Felszólalás adatai

Nehéz helyzetben sikerült egy ilyen törvényt megalkotni, amelynek mégsem ez a jelentősége elsősorban, hanem az, hogy rendet csinál, lehetőségeket ad, és tulajdonképpen egy olyan szolgáltatási színvonal lehetőségét teremti meg, amelyet tőlünk elsősorban nyugatabbra, de most már északabbra is Európa országaiban láthatunk, ahol a közösségi közlekedés fontos. Fontos azért, nemcsak szociális szolgáltatásként, hanem fontos azért, mert a közösségi közlekedés azzal, hogy kevesebb zajt, szennyezőanyagot bocsát ki, különösen a városokban az egyedüli lehetőség a fenntartható fejlődés megvalósítására, egyedüli lehetőség a közlekedés megvalósítására. Ezért kell a közösségi közlekedést preferálni, támogatni - ez szinte ma már közhelynek számít -, és ehhez is ez a törvény járul hozzá, hogy ezt megfelelően megtervezhessük. Azt is el kell mondani, hogy hosszas egyeztetés előzte meg a törvény létrehozását, azt gondolom, éppen ezért, hogy a szakmai szervezetek, civil szervezetek is részt vehettek, tehát valóban nagyon sok ágazatot, a közlekedési ágazat egyes részeit magában foglaló törvényt sikerült megalkotni.

Azt szokták kérdezni, hogy mi lesz mától, hogyha ezt a törvényt megalkotjuk. Nyilvánvalóan csoda nem lesz, tehát máról holnapra a közösségi közlekedésben a szolgáltatók - a MÁV, a Volán, a BKV - helyzete nem fog megoldódni, mégis lehetőséget kínál már a középtávú tervezésre is. Azzal pedig egyértelműen, hogy egységes irányítást tesz lehetővé, előírja például a közlekedésszervezők meglétét, megerősíti egyébként már a gyakorlatban is működő Budapesti Közlekedési Központ szerepét, egyértelműen előírja azt, hogy mi a feladata a szolgáltatásmegrendelőnek, mi a feladata a szolgáltatásmegvalósítónak, igenis lehetőség van hatékonyabb közlekedés megszervezésére, amely természetesen forrásokat takaríthat meg, jelentős forrásokat, hisz itt egypár százalékos hatékonyságjavulás is már milliárdos nagyságrendeket eredményezhet, mindezt úgy, hogy ha megfelelő színvonalon, egységesen valósítják meg, akkor egyben magasabb szolgáltatási szintet is hozhatnak létre.

A piac szabályozása rendkívül fontos. Talán a legegyszerűbben ezt a taxivállalatoknál lehet látni, ez elsősorban budapesti probléma. Itt is támogatjuk azt, hogy többlépcsősen, végül is az önkormányzatok kezében lesz a pontos szabályozás, de a kormányzat is szabályozhatja az alapvető indokokat, hogy megfelelő színvonalú, megfelelő méretű, megfelelő felszereltségű taxik álljanak rendelkezésre. Azt hiszem, láthatjuk azt a világ nagyvárosaiban, hogy egységesen megjelenő, megfelelő felszereltségű taxik állnak elő. De itt sem dönthet a piac, itt is kiszolgáltatott az igénybe vevő, ezért célszerű ezt megvalósítani, de erre is természetesen, nyilvánvaló, hogy az önkormányzat határozza meg, nyilvánvaló, hogy fokozatosan, a vállalkozók érdekeit, szempontjait is figyelembevevően van lehetőség.

Ennél sokkal bonyolultabb természetesen a közösségi közlekedés helyzete, ahol az egységes szabályozásra ugyanígy szükség van, hiszen akkor lehet közös menetrendet készíteni, akkor lehet igazából összehangolni a MÁV- és a Volán-járatok közlekedését. Megerősíti a törvény ezeket a lehetőségeket, és a későbbiek folyamán ennek a bevezetésével is javulhat a szolgáltatás színvonala, és forrásokat is meg lehet egyúttal takarítani.

Kritikaként szokott megfogalmazódni, az ellenzék természetesen megfogalmazhatja, és fölnagyít egyes dolgokat, amelyek a tervezetben benne vannak, itt is elhangzott az előbb, hogy a vasúti szolgáltatást ki lehet váltani. Ha a törvénytervezetet figyelmesen elolvassák, ez egyáltalán nem hasonlítható a korábbi neoliberális kormányzat intézkedéseihez, és itt elő van írva még a törvényben is gondosan, hogy csak abban az esetben, ha ez nem járul környezetvédelmi és minden egyéb szempontból hátránnyal, főleg, ha az igénybe vevők számára nem hátrányosabb, akkor kérheti a vasúti szolgáltató ezt a megoldást. Tehát én azt gondolom, hogy ezt csak ritka esetben és nagyon indokolt esetben, de voltak olyan esetek egyébként az elmúlt évtizedekben is, amikor az ott lévők beleegyezésével történt ez meg, hiszen távol volt a vasút a településtől, adott esetben ilyenkor előfordulhat, hogy a buszközlekedés hatékonyabb, de ez egyedi esetekre igaz, és nem jelenti a vasúti közlekedés háttérbe szorítását.

Ugyancsak az igényvezérelt közlekedésről el kell mondanom, azért furcsa, hogy az ellenzék egyes képviselői ezt kifogásolják, mert gondolom, akkor megállt az idő, vissza akarják forgatni az idő kerekét, hisz Európában mindenütt alkalmazzák ezt. Igenis kétségtelen, hogy ennek vannak olyan veszélyei, hogy nem megfelelően alkalmazzák, de mindennek van veszélye, és ugyanakkor ez nagy előrelépést jelent, hiszen egyes országokban, különösen a kisebb településeken már pontosan ez teszi lehetővé például, hogy idős emberek, mozgássérült emberek nem is a buszmegállóban, hanem ott szállhassanak föl például, ahol kérik, vagy adott esetben akkor, amikor ők jelzik, a busz akkor tér ki, és veszi fel az utasokat. Csak itt megjegyzem, elhangzott, hogy nincs mindenkinek internete, de mobilja gyakorlatilag már mindenkinek van, és ezek a szolgáltatások például ott, ahol korszerű rendszerek működnek, mobilon is megrendelhetők. De ezek is apró részletek, mert egészen biztos, hogy ez csak egyes esetekben történhet meg, ahogy egyébként most uniós forrásokból az ország több területén fejlesztik a közösségi rendszereket, és ez az igényvezérelt utasközlekedés része már, de mondom, nyilvánvaló, hogy ez csak kiegészítő része, de ez is a hatékonyság javítása és a szolgáltatási színvonal emelése irányába hat.

A hatóság szerepét is megfogalmazza pontosabban a törvénytervezet, ez az európai uniós jogrenddel összevágóan az utaspanaszok jobb kezelésére is lehetőséget ad, sőt biztosítja a lehetőségét, hogy ne csak a szolgáltatásbiztosító céghez, hanem a hatósághoz is fordulhat az utas, tehát ez is az utasok érdekében történik.

A törvény lehetőséget ad a biztonságtechnika alkalmazására, tehát például a törvény általi lehetőségekkel a közbiztonság is jelentősen javítható. Erre is azt kell mondanom, hogy álszent módon a korábbi évtizedekben nem szabályozták. Megfelelő adatvédelemmel ellátva, azt gondolom, igen fontos ez, különösen a nagyvárosokban, hogy mindezt meg lehessen valósítani, mert hiába csinálunk komoly forrásokból közösségi közlekedést, tehát jó busz- és akár kötöttpályás közlekedést, hogyha a közbiztonság nem megfelelő, akkor nem fogják használni. Erre számos példát lehet találni a világban, és ez is a versenyképességét növeli a közösségi közlekedésnek.

Természetesen fontos az is, hogy megteremti a lehetőségét annak is, hogy megfelelő legyen az ellenőrzés, ez is a források biztosítását jelentheti, hiszen, mint ismerjük, van például olyan cég a Magyar Államvasutaknál, amelyiknek a finanszírozás mellett komoly problémája a bliccelés is. Tehát nyilvánvalóan itt is mindenkinek az az érdeke, hogy a menetdíjat befizessék, és azoktól, akik nem fizették be, megfelelően be lehessen hajtani.

El kell mondani azt is, a törvény előírja pontosan, hogy hogyan kell a szolgáltatókat versenyeztetni, hol, milyen formában, országosan, regionálisan, elővárosi vagy helyi szinten, itt lehetősége nyílik az egyes vonalaknak.

(10.50)

Nem mazsolázhatók ki, mint ahogy az előbb elhangzott már, egyes vonalak, a törvény is leírja azt. Természetesen én értem, hogy erre gondoltak, hisz az elmúlt időszakban voltak ilyen kezdeményezések, és a privatizációt azért is ismerjük negatív fogalomként a közszolgáltatások terén, mert főleg a szocialista kormányok alatt valóban megtörtént több ágazatban, az egészségügyben például, hogy a jobb szolgáltatásokat kimazsolázták, leprivatizálták, és az államnak maradt a nehezebb szolgáltatás.

A törvény, e tervezet készítői erre is gondolnak, hisz egyértelműen megtalálható a törvényben, hogy ha a szolgáltatást, a szolgáltatót jelentős érdeksérelem éri, akkor semmiképpen nem kerülhet sor akár egy vonalnak a külön szerződésbe adására is. Ez pedig nyilvánvalóan az ottani szolgáltatóknak nem lehet érdeke. Tehát sem a kis forgalmú, sem az igen nagy forgalmú vonalaknál általában ez nem célszerű, egyes vonalaknál jöhet szóba. Én azt gondolom, hogy ez is csak verseny.

Tehát itt is igazából az, ami már egyébként a fővárosban is szóba került, ez javíthatja elsősorban a buszközlekedés feltételeit rendkívül pontosan, és megteremti itt is a hatóságok szerepét, a szabályozás szerepét, hisz erre is a világból számtalan negatív példát ismerünk, ahol a közösségi közlekedésben nem rablóprivatizációt hajtottak végre, mint a szocialista kormányok alatt, akár az angol privatizációra gondolunk, amely vasútban sem volt igazán sikeres, és veszélyeket tartalmazott. Tehát szó sincs ilyesmiről.

A piac szabályozása és a közlekedésszervezők meghatározása biztosítja azt, hogy az utas érdekei érvényesüljenek.

El kell még mondani azt is, amit itt kifogásként hoztak, a minimális alapszolgáltatás biztosítását. Ezt is előrelépésnek kell tekinteni, előrelépésnek szakmailag mindenképpen, mert hosszú-hosszú évtizedek óta nem lett ez megfogalmazva, és igenis ez szükséges. El kell mondani, hogy mintegy 10 százaléknál a településeknél ez egyébként előrelépést is jelenthet, hisz ez a minimális szint azt jelenti, hogy reggel, délben, este is kötelesek szolgáltatást biztosítani.

Megfogalmazza a törvény még azt is, hogy a vonzáskörzetekben átszállás nélkül, a megyeszékhelyekre maximum egy átszállással és a fővárosban pedig maximum két átszállással minden településről el kell jutni. Lehet, hogy ez riasztónak tűnik a fővárosból nézve, de a kistelepülésekből, mondjuk Zala, Vas vagy Somogy megyéből nézve bizony sok település számára előrelépést is jelenthet. Tehát azt hiszem, az esélyegyenlőséget is mindenképpen növeli, és előrelépést jelent, nemcsak az, hogy önmagában megfogalmazásra került, hanem az is, hogy ez mindenképpen előrelépés.

Azt gondolom, hogy ugyancsak előrelépés a minimális, elégséges szolgáltatási szint megfogalmazása, amely szintén kiválthatja a bírálat tárgyát, hogy miért 66 vagy 50 százalék. Úgy gondolom, az, hogy ezzel ezt sikerült megfogalmazni az egyeztetések után, azt jelentheti, hogy igenis egységesen lehet ezt kezelni. Ez elegendő egyébként arra, el kell mondanom, hogy ha csúcsórában ez megvalósul, akkor ez mindenképpen elégséges ahhoz, hogy a szakszervezetek vagy az érdekvédelmi szervezetek is ki tudják fejezni, hiszen látható lesz, hiszen a csúcsórákban például a fővárosban nagyon sokszor közel 100 százalékos az igénybevétel. Tehát ez is alkalmas arra, hogy megfelelő érdekérvényesítés legyen, de mégis ugyanakkor az utazók érdekeit is figyelembe veszi.

Ki kell emelnem még két, talán kisebb kérdést, de mégis elvileg fontos kérdést, a határon átnyúló közlekedés ügyét, amely ebben a törvényben teszi lehetővé azt, hogy bizonyos határon átnyúló buszjáratokra is megfelelő finanszírozási hátteret teremtsünk. Ez fontos azért, hogy ezekben a határokban, ahol egyébként is ma is életszerűen használják, továbbra is a vonzáskörzetek megfelelően a határon átnyúljanak, és úgy használhassuk. Igazából ez is egy kis, apró részlete annak, hogy fölszámoljuk a határokat, amik a korábbi elképzeléseinkben szerepeltek.

Ilyen apróság még az iskolabusz koordinációjának a megteremtése. Ez a kistelepüléseken és településeken fontos kérdés lehet. Itt is arról van szó, hogy ez csak koordinációt jelent, tehát az iskolabusz alkalmazását a közösségi közlekedés szolgáltatójával egyeztetni kell. Ez is jelent hatékonyságjavulást, az eszközök jobb kihasználását jelenti.

Nagyon fontos, elhangzott már, de nagyon fontos, még egyszer hadd említsem meg azt, hogy egységes fejlesztést fogalmazhat meg, írhat elő a kormány. Ez azért fontos, mert például főleg a Volánnál vagy akár Budapesten a különböző közlekedési szolgáltatóknál lehetett látni - a Volánnál országosan, a közlekedési zrt.-nél Budapesten és környékén -, hogy különböző technikai fejlesztésekben gondolkodnak, holott nyilvánvaló, hogy az utasok számára az a célszerű, ha egységes jegyrendszer van, egységes technikával, egységes informatikai rendszerrel, ugyanazt a jegyet használhatják, ugyanúgy használhatják különböző közösségi közlekedésre. Nyilvánvaló, hogy ez olcsóbb is az országnak, hogyha egységesen lehet használni különböző cégeknél ugyanazokat a jegyeket, kedvezményeket, bérleteket, mert nyilvánvaló, hogy a következő években, annak ellenére, hogy a forrás kevés, ezeket az eszközöket használni kell, hisz a fővárosi közlekedésnek a szégyene az, amit megörököltünk, hogy éppen olyan lyukasztósjegy-rendszerek vannak, amik most már a világ kevésbé fejlett részein is mosolyt váltanak ki. Tehát azt gondolom, az elektronikus jegyek bevezetése nem várhat magára, nyilvánvaló, hogy megfelelő előkészítéssel, de a törvény ennek is megteremti a hátterét, és ezt biztosítja.

Tehát összefoglalva, azt gondolom, hogy a frakció részéről is meg kell köszönnünk az előterjesztőknek, hogy megalkották hosszas egyeztetés után ezt a kerettörvényt, amely biztosítja a közösségi közlekedés előnyben részesítését, de elsősorban biztosítja azt, hogy akik Magyarországon közösségi közlekedést, vasutat, buszt kívánnak igénybe venni, vagy akár taxit kívánnak igénybe venni, vagy később, amikor e lehetőségeket kihasználva megjelenik a pontos szabályozás, fokozatos bevezetéssel megvalósítva korszerűbb szolgáltatást hatékonyabb módon tudnak biztosítani, biztosítva a technikai fejlesztéseket.

Azt is el kell mondani, hogy természetesen egy vitatott kérdés maradt, a munkavállalói hozzájárulás kérdése. Azt gondolom, ebben az esetben is azt kell mondanom, hogy a világ számos táján alkalmazzák ezt, hogy a munkaadók fizetik a bérletek nagy részét. Ebben az esetben itt a helyi közlekedésnél váltott ez ki vitát. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy ennek a bevezetésénél alkalmazkodni kell nyilvánvalóan a tehervállaló képességhez, tehát azt gondolom, ahogy itt elhangzott, államtitkár úr is említette, ebben még további egyeztetések várhatók, illetve egyeztetések eredményének a beillesztése a jogalkotási menetrendbe.

Tehát nem biztos, hogy az egyébként helyes elv alkalmazása a mai időkben pont a legalkalmasabb, valóban a minimálbér környékén élők további terheinek megjelenítése, bár igaz, hogy a munkaadókat terheli, de talán későbbi időpontban, egységesen kezelve a különböző kedvezményrendszereket, jobban összehangolható. Erre vonatkozóan nem az egyeztetés során, hanem az utóbbi időben érkeztek észrevételek, tehát ezeket javasoljuk megfontolásra, és természetesen a frakció is ezeket a kérdéseket meg fogja vitatni.

Egy apróságot szeretnék még mondani a végére, a hosszirányú vízi szolgáltatásokat, de a közlekedést szeretőknek ez a kedvence Budapesten, hogy miért nem használjuk a Dunát közösségi közlekedésre. Nem könnyű kérdésről van szó, hisz nyilvánvaló, hogy pillanatok alatt itt sem lehet látványos eredményt produkálni, de a törvény ennek a lehetőségét is megteremti.

Tehát azt lehet mondani, talán ezzel kívántam szemléltetni, hogy minden egyes részletre kiterjed a törvény, ezért köszönet az előterjesztésért, és a frakció természetesen, amint említettem, a munkaadói hozzájárulás kérdését kiemelve nyitott az apró részletek pontosítására, de támogatjuk, és kérjük a törvény elfogadását.

Köszönöm a figyelmüket. (Szórványos taps a kormánypárti sorokból.)