Felszólalás adatai

DR. SZENTGYÖRGYVÖLGYI PÉTER (FKGP): Elnök Úr! Miniszter Úr! Tisztelt Országgyűlés! Három törvényt szándékozik módosítani ez az előterjesztés, mégpedig alapvetően két okból. Először is az első ok a dolgok természetéből fakad, minden jogszabállyal előfordul. Az első jogszabály a közúti közlekedésről 1988-ban született, tehát ha az égadta világon semmivel nem törődnénk, akkor is ennyi idő alatt maga a közlekedés és a társadalmi viszonyok is oly mértékben változnak, hogy ott valamiféle módosítás már szükségeltetik, és ez elmondható a másik két jogszabályra is.

Alapvetően mégis az európai jogharmonizáció miatt módosulnak ezek a jogszabályok, és véleményem szerint ezt a kitűzött célt ez tökéletesen meg is oldja. Ezért helyes az, hogy ez a három, egészen másról szóló, de mégis a közlekedést érintő törvény egyazon jogszabályban nyer módosítást. Maga egyébként ez a három téma - a közúti közlekedés, a vasút és a légi közlekedés is - tipikusan olyan terület, amelyben szükséges is a jogharmonizáció, hiszen a pályák miatt, az utak miatt, a légtér miatt nem lehet ezeket leállítani, átmennek a gépjárművek is, a vonat is, a repülő is a határokon túlra, ahol már más szabályok érvényesülnek, nemzetközi szerződések vannak hatályban, tehát ezeknek a változását is mindenféleképpen figyelembe kell venni.

Véleményünk szerint a törvény azért is jó, mert nyitva hagy még sok kérdést, hiszen amíg véglegesen az Európai Unió tagországa leszünk, addig majd még sok minden mást is meg kell változtatnunk. Ez a törvény lehetőséget ad arra, hogy akár kormányrendeletek, akár majd miniszteri rendeletek még tovább finomítsák ezeket a kérdéseket, amelyekre esetleg pontosan még most nem is gondolunk.

(22.00)

Ebből fogok majd néhányat mondani, hogy mit lehetne még finomítani, főleg későbbi rendeletek formájában.

Végigszaladva a három törvényen, a közúti közlekedésről szóló törvény módosításánál a leglényegesebbnek én is azt tartom - mint ahogy azt már képviselőtársaim elmondták -, amikor is kimondja egyértelműen, hogy az országos közúthálózathoz tartozó autópályák bevételét a műtárgyak üzemeltetésére és karbantartására kell fordítani, tehát vissza kell forgatni az autópályákra. Kétségem van, ha szó szerint értelmezzük ezt a jogszabályt, tehát a műtárgyak üzemeltetésére és karbantartására, vagyis pénz, minden bevétel visszapörög erre, akkor igazából mivel üzemeltetik magát az autópályát, hiszen ott is nyilvánvalóan vannak valamiféle költségek. De mivel aztán meghatározza itt a törvénymódosítás, hogy erre majd még feltehetően miniszteri rendelet fog születni több minisztérium közreműködésével a kormány javaslatára, nyilván ezek a kérdések a későbbiek során megoldódnak.

A vasútra áttérve általánosságban el kell mondani, hogy a vasúti szállítás környezetkímélő, költséghatékony, területigénye kisebb, mint a közúté, kevésbé balesetveszélyes - már közepes távolságon -, és gyorsabb, mint a közúti közlekedés, támogatása, fejlesztése ezért célszerű és szükséges. Nyilván erre is vonatkoznak a különböző módosítások.

A tervezetből egy holdingszerűség bontakozik ki. Felvázolja, hogy van vállalkozó és pályavasút, és a vállalkozó vasúton belül van személyszállítás és áruszállítás. Mindez az EU-direktívákból le is vezethető, mégis úgy kívánja szétválasztani ezeknek a működését a tervezet, hogy valamiféle számviteli elkülönítést határoz meg, és ez helyes is. De ha ez a veszteség és a nyereség kimutatására nem ad megfelelő számokat, akkor mégsem lehet ezeket megfelelő módon elkülöníteni, és a holdingon belül ezek összemosódnak. De valószínű, hogy a későbbiek során még ez is megoldható.

Nem teljesen értem, ha már egyszer ezt a fogalmat, hogy vállalkozói vasút és pályavasút szerepeltetjük, akkor miért tér vissza időnként a tervezet szövege a személyszállító és áruszállító vasútra.

Néhány konkrétum, amire nem jöttem rá az elolvasás során: a koncessziós szerződések alól kiveszi a siklót és a síliftet. A síliftet nem kell megmagyarázni, hogy mi, mindenki tudja, de végiggondoltam és végignéztem, hogy a sikló fogalmát mi határozta meg, nem találtam ennek a nyomát. Az én legjobb tudomásom szerint egyetlenegy ilyen van Magyarországon, a Várba felmenő sikló, amely biztos városi közlekedés, de lehet, hogy más is van; ha csak ez az egy, akkor nem feltétlenül fontos egy ilyen nagy horderejű jogszabályban szerepeltetni.

A légi közlekedésnél - ugyancsak általánosságban - el kell mondani, hogy rendkívüli fontosságú a légi közlekedés. Minden termék árában a szállítás mintegy egyharmadát a közlekedés teszi ki, ezen belül pedig a légi közlekedés 12-14 százalékot. A légi közlekedés és a légi közlekedési infrastruktúra jelentős honvédelmi potenciált alkot, sajátos csúcstechnológiai, szakmai kultúrát jelent, és rajta keresztül az ország általános műszaki-gazdasági színvonalát közvetlenül befolyásoló technológiai transzfer érhető el.

A légi közlekedésnek mint alágazatnak kiemelt stratégiai jelentősége van. A légi közlekedés a világ legdinamikusabban fejlődő alágazata, éves szinten a szállítási teljesítmény 6-8 százalékkal nőtt az elmúlt években. Ezért minden országban megkülönböztetett figyelemmel kell kezelni, nálunk is, bár nálunk - mint ismert - a légi közlekedésnek sanyarú helyzete van, és ez sok okra vezethető vissza, leginkább talán magára a második világháborúra, az azt követő időkre és '56-ra is, amikor a belföldi forgalom is leállt, leálltak azok a kutatói hátterek, amelyek a műszaki tevékenységet fejleszthették volna. Tehát voltaképpen szinte újra kell kezdeni az ezekkel foglalkozó tudomány és technika felfejlesztését, de lemondani semmiképpen nem lehet róla.

Konkrétabban: a tervezet megfogalmazza a légi szabadságjogot. Ez egyszeri elolvasásra szűknek tűnik, maga a fogalom talán tágabb.

Gondot okozhat esetleg az, hogy a 18. § a nemzetközi repülőtérrel kapcsolatban határoz meg bizonyos előírásokat. Ha ezt vesszük figyelembe, akkor nem biztos, hogy a balatoni vagy debreceni, vagy az ország más területén lévő kisebb repülőterek ennek tekinthetők, hiszen ezek alkalmasak lehetnek nemzetközi közlekedésre is, akkor itt érvényesíteni kell azt a határőrizetet, mindazokat a vámelőírásokat s a többi, amit egyébként egy nemzetközi repülőtérnél érvényesíteni kell. Tehát ezért szerintem külön kellene beszélni kiemelt nemzetközi repülőtérről, mint Budapest Ferihegy, és külön kellene beszélni azokról a nemzetközi repülőterekről, amelyek belföldi repülőterek is, de alkalmasak ilyen nemzetközi forgalomra is. Külön kellene beszélni a regionális repülőterekről is, esetleg az ideiglenes repülőterekről is. A regionális repülőtereknek különösen nagy jelentősége lehet a magánforgalomban, és biztos, hogy az EU-csatlakozás után a magánforgalomban sokkal nagyobb jelentőségük is lesz, mint ma.

A 19. §: különösen szeptember 11-e után a terrorizmus elleni fellépés megkövetelné, hogy a nemzetközi nyilvános repülőtereken a repülésvédelemért az állam feleljen. Ha itt koncesszióba van adva, akkor hogyan érvényesül végül is az állam felelőssége? Ezt talán át kellene gondolni.

Utaltam arra, hogy milyen fontossággal bír maga a repülés, talán gondolni kellene arra is, hogy ezt az óriási lemaradást, ami itt évtizedek óta felhalmozódott oktatásban, műszaki dolgokban... - erre akár egy külön kutatóintézeti (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) hátteret lehet biztosítani.

Összességében a frakció, a képviselőcsoport általános vitára alkalmasnak tartja az előterjesztést. Köszönöm.