasnak tartotta.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm. Most a kisebbségi vélemény ismertetésére kerül sor. Megadom a szót Dobó László képviselő úrnak.

DR. DOBÓ LÁSZLÓ, a honvédelmi bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Valóban, a honvédelmi bizottság ülésén kisebbségi vélemény megfogalmazódott, de én azt gondolom, ellentétben Vári Gyula bizottsági tagtársammal, hogy ez nemcsak elvi, hanem egyben szakmai jellegű kérdés is volt, és ezt szeretném önöknek elmondani, megindokolni, hogy miért.

Elsősorban valóban úgy éreztük, hogy ez a törvénymódosítás bizonyos szempontból indokolt, bár hozzáteszem, hogy az indokoltságát tekintve sem teljes körű. Tehát mi azt gondoljuk, hogy bizonyos fajta szabályozások, amelyek a '97-es törvény újragondolása esetén bekerülhettek volna még a törvénymódosításba, nem kerültek be ebbe a szövegbe.

Másrészről viszont úgy látjuk, igen álságos dolog az Európai Unióra, illetve a NATO-ra való hivatkozással privatizációs szándékot belecsempészni ebbe a törvénybe, Márpedig itt ez történt, tisztelt képviselőtársaim, méghozzá szakmailag sem teljes mértékben indokolható módon, hiszen a Budapest-Ferihegyi nemzetközi repülőtér vonatkozásában, a kizárólagos állami vagyon korlátozása tekintetében nem kaptunk rá pontos és teljes mértékben kielégítő választ, hogy miért csak a légi irányítással kapcsolatos vagyonelemek, ingóságok maradnak meg a kizárólagos állami tulajdonban, hiszen mi azt gondoljuk, hogy egyéb más olyan ingóságok is vannak ezen a területen, illetve ebben az épületkomplexumban, ami szükségeltetik ahhoz, hogy minden tekintetben a nemzetközi repülőtér megfeleljen a kor kihívásainak.

Azon túl egy nagyon fontos problémára szintén a bizottsági ülésen figyelem összpontosult, miszerint a jelen lévő szakértőtől azt tudtuk meg, hogy a vagyontárgyak szétválasztása, azoknak a rendeltetésszerű lajstromozása, a vagyonkataszter elkészítésével kapcsolatosan vannak még problémás kérdések, vagy legalábbis erre nem kaptunk kielégítő választ. Hozzáteszem azt, hogy nyilván nem a jelen lévő szakértőnek volt ez a feladata, hogy erre pontos választ adjon, de senki más nem képviseltette magát a bizottsági ülésen, tehát nem tudtuk mástól megkérdezni ezeket a dolgokat.

Úgy látjuk jelen pillanatban, hogy egy nagy fokú rendezetlenség uralkodik az rt. kezelésében lévő vagyontárgyaknál, legyen az akár ingó vagyontárgy. Amíg ez nem rendezett, és ennek a szabályai nincsenek megállapítva, ezek nem elfogadhatóak, addig úgy látjuk, hogy ez a privatizációs előkészület, amire ebben a törvényben most mód és lehetőség nyílik, igen nagy mértékű vagyonvesztést eredményezhet.

Mindezek alapján, még egyszer megismételve azt, hogy a bizottság ellenzéki tagjai, bár még egyszer hangsúlyozom, hogy bizonyos szempontból elfogadhatónak tartják a törvénytervezet előirányzat-módosításait, mégis úgy gondolják, hogy ezek nem teljes körűek, másrészről nem tartják azt indokoltnak, hogy nemzetközi kihívásokkal, jogharmonizációval indokolva privatizációs célokat rögzítsünk a légi közlekedésről szóló jogszabálytervezetben.

Köszönöm a szót, elnök úr. (Taps az ellenzék soraiból.)

ELNÖK: Most megadom a szót Kékesi Tibor képviselő úrnak, a költségvetési bizottság előadójának.

KÉKESI TIBOR, a költségvetési és pénzügyi bizottság előadója: Elnök úr, köszönöm a szót. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Országgyűlés! A költségvetési bizottság a légi közlekedésről szóló törvény módosításával kapcsolatban többségi szavazással általános vitára alkalmasnak találta a jogszabálytervezetet. Alkalmasnak találta azért, mert már megszokottá válva ez a jogszabály is elsősorban az uniós, illetve itt egy jelentős másik nemzetközi szervezet, tehát a NATO mint nemzetközi szerződés jogharmonizációs kötelezettsége kapcsán került elénk. Lényegében meg kell szoknunk ezt a helyzetet, hiszen az Unióban is folyamatosan változnak a szabályok, új ajánlások születnek, és a magyar jogrendszer alapvetően transzferáló, átültető jellege miatt ez mind megjelenik a mi asztalunkon, át kell ültetni ezt a magyar jogrendbe.

Két lényegi pontot emelnék ki ezen jogközelítési kötelezettségek mellett, amivel a költségvetési bizottság támogatólag egyet is értett - ezek részben már érintésre kerültek, feszegettük őket. Az első ilyen témakör az, hogy korábban az állam kizárólagos tulajdonát meghatározó Ptv.-rendelkezés az egész Ferihegyi nemzetközi repülőteret ilyen formán tartotta számon. Úgy gondoljuk, hogy az uniós elvek, a versenysemlegesség megköveteli azt, hogy csak olyan vagyontárgyak kizárólagos állami tulajdona legyen kimondva, melyek valamilyen értelemben az állam elsődleges érdekét kell hogy szolgálják, és nem sérthetik más, ezen a területen tevékenykedő szervezetek versenyhez, versenyegyenlőséghez fűződő jogát.

A javaslat éppen ezért kiveszi a koncessziós szabályozás alól a repülőtér-üzemeltetési kötelezettséget, ezzel azonban egyben át is kerülne a közbeszerzés hatálya alá, ami egy ismert kivételi listával nem teszi lehetővé, hogy bármely tevékenységet állami megrendelés formájában - még ha állami tulajdonban is van - lehessen végezni, és csak egy nagyon szűk körben értelmezhető az egyébként Unió által elfogadott, a közbiztonságra való hivatkozás keretében, hogy mely tevékenységek, amelyek ilyen értelemben nem esnek tehát a közbeszerzés hatálya alá. Úgy gondolom, hogy ilyen tehát a légi közlekedésnek - a forgalom biztonsága érdekében - a földterülete és az ehhez tartozó felépítményei, a légi irányítás technikai, a fény-, illetve a navigációs eszközeinek a kizárólagos állami tulajdonban tartása, és természetesen a légi irányításhoz szükséges ingatlanok kizárólagos állami tulajdonban tartása. De a többi, eddig döntően ingóság kizárólagos állami tulajdonban tartása már nem indokolt.

A privatizáció ilyen formában való megteremtésének másik megjelenési formája a már hivatkozott privatizációs törvény záró rendelkezései közül a Budapest Airport 25 plusz egy százalékos tulajdonrészének a kivétele. Itt ugyan van egy kakukktojás is, hiszen nem pontosan világos, hogy az autókutató intézet miért került ebbe a törvényjavaslatba, talán nem is hasznos, ha itt beszélünk erről a kérdésről.

A másik ilyen terület, amivel a költségvetési bizottság komolyabban foglalkozott, ez a felügyeleti díj, tehát a repülőtér védelmével kapcsolatos új díjfizetés bevezetése. Azt gondoljuk, hogy bár Magyarországon egyetlen ilyen repülőtér van, ami ennek a kritériumrendszernek, tehát az évi 250 ezer fős utasforgalmat meghaladó kritériumrendszernek megfelel, ám remény van arra, hogy előbb-utóbb a Dunán túl, Dunán innen is lesznek olyan repülőterek, amelyek becsúszhatnak ebbe a rendszerbe, és akkor igencsak indokolt, hogy olyan védelemben részesülhessenek, aminek az anyagi háttere megvan.

Itt is bizonyos pontosítások, tehát az automatizmus mint díjképzés vagy mint díjmaximum meghatározása elgondolkodtató, de ez a 10 eurócentes összeg alig jelképes összegnek is nevezhető, mindenképpen azt a célt szolgálja, hogy az állam az utasok, az utasforgalom biztonságát felügyelve egy nagyobb és a versenysemlegességet is szolgáló rendszert biztosítson a jövőben valamennyiünk, a turistaforgalom, illetve az áruszállítás tekintetében is.

Ezzel együtt tehát a költségvetési bizottság többsége támogatta az előterjesztést, általános vitára alkalmasnak találta. Köszönöm a szót, köszönöm a figyelmet.

(16.00)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Most a vezérszónoki felszólalásokra kerül sor, a napirendi ajánlás szerint 15-15 perces időkeretben. Ezek közben kettőperces felszólalásokra nem kerül sor.

Elsőként megadom a szót Vári Gyula képviselő úrnak, az MSZP vezérszónokának. Képviselő úré a szó.

VÁRI GYULA, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Hazánknak a NATO-ban, illetve az Európai Unióban fennálló tagságából adódó kötelezettségeinek folyamatos végrehajtásához és a tagállamokban kiépülő egységes, határokon átnyúló rendszerekbe való megfelelő integrációjához a vonatkozó jogszabályok folyamatos felülvizsgálata és korszerűsítése szükséges. A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény elfogadása óta több alkalommal is módosult. A jelenlegi szabályozásra vonatkozó javaslat elsősorban olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek az államok együttműködéséből származó előnyökhöz juttatják a Magyar Köztársaságot a szükséges jogszabályi háttér megteremtésével.

A törvényjavaslattal érintett főbb módosításokról hadd szóljak egypár szót! A NATO-tagsággal összefüggő kötelezettségek teljesítése az ország légterének igénybevételével, illetve a légvédelmi célú szolgálatot ellátó állami légi járművek repüléseivel kapcsolatos szabályozás módosítását igényli. A NATO műveleti alárendeltségű, légvédelmi, készenléti elfogó légi járművek alkalmazásához Magyarország és a többi NATO-tagállam vonatkozásában is meg kell teremteni a légvédelmi feladatok végrehajtását és a légi közlekedés biztonságát egyaránt szolgáló szabályozást. A kormány e tárgyban született határozata alapján a módosítási javaslat a magyar légtér igénybevételét, az állami légi járművek alkalmazását és a légiforgalmi szolgálatok működését érintő rendelkezéseket tartalmaz. A légtérrendészeti feladatok pedig a NATO által meghatározott szabályok értelmében a honvédelmi miniszter hatáskörét képezik.

A módosítások másik fontos körét a Budapest-Ferihegyi nemzetközi repülőtér jövőbeli fejlesztéséhez szükséges jogszabályi háttér megteremtése indokolja. A repülőtér forgalmában az elkövetkezendő időszakban ugyanis jelentős forgalombővülés várható. A jelenleg üzemelő 2A, illetve 2B terminálok mára elérték kapacitásuk maximumát, s a felújított és hamarosan átadásra kerülő első terminál is a jelenlegi utasszám növekedési ütemét figyelembe véve maximum 3-4 évre oldja meg a kapacitásproblémákat. Nehézséget okoz továbbá, hogy a jelenleg működő terminálok építészetileg nem felelnek meg a repülőtéri üzemeltetés aktuális követelményeinek, nemzetközi összehasonlításban nagyon alacsony a kereskedelmileg hasznosítható terület aránya.

Mindezek alapján Budapest-Ferihegyi nemzetközi repülőtéren az elkövetkezendő években elengedhetetlen infrastrukturális fejlesztéseket kell végrehajtani. Ennek finanszírozásához azonban a rendelkezésre álló forrásokon túlmenően új pénzügyi konstrukció, nevezetesen a magántőke bevonása látszik a legmegfelelőbbnek. Ezzel megteremtődhet a versenyhelyzetnek való megfelelés és a fejlesztéshez szükséges források felhasználásának optimalizálása is. Ezt szolgálja a légiközlekedési törvény azon módosítása, amelynek értelmében az állam kizárólagos tulajdonát képező Budapest-Ferihegyi nemzetközi repülőtér működtetése kikerül a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvény hatálya alól. Így az ágazati törvény sem tartalmaz majd a jövőben koncessziós szabályokat.

Ez a változás elengedhetetlenné teszi a kizárólagos állami tulajdon körének pontos meghatározását, mivel a hatályos szabályozás szerinti definíció nem elegendő annak megállapítására, hogy Budapest-Ferihegyi nemzetközi repülőtér vagyonából mi tartozik kizárólagos állami tulajdonba. A jelenlegi helyzet szerint ugyanis a repülőtér teljes vagyontömege az állam kizárólagos tulajdonát képezi. Mivel a hatályos szabályok alapján Budapest-Ferihegyi nemzetközi repülőtér vonatkozásában minden érintett földterület, ingó és ingatlan vagyon kizárólagosan állami tulajdon, a szabályozásnak mind a működtetés, mind pedig a fejlesztés tekintetében hátrányos hatásai lehetnek. Ezért szükséges, hogy a módosítással kikerüljenek a kizárólagos állami tulajdoni körből a repülőtérhez tartozó ingóságok.

A repülőtér működéséhez szükséges, valamint a légi közlekedés biztonságát szolgáló alapvető berendezések azonban továbbra is állami körben maradnak. Tehát a légi közlekedés biztonságát szolgáló alapvető berendezések állami körben maradnak. Az Európai Parlament és a Tanács 2003/42/EK irányelveiben foglalt rendelkezések értelmében ki kell alakítani a légi közlekedés biztonságát befolyásolni képes azon események bejelentésének rendjét, amelyek veszélyeztetik vagy veszélyeztethetik a légi járművet vagy bármely más személyt. A jogharmonizációs kötelezettség az események bejelentésére való kötelezettség meghatározására, a bejelentések és az ezekkel kapcsolatos adatok kezelését végző szervezet kijelölésére, valamint egyes adatvédelmi rendelkezések megalkotására vonatkozik.

A közösségi irányelvvel összhangban a feladatokat a független baleset-kivizsgáló szerv látja el. A bejelentési kötelezettségre vonatkozó hatályos törvényi rendelkezéseknek, az irányelveknek megfelelő kibővítések útján nagyobb eséllyel lehetséges a légi közlekedés biztonságát veszélyeztető események megelőzése. A fennálló szabályozás módosítása révén lehetőség nyílik továbbá arra is, hogy a lajstromozásra nem kötelezett légi járművek vonatkozásában erre a célra létrejött szakmai szervezet vagy szervezetek a légiközlekedési hatóságtól egyes, tételesen felsorolt feladat- és hatásköröket átvegyenek. E megoldás révén a légi közlekedésnek ezt a rendkívül gyorsan fejlődő ágát annak a legnagyobb szakmai ismerettel rendelkező résztvevői a jövőben önszerveződés útján igazgathatják.

Kedves Képviselőtársaim! Tudniuk kell azt, hogy jelen pillanatban Magyarországon a lajstromra nem kötelezett légi járművek olyan számban vesznek részt, ami a régi, tradicionális lajstromra kötelezett légi járművek számát három év alatt többszörösére haladta.

A polgári légi közlekedés biztonsága területén közös szabályok létrehozásáról szóló rendelet - az Európai Parlament és a Tanács 2320/2002/EK rendelete - és az annak alapján kiadott közösségi rendeletek új feladatokat írtak elő a légi közlekedés védelmében. A tagországok kötelesek a nemzeti polgári légiközlekedési programon kívül képzési és minőségbiztosítási programokat is kidolgozni, valamint azokat működtetni, továbbá a közösségi jogszabályokból adódó új feladatokat is elvégezni. Az új feladatok jó része azonban nem köthető egyedi hatósági aktushoz, hanem folyamatos felügyeleti tevékenység ellátását igényli. Éppen ezért egyedi hatósági eljárási díj megállapítása sem lehetséges.

A feladatok ellátása ugyanakkor jelentős anyagi erőforrásokat igényel a hatóság részéről, amelyeknek a fedezetét meg kell teremteni. A hatályos szabályozás alapján a légi közlekedés védelmének költségei az utasokra átháríthatóak. Jelenleg Budapest-Ferihegyi nemzetközi repülőtér esetében utasonként ez 3,5 euró biztonsági díj beszedését jelenti. Ebből a díjból a repülőtérre települt, a légi közlekedés védelmében közreműködő hatóságok a légi közlekedés védelmi tevékenységét fogják finanszírozni. Az újonnan megjelenő feladatok jelentős része azonban a légiközlekedési hatóságnál jelentkezik, miközben a repülőtér által szedett díjból nem részesül.

A törvényjavaslat ennek kiküszöbölése érdekében a közösségi szabályozással összhangban, a légi közlekedés védelmével összefüggő hatósági feladatok ellátása érdekében bevezeti a felügyeleti díj intézményét. Ezt az évente 250 ezer utas feletti forgalmat bonyolító nemzetközi kereskedelmi repülőtér üzemben tartója köteles negyedéves részletekben megfizetni a légiközlekedési hatóság részére. Az így beszedett felügyeleti díjat a légiközlekedési hatóság csak a légi közlekedés védelmével kapcsolatos feladatainak ellátásával összefüggésben használhatja fel.

Az Európai Unióban érvényesülő piacliberalizáció, valamint a befektetők védelme szükségessé teszi, hogy módosításra kerüljenek az évente 250 ezer utas feletti forgalmat bonyolító nemzetközi kereskedelmi repülőtér igénybevételére vonatkozó díj képzését meghatározó rendelkezések is.

(16.10)

A javaslat szerint az árképzés elveit és módszereit a jövőben a gazdasági és közlekedési miniszter a pénzügyminiszterrel együttesen rendeletben állapítja meg, míg a részletes szabályokat az így kialakított elvek mentén a repülőtér üzemben tartója határozza meg. Ezzel lehetővé válik, hogy az érintett piaci szereplők teljeskörűen megismerhessék a repülőterek igénybevételével járó költségeket. A törvényjavaslat végül, de nem utolsósorban jogtechnikai jellegű módosításokat, pontosításokat is tartalmaz.

Tisztelt Országgyűlés! A légi közlekedésről szóló törvény módosításával azon túlmenően, hogy eleget teszünk a NATO-, illetve az uniós tagságból folyó jogalkotási, jogharmonizációs kötelezettségeinknek, egyidejűleg egy korszerűbb, a légi közlekedés mindenek felett álló biztonságát, illetve az ágazat fejlődését elősegítő szabályozást teremthetünk. Kérem ezért, hogy a kormány által előterjesztett törvényjavaslat elfogadását támogatni szíveskedjenek.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm. Most megadom a szót Márton Attila képviselő úrnak, a Fidesz-képviselőcsoport nevében felszólaló képviselőnek. A képviselő urat illeti a szó.

MÁRTON ATTILA, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Országgyűlés! Több előadó szájából is elhangzott már, hogy miért is kell ez a törvénymódosítás: a NATO-tagságból, illetve az európai uniós tagságból adódó jogharmonizációs kötelezettségek, illetve ezek felülvizsgálata miatt.

Ha nagyon röviden, két vagy három mondatban szeretném összefoglalni, hogy számunkra milyen olvasata van ennek a törvénynek, akkor talán úgy lehetne megfogalmazni, mi az, ami bekerült, és számunkra szakmailag némi módosítással, pontosítással elfogadható lenne - azért itt is több kérdés van, amely még tisztázásra szorul -; melyek azok a dolgok, amelyeknek meglátásunk szerint nagyon-nagyon fontosaknak kellett volna lenniük, de most kimaradtak ebből a törvénymódosításból; a harmadik, ami miatt számunkra így, ebben a formában elfogadhatatlan ez a törvényjavaslat, ez pedig a Budapest Airport Rt. privatizációs kérdései. Nos, vezérszónoklatomban ezen tematika szerint szeretnék néhány gondolatot elmondani erről az előttünk lévő törvényjavaslatról.

Kezdjük tehát a legelején: mi az, ami bekerült, és némi pontosítással számunkra akár elfogadható is lenne? Ilyenek az állami légi járművek alkalmazásának lehetőségei, a légiforgalmi szolgálatok működésének szabályozása, a repülőeseményekkel, rendellenességekkel kapcsolatos szakmai vizsgálatok és az új fogalmak bevezetése, a Polgári Légiközlekedési Hatóság jogkörének és lehetőségeinek bővítése, a légi közlekedés védelmével kapcsolatos intézkedések. Ezek azok a paragrafusok, amelyek ugyan kívánnak némi kis elemzést, és talán módosító javaslatokkal még tovább finomíthatók, és ha csak ezek lennének benne a törvényjavaslatban, akkor valószínűleg még támogatni is tudnánk. Menjünk tehát végig sorban!

A légügyi hatósági jogkörök kiterjesztésével kapcsolatos észrevételek. Két új dolog is bekerült a 4. §-ba, a légiforgalmi biztonsági határozat, illetve a légiközlekedési védelmi határozat hatóság által történő meghozásának lehetősége. Itt azonban felvetődik néhány kérdés. A közelmúltban a közigazgatási eljárási törvény itt volt a Ház előtt, és abban a közigazgatási eljáráshoz kapcsolódóan bizonyos szabályok változtak meg, ennek ellenére sem látjuk tisztán és világosan, hogy miért kell itt egyébként - ha lehet úgy fogalmazni - a közigazgatási eljárásban is rendhagyó módon olyan intézkedéseket, illetve olyan jogkört adni a hatóságnak - ha még pontosabban akarok fogalmazni, akkor úgy mondhatnám, a jogorvoslati lehetőség elhagyását törvényben rögzíteni -, amely azért véleményünk szerint komoly eljárásbeli gondokat és problémákat eredményezhet. Utalni szeretnék arra, hogy nincs felülvizsgálati lehetőség, csak bíróságon lehet ezeket a határozatokat megtámadni, és a kiadott határozatok elleni felszólamlás semmiféle halasztó hatállyal nem jár. Mi úgy látjuk, megfontolásra érdemes, hogy csak bizonyos körre kellene ezt leszűkíteni, mert ezek azért olyan lépéseket, intézkedéseket eredményezhetnek, amelyek nem biztos, hogy egyértelműen előremutató szándékúak. Itt ezen majd módosító javaslatokkal szeretnénk finomítani és pontosítani.

Jónak találjuk a balesetek, rendellenességek, események jelentési kötelezettségeit, különösen azt, hogy a Polgári Légiközlekedési Hatóság, illetve a Polébisz felé kinek, milyen esetekben, milyen konkrét ügyekben van jelentési kötelezettsége. Úgy gondolom, hogy a 66. §-ban megfogalmazottak valóban a légi közlekedés általános biztonságának javulása felé mutatnak. Itt nagyon komoly szigorítások vannak, komoly feladatok hárulnak a Polébiszre, illetve a Polgári Légiközlekedési Hatóságra is, de még egyszer mondom, véleményünk szerint is ezek olyan tervezett lépések és jogszabályi pontosítások, amelyek számunkra is elfogadhatóak és előremutatóak.

Egy közel egyéves problémát oldana meg - feltételes módban fogalmazok - a 67. §, ugyanis a légi közlekedés védelmében bevezetésre kerül a 25 forint/utas díj, amelyet a 250 ezer fő feletti forgalmat lebonyolító repülőterek a Polgári Légiközlekedési Hatóságnak fizetnének. Amikor azt mondom, egy közel egyéves problémát old meg, akkor utalni szeretnék arra, hogy amikor ez feladatként előírásra került a Polgári Légiközlekedési Hatóság számára, akkor ennek a feladatnak az ellátására semmilyen költségvetési finanszírozást nem kaptak. Most úgy látszik, a kormány rájött, hogy itt azért vannak problémák - ez jó, ez dicséretes -, még azt is lehet mondani, hogy ennek az összegnek a nagyságrendje is körülbelül elfogadható, azonban egy nagy gond van: mai információim és tudomásom szerint a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál egyébként nincs olyan szakmai szervezet, osztály, igazgatóság, ahol szakképzett, valóban ezen a területen szakképzett, jártas és gyakorlattal rendelkező emberek lennének, akik ezeket a kifejezetten speciális szakmai feladatokat el tudnák látni.

A gond tehát ott van ezzel a bizonyos 67. §-sal, hogy nincs hozzárendelve az összeghez szakmai szervezet, annak a szakmai szervezetnek a pontos feladatköre nincs lehatárolva, és az sem, hogy milyen létszámmal működhetnének. Úgy gondolom, ennek mindenképpen orvoslásra és módosításra kell szorulnia, hiszen így egyébként az az összeg, amelyre a PLH-nak nagyon nagy szüksége van, tulajdonképpen a semmibe menne oda, hiszen nincs pontosan definiálva, hogy kiknek, milyen szakembereknek, milyen szervezeti formában kellene ezeket a védelmi és ellenőrzési feladatokat ellátniuk. Tehát itt mindenképpen javításra és pontosításra van szükség.

Többször elhangzott már a lajstromozásra nem kötelezett légi járművek ügye. Mi úgy látjuk, hogy ha a PLH hatásköréből és rálátásából kikerülnek ezek a légi járművek, az egy kicsit a szabadosság irányába fog elmenni, nem biztos, hogy ez így, ilyen formában teljesen jó lesz.

Szintén azt mondom, szakmailag elfogadhatók lennének a Polébisszel kapcsolatos rendelkezések a 64. § esetében, a rendellenesség fogalmának bevezetése, a Polébiszre vonatkozó szakmai vizsgálatok és azok előírása a Polébisz, illetve az üzemben tartó számára, azonban itt megint csak van egy lyuk a szabályozásban: ugyanis a Polébisz feladata lesz egy komplett rendszer létrehozása, működtetése, adatok karbantartása, ehhez viszont ismereteink szerint semmi külön pénz, forrás, költségvetési lehetőség nem áll rendelkezésre. Tehát azért itt is érdemes lenne végiggondolni, hogy ha valakinek feladatot adunk, akkor ahhoz milyen költségvetési forrásokat rendelünk hozzá. No, ezek azok a szakmai kérdések, amelyek benne vannak a törvényben, és bizonyos módosításokkal még elfogadhatóak is lennének.

Mi az, ami kimaradt a törvényből? Sajnálatos módon a légi járművek biztosítására vonatkozó kitételek, amelyek különösen az utóbbi időben nagyon-nagyon nagy port kavartak fel a hazai légi közlekedés résztvevői között. Ezek, hogy, hogy nem, kimaradtak ebből a törvényi szabályozásból. Szeretnék utalni rá, hogy a hatályos légiközlekedési törvény 69. §-áról van szó, ahol egyébként a jelenleg már hatályos európai uniós irányelvekkel pontosan ellentétes, egy régi felelősségbiztosítási és biztosítási rendszerre utal a törvény.

(16.20)

Csak szeretném jelezni a minisztérium hivatali apparátusának, hogy ezekből egyébként komoly perek is lehetnek: könnyen meglehet, hogy adott esetben bizony a magyar államot citálják a brüsszeli bíróság elé, ha, ne adj’ isten, valamilyen légi közlekedéssel kapcsolatos baleset bekövetkezik, és egy harmadik fél kártérítési igénnyel lép fel, hiszen tételes ellentmondás van a jelenleg már hatályos brüsszeli rendelet, illetve a magyar írott törvény betűje között.

Szintén idecsatlakozik, hogy a kormánynak feladata lenne minél hamarabb a 39/2001-es kormányrendelet felfrissítése, aktualizálása, újraírása, lehetőség szerint olyan módon, hogy vegye figyelembe a hazai kisgépes repülés sajátosságait, és ne ölje meg a rendeletek szó szerinti átvételével, hanem az EU-szabályozásban meglévő mozgási lehetőségeket használja ki.

Ezúton is szeretném kérni a kormány jelen lévő képviselőjétől, államtitkár úrtól, hogy tolmácsolja ezt az apparátusnak, és jó volna, ha a rendelettervezetet majd egy szakbizottsági egyeztetésre, mondjuk, a gazdasági bizottság elé be tudnák hozni, hiszen nagyon fontos és húsba vágó kérdésekről van szó.

Még egyszer szeretném jelezni: ezekre vonatkozóan semmilyen kitétel nincs a törvénymódosításban, és az a baj, hogy mivel nem nyílt meg a jelenleg hatályos törvény 7. része, még csak módosító javaslatot sem tudunk hozzá benyújtani, tehát ezt mindenképpen orvosolni kellene. Végül, de egyáltalán nem utolsósorban, ami a törvényben benne van, de számunkra elfogadhatatlan és ami miatt azt mondjuk, hogy így sajnos összességében ezt a törvényt nem tudjuk támogatni, az a Budapest Airport Rt. privatizációjával kapcsolatos kérdések.

Bizottsági véleményekben is elhangzott már - és ez mindegyik bizottsági tagnak szemet szúrt -, hogy bizony itt olyan törvények kerülnek most módosításra - legalábbis a kormány szándéka szerint -, amelyeket egyébként éppen tegnap végszavaztunk, hiszen kormánypárti képviselők indítványaként a privatizációs törvény melléklete került itt be, és abban szó sem volt arról, hogy a Budapest Airport Rt. ma hatályos, tartósan állami tulajdonban maradó részét bárki is nullára kívánta volna csökkenteni.

Ráadásul ez most úgy történik meg, hogy lássuk be, a kevesek által olvasott zárórendelkezések között van eldugva, aki tehát nem betűről betűre értelmezve a törvény rendelkezéseit olvassa át ezt a tervezetet, akár át is futhat fölötte vagy elsikkadhat, ugyanakkor pedig tudjuk, hogy egy több száz milliárdos vagyonelemről van szó. Úgy látjuk és az általános véleményünk ez, hogy teljesen felesleges egy jól működő, gazdaságosan működő, nagyon nagy eredményességgel stabil piacon működő, jelenleg állami tulajdonban lévő részvénytársaságot privatizálni. Ez pontosan olyan, mintha a Szerencsejáték Rt.-t kívánná valaki eladni.

Egy monopolpiacon, dinamikusan növekvő piacon nagy nyereségességgel működő, garantált állami bevételt produkáló, fejlesztéseihez szinte számolatlanul rendelkezésre álló forrással rendelkező állami céget kívánnak most eladni. Ez teljes egészében elfogadhatatlan. Ráadásul mindezt úgy, hogy egyébként olyan tevékenységeket szeretnének külön privatizálni - csak szeretném pontosan jelezni, hogy a 14. § (4), illetve (5) bekezdéséről van szó -, mint például a több milliárd forintos forgalommal rendelkező földi kiszolgálás, amely a repülőtér definíciójából is kikerülve önállóan és szabadon privatizálható. Ez azt jelenti, hogy valaki, aki majd ehhez - gondolom, nem túl drágán - hozzájut, az bizony hosszú-hosszú esztendőkre egy jól fejlődő, dinamikus piacon, megint csak egy jól jövedelmező üzletágban tuti üzletet kaphat, és hogy erre még biztosíték is legyen - a 14. § (5) bekezdése, ahol még egyébként ezzel a majd önállóan működő üzletággal a már privatizált Airport Rt.-nek még szerződéskötési kötelezettsége is lesz -, mindez törvénybe iktatott módon.

No, ezek azok a paragrafusok, amelyekre azt mondjuk, hogy kérem szépen, ezek számunkra elfogadhatatlanok, mert értelmetlenek, és így, ebben a formában teljes egészében az állami vagyon elherdálását szolgálják. Mindezekre tekintettel tisztelettel kérem a kormány képviselőjét és kormánypárti képviselőtársaimat is, vegyük ki az Airport Rt. privatizációjára vonatkozó részeket, módosítsuk, finomítsuk azokat a szakmai kitételeket, szakmai paragrafusokat, amelyek a törvényben jelenleg megtalálhatóak, mert ebben az esetben részünkről is elfogadhatóak lesznek.

Amennyiben a privatizációs részek benne maradnak, úgy meggyőződésünk szerint nem fogjuk tudni ezt a törvénytervezetet támogatni.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)