A felszólalás szövege:

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Miniszterelnök-jelölt Úr! Tisztelt Ház! Felszólalásomban erősíteni szeretném az előttünk lévő kormányprogramon végighúzódó szándékot. Érdemes végigmenni közösen ezen az úton - erre most lehetőségeink is kínálkoznak -, mert megváltozhat a falu és a vidék képe, új magyar ipar jöhet létre, megerősödhetnek a hazai kis- és közepes vállalatok, Magyarország a térség pénzügyi és logisztikai központjává válhat, és hogy ezek a folyamatok már egy tudásintenzív gazdaságon alapuló, nagy térségű területi fejlődés bázisán jönnek-jöhetnek létre. Elsősorban az infrastrukturális programok folytatásának a fontosságát szeretném hangsúlyozni, de merthogy minden összefügg mindennel, egy-egy gondolattal szeretném megerősíteni, mennyire fontos, hogy útközben - és nem az út végén - eljussunk a decentralizációhoz, hogy közben megtörténjék a közigazgatás átszervezése. S hogy mekkora is ez a feladat, azt saját régiónk, az észak-alföldi régió négy összefüggésén keresztül szeretném nagyon röviden érzékeltetni.

Az elmúlt években olyan gyorsforgalmi úthálózat-építés zajlott le, mely először teremtette meg az ország korábban elzárt kisebb-nagyobb térségei számára a felzárkózás esélyét és lehetőségeit. Ezt a programot folytatni kell, hogy ezekben a kisebb-nagyobb térségekben ne csak az esély és a lehetőség maradjon meg, hanem a valóság is elérkezzen. Amennyire fontos az M6-os és M7-es Tolnának, Baranyának, Somogynak és Zalának, ugyanolyan fontos az M3-as továbbfolytatása Szabolcs-Szatmár-Beregnek, Hajdú-Biharnak és Borsod-Abaúj-Zemplénnek, vagy hogy a programírók nyelvét használjam, az érintett régióknak és kistérségeknek.

(19.40)

Mi, vidéken élők a legfontosabbnak tartjuk, hogy az M0-s körgyűrű mielőbbi megépítésével segítségére kell sietni a fuldokló Budapestnek, mint ahogy ezen a helyzeten oldana az M8-as és az M9-es továbbépítése is. És ne sajnáljuk a pénzt a gyorsforgalmi csomópontokra. Tudományos vizsgálatok mutatták ki, hogy intenzív gazdasági hatása a gyorsforgalmi útnak egy-egy csomópont 20-25 kilométeres körzetében van.

A gyorsforgalmi úthálózat építésén túl rendkívüli fontossággal bír az a 11,5 tonnás terhelést biztosító burkolatmegerősítési program, amely legalább az országos jelentőségű, nemzetközi forgalommal bíró utak felújítását biztosítja. Az úthálózat úgynevezett alsóbbrendű része azonban minősíthetetlen állapotban van. Érdemes lenne újragondolni azokat a szervezeti kereteket, amelyek a leghatékonyabb fenntartást tudják biztosítani addig is, amíg anyagi lehetőségeink a nagyobb lépéseket nem engedik meg.

A működőképes, korszerű, magas színvonalú vasúti személy- és áruszállítás megteremtése, fenntartása valóban elsőrendű érdekünk. Szükséges ehhez politikai bátorság és akarat is. Nagy fejlesztések előtt állunk, azonban fontos lenne azt az elhatározást is meghozni, hogy mit akarunk elérni a közlekedési munkamegosztásban az elkövetkezendő 10-15 évben, pontosan azért, hogy ne finanszírozzunk párhuzamos közlekedési módokat, és a fejlesztésekkel a leghatékonyabbak legyünk. Csak üdvözölni lehet, hogy a kormányprogram az ország adottságaira építve célul tűzi ki, hogy Európa egyik pénzügyi, logisztikai központjává váljunk.

Mi, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyeiek 16 éve törekszünk arra, hogy Záhony, a záhonyi térség intermodális térséggé váljék. Ehhez a vasútvonal és a vasúti csomópont átépítésén túl szükséges, hogy a II. nemzeti fejlesztési tervben a tervezett 5-ös közúti folyosó, Záhony gyorsforgalmi ágának megépítése és egy tiszai kikötő - amely páratlan lehetőséget biztosítana az ország észak-alföldi regionális régiója fejlesztéséhez - megépüljön.

Nem kis feladat hatékony megoldásokat találni a régiónként eltérő hangsúlyok miatt, még a problémák közös jellege miatt is. Nagyon röviden elmondanám: például az észak-alföldi régióban az egy főre eső GDP az EU-átlaghoz viszonyítva 39,1 százalék. Ebből adódik, hogy fő célkitűzésünk a régió felzárkóztatása lehet, de ez nem alapulhat máson, mint a regionális versenyképesség erősítésén. Különösen érdekes, hogy az egy főre eső GDP az országos átlaghoz viszonyítva 65,3 százalék, míg 1994-ben ez 73,9 százalék volt.

A foglalkoztatási ráta a régiónkban 44,7 százalék, az országos 50,5 százaléknál lényegesen kisebb, és közel 15 százalékkal marad el az EU átlagától. Ezért vitathatatlan, hogy minden fejlesztési döntésnél megkülönböztetett figyelmet kell fordítanunk a foglalkoztatási hatásra, ami nem egyszerűen a munkanélküliség csökkentésére irányuló erőfeszítésekkel azonos. Itt található az ország mezőgazdasági területeinek 21,9 százaléka, ami jelentősen nagyobb, mint a többi régió területi részesedése. Kulcskérdés, hogy milyen magas hozzáadott érték mellett kerül sor az értékesítésre.

Végül nagyon magas a roma lakosság aránya. Megbízható adat nincs, de a bizonytalan adatok ezt támasztják alá. Már nem elég erről beszélni. Itt mindannyiunk javára cselekedni kell munkahelyteremtéssel, képzéssel, oktatással, az egészséges lakhatás feltételeinek megteremtésével.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Miniszterelnök Úr! Tisztelt Ház! Az Új Magyarország fejlesztési terv tervezési és társadalmi vitája során sok-sok kérdés tehető fel, vissza-visszatérő kérdés, hogy képesek leszünk-e a 2007- 2013-as évek során lehívni a forrásokat az Európai Uniótól. A másik kérdés pedig az, hogy a fejlesztések valóban a gazdaságunk hajtóerejévé válhatnak-e vagy sem, ez számunkra rendkívül fontos.

Ismert, hogy a 2004-2006-os első nemzeti fejlesztési terv teljes nominális kerete 2006 júniusára elfogyott, 17 400 pályázó kapott vagy kap támogatást, melyet a 2008. év végéig kell felhasználnia. A források 31,4 százaléka vállalkozásoknak jutott, 50 ezer új munkahelyet biztosított, teremtett, és 140 ezer munkahelyet segített megtartani. Ez többszöröse annak, mint ami az egész Széchenyi-terv volt. Szakemberek mondják, hogy az I. nemzeti fejlesztési terv várhatóan 10 százalékkal megnöveli 2004 és 2010 között a magyar bruttó nemzeti összterméket, ez 2000 milliárd forint, a generálberuházások növekedési üteme pedig 17,5 százalékos várhatóan, 293 milliárd forint magántőke-befektetés valósult meg, és ami a lényeg: minden egy forint közösségi támogatás további másfél forint magántőkét vont a fejlesztésekbe. A gazdasági versenyképességet célzó programok közvetlen pénzügyi támogatásban részesítettek 3500, tanácsadásban 21 ezer hazai kis- és középvállalkozást.

Ez az időszak tanulóidőszak volt. Megtanultuk a forráskoordinációt, és azt is, hogy komplex programokban gondolkozzunk, így szűkebb hazámban, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében ezzel a forráskoordinációval 3 ezer pályázatot nyertek önkormányzatok, vállalkozások és civil szervezetek. Így fordul elő 2002 és 2006 között az, hogy az érkező 99,4 milliárd forint forrásból - melyből 40 milliárd európai uniós forrás volt - 80 településen, minden harmadik településen javultak az általános oktatás feltételei, 54 településen, minden negyedik településen óvodák épültek és korszerűsödtek, 55 egészségügyi terv közül 47, minden ötödik településen az építések révén javultak az egészségügyi alapellátás feltételei. A megyei és regionális decentralizált forrásokból - ez 13,6 milliárd forint volt - 1138 mikro-, kis- és közepes vállalkozás fejlesztésre, műszaki-technológiai hátterének korszerűsítésére kapott lehetőséget. Ezt nevezik a másik oldalon kiszáradásnak. Megtanultunk pályázatot írni, pályázni, nyerni, megvalósítani, forrást koordinálni, komplex programokban gondolkodni.

Tisztelt Ház! Az Új Magyarország fejlesztési terv 2007 és 2013 között - nekem ez meggyőződésem - a gazdasági hajtóereje lehet. A terv kimondott stratégiai céljai: a foglalkoztatás bővítése és a növekedés biztosítása, a horizontális célok, a fenntarthatóság és a kohézió. Amennyiben a fejlesztéspolitika mozgósítani és nem helyettesíteni kívánja a társadalomban és a gazdaságban meglévő energiákat, rugalmas és kiszámítható kereteket teremt, a végrehajtás pedig átlátható és számon kérhető rendszerben zajlik, ezt biztosítani fogja.

És miért ne tudnánk együtt megvalósítani a fejlesztéseket? Miért ne tudnánk munkahelyeket teremteni? Miért ne tudnánk biztosítani azt, hogy versenyképességünk vállalati és térségi szinten egyaránt nőjön, azaz az egyes térségekben működő vállalkozások versenyerőit tartósan tudjuk biztosítani, miközben vállalati szinten a piaci versenyben való helytállásunk egyre sikeresebb legyen?

A fejlesztések célja egy fenntartható, fejlődésre képes gazdasági struktúra megteremtése, húzóágazatok kialakítása és fejlesztése lehet a logisztikai potenciál egyidejű emelésével. És emellett nagyon fontos az, hogy a nagy- és közepes vállalkozások növekedése mellett a mikro- és kisvállalkozásaink erősödjenek, a vállalkozások technológiai korszerűsítései megvalósuljanak, és amit a legfontosabbnak tartok, hogy a széles értelemben vett innováció folyamatosan jelen legyen; ezek alkalmazása, kihasználása biztosítsa versenyképességünk növelését, a tudásbázis fejlődését, a foglalkoztatás bővítését, és segítse elő a fenntartható fejlődést.

Köszönöm. (Taps az MSZP soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Köszönöm a lehetőséget. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az Országgyűlés gazdasági és informatikai bizottsága 2006. november 8-ai ülésén tárgyalta a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló T/1203. számú törvényjavaslatot, és azt egyhangúlag általános vitára alkalmasnak tartotta.

A bizottsági ülésen az előterjesztő képviselője rövid szóbeli kiegészítésében indokolta a törvényjavaslatban foglalt módosítások megalkotásának szükségességét, indokait, céljait; kiemelte, hogy a légiközlekedési törvény módosítása alapvetően az Európai Unió tagállamaként ránk háruló jogharmonizációs kötelezettségek teljesítését, valamint a szükséges jogszabályi feltételek megteremtésével a légiközlekedési igazgatóság megfelelő működését kívánja biztosítani.

A közúti közlekedési törvény módosítása elsődlegesen a törvény gyakorlati alkalmazása során felvetődött problémák egyértelmű szabályozását célozza, valamint a közösségi jogi követelmények változásából eredő módosításokat tervezi átvezetni.

A vasúti törvény módosítása a végrehajtási feladatok teljesítése során felmerült körülmények alapján kíván módosításokat végrehajtani a szabályozásban, valamint egyes felhatalmazó rendelkezések technikai módosítását kívánja megtenni.

A víziközlekedési törvény módosítását és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezethez kapcsolódó szabályozását, felülvizsgálatát alapvetően közösségi jogi rendelkezések indokolják. Bár a gazdasági és informatikai bizottságnak csak a törvényjavaslat általános vitára alkalmasságáról, céljáról és alapelveiről kellett döntenie, a bizottsági ülésen a törvényjavaslatban foglalt részletszabályozásokkal kapcsolatban több témakörben élénk szakmai vita alakult ki.

A légi közlekedésről szóló törvény tervezett módosításával a bizottság tagjai alapvetően egyetértettek, azonban elhangzottak a bizottságban olyan vélemények is, amelyek szerint aggályosnak tekinthető a nyilvános repülőterek kötelező felelősségbiztosítási kötelezettségének bevezetése, mivel az a hazai nyilvános kisrepülőterek számára okozhat versenyhátrányt.

A legnagyobb érdeklődést a közúti közlekedésről szóló törvény módosításai váltották ki a bizottsági ülésen, azon belül is különösen az úthasználati díjfizetési rendszerbe bevonandó utakat érintő szabályozás módosítása. Az előterjesztő képviselője elmondta, hogy ez a szabályozás a közlekedéspolitikának gyakorlatilag az egyetlen aktív eszköze abban a tekintetben, hogy azokat az úthálózatokat, úthálózati elemeket, ahova a forgalom átterelődik, bizonyos tekintetben a használókkal arányosabban fizettessék meg. A szándék ugyanakkor nem az, hogy valamennyi egy, illetve két számjegyű főútvonalon egységesen bevezetésre kerüljön a rendszer.

A bizottsági ülésen felmerült az az igény ezzel kapcsolatban, hogy a szabályozást megalapozó hatástanulmány megállapításait az előterjesztő ismertesse a bizottsággal, mivel a szabályozás bevezetéséhez mindenképpen szükséges ismerni a magyar gazdaságra gyakorolt hatásokat is. Ugyanakkor felmerült a bizottsági ülésen, hogy milyen módon lehetne a szabályozási eszközökkel hatékonyabbá tenni a különböző hatósági intézkedéseket annak érdekében, hogy a közlekedési, illetve útépítési engedélyezési szabályok megsértése miatt alkalmazott bírságokat, pótdíjakat valamennyi érintett szereplőtől ténylegesen és rövid időn belül lehessen beszedni, azok megfizetését ne lehessen kikerülni. A bizottsági ülésen ugyanakkor felmerült, hogy a konkrét szabályozás részletes megvitatását indokolt és célszerű a hatáskörrel rendelkező albizottsági ülésen is megtárgyalni.

A vasúti közlekedésről szóló törvény módosításával kapcsolatban a bizottsági ülésen az váltott ki vitát, hogy a vasúti közlekedési törvény hatálybalépése óta eltelt időszakban a vasúti közszolgáltatási tevékenység meghatározása nem történt meg, ugyanakkor a törvényjavaslatban foglalt szabályozás nem nyújt megoldást a problémára. Az előterjesztő képviselője szerint a vasúti törvény átfogó módosítását jövő évre tervezik, ezért a törvényjavaslatba most csak a legszükségesebb módosítások kerültek be.

A bizottság tagjainak véleménye szerint ugyanakkor indokolt törvényi szinten rögzíteni azokat az elveket, hogy mely tevékenység tartozik a közszolgáltatási kötelezettség körébe. A közszolgáltatási kötelezettség egyértelmű meghatározása ugyanis nemcsak gazdaságpolitikai, hanem társadalompolitikai szempontból is alapvető jelentőséggel bír, hiszen ezen szolgáltatások biztosításáért a magyar állam felelősséggel tartozik. Ugyanakkor az elmúlt években volt arra példa, hogy a közszolgáltatási szerződés megkötése elmaradt.

Amennyiben a közszolgáltatás körébe tartozó szolgáltatások körének meghatározása eddig a meghatározási alapelvek hiánya miatt nem történt meg, úgy a bizottság véleménye szerint ezeknek a törvény szövegébe történő illesztésével a probléma megoldása elősegíthető. A bizottság véleménye ebben az, hogy ez mindenképpen olyan súlyú problémakör, amelyben mielőbb szükséges megoldást találni. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.)

Mindezek alapján az Országgyűlés plenáris ülésén történő megvitatásra a bizottság egyhangúlag alkalmasnak találta a törvénytervezetet.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiban. - Dr. Fónagy János tapsol. - Mádi László megérkezik az ülésre.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Képviselőtársaim! A vidéken élők nevében hálás vagyok azoknak, akik - ha csak egy vitanap idejére is - kiragadták ezt a nagy közös gondunkat, a vidékfejlesztést, és ma erről beszélhetünk, egyáltalán, hogy a figyelem egy napra plusz még a vidék felé fordul.

Vidékfejlesztés, egyáltalán a vidék sorsa, mit kell tennünk azért, hogy közösen az ország, a főváros, a városok és a falvak együtt emelkedjenek fel. Van erről értelme vitáznunk sokszor, sokat, ha ez a vita őszinte, és nem a politika akar rátelepedni, mert akkor ez is más, számunkra fontos jelképek, kérdések méltatlan sorsára jut. Egykor a vidékfejlesztés majdnem egyet jelentett az agrárfejlesztés szóval.

(Az elnöki széket Lezsák Sándor, az Országgyűlés
alelnöke foglalja el.)

A múlt század hetvenes éveiben egy gyorsan fejlődő, majdnem világszínvonalon álló mezőgazdaság, a magyar mezőgazdaság gond nélküli piacaival, gyors technológiai átalakulásával, melléküzemági tevékenységeivel, amelyek a vidék iparát, egyfajta szolgáltató iparát is adták, a tudásközpontok, a mezőgazdasági szellemi központok kialakulásával már-már megoldást kínáltak Magyarországnak a vidékfejlesztésre. Aztán elkövettük azt a hibát, hogy azt hittük, hogy nincs Magyarországon kívül élet. Fel kellett fedeznünk azt, hogy Európában és más földrészeken is van élet, és ha nem törekszünk arra, hogy versenyképesek és versenyképesebbek legyünk, akkor lemaradunk, leszakadhatunk.

A vidékfejlesztés mára szemünkben egy nagyon érzékeny folyamattá vált. Én ma egy szeletével szeretnék foglalkozni, hogy milyen hatással volt, van, lesz az infrastruktúra, a közüzemi szolgáltatások átalakulása a vidékfejlesztésre.

(13.00)

Az út- és a vasútfejlesztéssel kezdem, hiszen ebben nagy vitákat folytattunk le az elmúlt években itt, a parlamentben is. Ma már egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy a vidékfejlesztés érdekeit egy közös munkamegosztásban gondolkodó, integrált közlekedésfejlesztés szolgálhatja leginkább, és akkor fejlesztünk jól, hogyha a jó minőségű, gyors eljutás lehetőségeit teremtjük meg, elsősorban a törzshálózatok kiépítésével, ekkor szolgáljuk igazán a vidék érdekeit, ekkor adunk többet a vidéken élők számára.

Ezért ma is nagy jelentőségűnek tartom - egyesek az államháztartás hiányára mutogatnak -, hogy ma 2006 végén, 2007 elején már 952 kilométer gyorsforgalmi hálózatunk van, szemben a 2002. júniusi 534 kilométerrel, a gyarapodás 418 kilométer, és hogy rövid idő alatt sikerült bekötnünk azokat a vidékeket, Miskolcot, Szegedet, Debrecent, Dunaújvárost, és azt is, hogy az Új Magyarország fejlesztési tervben 2007-2013 között folytatódik ez a program. A további hálózatkiépítéssel pontosan azoknak a térségeknek a kapcsolatait tudjuk megerősíteni, amelyek nagyon elmaradottak, így juthatnak olyan vidékek, olyan megyék gyorsforgalmi úthálózathoz, mint Tolna, Baranya, Somogy, Szabolcs-Szatmár, Békés, Zala, Jász-Nagykun-Szolnok megye többek között.

Évtizedek óta szakmai vita folyik arról, hogy miközben átalakul a közlekedés munkamegosztása, a motorizáció révén egyre jelentősebb a közúti közlekedés részaránya. Ez környezetvédelmi szempontból általában nem helyes. Mit kell tennünk a vasúti mellékvonalakkal?

Napjainkban elindult egy program, amely 14+5 vonalon a forgalmat szünetelteti, olyan vonalakon, ahol a vonatok sebessége nem éri el a 40 kilométert óránként, ahol az utasszám járatonként nem éri el a 10 főt, alig van teherforgalom, és a szárnyvonalak üzemeltetése komoly nemzetgazdasági veszteségeket eredményez. Nincs más lehetőségünk, mint megteremteni a közúti feltételeket, és elhinni azt, hogy nem 1850-et írunk, amikor ezeknek a vasútvonalaknak nagyon komoly terület- és gazdaságfejlesztési hatása volt. A vidéken élők életét akkor tehetjük igazán könnyebbé, jobbá és európai szinten működőképesebbé, hogyha megteremtjük azt a közösségi közlekedést, amelyben továbbépítjük ezt a gyorsforgalmi úthálózatot, hogyha 11,5 tonnásra megerősítjük a főútvonal-hálózatunkat, ha egy-egy kistérségen belül ehhez a főútvonal-hálózathoz, ehhez a törzshálózathoz megteremtjük a csatlakozó hálózatot, építéssel és korszerűsítéssel, és a kistérségen belül javítjuk a kistérségi központok elérhetőségét, valamint ha a fő vasútvonali hálózatot nagy sebességre építjük át, ha a különböző közlekedési módokat összekapcsoljuk, ha regionális közlekedésszervező irodákat állítunk fel, amelyek a vasúti, közúti menetrendeket összehangolják, ha az iskolabuszprogramot továbbfolytatjuk, ha az iskola- és falugondnoki buszokat illesztjük a közforgalmi közlekedésbe, és teret engedünk a magánkezdeményezéseknek. Meggyőződésem, hogy ezeknek az összessége teremtheti meg a jobb közlekedést. Ezek mind benne vannak a kormány Új Magyarország programjában.

A múlt század hetvenes éveiben kiépültek a vezetékes vízellátás, a gázellátás építményei, és fokozatosan, kormányciklusokon keresztül épülnek a szennyvízhálózatok, a korszerű hulladékártalmatlanítás létesítményei. Ez egy normális folyamat, amelynek gyorsasága attól függ, mit kínálnak közös lehetőségeink, Magyarország lehetőségei. Az elektromos ellátás már jóval korábban megépült.

A vidék nagy gondja ma, hogy az olcsó energia elfogyott, és különösen a hátrányos, halmozottan hátrányos térségekben egyre nehezebben tudják megfizetni az energia árát, és azoknak a szolgáltatásoknak a díját a vidéken élők, amelyek ezzel kapcsolatban keletkeznek. Ez ma nagyon nagy probléma, amelyet csak együtt tudunk megoldani és együtt tudunk enyhíteni. Közös elhatározások kellenek, hogy a szolgáltatók valódi szolgáltatók legyenek, hogy olyan alternatívákat tudjunk előállítani, amelyek választási lehetőséget biztosítanak a családok számára, és folytatni kell azt a támogatáspolitikát, amely a rászoruló, valóban rászoruló családok részére a támogatást nyújtja.

Nagy vihart kavart, a mai vitában is nagyon sokszor visszatért a Magyar Posta konszolidációs lépéssorozata, amely 2003-ban kezdődött, és a pénzügyi stabilizációt, a postai piac liberalizációjára való felkészülést szolgálta. Az eredmények ismertek. 2002-ben 7 milliárd forint veszteséggel zárt a posta, 2006-ban az üzemi eredménye plusz 6 milliárd forint volt; én jobban örültem volna, hogyha nullán zárt volna.

A vihart a 600 főnél kisebb lakott településeken lévő postahivatalok megszüntetése okozta. 542 posta szűnt meg, helyette 947 településen, 405 olyan településen, ahol egyáltalán nem volt ilyen jellegű szolgáltatás, 355 mobilpostajárat üzemel.

Az érveket felsorolhatjuk, hogy az egy postára jutó lakosok száma Magyarországon 3500, Ausztriában 4700, Hollandiában 6000, Németországban 7000 fő; hogy a hálózati átalakítást követően is minden településen maradt működő posta, sőt 405 településen most keletkezett; hogy a hálózati átalakítást követően is minden településen maradt működő posta; hogy 2006-ban csak öt jogos panasz érkezett. Ezzel együtt úgy érzem, hogy keresnünk és támogatnunk kell a jövőben azokat a megoldásokat, amelyek multifunkcionális közösségi létesítmények építésével és működtetésével a legváltozatosabb lehetőséget teremtik meg, hogy a postai szolgáltatóhelyek kis falvakban is tovább tudjanak működni.

Végül nagyon röviden szeretnék szólni egy dologról, arról, hogy az információs társadalom milyen lehetőségeket kínál számunkra. Az ország területén elérhető ingyenes vagy megfizethető árú, magas minőségben szolgáltató szélessávú internet-hozzáférési pontok hálózata biztosítható, megteremthető az elektronikus közigazgatási szolgáltatás. Ezek ketten adhatják meg egy modern vidék számára a valódi vidékfejlesztést.

Tisztelt Képviselőtársaim! Aki valóban aggódik a vidék sorsáért, aki érti, tudja, hogy a vidék felemelkedése Magyarország felemelkedése is, az ezen a vitanapon túl kell hogy érezze, hogy fejlődni, felemelkedni együtt tudunk, úgy, hogyha a kistelepüléseken támogatjuk azokat a közösségeket, amelyek felvállalják a nagyobb közösségek, tanyák, kis falvak és nagyobbak sorsának irányítását, szervezését.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypártok soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Asszony! A gazdasági bizottság 2007. május 23-ai ülésén megvitatta az országgyűlési határozati javaslatot, és 14:10 arányban azt általános vitára alkalmasnak tartotta.

A bizottság indokoltnak tartotta azt, hogy ezt a kérdéskört egy új országgyűlési határozat szabályozza. Indokoltnak tartotta azért, hogy már az Európai Unió tagjaként, az Európai Unió támogatási rendszerével összhangban, a hazai források felhasználásával egy olyan egységes támogatási rendszer alakuljon ki, amelyik ebben az összehangolt rendszerben tisztán hazai forrásokból tudja támogatni azokat az elképzeléseket, projekteket és programokat, amelyeket az Európai Unió nem társfinanszíroz.

A gazdasági bizottság úgy látja ezen alapos anyag alapján, hogy ha egységes és egymás hatását felerősítő támogatási rendszer a határozat elfogadása után kialakul és működik, ha a programfinanszírozás - és itt képviselőtársamnak is választ tudok adni - hangsúlyos lehetőséget kap a projektfinanszírozással szemben, ha a közösségi és hazai források felhasználása céljaikban és folyamatában egyaránt összehangolttá válik, és ha ezeket az eljárási szabályokat összehangolják, akkor, mondta a bizottság, ez a folyamat elsősorban a decentralizáció révén a térségi szereplőket egyre inkább cselekvő részeseivé teszi a történéseknek, és nem elszenvedőikké vagy nyerteseikké.

A bizottsági ülésen elhangzott még, és ezt fontosnak tartom hangsúlyozni, hogy a visszatérítendő, vissza nem térítendő és kamattámogatási formák alkalmazása egyaránt indokolt, és hogy ezeket a differenciált támogatási formákat, támogatási szabályokat a felzárkóztatás elősegítése érdekében indokolt a leghátrányosabb helyzetű kistérségekben fokozottan érvényesíteni.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! A gazdasági bizottság 2007. október 8-án megtárgyalta a T/3895. számú törvényjavaslatot, és azt többségi döntéssel általános vitára alkalmasnak tartotta. A gazdasági bizottság többségi véleménye a következő volt.

A bizottság szükségesnek tartja a 2004. évi LXVII. törvény módosítását, mert a 2004-ben alkotott törvény, különösen a 2. és 3. §-ában olyan, 2007. december 31-ig megvalósítandó konkrét fejlesztési célokat tűzött ki, amelyek nem valósultak meg, reálisan erre a határidőre már nem is megvalósíthatók, és a fejlesztések finanszírozása is átalakulóban van, a nemzeti források mértékadó részét célszerű a 2007-2013-as időszakra az EU-s forrásokkal, lehetőségekkel összekapcsolni.

(19.10)

A 2004. évi LXVII. törvénynek, különösen a 2. §-ának hibája, hogy a konkrét fejlesztéseket rövid idő alatt írta elő megvalósítani, erénye viszont az volt, hogy a Tisza-völgyi elmaradott kisebb-nagyobb térségeknek egy integrált, e célra orientált európai uniós és nemzeti forrásbevonással megtámogatott vízgazdálkodást, terület- és vidékfejlesztést tartalmazó egyedi programtervezettel igyekezett a segítségére sietni.

2004-ben mindannyian éreztük, akik részt vettek ebben a munkában, hogy a határidő irreális, a cél viszont nemes, évtizedek óta először a központi költségvetés integrált módon siet a többszörösen hátrányos helyzetben, a Tisza völgyében élőknek a segítségére úgy, hogy ehhez biztosítja a környezetvédelmi, vízügyi, területfejlesztési, vidékfejlesztési, gazdasági és közlekedési, valamint foglalkoztatáspolitikai és munkaügyi központi költségvetési forrásokat is.

A T/3895. számú törvényjavaslat az eredeti törvény 2. § (2) és (3) bekezdését kijavítja, reális célokat tűz ki reális határidőkre, viszont elfeledkezik az integrált térségfejlesztésről, a törvényjavaslat 2. §-a felpuhítja ezt, lehetőségeket kínál föl.

A gazdasági bizottság többségi véleményének megfogalmazói elismerik, hogy a törvényjavaslatban megfogalmazottak eredményeként, ha azok megvalósulnak, jelentősen növekszik a térségekben az árvízi biztonság, csökkenhetnek az árvizek által okozott károk, illetve az ellenük való védekezés költségei, viszont a térségek versenyképessége, foglalkoztatási és befektetésvonzó szerepe az integrált program és annak végrehajtása híján kevésbé fog javulni, mint ahogy azt a térségben élők megérdemelnék.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti oldalon.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Ami biztos, az az, hogy a 2004-es törvényt módosítani kell, hisz aktualitását veszti, ha nem módosítjuk. Egy dolog, amitől én nagyon félek, ha ez a törvényjavaslat így kerül elfogadásra, ez pedig az, hogy egyre inkább egyedül marad a tárca a Vásárhelyi-program megvalósítása során, és kicsúsznak azok az ágazatok, kicsúsznak azok az operatív programok, amelyekkel együtt kellene hogy megvalósítsuk a Vásárhelyi-tervet. Tehát itt egyidejűleg nemcsak vízügyi feladatok vannak, hanem olyan gazdaságfejlesztési, ezen belül turisztikai, tájrendezési, vidékfejlesztési feladatok, amikben most ebben a hétéves tervben az egyes ágazati programokban és a regionális operatív programokban együtt kellene működni. Félek, hogy idő után vagyunk ebben, és ebben a hét évben nagyon hatékonyan nem fogunk tudni haladni.

Erre szeretném az államtitkár úr figyelmét felhívni, mert egyszerre kellene megvalósítanunk mértékadó szint feletti kiépítést, nagy vízimeder-rendezést, árvízi tározókat, vízvisszatartást egyes térségekben - keveset beszélünk róla, különösen ezekben az időszakokban -, vidékfejlesztést, belterületi vízrendezést, szennyvízelhelyezést és gazdaságfejlesztést. Én ezt tartom nagyon fontosnak.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! A 2007-2010-es időszak költségvetési politikáját készítők, irányítók és végrehajtók nincsenek és nem lesznek irigylésre méltó helyzetben. Ezt sejtettük 2002 őszén, a pedagógus- és orvosbéremeléseket követően, amikor kiderült, hogy a gazdasági növekedés képtelen kinőni azokat a terheket, amelyeket a költségvetés a száznapos program keretében nagy parlamenti egyetértéssel magára vállalt, éreztük a 2005-2006-os évek táján, amikor a több mint 30 százalékos reálbér- és nyugdíjnövekedés áldásos hatásai jelentkeztek, de hogy milyen szűk a mozgástér, és hogy a költségvetési politikát milyen összetett és ellentétes irányba ható erők határozzák meg, azt a 2006. évi decemberi konvergenciaprogram óta tudjuk.

Egyensúlyra törekvés, stabilitás, kiszámíthatóság, nem egy-két évre, nem választási ciklusokra, hanem hosszú távra - ez szolgálhatja az ország érdekeit. Ebből a szempontból a 2007-es év az átmenet éve volt, és a szigorú költségvetési politika hozta az eredményeket, azokat is, amelyeket - reálbércsökkentés, áremelkedések, magasabb infláció - a bőrünkön érzünk, és azokat is, például az államháztartási hiány csökkenése, amelyek megalapozhatják, hogy az átmenet után bekövetkezzék a fordulat, amely növekedést, fejlesztést, fejlődést, gyarapodást jelenthet Magyarország számára.

Számos képviselőtársammal együtt úgy gondolom, hogy a Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetési javaslata általános vitára alkalmas, a vita során, közben, után módosító javaslatokkal jobbá, hatékonyabbá tehető, és elfogadásra javaslom. Kellő szigorúsággal végig kell menni azon az úton, amelyen a 2007-es költségvetéssel elindultunk; a fő irányok jók, lazítani még a választások közeledtével és kedvéért sem szabad.

Az Állami Számvevőszék által elkészített értékelő tanulmány a törvényjavaslat makrogazdasági megalapozottságának néhány összefüggéséről igen értékes segítséget adott számomra, különösen a kockázatelemzése. Sajnos, a mai kockázatok tekintélyes része politikafüggő, gyökerei visszanyúlnak a rendszerváltás utáni első parlamenti ciklus törvényhozási munkájának gyermekbetegségeihez, és ezt nem is fogjuk egykönnyen meghaladni.

Csak az önkormányzatokkal szeretnék foglalkozni. Az önkormányzati rendszerben rejlő kockázatok valóban nagyok, néha számunkra elképzelhetetlenül nagyok. A területi egyenlőtlenség, a mai szétaprózódott települési önkormányzati struktúra valóságos középszint nélkül nem tud a vidék romló vagy viszonylagosan romló gazdasági helyzetén változtatni, a vidék érdekérvényesítési pozíciói folyamatosan romlanak. Az Állami Számvevőszék elemzésének sajnos, minden sora igaz. Az önkormányzati rendszer lassan feléli tartalékait, az értékesíthető vagyon elfogyóban van, az önkormányzatok forráshiánnyal küzdenek, alulfinanszírozottak, és az, hogy fenntartható struktúrákat kell és kellene létrehozni, működtetni, többségüknek még nem sikerül. Már nemcsak a fejlesztési célú eladósodás és a rejtett, esetleg saját cégeiken keresztüli hitelfelvételek jelenthetik a kockázatot a nagyobb önkormányzatoknál, hanem a működési hiteleik is.

(8.50)

A forrásszabályozás, az önkormányzatok kötelezettségeinek újraszabályozása, a forráshiányos kis önkormányzatok egyszeri konszolidációja, a hátrányos helyzetű kistérségek felzárkóztatásával kapcsolatos eszközrendszer újragondolása sürgető és majdhogynem azonnal megoldandó feladat.

A szociális törvény módosítása során indokolt - a vidéket járva tapasztalom ezt - nagyságrendi különbséget tenni a munkajövedelmek és szociális juttatások között, indokolt a finanszírozási rendszerben, az elszámolhatóságban az önkormányzati önállóságot növelni.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypárti oldalon.)

GAZDA LÁSZLÓ, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az Európai Unióban kiemelten fontos ügyként kezelik a környezetkímélő vasúti közlekedési mód versenyképességének javítását, így a közösségi jogalkotás is meglehetősen aktívnak tekinthető. Elég csak példaként említeni, hogy az Európai Parlament és Tanács 2001 óta 2007-ben fogadta el már a harmadik vasúti csomagnak nevezett jogszabálycsomagot, amely középtávon elősegíti az országhatárokon átnyúló vasúti szolgáltatások fejlesztését, az egységes követelményeknek megfelelő európai vasúti közlekedési rendszer megteremtését.

A vasúti árufuvarozás versenyképessége alapvetően a nagyobb távolságokon jelenik meg a közúti fuvarozással szemben, ezért fontos a kölcsönös átjárhatóság biztosítása a különböző országok vasúti pályahálózata között, és fontos a vasúti járművekkel és a vasúti munkavállalókkal szemben támasztott követelmények egységesítése is.

Az európai szintű vasúti árufuvarozási piaci liberalizáció jegyében született meg a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi törvény, amely 2006. január 1-jén lépett életbe. Kisebb korrekciójára eddig már több alkalommal sor került. Az előttünk levő törvényjavaslat tekinthető a 2005. évi törvény első átfogó, ezért közepes terjedelmű módosításának, ugyanakkor a vasúti közlekedést érintő közösségi szabályozás folyamatos fejlődése előrevetíti a törvény későbbi módosításait, mint ahogy a miniszter úr ezt már expozéjában jelezte.

A javaslat központi elemei: a jogharmonizáció, a vasúti közlekedés biztonságának növelése, a közszolgáltatások esetén az alágazat-semleges szabályozás megteremtése, az európai uniós források hatékony felhasználása, valamint a többszereplős vasúti piaci modellel összhangban levő intézményrendszer fejlesztése.

A jogharmonizáció elsősorban az Európai Vasúti Közösség és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége között 2004-ben létrejött megállapodás tartalmának átültetését jelenti hazai jogszabályi környezetbe, amelynek eredményeképpen a nemzetközi vasúti szolgáltatások nyújtásában részt vevő munkavállalókat a pihenőidő és a munkaidő tekintetében azonos jogok és kötelezettségek illetik meg az Európai Unió valamennyi tagállamában.

A törvényjavaslat ugyancsak az Európai Unió általános gyakorlatával való összhang megteremtése érdekében tartalmazza a vontatási engedélytípus megszüntetését, valamint a MÁV Zártkörű Részvénytársaság szervezeti átalakítására tekintettel a független kapacitáselosztás és díjmegállapítás fenntartása érdekében a nem független vasúti pályahálózat-működtető fogalmának bevezetését is.

A vasúti közlekedés sajátossága, hogy az egyébként ritkán bekövetkező balesetek a közúti balesetekhez képest meglehetősen nagy kárral járnak. Éppen ezért a közösségi szabályozásban is kiemelten fontos a vasúti közlekedési rendszer minél magasabb biztonsági szintjének kialakítása.

A vasúti közlekedésben a biztonság szempontjából kiemelten fontos a vasúti járművezetők alkalmassága, amely nemcsak a szakmai és egészségügyi alkalmasságot jelenti, hanem azt is, hogy a vasúti járművezetők megfelelően kipihenten végezzék a munkájukat. Sajnos a vasúti társadalomban számos olyan hír terjed, hogy egyes mozdonyvezetők több vasúti társaságnál is egymás után ledolgozzák a napi 8 órás munkaidőt, így esetenként fáradt állapotban vezetik a járműveket, ami meglehetősen nagy balesetveszélyt hordoz magában.

(12.40)

Emlékezzünk arra, hogy a közúti balesetek során hányszor kapunk híreket arról, hogy a baleseteknek elsősorban az az oka, hogy a vezetők elalszanak a volánok mögött. A törvényjavaslat ebből a szempontból megelőző. Ne várjuk meg, tisztelt képviselőtársaim, hogy a vasúti közlekedésben is hasonló balesetek forduljanak elő, hanem próbáljuk megelőzni ezeket!

Ugyancsak a többszereplős hazai vasúti piac létrejötte indokolja, hogy a munkavállalók egységes és diszkriminációmentes képzésének, valamint vizsgáztatásának feltételei biztosítottak legyenek. Ehhez az új intézményi rendszerszabályozás, valamint a megfelelő állami hatósági ellenőrzés megteremtése szükséges, melyet a törvénymódosítás tartalmaz. Az elkövetkezendő években előttünk álló egyik legnagyobb kihívás az európai uniós források minél hatékonyabb felhasználása. Ez a vasúti közlekedés területén elsősorban a nemzetközi vasúti forgalomban kiemelt jelentőségű vasúti fővonalak fejlesztését jelenti.

A vasúti infrastruktúra-fejlesztésekben immár kulcsfontosságú az erre a feladatra specializálódott Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zártkörű Részvénytársaság szerepe, ezért a beruházások megvalósítása területén szükséges a társaság számára a feladatok hatékony elvégzéséhez szükséges hatáskörök törvényi szintű biztosítása.

Az Európai Parlament és a Tanács által 2007-ben elfogadott közszolgáltatási rendelet 2009 decemberében lép hatályba. A rendelet egységes szabályozást valósít meg az autóbusszal és a vasúton végzett közszolgáltatásra vonatkozóan. A közszolgáltatási rendelet alkalmazására való felkészülés jegyében a törvényjavaslat által már a magyar szabályozásban is megvalósulna a különböző alágazatok közötti versenysemleges szabályozás az autóbusztörvény megfelelő rendelkezéseinek a vasúti törvényben történő alkalmazásával.

A törvényjavaslat fontos eleme a saját célú vasúti pályahálózat fogalmának módosítása is, amely lehetőséget biztosít a vasúti pályahálózat tulajdonosának vagy használójának, hogy ne maga végezze az áruszállítást az adott vasútvonalon, hanem más vasúti társaságot bízzon meg a feladat ellátásával. A javaslat megoldást kínál arra a problémára is, hogy a magyarországi vasúti járműgyártók számára versenyhátrányt jelent e tevékenység más országokban engedélyköteles státusa, így az export esetén a külföldi hatóságtól tanúsítványt kell beszerezniük. A módosítás eredményeként Magyarországon is engedélyköteles lesz a tevékenység, így a kölcsönös elismerés elve alapján a járműgyártóknak már nem kell külföldi hatósághoz fordulniuk, a megfelelő felkészülési idő biztosítása érdekében 2009. december 31-éig kell e tevékenységhez a hatósági engedélyt megszerezniük az érintetteknek.

Álláspontunk szerint a törvényjavaslat előbb felsorolt elemei jelentős pozitív elmozdulást eredményeznek abban a folyamatban, amelyik a vasúti közlekedési rendszer egységes szabályozása felé halad, ezért azokat a frakció részéről támogatni tudjuk, és ezt kérem a tisztelt képviselőtársaimtól is.

Tiszteletben tartjuk ugyanakkor és támogatjuk azokat a törekvéseket, amelyek kellő szakmai egyeztetések után jobbítani kívánják a módosított törvényt.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Elnök Úr! Tisztelt Ház! A gazdasági bizottság 2008. június 4-én megtárgyalta a H/5897. számú országgyűlési határozati javaslatot. A bizottsági vitában elhangzott, hogy az M3-as autópálya továbbépítése lényegesen javítja a magyarországi régiók közötti közlekedési kapcsolatokat, hatékonyabb területi rendszer alakulhat ki, felgyorsíthatja a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei, évtizedek óta kényszerűen elzárt térségek terület- és gazdaságfejlesztését, és előmozdíthatja a magyar-ukrán, magyar-orosz, magyar-kazah és magyar-kínai gazdasági kapcsolatok fejlesztését.

A bizottság az országgyűlési határozati javaslatot általános vitára egyhangúlag alkalmasnak tartotta. Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Képviselőtársaim! Amikor a kormány foglalkozott a 2007-2013-as időszakkal, akkor úgy tervezte, hogy a 3-as autópálya következő szakaszát Nagykállótól Vásárosnaményig PPP-konstrukcióban valósítja meg, és az ehhez kapcsolódó 49-es számú gyorsforgalmi utat a KÖZOP-ban tervezi, tehát európai uniós finanszírozással.

Én Fónagy képviselő úrral nem tudok vitatkozni abban, hogy azoknak a PPP-s konstrukcióknak, amelyek az elmúlt években-évtizedekben Magyarországon megvalósultak, milyen hatásuk volt; bizonyára úgy van, ahogy képviselő úr mondja. De ez nem jelenti azt, hogy ha újra PPP-vel próbálkozunk, akkor azt most már nem tudjuk úgy megvalósítani, hogy az megérje a magyar államnak, a magyar költségviselőknek. Ha pedig a költségvetés helyzetét és azt a helyzetet, amiben jelenleg vagyunk, figyelemmel kísérem, akkor az a bajom, képviselő úr, azzal, amit ön mondott, hogy PPP helyett állami költségvetésből finanszírozzuk, hogy ez ebben az időszakban azt jelenti, hogy ez az autópálya nem épül tovább, mert az állami költségvetés ezt nem tudja viselni. Nem épül tovább az ország legelmaradottabb térségében, abban a térségben, amelyik végre már megérdemelné, hogy kapjon egy olyan autópálya-szakaszt, amely Szabolcs-Szatmár-Bereg megyét feltárja, továbbmegy a határig, de legalább Vásárosnaményig, és megteremtődjenek azok a lehetőségek, amelyek Szabolcs-Szatmár-Bereg megye fejlődését is továbbvihetik.

Ha pedig azt nézem, hogy ezekben a fejletlen térségekben több csomópont, több leágazás van, akkor én ezt nem hátránynak tekintem - bár a költség szempontjából ez bizonyára hátrány -, hanem a területfejlesztés szempontjából egy elmaradott térségben kimondottan előnynek veszem, mert a leágazások körüli tizenöt-húsz kilométeren belül megvan a lehetőség arra, hogy ott befektetők, beruházók jelenjenek meg, és az a térség is fejlődjön. Higgye el, képviselő úr, ezt megérdemeljük.

A határozati javaslat pedig kimondottan tartalmaz olyan elemeket, amelyek egyrészt megteremthetik azt a garanciát, hogy ez egyrészt az Országgyűléshez visszakerül, másrészt azt mondja, hogy csak akkor javasolja majd PPP-vel finanszírozni, ha az gazdaságosabb, mint az építés és üzemeltetés állami finanszírozással történő együttes megvalósítása. Ez megteremthet egy lehetőséget. Ennek az útnak az engedélyezési terve kész, és szerintem már a kiviteli terve is kész van - nem néztem utána, de bizonyára elkészült -, tehát megteremtődtek azok a feltételek, hogy akár tervezővel meg is becsültessük, tehát alaposan ki tudjuk számoltatni, hogy mikor éri meg nekünk és mikor nem.

A másik problémám Molnár képviselőtársam javaslatával pedig az, hogy amikor tárgysorozatba vette ezt a határozati javaslatot az Országgyűlés, akkor a Nyíregyháza-Vásárosnamény közötti szakasz koncesszióba adásáról volt szó. Azt nem értem, és van egy félelmem, hogy ha elkezdjük kiterjeszteni a 44-essel és a jövő héten majd egy dunántúli fő közlekedési úttal, akkor elvesztjük azt a lehetőséget, hogy tényleg továbblépjünk ezen a területen úgy, hogy okszerűen ez a fejlesztés, ami elsősorban Szatmárnémeti és Záhony felé irányul, meg is valósuljon.

Köszönöm szépen.

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! Képviselőtársaim! Az év legfontosabb törvényjavaslatát vitatjuk meg ezen a héten, és ez a törvényjavaslat nemcsak a 2009-es év szempontjából fontos számunkra, december végéig kiderül, mindannyian megértettük-e az idők szavát, és el tudunk-e közösen, együttműködve indítani egy intézkedéssorozatot, amely egy jobb, élhetőbb, versenyképesebb Magyarországot teremt, vagy szűkkeblűen, önös érdekeket követve továbbmegyünk azon az úton, amely sok veszélyt rejt magában.

2006-ig útitársak voltunk, útitársak voltunk ezen az úton, hibáztunk, felismertük, változtattunk, és 2006 közepe óta konszolidációra törekszünk. Lassan haladtunk, mert arra törekedtünk, hogy a társadalom védtelenjei ne érezzék meg a szociális és jóléti kiadásokban a szűkebb esztendőket. Talán nem túlzok, amikor azt mondom, hogy rendkívüli időket élünk, és mintha az is rendkívüli lenne ebben a helyzetben, hogy nem akarjuk ezt tudomásul venni.

(16.10)

Azt hisszük, legalábbis egy részünk, hogy bár két-három éve hallunk az amerikai hitelválságról, a virtuális pénzvilágról, amit előbb-utóbb majd az egész világ örököl, de bennünket nem érint majd egészen. A másik részünk pedig továbbfolytatja azt a háborút, amit elkezdett az országon belül - itt mértéktartó, hozzáértő emberek kevesek játékszerévé válnak, semmi sem számít. Hogy a 2006 közepétől megkezdett költségvetési konszolidáció kötelezően szükséges, de még nem elégséges feltétel a boldoguláshoz, ezt szintén mindnyájan értettük, éreztük. A gazdasági növekedés lelassult, az állami beruházások kiadásainak visszafogása, az egyensúlyjavító intézkedések mutatták meg igazán, hogy a magyar gazdaság mikro-, kis- és középvállalkozásai sem tőkeerejükben, sem szervezettségükben, sem virulékonyságukban nem mérhetők olasz, spanyol társaikhoz, tőkeszegények, kiszolgáltatottak, és még mindazzal a tudással sem rendelkeznek, ami a megkapaszkodásukat lehetővé tenné.

Biztatjuk egymást: minden válságban egy lehetőség, készülj a válság utáni időszakra. Igen, lehetőség, ha felismerjük, hogy egy kis és nyitott gazdaság mennyire sérülékeny, és amire büszkék vagyunk, abból milyen sok problémánk keletkezhet, mert egyetlen magyar bankkal rendelkező bankrendszerünk konszolidációjánál még csak nem is csodálkozhatunk azon, hogy az anyabankok otthon konszolidálnak, és itthon, nálunk szűkmarkúbbak. Egyetértek dr. Juhászné Lévai Katalin és Molnár Albert képviselőtársaimmal, hogy ez a költségvetés nem a lehetőségek költségvetése, hanem a kényszereké és a korlátoké, és ha ezt felismerjük, most valóságos összefogásra van és lesz szükség, gyors és hatékony intézkedéssorozatra, amelyek elsősorban az értékteremtő, az új értéket előállító gazdaságot védik. De ne csodálkozzunk azon, hogy a bankrendszer és az államháztartás konszolidációja után még mindig itt maradhat egy gyengélkedő gazdaság, ha most nem sietünk a segítségére, mert a hitelforrások szűkülnek, a piacok bizonytalanná válnak, nagyon nehéz helyzetbe kerülhetünk.

Lehet, hogy először a fejekben kell rendet teremteni, hogy mindannyian értsük, csak azt tudjuk elosztani, amennyi új értéket ez a gazdaság előállít, ha a jó értelemben vett bürokrácia, engedélyező hatóságok, közigazgatási, környezetvédelmi és természetvédelmi hatóságok felismerik, hogy értéket őriznek, és csak annyiban teremtenek, amennyiben elősegítik, hogy a gazdaság hatékonyabbá, versenyképesebbé váljék, őrködnek azon, hogy egy fenntartható világot építsünk, és most igazán szükség van arra, hogy a kiadásainkat is racionalizáljuk.

A pénzügyminiszter úr, az Állami Számvevőszék elnöke, a pártok vezérszónokai elmondták az expozéjukat, véleményüket, ki támogatólag szólt hozzá, ki nem, tiszte szerint. Egyvalamiben egyetértettek, hogy a 2009. évi költségvetésről beszélünk, de látni kell a következő két, három, négy év hatásait, és hogy egyetlen év költségvetésével rendben lévőnek vélni a dolgokat nem lehet.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az oktatással, képzéssel, neveléssel, területfejlesztéssel, annak decentralizációjával, az önkormányzatisággal és az önkormányzati rendszerrel szeretnék röviden foglalkozni. Egy gondolat minden témában közös: át kell vizsgálnunk, jól csináltuk-e, amit csináltunk, mit kell átgondolnunk, mit kell másképp csinálnunk, másképpen, jobban, fenntarthatóbban.

Az oktatásról: hatása a költségvetésben már rövid távon érvényesülhet, a fejekben csak hosszú távon, de ez a lényegesebb. A gyermekeket el kell juttatni hároméves korban az óvodákba, mert csak így biztosítható, hogy a gyermekek mindegyike hátrány nélkül érkezzen az iskolákba. Itt lehet a válasz Varga József képviselő úrnak is, hogy itt lehet a roma népességen, de nem csak a roma népességen, a szegény népességen is segíteni. Hazai forrásokból el kell indítani egy óvodaprogramot - építés, képzés, továbbképzés -, mely középtávon megoldást adhat. Az alapfokú oktatásnál az európai uniós forrásokkal lehetőleg a leghamarabb el kell kezdenünk az iskola-korszerűsítési programot, melyhez a képzés és továbbképzés mellett középtávon még egy bérlakás-építési programot is indítani kellene, mely a leghátrányosabb és a hátrányos térségekben elősegíthetné a minőségibb oktatás megteremtését.

A területfejlesztésről: más megszervezni - ez most kiderült - 200-300 milliárd forintos forrás elosztását és elindítását, és más 1200-1300 milliárd forintot évente. Az intézményrendszerre, a jogszabályokra, az eljárási rendekre és az eljárásokra két év kellett, ez iszonyúan hosszú idő volt. A program elindul, és jövőre már a hazai építőipar érezheti a hatásait. Most fel kell gyorsítanunk a projektek megvalósítását, csak hogy egy példát mondjak: csak az Észak-Alföldön 25 milliárd forintért 73 helyen iskolák és óvodák korszerűsödhetnek a következő két évben. Azonban a veszélyekre is figyelnünk kell. Szükséges, hogy az önerőalap támogatási területei kibővüljenek - ma csak az önkormányzatok számára és ott is korlátozottan biztosít ez a forrás lehetőséget -, hogy a hazai források tartalmi elemeit fokuszáljuk, hogy a regionális operatív programok gazdasági prioritásait bővítsük, és ezen belül lehetőséget biztosítsunk válságkezelő programok indítására is.

A leghátrányosabb térségeknél, ahol 1 millió ember él, a biztosított forrásoknál és a LEADER-programoknál a decentralizáció kiterjesztését a döntéseknél és a végrehajtásnál nagyon fontosnak tartom.

Önkormányzatiság: sokan, sokat beszélünk, beszéltünk róla, már-már finanszírozhatatlan ebben a formában, és nem is hatékony, még csak nem is a demokrácia fokmérője. Figyelemmel kísérve az önkormányzatok kötvénykibocsátásait, állítom, hogy ez a 2009. évi költségvetés legsebezhetőbb területe. Közel két évtized után el kellene jutnunk végre a középfokú önkormányzatok megteremtéséig, végig kellene gondolnunk a kötelező állami feladatok visszavételét, mely minőségileg jobb, lényegesen olcsóbb működtetést eredményezhetne.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az elmaradott térségekben a foglalkoztatás, illetve annak alacsony színvonala a legnagyobb probléma. Ezt minden gazdaságot támogató intézkedésünknél figyelembe kell vennünk a következő időszakban, a regionális foglalkoztatási válsághelyzetek kezelésénél, a rendelkezésre álló forrásoknál, nagybefektetések egyedi támogatásainál; ha valamikor, akkor most kellő figyelemmel kell ehhez a témához fordulnunk. A közmunkákhoz sokkal bátrabban kell nyúlni, többéves képzéssel megtámogatott közmunkákra van szükség ezekben a térségekben.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az MSZP padsoraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az eddig megismert módosító javaslatokat áttanulmányozva az értékteremtő munka és gazdaság, a közigazgatás és a kutatás-fejlesztés védelmében szeretnék szólni; annak ellenére a kutatás-fejlesztés védelmében is, hogy államtitkár úr, Kolber István államtitkár úr, Kovács Kálmán képviselőtársam, Ékes József képviselőtársam nagyon szépen szóltak ennek a területnek a hasznosságáról.

A módosítások tendenciózusan a mai slágerterületekről kívánnak pénzt átirányítani, én úgy tapasztaltam, intézményi, igazgatási feladatokról, minisztériumok működési költségvetéseiből, végig nem gondolva ezek lehetséges hatásait. A még alig megalakult kistérségi fejlesztési tanácsok működési támogatásaiból kívánnak utcákat aszfaltozni, elkerülő utakat építeni, amikor a legfontosabb feladatunk az lehet, hogyan védhetjük ki azokat a hatásokat, amiket a pénzügyi és a gazdasági világválság hozhat a Magyarországon élők számára.

Az innovációra tervezett forrásokból is 2009-ben forrásokat kívánnak a képviselőtársaim módosítási indítványai átirányítani olyan célokra, amelyeket lehetne jobb időkre halasztani. A 2009-es költségvetés nem a lehetőségek költségvetése, és én a magam részéről minden olyan módosítást támogatni fogok, amely egy fenntartható, élhető Magyarország működését biztosítja olyan időkben, amikor a működőképesség biztosítása a legfontosabb feladat.

Az értékteremtő gazdaságról nagyon érdekes dolgokat hallottam a gazdasági csúcson. Abban a szerencsés helyzetben voltam a gazdasági bizottság tagjaként, hogy részt vehettem múlt hét csütörtökön ezen a csúcson. Mindannyian tudjuk, mindannyian ismerjük azt, hogy csak a tankönyvekből tudjuk igazán, hogy mit jelent egy nagy gazdasági-pénzügyi világválság - tömeges munkanélküliség, termelés visszaesése, infláció elszabadulása -, igazán csak a szüleinktől hallottunk eddig róla.

2006 óta fegyelmezett költségvetési és gazdaságpolitikával az államháztartás helyzete kiugróan sokat javult, az infláció csökkent, a gazdasági növekedés erősödött, és ma is úgy véljük, hogy a bankrendszerünk biztos alapokon áll. Ugyanakkor azzal is tisztában vagyunk, hogy jövedelmeink jelentős része a nemzetközi kereskedelemből származik, és hogy ilyen helyzetben itt már nem a saját teljesítményünkről van szó elsősorban, hanem arról, hogy a legnagyobb exportpiacaink, elsősorban Németország és általában az EU mennyit növekednek.

Kíváncsi voltam, hogy az általam mértéktartónak vélt emberek hogyan ítélik meg a helyzetet. Mindig érdekel, mit mond ilyen helyzetekben például Demján Sándor. Arról beszélt, hogy ebben a helyzetben a likviditás biztosítása az első és a legfontosabb lépés a bankoknál, a vállalkozásoknál, és aztán kell végiggondolni, hogyan lehet a Magyarországon új értéket előállító munkavállalók számát 500 ezer főről 1 millió főre növelni, mert csak a foglalkoztatás növelésével, azon belül az új értéket előállító gazdaság növekedésével biztosítható az, hogy a következő esztendőkben Magyarországon a recesszió helyett egy tartós, fenntartható, ha szolid is, növekedési pályán maradjon a gazdaság.

Vagy például miről beszélt Parragh László? Ő Magyarország legnagyobb baját abban látta, hogy a reformok nem valósultak meg, és megmaradtak a régi struktúrák, és hogy a Bajnai Gordon gazdasági miniszter által előterjesztett programmal, a kormány programjával egyetért, különösen akkor, ha a program és a végrehajtása egyenszilárdságú lesz. A kormány programja pedig arról szól, hogy az európai uniós támogatások átstrukturálásával a gazdaság lélegzethez jusson, és hogy a 2009-es költségvetés lehetőségei a gazdaságot segítsék, hogy a pénz, a likviditás, a piac, a foglalkoztatásbővítés, a munkahelyteremtés és -megtartás, a versenyképes üzleti környezet, a szerkezeti reformok ma a legfontosabbak, és hogy a 2009-es költségvetési javaslat fegyelmezett megvalósításával szolgáljuk igazán Magyarország érdekeit.

A másik, általam sérelmezettnek vélt terület a közigazgatás, holott teljesen nyilvánvaló, hogy egy jó közigazgatás és a versenyképesség összetartozó fogalmak. A pénzügyi-gazdasági válsággal, a magyar gazdaság stabilizálásával a magyar viták felerősödött érve, hogy versenyképességünk egyik legfőbb akadályozója a drága, nem kellő hatékonysággal működő közigazgatás. Kézenfekvőnek tűnik tehát az a megoldási javaslat, hogy kevesebbet kell az államra, a közigazgatásra és a köztisztviselőkre költeni.

Egyes kutatók elemzései és számításai szerint a magyar köztisztviselői létszám nemzetközi összehasonlításban egyáltalán nem mondható magasnak, különösen most a csökkentés után, és a hazai közigazgatásban összességében éppen a kapacitásépítésre vagy kapacitásátépítésre lenne szükség. Mondják, ha a tényleges költségeket nézzük, ez az összeg az állami, önkormányzati szerveket együttvéve nem haladja meg 2008-ban az államháztartási összkiadás 7 százalékát. Csak összehasonlításképpen: ez a kiadási tétel 2008-ban kisebb az államadósság kamatkiadásaira fordított összegnél.

Azért tartom fontosnak a tisztánlátást ezen a területen is, mert képviselőtársaim előszeretettel készítenek olyan módosítókat, amelyekben az igazgatási területekről vonnának el forrásokat, cserébe infrastrukturális fejlesztéseket valósítanának meg. Szerintem a közigazgatás átépítésére, tudatos, szelektív erősítésére éppen a gazdasági versenyképességünk növelése érdekében van szükség.

Ha csak végiggondoljuk, hogy a közösségi jog hatékony alkalmazása erre képes közigazgatási szervezetekkel és személyekkel lehetséges, így bár egyre népszerűbb a közigazgatás erőteljes korlátozásának szükségességéről beszélni, ezzel szemben azt hangsúlyoznám, hogy veszélyes ezekből a negatív szempontokból kiindulni.

(14.30)

Ha érvényesülni akarunk az Európai Unióban, a világban, olyan jól képzett, megbecsült és megfizetett köztisztviselőkre van szükségünk, akik képesek a hatósági engedélyezési eljárások egyszerűsítésével és összehangolásával, az egyablakos ügyintézési pontok kiépítésével, az egységes elvek alapján működő informatikai rendszer működtetésével az Európai Unió azon sajátos, vegyes tervezési modelljéhez alkalmazkodni, amely összehangolt közigazgatási cselekvésre ösztökél mindannyiunkat. Ez áll érdekünkben igazán.

Áttanulmányozva és megismerve a módosítókat, azt látom, hogy a közigazgatás mellett a kutatás-fejlesztéstől is vonnának el forrásokat képviselőtársaim, és a felszabaduló forrásokat uszodákra, utak építésére s a többire költenék. Imamalomként mondjuk, hogy az Unió döntéshozói a lisszaboni stratégiában fő célként azt határozták meg, hogy az Európai Unió egy idő után olyan tudásalapú gazdasággal kell rendelkezzen, amely dinamikusabb, versenyképesebb a világ nagy részénél, mégis a módosítók másról szólnak. A kutatás összehangolását hivatott Európai Innovációs Intézet székhelye Budapest. Európa a határokon átívelő, különböző tudományágakat átfogó, integrált kutatási programokban érdekelt. A kutatási források növelése, a források jobb allokációja, a kutatások hatékonyságának növelése az az irány, ahol céljainkat elérhetjük.

Még rosszabb a helyzet, ha azt nézzük Magyarországon, hogy a Magyarországon működő vállalkozások kutatás-fejlesztési ráfordításai hogyan alakulnak. Gyakorlatból tudom, tapasztaltam, hogy különösen a magyar kisvállalkozások nem használják ki azokat az emelőket, amelyek a kutatás-fejlesztés segítségével versenyképessé tehetnék őket. Egy ilyen kis, nyitott gazdaságnál különösen nagy az állam felelőssége, hogy az ezen területekre juttatható forrásokat az ország költségvetésében növelje, és biztosítsa az általa működtetett tenderek révén azt, hogy oda jusson, és úgy kerüljön felhasználásra, hogy annak jótékony hatásait a magyar kis- és középvállalkozások különösen érezzék.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Azt javasolom képviselőtársaimnak, hogy csak olyan módosításokat javasoljanak és tartsanak meg, amelyek működőképes, fenntartható irányban tartják Magyarországot. Az ezen túlmutató módosítások pedig olyanok legyenek, hogy elindítsanak egy olyan szerkezeti reformot, amely politikai egyetértéssel megvalósítható.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az MSZP soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az Országgyűlés gazdasági és informatikai bizottsága 2008. november 12-ei ülésén tárgyalta meg az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/6687. számú törvényjavaslatot, és azt egyhangúlag általános vitára alkalmasnak tartotta.

A bizottság egyetértett a törvényjavaslatban meghatározott szabályozási változtatások szükségességével. Kérdés mindössze a légiközlekedési törvény módosításával kapcsolatos 14. §-sal kapcsolatban merült fel. A kérdés lényege az volt, hogy bármilyen légiközlekedési tevékenységet folytató és erre egyébként engedélyt szerző szervezet elláthat-e kutató-mentőszolgálatot, vagy ez továbbra is állami feladat marad.

Az előterjesztő képviselője a kérdésre adott válaszában kijelentette, hogy a kutató-mentőszolgálat ellátása továbbra is állami feladat. A módosítás arra irányul, hogy a szolgálatot ellátó, a Magyar Honvédség által fenntartott légi kutató-mentőszolgálat elláthasson katasztrófavédelmi feladatokat és mentési feladatokat is. Az előterjesztő képviselője ugyanakkor nem zárkózott el az elől, hogy az esetlegesen felmerülő értelmezési kérdések tisztázásában közreműködjék. Tekintettel arra, hogy további vita az ülésen nem alakult ki, szavazásra került sor, amelynek alapján a gazdasági és informatikai bizottság egyhangúlag ajánlja a törvényjavaslatot az Országgyűlés plenáris ülésén történő megvitatásra.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiból.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/6687. számú törvényjavaslattal kapcsolatban összességében elmondható, hogy a többi ágazati törvény módosítását egybefoglaló javaslat, bár számos területet érint és szerteágazó eszközrendszerrel él, de mindezzel együtt egyetlen határozott irányba mutat: a biztonság növelésének, a színvonal emelésének, a hatékonyság fokozásának irányába.

A törvényjavaslat a gyakorlati alkalmazás problémáinak feloldása mellett a közösségi joggal kapcsolatos kötelezettségeink végrehajtásához szükséges rendelkezéseket foglalja magában. A közúti közlekedési törvény módosítása az egyértelmű jogalkalmazás megkönnyítésének érdekében tartalmaz javaslatot, amelyen belül kiemelendők a következő rendelkezések. Az engedély nélkül vagy attól eltérően utat építőt a hatóság bírsággal sújthatja; egyértelmű szabályt tartalmaz a törvényjavaslat annak tekintetében, hogy a járdák építésének engedélyezése a települési jegyzők, a főváros esetében a kerületi jegyzők hatáskörébe tartozik; pontos rendelkezés állapítja meg, hogy a járda és az út együttes építése esetén nem kell két hatósági eljárást lefolytatni.

A vízi közlekedési törvény módosítása lehetővé teszi az esetlegesen a második világháború idejéből visszamaradt robbanóanyagot tartalmazó hadianyagok, eszközök és szerkezetek hatástalanítását, valamint a jogsértések hatékonyabb felderítését. A légiközlekedési törvény módosításával lehetővé válik, hogy a honvédelmi miniszter által fenntartott légi kutató-mentőszolgálat erőit, a katasztrófák elleni védekezéshez, illetve az életet és vagyonbiztonságot veszélyeztető egyedi esetekben alkalmazni lehessen. Így az állam által biztosított légi kutató-mentő műveletek operativitásának, illetve működtetése hatékonyságának növelése következtében a lakosság biztonságérzete fokozódhat.

A közlekedési balesetek szakmai vizsgálatáról szóló törvény adatkezelést érintő módosítása a közösségi rendeletekkel való koherencia megteremtése érdekében vált szükségessé. A törvényjavaslat egyidejűleg jogot teremt arra, hogy a légiközlekedési balesetekről a Légiközlekedési Hatóság is azonnal értesítést kapjon, amely lehetővé teszi, hogy a hatáskörébe tartozó hatósági vizsgálatot le tudja folytatni.

Tisztelt Országgyűlés! A beterjesztett törvényjavaslat mindegyik fejezete a korszerűsítés, a hatékony működés elérésének szem előtt tartásával kívánja módosítani a közlekedési törvényeket, ezért a Magyar Szocialista Párt országgyűlési képviselőcsoportja egyetért a módosításokkal. Kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a törvényjavaslatot megvitatni és támogatni szíveskedjék.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az MSZP soraiból.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az Országgyűlés az elmúlt évek szinte mindegyikében foglalkozott a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvénnyel, és kisebb-nagyobb módosításokkal próbált korrigálni. Ezek a módosítások jelentős részben a közlekedésbiztonság növelésére irányuló, de a közlekedés minden területén szigorodó bírságolási szabályrendszert tartalmazó szabályozást tartalmaztak. Úgy gondolom, hogy a közlekedési baleseti statisztikákat megvizsgálva megállapítható, hogy a szabályozás visszatartó erejének köszönhetően is csökkenő a tendencia, csökkennek a halálos és a súlyos kimenetelű közlekedési balesetek, legalábbis számaikban.

E mellett a mindenképpen örvendetes folyamat mellett ugyanakkor látnunk kellett azt is, képviselőtársaim is beszéltek erről, hogy a közúti közlekedésre, a közúti árufuvarozásra és a személyszállításra vonatkozó szabályok megsértőivel szemben alkalmazott szigorú, mérlegelést nem tűrő szankciók alkalmazása bizonyos esetekben a hazai fuvarozó társaságokat rendkívül nehéz helyzetbe hozta. Úgy gondolom, ez semmiképpen nem lehetett célunk a szabályozás megalkotásakor, ezért most, a gazdasági válság miatt ez különösen időszerű, szükséges felülvizsgálnunk a gyakorlati tapasztalatok fényében a közúti közlekedési törvény bírságolási szabályrendszerét.

Körültekintően kell eljárnunk. Mindent meg kell tennünk az ágazatban tevékenykedő hazai vállalkozások versenyképességének erősítéséért, de nem eshetünk a ló másik oldalára, vagyis nem semmisíthetjük meg a hatályos rendszer visszatartó erejét. Ugyanakkor, és ez talán a harmadik tényező, diszkriminációmentes szabályozást kell megalkotnunk, vagyis biztosítanunk kell azt, hogy a külföldi járművek esetében tapasztalt szabálytalanságok ugyanúgy ne maradjanak szankciók nélkül, mint amikor hazai járművel követik el a szabálytalanságokat.

Az előttünk fekvő törvényjavaslatot éppen ezen elvek mentén alakította ki a kormány, vagyis olyan törvényjavaslatot készített elő, amelynek alapján a szabálysértésekkel szemben a visszatartó erő biztosított, ugyanakkor a hatósági eljárások eredményeként igazságosabb, az esetek körülményeihez jobban igazodó szankciók kerülhetnek megállapításra. Ugyancsak nem elhanyagolható körülmény az sem, hogy a különböző hatóságok eltérő jogalkalmazási gyakorlatát is egységesíteni kívánja a kormány.

Mindezek után érdemes bizonyos tételeket megvizsgálni. A törvény 20. § (1) bekezdését érintően a törvényjavaslatban előirányzott módosítás a normaszöveget és a fogalomrendszert egységesíti és egyszerűsíti. Annak érdekében, hogy az alacsonyabb szintű jogszabály-módosítások ne lehetetlenítsék el a bírságolási rendszert, illetve ne tegyék szükségessé a törvény későbbi módosítását, a hatályos szövegben szereplő konkrét jogszabályi hivatkozásokat törölni javasolja. Pontosítja, hogy mely hatóság mely esetben és hol jogosult ellenőrzések végzésére, ennek eredményeként például a munkaügyi hatóság közúti ellenőrzések esetében is bevonásra kerülhet.

A törvényjavaslat mérsékli a bírságösszeg-minimumot 50 ezer forintról 10 ezer forintra. Ugyanakkor rögzíti, hogy az egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabandó bírságok összege, valamint több jogsértés esetén ugyanabban az eljárásban kiszabható bírság maximális összege rendeleti szinten kerül majd megalkotásra. A törvényjavaslatban meghatározott szabályozás a bírságolási rendszer olyan átalakítását kezdeményezi, amely a korábbinál jobban biztosítja, hogy a tényleges jogsértő legyen kötelezett a bírság megfizetésére. Többes felelősség esetén pedig rendelkezik a bírság megosztásáról. A törvényjavaslat pontosítja a hatályos szabályozást, amikor kimondja, hogy az eljáró hatóság nem tarthatja vissza a járművet, ha annak üzemben tartójától hazánkban adók módjára behajtható a bírság összege.

A tervezett módosítás kiegészíti a bírságolásra okot adó eseteket a nehéz tehergépkocsik hétvégi közlekedésének korlátozásával, illetve a megengedett össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművekre történő alkalmazás lehetőségével. A törvényjavaslatban ugyancsak szükségessé vált néhány közlekedési szabályszegés feltüntetése, így a biztonsági övre, a biztonsági gyermekülésre, a motorkerékpár-bukósisak használatára és a menet közben kézben tartott mobil rádiótelefon használatára vonatkozó szabályszegések meghatározása a közlekedésbiztonság növelése, a balesetek súlyosságának csökkentése érdekében, amelyek esetében lehetővé válik súlyosabb bírságok alkalmazása.

A bírságolási rendszer teljes átalakítása, korrekciója szükségessé teszi a rendeleti szabályozás módosítását is, ezért a törvényjavaslat tartalmazza a szükséges pontosított felhatalmazó rendelkezéseket is, mind a kormány, mind pedig a közlekedésért felelős miniszter számára. A törvényjavaslat tartalmazza a 2008. május 1-jétől bevezetett objektív felelősségi szabályozás korrekcióját is.

(12.10)

Az intézmény gyakorlati végrehajtása során ugyanis több olyan probléma jelentkezett, amelyek megoldása és a jogintézmény hatékony működése érdekében a törvényi szabályozás néhány ponton történő módosítása szükségessé és indokolttá vált.

A hatályos közúti közlekedési törvény nem érinti azt az esetkört, amikor egy objektív felelősségi kategóriába tartozó szabályszegéssel kapcsolatban - például sebességtúllépésnél - halmazatban egy másik közigazgatási bírsággal sújtható cselekményt is elkövet a szabályszegő, például az autópálya leállósávján a megengedett sebességhatár felett hajt. Erre vonatkozóan szükséges a törvény kiegészítése, ezt most a törvénymódosítás megteszi. Amennyiben egy cselekménnyel több előírást szegnek meg és azt egy eljárásban bírálják el, a kiszabandó bírság összegét az egyes szabályszegésekhez rendelt bírságösszegek összegeként kell megállapítani.

Ugyancsak egyértelművé kell tenni a törvény indoklásának megfelelően, hogy közigazgatási bírság kiszabásának kizárólag a külön jogszabály szerinti technikai eszközökkel készített és továbbított felvétellel dokumentált szabályszegés esetén van helye.

Szintén szükséges pontosítást tartalmaz a törvényjavaslat akkor, amikor a gépjárművek használatba adása során a nem természetes személyekre is utal, tekintettel arra, hogy a gépjármű nem csupán természetes személy részére adható használatba. Ezzel összefüggésben szükséges annak szabályozása is, hogy a nem természetes személy üzembentartóra vonatkozólag annak azonosíthatósága érdekében milyen adatokat kell tartalmaznia a nyilatkozatnak.

A törvény rendelkezései között szükséges rendezni a helyszíni bírság kiszabásával kapcsolatos problémakört. A törvény 21/B. § (2) bekezdése szerint szabálysértés miatt pénzbírságot nem lehet kiszabni azzal szemben, akivel szemben ugyanazon ügyben közigazgatási bírság kiszabásának van helye. Ugyanakkor a szabálysértés miatt kiszabott helyszíni bírság is vagyoni szankció, amely alapján indokolt a törvény 21/B. § (2) bekezdését kiegészíteni a helyszíni bírsággal. Egyértelművé kell tenni, hogy ebben az esetben helyszíni bírság kiszabásának sincs helye.

A törvényjavaslat az előbb elmondottakon túl tartalmaz néhány kisebb terjedelmű, de annál fontosabb rendelkezést, amelyek a bírságolási rendszerhez nem kapcsolódtak. A törvényjavaslat így módosítja a parkolási ügyekre vonatkozó bírósági illetékességi szabályokat. Így biztosítható, hogy a polgári igazságszolgáltatásnak ezen a területén érvényesülhessen a perek ésszerű időbeli befejezésének alapelve.

Az alávetéssel kikötött bíróságok ügyforgalmának jelentős része ugyanis a parkolási ügyekre vonatkozó kikötött illetékességből származik, amely aránytalan megterhelést jelent az adott bíróságnak. A törvényjavaslat alapján így a parkolási díjak, pótdíjak meg nem fizetése miatt indított bírósági eljárásra a gépjármű üzembentartójának a lakó-, illetve székhely szerinti bíróság lesz kizárólagosan illetékes. Így biztosíthatóvá válik az ilyen ügyek ésszerű időn belül történő befejezése, ehhez pedig mind az önkormányzatoknak, mind a bíróságoknak alapvető érdeke fűződik.

Tisztelt Ház! A törvényjavaslat a felhatalmazó rendelkezések között a bírságolással összefüggő hatósági feladatok részletes szabályairól szóló rendeletalkotásra vonatkozó felhatalmazáson túl tartalmazza az utak más nyomvonalas létesítmény által történő megközelítésének, keresztezésének részletes szabályairól szóló, valamint a közúti közlekedési ágazatban használt önjáró emelő-, rakodógépek kezelőinek képzésére és vizsgáztatására vonatkozó szabályokat tartalmazó miniszteri rendelet megalkotására vonatkozó felhatalmazó rendelkezéseket is. E rendeleteket a kormányzatnak ez év végéig kell megalkotnia.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az MSZP országgyűlési képviselőcsoportja a benyújtott törvényjavaslatot alaposan előkészített, magas színvonalú törvényjavaslatnak tartja, amely elfogadása esetén hozzájárulhat a közlekedésbiztonság növeléséhez, az egységes jogalkalmazás kialakításához és a hazai fuvarozó és személyszállító vállalkozások versenyképességének erősítéséhez egyaránt. Mindezek alapján kérem tisztelt képviselőtársaimat, hogy a törvényjavaslat vitáját szakmai érvek mentén folytatva támogassák a törvényjavaslat alapvető céljait, és támogató szavazataikkal segítsék annak elfogadását.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az Országgyűlés gazdasági és informatikai bizottsága 2009. május 4-ei ülésén tárgyalta a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítását tartalmazó T/9520. számú törvényjavaslatot, és azt a bizottság egyhangúlag általános vitára alkalmasnak tartotta.

A bizottsági ülésen az előterjesztő képviselője rövid szóbeli kiegészítésében rávilágított a törvényjavaslatban foglalt módosítások megalkotásának szükségességére, indokaira és céljaira, így az előterjesztő képviselője kiemelte, hogy a törvényjavaslat alapvetően jogharmonizációs célú módosításokat tartalmaz. A törvényjavaslat megvalósítja az Európai Unió úgynevezett harmadik vasúti csomagjába tartozó közösségi jogi jogszabályokban foglalt rendelkezések magyar jogba történő megfelelő átültetését. A T/9520. számú törvényjavaslatban kerül sor az előbbi közösségi jogszabályokhoz tartalmilag szorosan kapcsolódó 1370/2007/EK rendelet végrehajtását elősegítő szabályok megalkotására is, amelyek a közúti és a vasúti személyszállítási közszolgáltatásról szólnak.

A bizottsági ülésen képviselőtársaim felvetettek számos olyan kérdést, amelynek megfelelő értelmezése és a félreértések elkerülése érdekében kérték az előterjesztőt képviselő szakminisztériummal történő egyeztetés lehetőségét. E kérdések elsősorban a mozdonyvezetői irányelvet érintő rendelkezésekhez, azon belül munkajogi kérdésekhez kapcsolódtak, valamint a közszolgáltatást végző társaság kiválasztására irányuló eljáráshoz. A bizottság e felvetések ismeretében felkérte az előterjesztő képviselőjét, hogy az általános vita lezárását követően megtartandó közlekedési albizottsági ülésen a szükséges tájékoztatást megadva segítse a bizottság tagjainak munkáját.

A bizottsági ülésen szót kért és kapott a Gazdasági Versenyhivatal képviselője is. A Gazdasági Versenyhivatal a törvényjavaslattal kapcsolatos véleményét a bizottsági ülés kezdetét megelőző órában küldte meg a bizottság részére, így szóban nyílt lehetőségük álláspontjuk ismertetésére. A Gazdasági Versenyhivatal véleménye alapvetően elvi kérdésekben tér el a vasúti szabályozás jogharmonizációját illetően, a Versenyhivatal így már a törvénytervezet közigazgatási egyeztetése során is egy nyitottabb, liberalizáltabb szabályozás mellett érvelt. A bizottság a kérdéssel kapcsolatban ugyanakkor elfogadta az előterjesztő azon válaszát, hogy a javasolt szabályozás teljes mértékben megfelel az Európai Unió elvárásainak, a közösségi jogszabályi kereteken nem terjeszkedik túl.

(10.10)

A szabályozás ugyanakkor tartalmazza a megfelelő felhatalmazásokat is, a változó körülményekhez történő rugalmas kormányzati intézkedések megtétele esetén.

Mindezek alapján az Országgyűlés gazdasági és informatikai bizottsága a kormánypárti és ellenzéki képviselők támogató szavazataival a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítását tartalmazó T/9520. számú törvényjavaslatot egyhangúlag ajánlja az Országgyűlés plenáris ülésén történő megvitatásra.

Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az év legfontosabb törvényjavaslatának vitáját kezdtük meg ezen a héten, és ez a törvényjavaslat nem csak a 2010. év szempontjából fontos számunkra. Mire a vita végére érünk, kiderül, megértettük-e az idők szavát, tudunk-e közösen együttműködve módosításokkal javítani, majd elfogadni egy olyan költségvetést, amely fenntartható, jobb, élhetőbb, versenyképesebb Magyarország felé mutat középtávon.

2006 közepe óta konszolidációra törekszünk. Tudtuk, hogy ez kötelezően szükséges, de még nem elégséges feltétel a boldoguláshoz. A gazdasági növekedés lelassult, az állami beruházások visszafogása, az egyensúlyjavító intézkedések mutatták meg igazán a gazdaság, az oktatás, a képzési rendszerünk gyengeségeit.

A magyar gazdaság mikro-, kis- és középvállalkozásai sem tőkeerejükben, sem szervezettségükben, sem tudásban nem mérhetők olasz, spanyol, német vagy éppen cseh társaikhoz. Már-már azt hittük, hogy elértük azt a pályát, amely mentén újra gyorsulhatunk fenntartható módon, amikor jött a válság, és ismét alkalmunk volt megtapasztalni, hogy egy kis és nyitott gazdaság mennyire sérülékeny, és ha igaz volt ez a 2009-es költségvetésre, akkor igaz ez ma a 2010-es költségvetésre is, hogy ez a költségvetés még mindig nem a lehetőségek költségvetése, hanem a kényszereké és a korlátoké.

(18.10)

A mindenkori költségvetés vitájának mindig az az alapvető kérdése, hogy megalapozza, megalapozhatja-e a jövőnket. Ezt úgy szoktuk kifejezni, hogy jó, vagy rossz-e a költségvetés. Különösen éles lehet ez a vita a választást megelőző évben. Az előttünk fekvő költségvetés tervezete arra vállalkozik, hogy egyensúlyi pályán tartja Magyarországot, kiszámítható, megbízható költségvetési gazdálkodást tesz lehetővé, tartja és javítja a hiánycélt, biztosítja az államháztartás piaci finanszírozhatóságát. Kiadáscsökkenéssel olcsóbb, takarékosabb, átláthatóbb államot teremt, a foglalkoztatás bővítését elősegítő intézkedéseket finanszíroz, az adó- és járulékrendszer fokozatos átalakításával egy versenyképesebb Magyarország lehetőségét teremti meg, és amiben reménykedünk, a jövedelmi hatások is pozitívabbak lehetnek. Ez egy tisztességes vállalás a szorító feltételek között.

Ugyanakkor látszik, hogy van néhány olyan terület, amelyeknél politikai megegyezésre kell jutnunk, ha felelősséget érzünk Magyarországért. Ezek olyan területek, amelyek évtizedekre meghatározhatják az ország fenntarthatóságát, versenyképességét; ilyenek, mint az oktatási, képzési, kutatás-fejlesztési rendszerünk és maga az ágazat, az egészségügy, a nyugdíjrendszerünk, az önkormányzatiság és a decentralizáció, a közösségi közlekedés, az agrárgazdaságunk többek között. Ha ezekben a kérdésekben egymást kijátsszuk, egymásnak feszülünk, akkor Magyarországnak és a magyar népnek ártunk. Ha nem együtt magyarázzuk el például, hogy az egészséges élelmiszer-termelésre koncentráló, a növény- és állattenyésztés egészséges arányait tartó értékesítő szövetkezetekben gondolkodó és megvalósító agrárgazdaság kell, és ez lehet versenyképes a világban, akkor évről évre reményt vesztett agrárgazdálkodókkal találkozunk bármilyen európai uniós támogatás esetén is.

A közösségi közlekedésről. Egy nagyon régi, 1967-es jó közlekedési koncepció felismerte, hogy a motorizáció évtizedei következnek, ezért a közösségi közlekedési rendszerünket hatékonyabbá, olcsóbbá, fenntarthatóbbá kell tennünk, és az átalakítást a politika azóta tolja maga előtt. Meg kell lépnünk közösen. A helyközi közösségi közlekedés regionális átalakítását meg kell csinálnunk. Olcsóbb, hatékony közlekedési szolgáltató szervezeteket kell létrehoznunk. A menetdíj- és kedvezményrendszert felül kell vizsgálnunk, és ezt az átalakítást finanszírozni kell, épp az emberek érdekében. Ha száz emberből kilenc használja a Volánok buszait és három a MÁV vonatait, és az ártámogatást évek óta a százból harminc ember fizeti az adójából, akkor ez tarthatatlan. Ha vannak olyan vasútvonalak, ahol minden utazás utasonként 60 ezer forintjába kerül az adófizetőknek, akkor lépni kell épp mindannyiunk érdekében, mert a tét az, hogy egy jobb, erősebb és egy igazságosabb országot kell közösen teremtenünk.

Az önkormányzatokról. A fejlesztési támogatások csökkentése, a címzett támogatások tervezett kifutó rendszere, az EU-s önerőalap visszafogása miatt, valamint a hazai források megszüntetése vagy szüneteltetése együtt összesen 50 milliárd forint, a hátrányos térségekben és a kistelepüléseken 2010-ben problémákat okozhat. A probléma kétirányú, de lehet, hogy háromirányú lesz. Egyrészt az 1996-ban sikeresen elindított és hitem szerint Magyarország versenyképességét növelni képes decentralizáció felszámolása felé tettünk egy újabb lépést, másrészt a kisebb települések önkormányzatai apró-cseprő, de a helyi lakosság számára fontos fejlesztései, felújításai halasztódnak, és ez a 35 milliárd forint e hátrányos kistérségek kisvállalkozóinak is hiányozni fog. Harmadrészt az EU-s önerőalap visszafogása az EU által támogatott programokból is kiszorítja az egyébként is nehézkesen pályázó kistelepüléseket.

Örömmel hallottam ma, amikor a pénzügyminiszter úr arról beszélt, hogy a támogatási intenzitás emelésével meg fogják spórolni a költségesebb vagy bonyolultabb pályáztatási rendszert. Remélem, hogy ennek a feltételeit már kimunkálták, és ezzel kapcsolatban a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség készíti elő azokat a módosításokat, amelyekben ez meg fog valósulni. A vis maior helyzetek kezelésére 1,1 milliárd forint központosított tartalék kevésnek tűnik, különösen úgy, hogy a regionális fejlesztési tanácsoknál források erre nem lesznek.

Tisztelt Képviselőtársaim! A költségvetés általános és részletes vitája közötti időszak módot ad arra, hogy módosító javaslatok benyújtásával jobbá tegyük ezt a tervezetet. Kérem a képviselőtársaimat, hogy csak olyan módosítási javaslatokat tegyenek és fogadjanak el, amelyek egy működőképesebb, fenntarthatóbb irányban tartják Magyarországot.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiból.)

GAZDA LÁSZLÓ, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az Országgyűlés gazdasági és informatikai bizottsága 2009. november 11-ei ülésén tárgyalta az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/11068. számú törvényjavaslatot, és azt 15 igen szavazattal, 12 nem szavazat ellenében, tartózkodás nélkül általános vitára alkalmasnak tartotta.

A bizottság ülésén intenzív szakmai és politikai vita bontakozott ki mind a törvényjavaslattal, mind pedig a tágabb értelemben vett helyközi közösségi közlekedési rendszer átalakításával kapcsolatos kormányzati tervekkel és intézkedésekkel kapcsolatban. Ami miatt a gazdasági és informatikai bizottság többsége általános vitára alkalmasnak tartotta a törvényjavaslatot, az a helyközi közösségi közlekedési rendszer átalakítási szükségességének felismerése volt, amelynek egy eleme lesz az előttünk fekvő törvényjavaslat elfogadása. A bizottság többségének véleménye egyértelmű abban a tekintetben, hogy a helyközi közösségi közlekedés fenntartható finanszírozását meg kell teremteni, mert aki az elmúlt évek ráfordításait figyelemmel kísérte, az valami olyasmit tapasztalt, hogy elszabadultak ezek a költségek, a szolgáltatás minősége folyamatosan romlik, és ez fenntarthatatlan.

A benyújtott törvényjavaslat tehát nem szolgál mást célt, mint azt, hogy a kormány felismerte: nem fenntartható ebben a formában a közösségi közlekedési finanszírozás, és ezért meg kell teremteni egy hatékonyan működő integrált regionális közlekedési rendszer alapjait. Ennek keretében a bizottság többsége egyetértett azzal, hogy a közúti és vasúti ágazat hatékonyabb együttműködésével kevesebb pénzből magasabb ellátási színvonalat lehet biztosítani. Ehhez szükségesek azok a menetrendkészítéshez kapcsolódó módosítások, a vasúti pályahálózathoz kapcsolódó forgalmi rendszer átalakítását tartalmazó módosítások, amelyekkel megvalósítható az integrált közszolgáltatási kötelezettség teljesítése.

A bizottság többsége természetesen tisztában van azzal, hogy a törvénymódosításban szereplő javaslatok elfogadásával nem minden fog azonnal megváltozni. A módosítások inkább közép-, illetve hosszabb távon fogják éreztetni pozitív hatásaikat, de ahhoz, hogy addig is fenntartható módon finanszírozható legyen a közösségi közlekedés - különös tekintettel a MÁV-ra -, el kell kezdeni az átalakításokat, és szükséges végrehajtani a változtatásokat. Ebben nagy felelőssége lesz a következő kormányoknak is, mint ahogy nagy a felelőssége a '70-es évek vége óta hatalmon levő valamennyi kormánynak.

A bizottság többsége tehát egyetértett a törvényjavaslat alapvető tartalmának általános vita keretében történő megvitatásával, tekintettel arra, hogy a törvényjavaslat új fogalmakat vezet be, átalakítja a vasúti törvény fogalmi rendszerét, módosítja az eljáró kormányzati szervek feladat- és hatáskörét, megteremti a közszolgáltatások eltérő szinten történő megrendelésének lehetőségét, és biztosítja az Eurofima általi, állami kezességvállalás mellett történő hitelfelvétel lehetőségét, amely a vasúti gördülőállomány korszerűsítését biztosíthatja számunkra. A bizottság többségének véleménye szerint tehát szinte az utolsó utáni pillanatban vagyunk, hogy megtehessük a helyközi közösségi közlekedés fenntartható finanszírozásának és idővel magasabb szolgáltatási színvonalat biztosító átalakításának első lépéseit. Ehhez egy szükséges lépés a T/11068. számú törvényjavaslat.

Mindezek alapján a gazdasági és informatikai bizottság tisztelettel ajánlja a törvényjavaslatot az Országgyűlés plenáris ülésén történő megvitatásra.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MSZP padsoraiból.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Mint ahogy a miniszter úr expozéjában már utalt erre, jelen esetben nem csak egyszerűen két alágazati törvény pontosításáról, kiigazításáról beszélhetünk. A törvényjavaslat jelentősége messze túlmutat a vasúti és az autóbusztörvény eddigi módosításain. Most ugyanis arról van szó, hogy meg kell teremteni azokat a törvényi kereteket, amelyek alkalmassá teszik a helyközi közösségi közlekedést a továbbfejlesztésre, az akut finanszírozási problémák kezelésére és a szolgáltatás minőségének javítására.

Nem volt könnyű helyzetben a frakció, amikor a kormány hároméves programja mellé állt. Tisztában vagyunk azzal, hogy ez egy alapvető átalakítás, jelentős társadalmi, gazdasági viszonyokat érint, és érdek-összeütközésekkel is jár, amelyeket a legjobb szándék mellett sem könnyű kezelni. Különösen nehéz akkor, amikor az ellenség - bocsánat -, az ellenzék (Derültség.) hangulatkeltéssel még rá is erősít (Babák Mihály: Borzasztó! - Derültség. - Babák Mihály: Kimondtad a gondolataidat!) a racionális lépések hátráltatására, és politikai tőkét kovácsol a sokszor nem is létező problémák felnagyításával. (Babák Mihály: Skandalum! - Közbeszólás a Fidesz soraiból: Nézz a papírra inkább!) Elnézést kérek!

Mindezek ellenére azt mondjuk, hogy akkor járunk el helyesen és felelősen, ha egy olyan helyzetet, amely az ország és az adófizetők számára egyértelmű hátrányokkal jár, sőt a vasúttársaság összeomlásával fenyeget, nem tartunk fenn tovább. A megoldatlan kérdések halmozódása pedig még nagyobb társadalmi és gazdasági károkat okozna.

Kétségtelen, hogy a gazdasági válság még inkább felerősítette a cselekvés szükségességét - ezt el kell ismerni. Tarthatatlan ugyanakkor, hogy az ez évi 330 milliárd forint úgy folyjon el közösségi közlekedésre, hogy közben összehangolatlanul és pazarló módon működik a közösségi közlekedés; tehát új alapokra kell helyezni a közösségi közlekedés működésének és finanszírozásának egész rendszerét. Mi úgy érezzük, hogy a 24. órában vagyunk. A következő év már semmiképpen sem kezelhető a régi struktúra továbbvitelével. Ha az elmúlt tíz évre visszatekintünk, akkor ez is megerősít bennünket ebben. Jogos az igény, hogy a vasúti, illetve közúti menetrendek közötti párhuzamosságokat ki kell szűrni, tehát itt nem arról van szó, hogy egymás ellen versenyeztetjük, hanem hogy szeretnénk, ha egy egységes, integrált közösségi közlekedési rendszer megteremtődne, amelynek hatékonyabb a működése, átlátható a közszolgáltatás, és finanszírozható a költségvetési keretek között tartása.

Az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló törvényjavaslat alapvető átstrukturálást és egységes követelményrendszert tartalmaz mind a vasúti, mind pedig az autóbusz-közlekedés tekintetében. A vasúti törvényt érintő módosítások átalakítják a vasúti pálya egész fogalomrendszerét, az ahhoz kapcsolódó tulajdonjogi viszonyokat, és ha valakinek jobb javaslatai vannak erre, itt a lehetőség, hogy módosításokkal ezt a törvényjavaslatot tegyük jobbá.

Tudjuk, hogy az az előkészítés, amely folyik, megfeszített tempóban zajlik, azonban ez nem eredményezheti azt, hogy az ágazat szabályozását jelentő terminológiai rendszer körül bizonytalanságok keletkezzenek. A vita során ennek a kérdésnek a megfontolt értékelése mindannyiunk felelőssége. A javaslat komoly változtatásokat tartalmaz a menetrend kialakításának eljárásában is, és új elemeket épít be a szabályrendszerbe. Ennek keretében bevezeti az egységes egyeztetési eljárást, amelyet szintén támogatunk. A konkrét szakmai beltartalmának kialakítása, a munkafolyamat érdemi beindítása körül azonban nyilván még több nyitott kérdést is szükséges tisztázni. Azonban ezzel az egységes egyeztetési eljárással kialakítható egy olyan közszolgáltatási menetrendtervezet, amelynek életbelépése rendezi a közszolgáltatás tartalmát, irányát és terjedelmét, anélkül, hogy a fogalmat pontosan körülírná. Próbáltam nézegetni máshol, külföldön is, és nem nagyon találtam olyan dolgot, ahol azzal indulna a törvény, hogy a közszolgáltatást egyértelműen definiálja, és aztán szabadjára engedi ezt követően a költségeket.

Az egységes egyeztetési eljárásban kiválasztható a személyszállítási közszolgáltatás hatékony módjának megváltoztatása, a csatlakoztatások összehangolása, amelyek ennek a közszolgáltatási menetrendi irányelveknek, majd a menetrendnek meg kell hogy feleljenek. A törvénymódosítás többi elemeivel, további elemeivel, mint például a vasúti pályahálózat áttekinthető átrstrukturálása, a közszolgáltatás megrendelési szabályainak előírása, a regionális egyeztetési rendszerhez szükséges szervezeti keretek törvényi rögzítése, a frakció részéről egyetértünk. Ezzel kapcsolatban azonban megjegyzem, hogy a mindezek tényleges működését és megvalósulását biztosító végleges szabályozás kialakulásáig még további egyeztetéseken, bizonyára számos módosító javaslaton keresztül vezet az út. Ezeket a javaslatokat természetesen megtesszük annak érdekében, hogy a törvénymódosítások mind a szabályozás konzisztenciája, mind pedig az állami tulajdon védelme szempontjából lefektetett jogelveknek és az érintettek számára megfeleljenek.

Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslatban szereplő módosítások a helyközi közösségi közlekedés átalakításának egyik szükséges, de még nem elégséges feltételét jelenthetik. A kívánt eredmény csak a többi átalakítást igénylő területen, a MÁV Zrt. megalapozott és célirányos szerkezeti átalakítása, a vasúti ingatlanok helyzetének rendezése terén végrehajtandó intézkedések megtételével együtt érhető el. Ezeket a lépéseket folytatni kell, mert csak így képzelhető el egy valóban minden szempontból működőképes helyközi közösségi közlekedési rendszer kialakítása.

A frakció ezekben az ügyekben az ország és a közlekedés jövőjéért felelősséget érezve partner kíván lenni, ezért a beterjesztett törvényjavaslatot, ismétlem, általános vitára alkalmasnak tartjuk és támogatjuk. Ezt a felelős hozzáállást javasoljuk valamennyi képviselőtársunknak is.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MSZP soraiból.)

GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Asszony! Tisztelt Ház! A legtöbb hozzászólásban elhangzik, ezért szeretném még egyszer megismételni azt, hogy amikor a kormány augusztus 9-én foglalkozott ezzel a kérdéssel, számot vetett azzal, hogy az az 1000 milliárd forint, amit az elmúlt tíz évben pluszként költöttünk erre a közösségi közlekedési rendszerre, az nincs, ez a dolog tovább nem folytatható. Mindenképpen szükséges egy olyan, ha nem is középtávú, de legalább hároméves program, amelynek a keretében ez az átalakítás megkezdődik. Ha a jövő évi választások után jön egy új kormány, amelyik sokkal jobb dolgot tud kitalálni, akkor módosít, változtat, esetleg megváltoztatja az egész közösségi közlekedési rendszert. Mi csak azt szeretnénk, hogy ennek a közlekedési rendszernek középtávon költséghatékony legyen a gazdálkodása, hosszabb távon kényelmes, pontos, tiszta és gyors legyen a vasúti és az autóbusz-közlekedés.

Az a program, amit most ez a kormányzat kidolgoz, a teljes kört tartalmazza. Tehát tartalmazza a helyközi közösségi közlekedés regionális átalakítását, a közlekedési szolgáltatók regionális átalakítását, tartalmazza a menetdíj és a kedvezményrendszer felülvizsgálatát és az átalakítás finanszírozását is. Mert hát csak tarthatatlan az a rendszer, ahol 6,7 millió embernek van valamilyen szociális alapon kedvezménye, a 337 ezer főn kívül, akinek menetdíjkedvezménye van erre! Ha egy 10 millió lakosú országban 7 millió embernek valaminek folytán kedvezménye van, akkor az a rendszer fenntarthatatlan. Vagy pedig olyan gazdagok vagyunk, hogy ezt így kell fenntartanunk. Az, hogy körülbelül belőjük magunkat egy közepes fejlettségi szinten arra, hogy erre a GDP 1 százalékát költhetjük, ez pedig egy normál igény, és ezekben a keretekben kell mozognunk.

Köszönöm szépen.