Felszólalás adatai

BAUER TAMÁS (SZDSZ): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Kóródi Mária képviselő asszonnyal közösen a 8., a 418. és a 736. pontokban módosító javaslatokat nyújtottunk be, amelyek tartalma a 4-es metró finanszírozása. A 2000. évben 32,5 milliárd forintot javaslunk a bíróság által megítélt hátralék teljesítésére, 2001-ben pedig 28 milliárd forintot a 2001-ben esedékes költségek fedezetére.

Ezt a javaslatunkat három tekintetben kell indokolnom; egyfelől jogi tekintetben. Két ítélet született, amelyekben a magyar bíróság kimondta, hogy a kormány, a magyar állam és a Fővárosi Önkormányzat között kötött szerződés a metró építésére hatályos. Ezzel kapcsolatban a Fidesz oldaláról megkérdőjelezték, hogy vajon volt-e joga a magyar kormánynak 1998 tavaszán ilyen szerződés aláírására a Fővárosi Önkormányzattal. Természetesen volt joga, ez egy hosszú évek alatt előkészített megállapodás volt. De ha önök ezt kétlik, akkor meg kell kérdeznem, hogy van-e joga a Fidesz-kormánynak olyan megállapodások aláírására, hogy az M1-es autópálya finanszírozását olyan hitelekből oldják meg az átütemezés során, amelyek törlesztése a választások után kezdődik. Vajon van-e joga a Fidesz-kormánynak olyan hitelszerződések kötésére az M3-as autópálya finanszírozására, amelyek finanszírozásáról senki sem tudja, hogy törlesztésük mikor kezdődik? Van joga. Az más kérdés, hogy helyes-e így finanszírozni valamit. Egy kormánynak erre van joga, és az előző kormánynak is volt joga.

Azt gondolom tehát, hogy ha megszületett a harmadik ítélet ez év szeptemberében, amely a főváros követeléseit megalapozottnak ítélte, és kötelezte az államot az elmaradt és esedékes fizetésekre, akkor a 2001. évi költségvetésben az Országgyűlés köteles a fedezet biztosítására. Amennyiben a fellebbezés után másképp fog dönteni a másodfokú bíróság, akkor majd nem kell teljesíteni ezt a kifizetést, de a költségvetésbe be kell állítani ezt az összeget.

A jogi indoklás mellett közlekedéspolitikai szempontból is indokolt feltenni a kérdést. Szükség van 4-es metróra Budapesten? Még senki nem tagadta a Fideszből, hogy szükség van. Újabban kezdik azt mondani, hogy ehelyett tömegközlekedéssel. Ezzel kapcsolatban rá kell mutatni arra, hogy a budapesti fő közlekedési irányok közül az észak-pesti, a dél-pesti, a kelet-pesti és a közép-budai, napi 100 ezer körüli utasszámmal járó irányokra megépült a metró. A dél-pesti irány hasonló vagy még nagyobb utastömeget vonz, ezt az utastömeget felszíni közlekedéssel elszállítani környezetbarát módon nem lehetséges.

Kétségtelen és vitathatatlan, hogy hosszabb távon a 4-es metró megépítésére szükség van. Egészen a '98-as... (Varga Mihály: Ötösre is!) Az 5-ösre is szükség lesz. A '98-as önkormányzati választásokig ezt a Fidesz is támogatta, amióta elvesztette a fővárosi választást, azóta rájött (Varga Mihály közbeszól.), hogy mégsem tartja időszerűnek. Hangsúlyozni kell azt is, hogy előálltak az utolsó pillanatban ezzel a bizonyos "2 plusz" állítólagos megoldással. A 4-es metró óránként mintegy 15 ezer feletti utasszámából ez a úgynevezett 2-es meghosszabbítás csak az egyharmadát vinné el. A legnagyobb terhelésű szakasz, Kosztolányi Dezső tér és Kálvin tér közötti szakasz utasterhelését nem csökkentené, vagy annak csak egy kisebb részét venné el, tehát a feladatot a "2 plusz" metróval nem lehet megoldani. Egyébként is egy ilyen öszvér megoldást csak az javasolhat, aki nem gondolja komolyan, hogy valaha is meg akarja oldani a Dél-Buda-Rákospalota tengely külön szintű metróval való megoldását.

Tisztelt Országgyűlés! Ez tehát a 4-es metró szükségességének jogi és budapesti közlekedéspolitikai megoldása. Miután az időm elfogyott, az érvelés harmadik pontjára majd a televíziós idő után, egy másik felszólalásban térek vissza.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MSZP és az SZDSZ soraiban.)