Felszólalás adatai

GUSZTOS PÉTER (SZDSZ): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Itt a korábbi rendes hozzászólások, illetve a kétperces vita során felmerült néhány olyan téma, ami könnyen el tudna téríteni az eredeti mondandómtól, ami éppen arról szólna, hogy egy olyan helyzetet szeretnék önöknek bemutatni, ami azt támasztja alá, hogy mennyire fontos - nemcsak gazdaságossági, hanem társadalmi szempontból is - az előttünk fekvő törvényjavaslat. Itt a vitában többen ellenzéki képviselők elmondták azt, hogy ez csak primer gazdaságossági szempontokat vesz figyelembe. Magam nem is tudom elválasztani a magyar társadalom és a magyar gazdaság működését egymástól, de ha ezt ennyire mereven kezeljük, akkor beszéljünk egy picit arról, hogy milyen társadalmi helyzetek, szituációk vannak, amelyek indokolják azt, hogy végre történjen valami, ami komoly fejlesztést jelenthet a Magyar Államvasutaknál.

Azért volt néhány olyan téma, ami könnyen el tudna téríteni ettől a dologtól, és rögtön hadd kezdjem azzal, hogy Arnóth képviselő úrnak válaszolok arra a kérdésre, amire saját magának válaszolt. Háromszor tette fel az előbb egy kétperces hozzászólásban azt a kérdést, hogy mi van azzal a 49 százalékkal. Aztán úgy fejezte be a hozzászólását, hogy ezzel az egész konstrukcióval, fejlesztési elképzeléssel az a baj, hogy nincsen benne új pénz. Az a 49 százalék lehet az új pénz, ha megengedjük, hogy megjelenjen a magántőke a meghatározó állami befolyás, 51 százalék mellett. Tehát ez az új pénz.

A hangulatról is szívesen beszélnék, mert ez egy kellemesen kiragadott példa volt, egy angliai példa. Érdemes lenne, de a képviselő úr tudja ezt, gondolom, hogy utazik vonattal, arról a hangulatról is beszélni, ami mindennapos a Magyar Államvasutak utazóközönsége között, de ezt inkább most hagyjuk.

Arról is szívesen beszélnék fiatal liberális politikusként, hogy mit gondolok arról, kell-e az államnak cukorral és olajjal kereskednie, de ezt most megint hagyjuk.

Az már egy külön kérdés, hogy vajon, ha az állami tulajdon kiterjedne a most magántulajdonban lévő személyautókra például, akkor kevesebb lenne-e a baleset a magyar közutakon. Ez már nagyon messzire vezet, ezt végképp nem értettem, mi köze van a tulajdonnak ahhoz, hogy mennyire biztonságos a közlekedés, de ezt most megint hagyjuk.

Egy példáról szeretnék önöknek beszélni, ami azt ábrázolja, hogy igenis szükség van arra a nyitásra, szükséges lehet, sőt talán még szélesebb körben is szükséges lehetne az a nyitás, amit ez a törvényjavaslat lehetővé tesz. Engedjék meg, hogy röviden leírjam azt a helyzetet, ami abban a városban és ennek a városnak a közlekedése körül kialakult, amelyben volt szerencsém felnőni, Salgótarjánban.

Bizonyára tudják, hogy a rendszerváltás utáni ipari szerkezetváltozás nagyon súlyos helyzetet alakított ki, az összeomló bánya- és nehézipar nyomán egy még ma is 20 százalék fölötti munkanélküliség van a városban és térségében. A város persze próbálkozik a szokott módszerekkel, amivel Magyarországon próbálkozunk: ipari park, ez hol több, hol kevesebb sikerrel jár, van több száz új munkahely természetesen az elmúlt egy évtizedben, csak a dolog nem jelent megoldást akkor, ha olyan gyárakban, amelyekben 6-8 ezer ember dolgozott, most néhány száz főt foglalkoztatnak egyébként a városban az ipari parkon kívül.

Nehéz a helyzet. Az emberek úgy érzik, hogy valahogy megrekedt a fejlődés, és ennek alapvetően három nagyon fontos oka van. Ezek közül az egyik, talán a legfontosabb, az pontosan az infrastruktúra állapota és az infrastruktúra által okozott elzártság. Persze fontos szempont az is, hogy magának a munkanélküliségnek milyen a szerkezete, de ezt most hagyjuk, mert a kérdés szempontjából kevésbé érdekes.

Ha a 21-es főúton valaki már járt önök közül, az tudja, hogy Hatvant köti össze az országhatárral, Somoskőújfaluval; egy meglehetősen nagy forgalmú főútról van szó, nincs is túl jó állapotban. (Tóth István: Nem a vasút?) Egy példáról beszélek, képviselő úr, egy város közlekedési helyzetét próbálom meg leírni önnek, kérem, hogy legyen türelemmel. Én másfél órája várok arra, hogy ezt elmondhassam, és eközben számtalan értelmetlen kétperces hozzászólását voltam kénytelen meghallgatni. Legyen kedves megadni nekem azt az esélyt, hogy elmondhassam, amit szeretnék. Köszönöm szépen.

A 21-es úton a forgalom nagy, az előzési lehetőség kevés, nem véletlen, hogy megindul ennek a négysávosítása előzősávokkal. Reményeink szerint ez valamikor egy valóban jól közlekedhető főutat jelent Somoskőújfalu, Salgótarján és Hatvan között.

Mi a helyzet a vasútvonallal? Az valami egészen katasztrofális. Önök itt több példát mondtak szárnyvonalakról, ahol 25 és 40 kilométer/órás sebességgel lehet haladni. Most itt egy olyan, az országos törzshálózatba tartozó vasútvonalról beszélünk, amelynek az egyik felén nagyjából 30 kilométer/óránál nem lehet gyorsabban menni. Nem egy szárnyvonalról beszélünk, hanem a Hatvant a magyar országhatárral Pásztón, Salgótarjánon keresztül összekötő Hatvan-Somoskőújfalu vasútvonalról beszélünk, ami része az országos törzshálózatnak.

Van tehát egy város, amely komoly munkanélküliséggel, komoly társadalmi-gazdasági problémákkal küzd, amelynek az életében, és nemcsak a városnak, hanem a fél megyének - igaz ugyan, ez az ország egyik legkisebb megyéje, ahol a legkevesebb szavazó is van, és ezért az érdekérvényesítő képessége meglehetősen csekély, de mégiscsak egy megye nagyobbik feléről van szó - kulcsfontosságú lenne az, hogy ez a vasútvonal valahogy fejlődni tudjon. Azt nem is mondtam, pedig talán fontos lehet, gondolom, a pálya állapotára tudtak következtetni abból, hogy még egyszer mondom, ennek a 60 kilométeres, Hatvant, ami egy fontos vasúti csomópont, a magyar országhatárral, a szlovák-magyar határral összekötő, az országos törzshálózatba tartozó vasútvonalnak körülbelül a felén 30 kilométer/órával lehet haladni. Ebből a pálya állapotára lehetett következtetni, de talán arra is, hogy természetesen ez az országos törzshálózatnak egy olyan része, amely furcsa módon még mindig nincsen villamosítva sem.

Tehát adva van egy város, egy térség, amely küszködik a maga munkanélkülisége által okozott problémákkal, az ipari szerkezetváltásból még mindig itt maradó problémákkal, és óriási szüksége lenne arra, hogy képes legyen mobilizálni a helyben meglévő, munkát nem találó munkaerőt. Mert persze az egyik dolog, hogy várjuk a sült galambot, a nagy befektetőt az ipari parkba, de adott esetben az is lehetne egy járható út, hogy meg tudjuk mozdítani azt a meglehetősen nagy tömegű és egyébként dolgozni akaró embert, aki nem talál helyben munkát. Erre nagyon nagy lehetőséget jelentene az, ha ez a vasútvonal képes lenne fejlődni.

Miért érdekes ez a mostani törvény szempontjából? Azért, mert ha önök megkérdeznének egy tetszőlegesen kiválasztott salgótarjáni polgárt, akinek fontos ez az ügy, akkor valószínűleg nem értené azt a vitát, ami itt zajlik. És ez valószínűleg így van minden térségben, ahol az emberek azt szeretnék, hogy kitörjenek az infrastrukturális elzártságból, abból az elfelejtettségből, amit az okoz, hogy például Salgótarján esetében ugyanakkora a távolság Budapesttől, mint Győr esetében, azonban a menetidő majdnem másfélszer akkora.

(17.10)

Hogy ebből az elzártságból ki lehessen törni, hogy az emberek azt érezhessék, hogy a városuk visszakerül a magyar emberek fejében lévő térképre, és ne gondolják azt a magyar átlagpolgárok, hogy ez a város 200-250 kilométerre van Budapesttől - egyébként tudjuk, hogy 110-re, de ezt gondolják róla, hogy valahol nagyon messze van, Sátoraljaújhely környékére szokták általában tenni, gyakorlatilag sokan azt sem tudják, hogy hol van -, nos, hogy ebből a helyzetből ki lehessen törni, azt gondolom, ha önök megkérdeznének egy salgótarjáni polgárt, hogy érdekli-e, hogy hogyan, milyen konstrukcióban történik meg az, hogy megmozdul valami e körül a vasúti pálya körül, és hogy magasabb szolgáltatási színvonalon, gyorsabb, tisztább vonatokkal lehet elérni az egyébként csak 100-110 kilométerre lévő fővárost és a fővárosi agglomerációt, és lehetőségük van adott esetben ingázni, és munkát találni abban a térségben, amelyhez egyébként a saját gazdasági-társadalmi mikrotérségük gravitál, akkor azt gondolom, nem érdekelné őket ez a vita.

Azt gondolom, azt a kérdést tennék fel éppen ellenkezőleg, hogy miért csak a mellékvonalak és a szárnyvonalak esetében van lehetőség arra, hogy a magántőke megjelenhessen. Lehet, hogy föltennék azt a kérdést, hogy nem lehet, hogy például ebben a térségben… - ami egyébként a törvényi definíciót egészen pontosan teljesíti, ahol a térségi vasútnál az szerepel, hogy három megyénél nem több, 400 kilométernél nem több, tehát ebbe bőven belefér -, lehet, hogy azt kérdeznék önöktől a salgótarjáni polgárok, miért nem tesszük lehetővé azt, hogy az adott zónában lévő önkormányzatok és gazdasági társaságok adott esetben az állammal társulva megpróbálhassák közösen fejleszteni ezt a vasútvonalat. Miért gondoljuk azt, hogy fejlesztés csak és kizárólag akkor következhet be, ha az állam azt majd végrehajtja? Mi, salgótarjániak például, ha megvárjuk azt, amíg Magyarország megépíti az összes szükséges autópályát, és megvárjuk azt, amíg Magyarország az összes nagy vasúti fejlesztést végigcsinálja, ami most nagyjából be van tervezve, és azt várjuk, hogy majd egyszer csak sorra kerül, akkor ez még egy jó darabig nem fog megoldódni, és ez egy nagyon súlyos társadalmi kérdés, nem egy gazdasági kérdés. Van egy térség, vannak benne önkormányzatok, vállalatok, közel van a határ, akár áru-, akár személyszállításban komoly lehetőségek lennének egy egész térség számára.

Még egyszer mondom: azt gondolom, sokan azt kérdeznék másik oldalról kritizálva ezt a törvényt, hogy miért csak a mellék- és szárnyvonalak esetében ad lehetőséget arra ez a jogszabálytervezet, hogy az önkormányzatok és a vállalatok meg tudjanak jelenni, még egyszer mondom, egy döntő többségi állami tulajdon mellett. Lehet, azt kérdeznék, hogy miért nem lehet ez az ő térségükben is, mert rajtuk biztosan segítene egy ilyen megoldás.

Köszönöm szépen, hogy meghallgattak.