Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

ANDER BALÁZS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Állam­titkár Úr! Jómagam a költségvetés közlekedéssel kapcsolatos részeihez szeretnék hozzászólni, a közlekedéséhez, amely minden ember életére óriási befolyással bír, hatással van mindenre, legelébb a gazdaságra, különösen, ha arra gondolunk, hogy teszem azt, a GDP-hez mért export-import arány Magyarországon meghaladja a 60 százalékot. De hatással van a környezetvédelemre, a személyes kapcsolatokra, a biztonságra és a mobilitás révén az olyan dolgokra is, mint például az oktatási vagy az egészségügyi rendszerekhez való hozzáférés.

Közlekedésfejlesztéssel kapcsolatosan egy megszokott életkép, amint mondjuk, egy projektátadón kormánypárti politikus, orcáján üdvözült mosollyal átvágja a szalagot. Nyilván ellenzékből mi avatni nem tudunk, viszont, ha máskor nem, akkor legalább egy ilyen költségvetési vita során elmondjuk, hogy mit kellene még csinálni, mi az, amit másként kellene csinálni.

Ez egy ilyen sport, ilyen az élet, mindannyian csináljuk a saját magunk dolgát. Persze kormánypárti oldalról joggal érvelhetnek azzal, hogy a problémákat önök is ismerik, az ellenzéki szövegelés mellé társítsunk forrásokat is. Bizony, forrásokat, amelyekben nem dúskálunk, éppen ezért mondjuk azt, hogy jobbikos kormányzat esetén megfogadnánk Pokorni Zoltán szavait, aki azt mondta, hogy le kell vágni annak a kezét, aki belenyúl a kasszába. Na most, egy-egy ilyen projekttúlárazás kapcsán igenis valami ilyesmit kellene csinálni azokkal, akik a már amúgy is teletömött, degeszre tömött zsebükbe lapátolnak újabb milliárdokat, elszívva egyébként a forrásokat, ezeket a szűkös forrásokat olyan fejlesztési és jogos fejlesztési igények elől, amelyekkel valamit kezdeni kellene.

Mivel éves szinten körülbelül 150 millió fizető utasról beszélhetünk, és ott van még a nyugdíjasok ugyan ingyen utazó, de annál aktívabban utazó hatalmas nagy tömege is, valamint mintegy 50 millió tonnányi áru, ezért beszéljünk a vasútról, hiszen ezt az áruszállítást, ezt a személyforgalmat a vasút bonyolítja le. Nézzük azt, hogy mire lenne nagyon sürgősen szükség ezen a területen, mert ugyan beszélhetünk IKOP-os meg CEF-es európai pénzekről, de jó tudni, hogy a felújítás egészen egyszerűen nem tart lépést az amortizációval sem, csak a törzshálózat fejlesztési igénye eléri a 3000 milliárd forintot, és akkor még nem beszéltünk a hálózat 40 százalékát alkotó és sokszor végletekig lepusztult regionális mellékvonalakról, amelyen ‑ a korrektség kedvéért ne hallgassuk el ‑ csupán az utasok 5 százaléka utazik, és a vasúti árforgalomnak csupán 2,5 százaléka bonyolódik rajtuk. Viszont vidékmegtartó erejük ennél sokkal-sokkal fontosabb, fenntartásuk éppen ezért nem gazdaságossági, hanem társadalompolitikai szempontból indokolt, ilyen szempontból nagyon fontos.

A törzshálózat és még a kormány szerint is mindenképpen megőrzendő versenyképes mellékvonalak együttes hossza olyan 6 ezer kilométert tesz ki. Alapesetben harmincévente szükséges lenne ezeknek a felújítása, ami évente 200 kilométert jelentene, csakhogy ezzel szemben azt látjuk, hogy éves szinten 20-25 kilométer felújításáról van szó, jó esetben uniós forrásokból elérhetjük a 60-65 kilométert is. Úgyhogy nem csoda, hogy 3400 kilométeren állandó sebességkorlátozás van érvényben, és még az európai törzshálózatba illeszkedő vonalakon is 30 százalék feletti a lassújelekkel korlátozott szakaszok aránya. Tessék fellapozni, mondjuk, egy rendszerváltás előtti menetrendet, és megnézni azt, hogy az eljutási idők nagyon sok esetben gyalázatos módon nőttek, éppen ezzel párhuzamosan a kötöttpályás közösségi közlekedés vonzereje pedig csökkent.

(15.50)

A magyarországi 7700 kilométeres pályahossznak csak 37 százaléka villamosított, szemben mondjuk, a Nyugat-Európában átlagosnak tekinthető 50 százalékkal, de kiemelhetném Svájcot, ahol ez elérte, illetve meg is haladta a 95 százalékot. És ha azt akarnánk, hogy Magyarországon is, mondjuk, ilyen 50 százalékos arányban legyen a vágányok felett felsővezeték, akkor bizony azt kell megállapítani, hogy még legalább ezer kilométernyi vasútvonalat kellene villamosítani Magyarországon. Amíg nálunk a kétvágányú vonalak aránya csupán 15 százalékos, Nyugat-Európában ez 40 százalék feletti.

Ha a teljes TEN-T hálózatot kétvágányúvá tennénk, akkor tudnánk tulajdonképpen csak megközelíteni ezt a nyugat-európai szintet. Sajnos hosszan lehetne még sorolni a karbantartás évtizedes hiánya miatt lerobbant műtárgyak borzalmas eseteit, például a korridorvonalak folyami vasúti hídjainak az állapotát, vagy éppen a sokszor bangladesi miliőt idéző vidéki állomásokat, várótermeket itt bemutatni. Mindez igaz egyébként a járműállományra is, hiszen üdítő látvány, mondjuk, egy-egy Flirt motorvonat, de nem szabad arról megfeledkezni, hogy ez csupán a személykocsi-állo­má­ny­nak alig több mint 10 százalékát teszi ki.

Éppen ezért üdvözöljük a MÁV szakemberei által Szolnokon kifejlesztett IC plusz kocsiknak a jövőbeni üzembe helyezését. Most húsz darabról van szó, de ne feledjük el, hogy száz darab kellene évente ahhoz, hogy megújuljon 30 év alatt a mostani flotta. A 900 mozdony és a jó 2600 személykocsi átlagéletkora már öt, illetve három évvel túllépte a 30 éves tervezési élettartamot, de ha ezt az irányt tartják, tehát a hazai gyártókapacitást próbálják feléleszteni, azt csak támogatni tudjuk. Szemük előtt az 1900-as és az 1906-os párizsi és milánói világkiállítás sikere lebegjen, ahonnét a magyar vasúti járműkonstruktőrök nagydíjjal érkeztek haza.

A sokszorosan túlterhelt EU-s operatív programokra és a még szűkösebb hazai büdzsére ilyen feladatok várnának, államtitkár úr, ezért nem vagyunk hajlandóak elfogadni azt, hogy pazarló módon bánjanak ezekkel a forrásokkal, és a túlárazott projektek révén még jobban gazdagodhasson a politika kegyét élvező haveri kaszt vagy éppen a felcsúti Döbrögik.

És amiről eddig beszéltem, az csak a vas meg az aljzatbeton, tehát a dolog hardver része, viszont a MÁV-ot 37 ezer dolgozója működteti, akikkel hát sokszor igen pofátlan módon próbálnak meg elbánni, igen csúnya módon próbálnak meg rajtuk spórolni. Nyilván itt most nem az ötmilliós havi fizetéssel jutalmazott felső vezetőkről van szó, hanem azokról a keményen dolgozó, korán kelő kisemberekről, akikre olyan sokat hivatkoznak. Nélkülük a vasútüzem biztonságos működése teljes mértékben elképzelhetetlen. Viszont néhány éven belül ezekből az emberekből négyezren nyugdíjba vonulnak, és az utánpótlás bizony akadozik. Ennek több oka is van. Egyfelől a munkakörülmények, amelyek javításához megint csak három dolog kellene, pénz, pénz, pénz, másfelől pedig ott van a sokszor kontraproduktív továbbképzéses vizsgáztatási rendszer, amivel szintén valamit kellene kezdeni, mert inkább riasztja a jelentkezőket, harmadszor pedig ott van a bérezés meg­kerülhetetlen kérdése, ami a vezéreknek ‑ is­mét­lem ‑ ugye, busás apanázst jelent, viszont az egyszerű vasutasoknak egyáltalán nem vonzó, legfeljebb a minimálbérrel versenyképes az, amit kapnak.

Ismeretes az is, hogy a MÁV évekig nem fizette ki a túlórapótlékokat mintegy tízezer vasutas számára, aztán hosszas huzavona után jogerős bírósági döntés mondta ki azt, hogy a munkáltatónak részletes elszámolás alapján három évre visszamenőleg ki kell fizetni a dolgozóit, illetve ki kell pengetni a lenyúlt milliárdokat. De hogy ne örüljenek a keményen dolgozó kisvasutasok, bizony ismét egy nagyon csúnya húzásra vetemedne a kormányzat, hiszen új javaslattal álltak elő, és ennek elfogadása esetén 10-15 százalékkal csökkenthetnek az amúgy is nyomorúságos keresetek a készenléti jellegű munkakörben foglalkoztatottak esetében. Ez teljes mértékben elfogadhatatlan. Ha a vonatszerelvények nem is, de a munkásnyomorítás úgy hasít a vasút területén, mint a francia TGV, ezt kell mondani.

Ezeket a Latin-Amerikát idéző bérkülönbségeket szintén csak nem tudjuk tolerálni. Ezeknek az elmélyítése elfogadhatatlan, de ha a kormány érdekei úgy kívánják, akkor úgy látszik, hogy bármikor képesek még a munka törvénykönyvének a vonatkozó fejezetét is átírni ennek érdekében.

Márpedig ez tényleg felháborító, visszataszító, elfogadhatatlan, és ugyanez a helyzet a közösségi közlekedés másik igen fontos területén, az autóbuszos személyszállításban dolgozók esetében is. Hasonló munkásellenes bérezéssel találkozhatunk, lassan lasszóval kell majd fogni oda a munkaerőt. Elmennek, Nyugat-Európába vándorolnak, ahol megfizetik őket. Azt kell mondani, hogy a dolgozói szegénység nemcsak a futószalagok bérrabszolgáit, hanem már a közösségi közlekedési ágazat munkavállalóit is nagyon komolyan sújtja, fenyegeti. És ha már az autóbuszos közlekedésről volt szó, lassan május közepe van, többször ígérték, ugye áprilisra a távolsági és az elővárosi autóbuszos személyszállítási tender kiírását. Ez még mindig nem jelent meg, sőt arról is vannak pletykák, hogy nem is lesz ilyen az idén. Sem az idei költségvetésben, sem pedig a jövő évi költségvetésben nem találunk olyan forrásokat, ami a távolsági közúti közlekedési társaságok járműparkjának a megújítására utalna.

Ha a most elhangzott legfrissebb ígéretek a hazai autóbuszgyártás felvirágoztatásáról is annyit érnek majd, mint az eddigi fogadkozások, akkor bizony a vidéki közösségi közlekedés járműparkja végletesen lezüllik, hogy aztán az vagy a nemzetközi vállalkozások használt buszainak, vagy pedig a fuvarozó haveroknak legyen a zsíros üzlete. Nem lehetnek illúzióink ezzel kapcsolatosan sem. Ebben az esetben nagyjából ugyanaz fog történni, mint ami megtörtént a fővárosban.

Kiszervezés kiszervezés hátán, a munkavállalói jogok megvonása, a közpénzek elszórása és a multi autógyártó cégek támogatása az irányított import buszvásárlásokkal, a hazai mérnöki és gyártói kapacitásoknak, a munkakultúrának a teljes elsorvasztása. Nagyon reméljük, hogy tényleg betartják majd most a szavukat, és nem így fognak történni a dolgok. Különösen, ha azt vesszük figyelembe, hogy újraiparosításról beszélek, ami a gazdaság egyik sarokköve kéne hogy legyen legalábbis, meg arról, hogy öt százalékra kellene felpörgetni a GDP-növekedést. A volános járműpark előbb-utóbb kényszerű cseréje viszont óriási piacot jelentene a még talpon maradt hazai gyártóknak.

A miniszterelnöki szentencia, amelyik a focira vonatkozott, nevezetesen, ha egyszer már voltunk a világ élvonalában, akkor újra ott a helyünk, azt szeretnénk, hogy ne csak erre a focira vonatkozzon, hanem igenis az autóbuszgyártás területére is. Ez az 5400 darabos elöregedett járműflotta villámgyors cserére szorul, 1400-at azonnal le kellene cserélni, utána pedig évente 500 új autóbuszra lenne szükség a Volánoknál. Két választási ciklusnyi idő alatt jó 500 milliárd forint maradhatna itthon, meg pár ezer szakmunkás, akik itthon lelnének munkát, nem pedig külföldön. De amíg olyan tenderbotrányok vannak, jönnek elő, mint amilyenekről a napokban hallhattunk, ez sajnos nem fog bekövetkezni.

(Az elnöki széket Sneider Tamás,
az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

Tisztelt Képviselőtársaim! Véleményünk szerint a közlekedés egyes területei költségvetési finanszírozásának megítélésénél abból a megközelítésből kell kiindulni, hogy a közlekedés is elsősorban nemzeti ügy legyen. Tudjuk, hogy az Európai Unió, illetőleg a nemzetközi nagyvállalatok, a globalista világgazdaság elvárásai a nemzetközi fő szállítási útvonalak kiépítésének kedveznek, ezért hazánk uniós és globális gazdaságtól leszakadt térségeinek elérhetősége másodlagos szemponttá vált a Fidesz-kormány alatt is. Egyrészt üdvözlendő, hogy nagyrészt uniós finanszírozásból az európai szállítási korridorokat jelentő vasútvonalak fejlesztése folyik; arra kérjük önöket, hogy a mohó kisgömböcöket egy kicsit fogják vissza itt. Sőt, a kormány a 2016. évi 222 milliárdos fejlesztést is jócskán meghaladó 280 milliárdot szán a hazai gyorsforgalmi hálózat kiépítésére, másrészt viszont el kell mondani, hogy továbbra is alárendelt marad a meglévő nem fő közlekedési út- és vasúthálózat fejlesztése és annak fenntartása. Bár a közúthálózat fenntartási költségvetésében előrelépést jelent a jövő évi büdzsé, az ott tervezett keretösszeg, de egyéb közútfejlesztési feladatokra is mindössze alig hatmilliárd forinttal találkozhatunk.

Ráadásul a nemzetközi és elővárosi vasúthálózaton kívüli, vidéki vasutak fejlesztésére sem jut egy fillér sem. Meggyőződésünk, hogy ezeket a forrásokat bővíteni, a finanszírozási aránytalanságokat pedig mérsékelni kellene. Annak, hogy a vidéki Magyarország közlekedési infrastruktúrájának ennyire alárendelt szerep jut, súlyos következményei vannak és lesznek. Persze vannak szerencsés kivételek; ha mondjuk, egy előkelő kormányzati potentát uradalma a közelben terül el, akkor ott könnyen megvalósulhat útfelújítás. Ilyen, mondjuk, a 6212-es számú mellékút Agárd és Zichyújfalu között, ami, mondjuk így egy átlagos halandónak nem sokat mond.

(16.00)

De ha hozzárakom azt, hogy a közelben helyezkedik el L. Simon László úr borászata és panziója, akkor máris világossá válik a dolog. Nos, erre az útra majdnem 1 milliárd forintot költenek, amíg szűkebb pátriámban, mondjuk, az idén Somogyországban csupán 4 milliárd forint jut útfelújításra, ami teljes mértékben elfogadhatatlan.

Kistérségeink, falvaink sok helyen kiürülnek a már itt fölvázoltak okán is. A fiatalok elköltöznek, mert nemcsak elfogadható burkolatú utak, hanem működőképes vasutak sincsenek. A vidéki Magyarország telis-teli van zsákfalvakkal, Somogy megye településeinek egynegyede például ilyen, amelyeknél az összekötő utak, hidak hiánya miatt a napi munkába járás, a kistérségi vagy pedig a megyei közintézmények megközelítése a legtöbb ember számára lehetetlen. Tetemes időráfordítással jár, pluszköltségekkel, a közlekedésre fordítandó idő pedig egyre csak nő.

Szeretnék itt még egyszer utalni egy bizonyos Ribakov nevű szerző „Az Arbat gyermekei” című mű­vére, ahol az író a tömeggyilkos kommunista diktátor, Sztálin szájába adta az elhíresült mondatot, miszerint ha nincsen ember, nincsen probléma. Úgy látszik, ezt adaptálják a kistelepülésekre is, mondván, ha nincs aprófalu, akkor nincs probléma ‑ szo­morú. Rendszeresen hallani ezt az okfejtést, hogy azért nincs szükség a kistelepüléseken napi három autóbuszjáratnál többre vagy két vonatra, mert azokkal úgysem utazik senki. Sőt, sok esetben már hétvégén sincsen busz egyes településeken, és Csonka-Magyarországon van 150 olyan település, ahonnét bizony nem lehet beérni reggel 8 órára a közeli városközpontokba. Kérdezem, milyen jövő vár így ezekre a településekre. Egyenes út a biztos pusztulásba.

Megfelelő összehangoltságra lenne szükség ahhoz, hogy a kistérségi központokba, a megyeszékhelyekre el tudjanak jutni az emberek és a hazautazás kínálata is meglegyen. Így lesz perspektíva a vidék előtt. Nagyon szépen köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik soraiban.)