Felszólalás adatai

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Köszöntöm önöket és mindenkit, aki figyelemmel kíséri munkánkat a televízió, a rádió és az internet nyilvánosságán keresztül. Az Országgyűlés őszi ülésszakának 27. ülésnapját megnyitom. Bejelentem, hogy az ülés vezetésében Vidoven Árpád és Podolák György jegyző urak lesznek segítségemre.

Tisztelt Országgyűlés! A Házszabályban előírt szükséges számú aláírás csatolásával Áder János képviselő a Fideszből, “Úttalan utakon - avagy a kormány infrastruktúra-politikájaö címmel politikai vita megtartását kezdeményezte. A politikai vita kezdeményezésére irányuló indítványt képviselőtársaim V/12390. számon kapták kézhez.

Engedjék meg, hogy ismertessem a vita menetét. Elsőként a kormány képviselőjének nyilatkozatára kerül sor 40 perces időtartamban. Ezt követően az egyes képviselőcsoportok vezérszónokainak felszólalásaira kerül sor 20-20 percben, majd a további képviselői felszólalások következnek a frakciók rendelkezésére álló időkeretben.

Az üléstermi információs táblán az érdeklődők folyamatosan figyelemmel kísérhetik, hogy az egyes frakciók mennyi időt használtak fel. Végül a kormány képviselője 15 percben válaszol a vitában elhangzottakra.

Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy emlékeztessem önöket a Házszabály egyes rendelkezéseire, amelyek az időkeretes vita szabályait tartalmazzák. A vita közben felszólaló kormánytag beszédideje a kormánypárti képviselők idejébe számít. Vita közben a kétperces felszólalásokat - a személyes érintettségre történő reagálás kivételével - bele kell számítani az időkeretbe. Az ügyrendi felszólalásokat nem kell az időkeretbe beleszámítani.

Tisztelt Képviselőtársaim! Tájékoztatom önöket, hogy az időkeret felhasználását időmérő szoftveren rögzítjük. Kérem a jegyző urakat, hogy folyamatosan kísérjék figyelemmel a felhasznált időtartam számítógépes rögzítését.

Mielőtt megkezdenénk a vitát, felkérem Vidoven Árpád jegyző urat, ismertesse a frakciók egyes időkereteit.

DR. VIDOVEN ÁRPÁD jegyző: Tisztelt Országgyűlés! A vitára rendelkezésre álló négyórás időkeret feloszlása a következő: az MSZP képviselőcsoportjának 84 perc, a Fidesz képviselőcsoportjának 79 perc, az SZDSZ képviselőcsoportjának 36 perc, az MDF képviselőcsoportjának pedig 31 perc áll rendelkezésére. A független képviselők 10 percben ismertethetik álláspontjukat.

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Most a kormány nyilatkozatára kerül sor 40 perces időkeretben. Megadom a szót Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter úrnak. Miniszter úr, önt illeti a szószék.

DR. KÓKA JÁNOS gazdasági és közlekedési miniszter: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Engedjék meg, hogy először is megköszönjem a tisztelt Országgyűlésnek, hogy a mai vitanappal ráirányítja a figyelmet a nemzetgazdaság egyik kiemelten fontos területére, az infrastruktúrára, amely nélkül nincs versenyképesség, nincs gazdasági növekedés. Egyben engedjék meg, hogy egy kicsit a tematikától eltérve, elsők között jelenthessem önöknek az örömhírt, mely szerint egyik helyettes államtitkárunk, Kazatsay Zoltán az Európai Unió közlekedésért felelős helyettes főigazgatói kinevezését nyerte el tegnap. Azt hiszem, ezzel abban a témakörben, amelyben expozémat ma tartom, az ország jelentős erősségekre tett szert az Európai Unióban, amely a fejlesztéspolitikánk nyilvánvalóan legmeghatározóbb keretét adja. (Taps.)

Az 1867. évi kiegyezéstől az első világháborúig terjedő majd fél évszázadra úgy emlékezünk vissza, mint az aranykorra. Kevés olyan virágzó periódusa volt a magyar történelemnek, mint éppen a dualizmus kora. Ekkoriban épült ki negyedszázad alatt az Európa élvonalába tartozó vasúti hálózat. Gratz Gusztáv 1935-ös, a dualizmus korát taglaló könyvében írja: “A vasúti hálózat kiépítése azzal, hogy Magyarországot a világgazdaságba bekapcsolta, a magyar gazdasági élet számára új lehetőségeket nyitott meg.ö

Hozzátehetjük: a magyar gazdasági élet szereplői maradéktalanul ki is használták a kínálkozó új lehetőségeket. Magyarország a századfordulón gazdag, erős és büszke állama volt Európának.

Ha így volt ez a XIX. század elején, akkor miért lenne ez másképp a XXI. század elején? Gazdag, erős és büszke állama leszünk a modern Európának. Annak azonban, hogy a magyar vállalkozók ki tudták használni a nemzetközi fellendülést, más oka is volt. Gratz Gusztávot tovább idézve: “Hogy ez az általános fellendülés nem állt meg Magyarország határain, mint ahogyan megállt egyes, tőlünk keletre fekvő országok határai előtt, ezt annak az okos békének köszönhettük, melyet Deák Ferenc a kiegyezésben a nemzettel elfogadtatott, és amely Magyarország gazdasági fejlődése tekintetében bizalmat támasztott úgy a külföldön, ahonnan tőke jött az országba, mint a belföldön, ahol a gazdasági életben tevékenykedők vállalkozási kedvét élesztette.ö

Azt gondolom, mindenki számára evidencia: fejlett infrastruktúra nélkül nem képzelhető el az ország gazdasági felzárkóztatása, a lisszaboni kritériumok teljesítése, a befektetők vonzása, a munkahelyek teremtése, a regionális különbségek mérséklése. A politikai vitanap témájaként megadott infrastruktúra fogalma széles területet ölel fel. Magában foglalja az egészségügyet, az oktatást és a termelő infrastruktúra jelzővel illetett közlekedést, az energetikát, az informatikai és távközlési rendszereket, a vízügyet, a közműrendszereket is.

De értelemszerűen ma már nem beszélhetünk úgy infrastruktúráról, hogy ne esne szó közben környezetvédelemről. És persze maga az infrastruktúra sem önmagáért való. Célja, hogy emberibb életet élhessünk itt mindannyian. Így az infrastruktúra fejlesztése az esélyegyenlőségről is szól.

Csak egyetlen példa: a tapasztalatok egyértelműen azt bizonyítják, hogy az új utak mellett gyarapodott a munkáltatók száma, javult a foglalkoztatás. Az infrastruktúra tehát legalább ennyire foglalkoztatási kérdés is.

A rendelkezésemre álló időkeretre tekintettel, a teljesség igénye nélkül és a címhez minél inkább igazodva, elsősorban a közlekedés egyes stratégiai kérdéseiről és az aktuális ágazatpolitikai fejlesztésekről kívánok szólni.

Amint az a tisztelt Országgyűlés előtt is jól ismert, abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy rendelkezünk a parlament által elfogadott, az Európai Unió közlekedéspolitikájával és az országos területrendezési tervvel összhangban lévő közlekedéspolitikával. Tavaly decemberben született meg az úgynevezett autópálya-törvény is, amely kimondja a gyorsforgalmi úthálózat közhasznúságát, a fejlesztésekhez pedig átlátható, a parlament által is ellenőrizhető kereteket teremt.

Mindkét dokumentum tartalmazza a 2006-ig szóló, illetve a középtávú kiemelt fejlesztéseket is.

(8.10)

Az élet azt bizonyítja, hogy ezekre a fejlesztésekre nagyon nagy szükség van, az ország foglalkoztatási térképe szerint ugyanis azokban a körzetekben van sok munkahely, ahol jó az infrastrukturális ellátás, sűrű a közlekedési hálózat. Az úgynevezett zsáktelepülésekbe nem települ tőke, nem települnek munkáltatók, illetve ha települnek, akkor a beruházásuk nem térül meg. A jó közlekedési hálózat előfeltétele a munkahelyek elérhetőségének, illetve a munkáltatók számára kedvező lehetőség, ha nagyobb földrajzi körzet munkaerő-kínálatából meríthetnek.

A 2001. évi népszámlálás adatai szerint a városokban 10 százalékkal többen dolgoznak, mint ahányan laknak, a megyei jogú városokban és a fővárosban ez az eltérés 20 százalékos. Ugyanakkor a községekben lakók 60 százalékának van csak helyben munkahelye, annak ellenére, hogy a községekben jóval alacsonyabb a foglalkoztatás aránya. A legmagasabb munkanélküliségi rátájú kistérségek döntő részben az ország keleti és déli perifériáján vannak, ahová nem csupán az autópályák, de még kisugárzó hálózatuk sem ér el, hiszen az autópályák gazdaságélénkítő hatása, a napi elviselhető ingázás mértéke húsz-harminc kilométeres sávban határozható meg, sőt az erre vonatkozó kutatások szerint hiába van húsz-harminc kilométeres körzeten belül munkahely, ha az nem érhető el megfelelő gyakorisággal, megfelelő időn belül. Az ilyen körzetekben a foglalkoztatás szintje munkaerő-piaci támogatásokkal sem növelhető tartósan.

Mindezen ismeretek birtokában a munkánk során továbbra is megkülönböztetett szerephez jut a közlekedési rendszer és a közlekedési munkamegosztás olyan átalakítása, amely a környezetvédelem szempontjaival is számol. Ezekhez kapcsolódóan a közlekedéspolitika végrehajtása során prioritást élveznek egyrészt a páneurópai korridorok, a transzeurópai közlekedési hálózat magyarországi szakaszainak megvalósítása, valamint a közlekedéshálózat fővároscentrikus szerkezetének oldása csakúgy, mint az uniós szabályozással összhangban a vasúti reform végrehajtása, a személyszállítási közszolgáltatás működtetésének átalakítása és a verseny szabályozása.

Az autópálya- és a vasúti főhálózatunkat, repülőterünket, logisztikai központjainkat az európai hálózatok, rendszerek szerves és hasonló szolgáltatási színvonalú részévé kívánjuk tenni, elősegítve ezzel bekapcsolódásukat az európai vérkeringésbe, gazdasági előnyt élvezve abból, hogy Európa közepén vagyunk. Ennek keretében ebben a kormányzati ciklusban az autópályák és a vasúti fővonalak tranzitirányú kiépítésén túl a budapesti Ferihegyi nemzetközi repülőtér gyűjtő-elosztó szerepének erősítése érdekében mintegy 50 milliárd forintos fejlesztést hajtunk végre. Felújítjuk az I-es utasforgalmi repülőteret, új terminált, logisztikai központot, légi árubázist építünk. 2006-ig kerül sor az ország teljes légterét érintően a légi irányítás fejlesztésére. Szerepet vállal az állam a nemzetgazdaság számára fontos debreceni és sármelléki repülőterek közlekedésbiztonsági és védelmi szintjének emelésében is.

Ki kívánjuk használni a Duna mint nemzetközi vízi út kínálta kiváló lehetőségeinket is. A leginkább környezet- és költségkímélő vízi közlekedés fokozott igénybevétele érdekében kiemelt figyelmet fordítunk a kikötői alap-infrastruktúra fejlesztésére; példaként említem a győr-gönyűi, csepeli, dunaújvárosi, bajai országos közforgalmi kikötőket, a határkikötők - Mohács, Szeged, Esztergom - schengeni előírásoknak megfelelő fejlesztését.

Ami pedig a finanszírozást illeti: a fejlesztések nagyságára tekintettel többféle forrás - költségvetési, uniós és magántőkéből táplálkozó - bevonásával számolunk. Magyarország a közlekedési beruházásokra 2000-ben és 2001-ben valamennyi közlekedési alágazatban összesen a nemzeti össztermék 1,1-1,3 százalékát fordította központi forrásokból. A megfelelő közlekedési infrastruktúra megteremtéséhez azonban - és persze az európai uniós alapokból igénybe vehető támogatások kiegészítésére - ennél lényegesen nagyobb nemzeti forrást kell erre a területre összpontosítanunk, éppen ezért a 2004-2006-os időszakra 2 százalék feletti arány elérését tervezzük.

Magyarország óriási adósságot örökölt a XX. századból, az időközben elvégzett sok fejlesztés ellenére még mindig korszerűtlen úthálózatot. A szocialista-szabad demokrata kormány éppen azért, mert felismerte a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazdasági növekedést élénkítő hatását, soha nem látott ütemű autópálya-építést tűzött ki célul. Az októberben megalakult új kormány “Lendületben az országö című programjában is megerősíti, hogy elkészül az autópálya Nyíregyházáig, Debrecenig, Szegedig, Miskolcig, Dunaújvárosig. Továbbépítjük az autópályát a Balaton déli részén, folytatjuk az M0-ás körgyűrű építését. Ezzel közelebb jutunk ahhoz, hogy az országot valamennyi fő irányba autópálya szelje át, és egyidejűleg oldjuk a közlekedés centrális jellegét, mentesítsük a fővárost az átmenő forgalom okozta túlzsúfoltságtól.

Jól tudjuk, hogy az ilyen dinamikus autópálya-fejlesztésekre nincs fedezet a mai költségvetésünkben, ugyanakkor hiba lenne lemondanunk olyan célok megvalósításáról, amelyek egyértelműen gazdasági növekedésünket, versenyképességünket alapozzák meg hosszú távon. Az utókor joggal vádolhatna bennünket mulasztással, ha arra várnánk, hogy a költségvetés mikor lesz annyira kedvező helyzetben, hogy százmilliárdokat tudjon autópálya-építésre fordítani. Mi megfordítjuk ezt a folyamatot, először megteremtjük a növekedés feltételeit a magántőke hozzájárulásával, majd amikor ténylegesen megvalósul a gazdaság fejlődése és a könnyebben megközelíthető térségekben új munkahelyek keletkeznek, új versenyképesség terem, a költségvetés is többre tud vállalkozni. Mi ahelyett, hogy siránkozva figyelnénk, egyik vagy másik országrész hogyan szakad le a fejlettebb régióktól, inkább Magyarország versenyképessége mellett tesszük le a voksunkat.

A mai helyzetben ezért alternatív forrásokat kell keresnünk, ez pedig a magán- és az állami szféra együttműködése, az úgynevezett PPP. Ezt nem mi találtuk ki, hanem nálunk fejlettebb országok sikerrel alkalmazzák. Ezen a téren nekünk is van már némi tapasztalatunk, s ha valami nem éppen úgy működött, mint ahogy elvártuk volna, abból természetesen tanulunk, és a jövőre nézve levonunk következtetéseket. Az úgynevezett PPP-megoldás költségvetést kímélő szerepe abban van, hogy ez esetben nem autópályát kell építenünk állami forrásból, hanem autópálya-szolgáltatást vásárolhatunk a következő húsz-huszonöt évre. Mindez az erőforrások hatékonyabb felhasználása mellett valósulhat meg, hiszen ennek a magánszférában természeténél fogva sokkal nagyobb az esélye, mint az állami szektorban.

Szeretném emlékeztetni önöket arra, hogy a századfordulón sem épült volna már ki a már említett korszerű vasúthálózat, ha az egyes vonalak nem magántőkéből épültek volna, illetve ha az állam nem garantált volna méltányos megtérülést azoknak, akik vasúti fejlesztésekbe fektették tőkéjüket. A PPP lényegesen korszerűbb konstrukció a XXI. század elején, lényege azonban hasonló, mint a XIX. század végén volt: a magánerő hasznosítása a közjó, a közfeladatok elláthatósága érdekében.

(8.20)

Használatával lehetővé válik a gyorsforgalmi úthálózat egyidejű, nagyarányú bővítése anélkül, hogy a nagy forrásigényű beruházás túlságosan megterhelné a költségvetést. Így nem gátolja a maastrichti kritériumok teljesítését, amely viszont az eurózónához való csatlakozásunk és az európai uniós források lehívhatóságának feltétele.

Tulajdonképpen nem is értem, hogy miféle kifogás merülhet fel ez ellen a megoldás ellen, hiszen senkiben nem merülhet fel, hogy a XXI. század infrastruktúráját, például a mobil infokommunikációs rendszereket az államnak kellene megépítenie és finanszíroznia azonnali költségvetési forrásból. Ha természetesnek tekintjük, hogy például egy magáncég hálózatán bonyolítjuk le a mobiltelefon-beszélgetéseinket a virtuális térben, nem világos, hogy miért ne közlekedhetnénk magáncég által épített és üzemeltetett utakon a valós térben. Minden a megfelelő szabályozáson múlik, hogy ez hasznos lesz-e hosszú távon a magyar társadalom számára.

A PPP-projektek esetében az állam a fizetőképes kereslet hiánya miatt rendelkezésre állási díjat fizet a magánszektorbeli partnereknek. Ezáltal a befektetőkre a teljes építési kockázaton felül valós piaci kockázat is hárul, hiszen ha nem tud megfelelni a rendelkezésre állás rendkívül szigorúan meghatározott és ellenőrzött követelményrendszerének, az komoly anyagi következményeket jelent számára.

Az autópálya-matrica díját pedig az állam állapítja meg és szedi be, így a fogyasztó soha nem lesz kiszolgáltatott helyzetben. A fogyasztó számára nyilvánvalóan az a legfontosabb, hogy hova, milyen minőségű autópályákon és milyen költségért juthat el. Ezekben a kérdésekben a kormány autópályaügyben megnyugtató válaszokat ad.

Az autópálya építése és üzemeltetése olyan kompetenciákat igényel, amelyek megvalósításában a magánszféra szervezési, munka- és ösztönzési módszerei jól alkalmazhatóak. A megrendelő, vagyis az állam minden figyelmét a szolgáltatás meghatározásának, a minőségi elvárások megfogalmazásának és ellenőrzésének szentelheti, miközben a közszolgáltatás árszabását, az egységes országos matricarendszeren keresztül továbbra is változatlanul a saját kezében tartja.

Így érhető el, hogy az autósok megfizethető áron, valóban használatba is vegyék az autópályákat, miközben az építés, az üzemeltetés és a karbantartás a magántőke kockázatvállalása mellett hatékonyan történik. Itt jegyzem meg, hogy a megfizethetőség érdekében eddig éppen a kormány tette a legtöbbet. Évtizedes igazságtalanságot orvosolva bevezette a matricát az M5-ös autópályán is, megteremtve ezzel a dél-alföldi régió felzárkóztatási lehetőségét, és tehermentesítve a párhuzamos 5-ös főút melletti településeket az elviselhetetlen környezeti terheléstől.

A magántőke bevonását az európai uniós pénzek megszerzésével is ki kívánjuk egészíteni. Így például az M0-ás keleti szektorának megépítéséhez 285 millió eurós támogatás igénybevételével számolunk. A kohéziós alap hozzájárulásával elsősorban a páneurópai közlekedési feladatok, az úgynevezett transzeurópai közlekedési hálózat hazai szakaszainak kiépítését tervezzük, amit kiegészítenek a strukturális alapok felhasználásával a nemzeti fejlesztési tervben szereplő közlekedési projektek.

A strukturális alapok igénybevételével megnöveljük a főútjaink teherbíró képességét az európai főutakra jellemző 11,5 tonnás tengelyterhelés elviselésére. Számos település környezeti terhelését mérsékeljük az elkerülő utak megépítésével, és terveink között szerepel a hátrányos helyzetű régiók megközelíthetőségének javítása. A jelenleg folyamatban lévő EU-társfinanszírozási projektjeink közül kiemelném az ISPA terhére kötött két pénzügyi megállapodást az EU-val, amelynek keretében 45,6 milliárd forintnyi ráfordítással összesen 435 kilométeren kerül sor útrehabilitációra. A környezetvédelmi és infrastrukturális operatív program keretében 7 projektnél már támogatási szerződést kötöttünk 16 milliárd forint értékben. Ez 62 kilométernyi útfelújításra nyújt fedezetet, és további 53 milliárd forintnyi pályázat van elbírálás alatt.

A regionális operatív program esetén 35 projektnél már megkaptuk a támogatásra vonatkozó pozitív jelzést, ezeknek a projekteknek a becsült költsége több mint 14 milliárd forint. Ennek 10 százaléka terheli a költségvetést, amelyből mintegy 370 kilométer hosszan tudjuk az alsórendű utak minőségét korszerű, európai szintre növelni. Külön szeretném hangsúlyozni, hogy az előttünk álló időszakban óriási feladatok várnak ránk az uniós projektek előkészítése terén is.

2005-2006-ban ez előkészítés, a tervezés összességében mintegy 1400-1500 kilométernyi utat érint. A 2007 utáni költségvetési időszakban előtérbe kerülnek a burkolatmegerősítési munkálatok, így elérve, hogy a 11,5 tonnás tengelyterhelésű járműveket is elbírják útjaink. Emellett a mostani kormányzati ciklusban is kellő figyelmet kívánunk fordítani közúthálózatunk egészének fejlesztésére, fenntartására. Közúti közlekedésünk hatékonyságát nagymértékben befolyásolja, hogy a teljes gépjárműforgalom több mint kétharmadát lebonyolító közel 30,5 ezer kilométernyi országos közúthálózat és az ehhez kapcsolódó 129 500 kilométer önkormányzati közút milyen állapotban van. E területeken részben az elkülönített forrásokat jelentő Útalap 1999. évi megszüntetése miatt is jelentős elmaradások vannak, amelyeket a jövőben enyhít a már említett uniós források várhatóan jelentősen növekvő igénybevétele.

Míg az előző kormányzati ciklusban ilyen célokra 20 milliárd forintnyi uniós pénzt használtak fel, 2002-től 2006-ig mintegy 49 milliárd forint igénybevételével számolunk. A fő- és mellékútvonalak fejlesztése és karbantartása volumenében az állami kötelezettségvállalással végzett feladatok egyik legnagyobbika. Ennek megfelelően hatékony módszerek alkalmazásával, a rendelkezésre álló források időbeni és térbeli koncentrálásával kívánjuk a tevékenységet sikeresen elvégezni.

Aktualitása és sokakat érintő szolgáltatásai miatt szólnom kell a másik nagy közlekedési ágazat, a vasúti közlekedés helyzetéről és jövőjéről is. A vasút nemcsak a XIX. század közlekedési eszköze, de elsősorban kiemelkedő környezetvédelmi jellege miatt, környezetkímélő volta miatt fontos helye van a XXI. században is. Minthogy azonban időközben minden megváltozott, a vasút sem maradhat a régi. Ezen a területen is alapvető követelmény áttekinthető és hatékony gazdálkodással élnünk, valamint a versenyfeltételeket megteremtenünk. Fontos törekvésünk, hogy a szolgáltatások minőségi színvonalát növeljük, az európai tranzitszállításokat egyre inkább a magyar vasúti hálózatra vonjuk.

Mindezek megvalósítására idén kormányhatározat született a vasúti reformról, amelynek végrehajtása azonnal meg is indult. A költségek leszorítása érdekében a MÁV Rt. felmérte a vonatok kihasználtságát, és ennek alapján forgalomésszerűsítő intézkedéseket hozott. Korszerű motorvonatok beszerzésével pedig jelentős előrelépéseket tett és tesz az elővárosi közlekedés minőségének javítására.

A MÁV és az állam között a közszolgáltatásokra már az én miniszterségem alatt megkötött új szerződéssel kezdődött az átállás az új költségtérítési rendszerre. Így a költségvetés a továbbiakban nem vasúttársaságokat, hanem ahogy ez az Európai Unióban is gyakorlat, közszolgáltatási tevékenységet finanszíroz.

A kizárólagos állami tulajdont képező vasúti pályák rehabilitációja külső források bevonásával valósulhat meg, ezek között említem az Európai Befektetési Bank hiteleit, a PHARE, az ISPA és a kohéziós alap pénzeit. A kohéziós alap felhasználásához készült stratégia és az előkészítő munkák jó esélyt adnak arra, hogy továbbra is sikeres lesz a törzshálózati projektek végigvitele.

A következő két évben a pálya-korszerűsítési munkák - főképpen a IV. és V. páneurópai közlekedési folyosókon - folytatódnak, például a Szajol-Lőkösháza, a Budapest-Székesfehérvár, a Zalalövő-Boba vonalakon.

Emellett megkezdődtek a már említett TEN-T transzeurópai hálózatok közlekedési hálózatához tartozó vasúti összeköttetések uniós követelményeknek megfelelő korszerűsítési munkálatai is. Ugyanakkor jelenleg nincs lehetőségünk a forgalom elenyésző hányadát lebonyolító mellékvonali hálózat fejlesztésére. Ezért e területen keressük a helyi és a régiós források hatékony bevonásának lehetőségét.

(8.30)

Érzékelhető előrelépést jelent majd a vasúti közlekedés korszerűsítésében, hogy a kohéziós alapból 2007 és 2013 között a 2006. évi 5 milliárd forinttal szemben 550 milliárd forint, a strukturális alapból a következő kétévi 4 milliárddal szemben - ugyancsak 2007 és 2013 között - 112 milliárd forint támogatás tervezhető, amelyet ugyanebben az időszakban az ISPA 23 milliárd forintos támogatása és az Európai Befektetési Bank projektekre szánt 37 milliárd forintja egészít majd ki.

2005-ben terjesztjük a parlament elé a vasútról szóló új törvényjavaslatunkat, ebben lehetőséget kívánunk adni ahhoz, hogy az új vasútvonalak magántőkéből épülhessenek. Ebben az esetben a tulajdonosi jogok az építtetőt illetnék meg, akinek ugyanakkor a működtetéshez szigorú uniós normáknak kell megfelelnie. A következő két évben a pályavasút és a vállalkozói vasút, ezen belül a személyszállítás, illetve az árufuvarozás szervezeti szétválasztásával meg kívánjuk teremteni a pályára és a személyszállításra adott állami hozzájárulás nyomonkövethetőségét és a pálya-igénybevétel teljes körű versenysemlegességét.

A pályavasút és a vállalkozó vasúti tevékenységet végző vasutak szervezeti szétválasztása után célszerű napirendre tűzni egyes kereskedelmi tevékenységek teljes vagy részleges privatizációjának a kérdését is. Az önálló társaságok életképessége, piaci értéke a szétválasztás után önálló társaságban végzett gazdálkodásuk, versenyképességük alapján ítélhető meg. Elsősorban a nyereséges árufuvarozás vagy annak egyes szegmensei tekintetében képzelhető el privatizáció, természetesen megfelelő előzetes hatástanulmányok alapján.

A kormányzati cikluson belül meg kell valósítani a közszolgáltatások mértékét tükröző jóváhagyott menetrend, az állam-MÁV-, állam-GYSEV-szerződések és a költségvetés harmonikus egyensúlyát, ezen belül tovább kell vizsgálni, hogy mekkora vonatszám mellett biztosítható hatékonyan a vasúti közlekedési igények kielégítése.

Engedjék meg, hogy ezen a fórumon is bejelentsem: kezdeményeztem egy nemzeti vasútfejlesztési kerekasztal összehívását. Elképzeléseim szerint még az idén egy asztalhoz ülünk, és közös platformra helyezkedünk mindazokkal a társaságokkal, intézményekkel és szervezetekkel, amelyek a vasút modernizációjában bármilyen formában érdekeltek.

Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Ami a századfordulón a vasút volt, az ma az informatika. És nemcsak abban az értelemben, hogy ez a legkorszerűbb infrastruktúra, hanem abban is, hogy olyan szorosan képes összekötni a nemzetet, ahogy határok soha nem tudták, akármennyivel nagyobb területet is fogtak át. Az Informatikai és Hírközlési Minisztérium gondozásában az információs társadalomba vezető “Szülőföldönö keretprogram például nem szavakban, de a valóságban is átlép minden országhatárt, kiterjeszti például a közhálót a határon túli magyar területekre, így segítve a helyi közösségek boldogulását, a magyar kultúra megőrzését, a képzést és akár a távmunka-lehetőségek kiépítését is.

Az információs társadalom nemcsak a határok jelentőségét mossa el, de a társadalmi egyenlőtlenségeket is csökkenti. Nemcsak azért beszélek erről, mert a kérdés - mint talán tudják - oly közel áll a szívemhez, hanem azért is, mert meggyőződésem, hogy enélkül nincsen korszerű, versenyképes Magyarország. Az IHM-nél futó programok megvalósítása lehetővé teszi, hogy 2006 tavaszára négyezer e-Magyarország pont létesüljön, ehhez hozzáadódnak még szerte a Kárpát-medencében létesülő úgynevezett e-magyar pontok.

2006 nyarán minden negyedik magyar háztartás kapcsolódni fog az internethez, legalább felerészben - és ez nemzetközileg is kiemelkedő jelentőségű fejlődés - széles sávú kapcsolatokkal. A 2005. év végére minden magyar közoktatási intézménynek lesz széles sávú internetkapcsolata, továbbá ez időre a teljes felsőoktatás, a Magyar Tudományos Akadémia, a területhez tartozó kutatóintézetek közel 650 ezer felhasználója számára válik elérhetővé a nagy sebességű hálózat és annak szolgáltatásai.

Tisztelt Országgyűlés! Bár nem az általam irányított tárcához tartozik ez sem, de jelentősége miatt nem kerülhetem meg, hogy a vízügyről is mondjak néhány szót. Sok millió ember napi problémáját jelenti ez, legyen szó akár nem megfelelő minőségű ivóvízről, akár az árvíz veszélyéről. A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium nagyszabású ivóvízjavító programot indított, amelynek keretében 2006-ig több mint 300 ezer, 2009-ig pedig majdnem 2,5 millió polgártársunk jut jobb minőségű ivóvízhez.

Tegyük hozzá: ez nekik is jár, ugyanúgy jár, ahogy az önkormányzatoknak és az egyes települések lakóinak járnak azok az infrastrukturális szolgáltatások, amelyeknek fejlesztése érdekében a múlt héten örömmel jelenthettem be a Magyar Fejlesztési Bank 60 milliárdos hitelprogramját, amely hosszú távú, nagyon kedvező kamatozású és nagyon jó feltételekkel lehívható forrásokat kínál az önkormányzatok részére ivóvízhez, csatornázáshoz és egyéb, a nemzeti adóssághalmaz részét képező infrastrukturális fejlesztések azonnali elvégzéséhez, annak a 20-25, sokszor még több éves különbségnek az áthidalásához, amely Magyarországot Európa fejletlenebbik felén Európa fejlettebb felétől választja ma el.

Ezeknek a fejlesztéseknek a jelentősége jóval túlmutat azon, mint amennyit ennek az expozénak az időkerete számomra megenged, de mindenképpen szeretném megemlíteni a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztését is, amely rendkívül összetett program, a Tisza-völgy árvízi biztonságának megteremtésén túlmenően kiterjed az árvízvédelmi beavatkozásokat befogadó települések terület- és vidékfejlesztésére, ezen belül a tározó funkcióval halaszthatatlanná váló infrastrukturális fejlesztésekre, valamint az árvízi tározók területén egy új típusú tájgazdálkodás meghonosítására és alkalmazására.

Biztosíthatok minden érintettet, hogy a kormány a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztését kiemelt programjaként kezeli. Számos, főként európai uniós forrásokból finanszírozott infrastrukturális beruházás szolgálja a környezetvédelem ügyét a levegőtisztaság védelmétől a zaj- és rezgésvédelmen át a hulladékgazdálkodásig, melyet nem áll módomban itt részleteiben ismertetnem, ugyanúgy, ahogyan az infrastrukturális fejlesztéspolitika számos más, ezekhez hasonlóan kiemelt jelentőségű területét.

Tisztelt Országgyűlés! Ha már az infrastruktúráról szóló mai vitánk expozéját a századforduló fejlesztéseivel foglalkozó Gratz Gusztáv-elemzéssel kezdtem, akkor tanulságul engedjenek meg tőle még egy idézetet: “Egészében véve Magyarország a dualizmus időszakának első felében gazdasági tekintetben nemcsak haladt, de teljesen átalakult, és a gazdasági kultúrának magasabb fokára emelkedett. A politikai életre ez a fejlődés különösképpen nem gyakorolt mélyebb befolyást. Az elért sikerek nem arra buzdítottak, hogy az Országgyűlés is ezeknek fokozására koncentrálja minden erejét, hanem arra vezettek, hogy a pártok az ország meggyarapodott gazdasági erejét is a régi közjogi ideológiák szolgálatába kezdték állítani. Azok a társadalmi körök, amelyek a politikát vezették, nem voltak azonosak azokkal, akik a gazdasági életben fejtettek ki alkotóerőt. Fátumszerűen nehezedett a magyar közéletre, hogy a pártküzdelmek változó gócpontjai közé sohasem tudott bekerülni olyan politikai probléma, amely a nemzetre nézve a haladásnak, megerősödésnek és gyarapodásnak új, értékes útjait nyithatta volna meg.ö

Legyenek ezek a gondolatok figyelmeztető jelek számunkra! Jól tudjuk, hogy a hazai infrastruktúránk nem kis részben a rendszerváltozás előtti évtizedek téves gazdaságpolitikája következtében még jóval elmarad a kívánatostól. A szolgáltatás minőségének fejlettségével kapcsolatban kritikát is meg lehet fogalmazni - joggal. Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy ezek a fejlesztések - természetükből adódóan - ciklusokon átnyúló, sokéves munkát igényelnek, ezért nem szembeállítani kell az egyes kormányok infrastruktúra-politikáját, hanem a jó megoldásokat kell közösen keresnünk. Ez bizonyosan az a terület, ahol a kormányoldalhoz és az ellenzékhez tartozó képviselőknek egyaránt alapvető érdekük fűződik a konszenzuson alapuló, időtálló megoldások kialakításához.

(8.40)

E gondolatok jegyében kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a kormány infrastruktúra-politikájához tegyék meg jobbító szándékú javaslataikat, amelyek mérlegelésére természetesen nyitottak vagyunk.

Tisztelt Ház! Mint látszik, fiatal korom ellenére rendkívül nagy és sürgető feladatot kaptam. Kérem ehhez az önök támogatását. (Az ellenzék sorai felé:) És az önökét is.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban. - Szórványos taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Képviselőtársaim! A vezérszónoki körben felszólaló képviselők: Podolák György, Fónagy János, Szalay Gábor és Herényi Károly képviselő urak.

Megadom a szót Podolák Györgynek, aki az MSZP képviselőcsoportja nevében kíván felszólalni. A képviselő urat illeti a szószék.

PODOLÁK GYÖRGY, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Jó reggelt kívánok! Tisztelt Országgyűlés! Elnök Asszony! Köszönöm a szót. Csak a főváros határát naponta és irányonként 350 ezer gépjármű lépi át, ebből 60 ezer teherjármű, busz és egyéb gépkocsi. Minden reggel 7 és 8 órakor a fővárosban, a csúcsban mindenkinek van elgondolkodnivalója azon, hogy a magyar infrastruktúra, ezen belül az utak milyen helyzetben vannak. Márpedig útból van elég, mint hallottuk: 130 ezer kilométer Magyarországon, ebből 6400 kilométer főúthálózat és jelenleg 745 kilométer gyorsforgalmi út.

Útjainkat közel 3 millió személygépkocsi és 400 ezer teherszállító gépjármű használja. Vasútvonalaink hossza 7780 kilométer. Úgy gondolom, kevés ember van Magyarországon, aki nap mint nap ne gondolna infrastruktúránk fejlesztésének szükségességére. Megerősítem a miniszteri expozé befejező gondolatát, hogy az infrastruktúra - legyen az út, vasút, vízi, légi közlekedés, illetve energiaszolgáltatás - fejlesztési irányainak a kijelölése az ország eminens gazdasági érdeke. Politikai hitvallástól független és parlamenti képviselők alapvető érdeke kell legyen, hogy ebben a kérdésben konszenzust teremtsenek az időtálló megoldásoknak.

Ahogy a miniszter úr expozéjában megemlítette, központi forrásokban 2000 és 2001-ben Magyarországon a közlekedési beruházásokra a GDP 1,1-1,3 százalékát fordította a költségvetés. A megfelelő közlekedési infrastruktúra megteremtéséhez az EU-alapok igénybe vehető támogatásainak kiegészítésére ennél lényegesen több ráfordítást kell biztosítani nemzeti forrásból, a 2003-2006-os évekre a 2 százalék feletti arányt kell megcéloznunk. Az Európai Unió közlekedéspolitikája az infrastruktúra használatának teljesítményarányos megfizetését szorgalmazza, ilyen értelemben a használók és a magántőke bevonásának politikáját erősíti a hálózatokkal kapcsolatos állami feladatok ellátásának a finanszírozásában. Az állami és a magánszektor közötti együttműködésben végrehajtott infrastrukturális fejlesztések, tehát a három “Pö, a privát tőke bevonásával, a központi források kiegészítéseként pótlólagos finanszírozási lehetőséget jelenthetnek.

Az elmúlt évtizedekben a privát tőkeformák használata egyre szélesebb körben terjedt el az Európai Unió tagországaiban. A költségvetési források szűkös volta a magántőke fokozott bevonását tette szükségessé a közfeladatok ellátása érdekében. Ugyanakkor felismerték azt is, hogy a magánszektor munkamódszereit és know-how-ját érdemes a közfeladatok ellátása során is hasznosítani. A privát tőke bevonásának elterjedése az állami gazdasági életben betöltött szerepének általános módosulását is tükrözi. A közvetlen működtetés helyett az állam szervező, szabályzó és ellenőrző funkciói kerültek előtérbe. Az együttműködés során a projekt megvalósításával kapcsolatos kockázatok, például a finanszírozás megszerzése, költségkeretek és a határidők betartása, a munkaszervezés, a munkaerő biztosítása és egyebek a köz- és magánszféra között megosztásra kerülnek annak érdekében, hogy mindegyik fél olyan kockázatot viseljen, amit hatékonyan tud kezelni. Az EU álláspontja szerint az újonnan belépett országok számára jó eszköz lehet a privát tőke infrastruktúrájuk feljavítása és a közszolgáltatások javítása érdekében. Különös tekintettel arra, hogy az infrastruktúra európai színvonalra történő emelése hatalmas finanszírozási forrásokat igényel.

Az EU Bizottság a magánszektor szerepét négy tényezőben határozta meg: a pótlólagos tőke biztosítása, alternatív menedzselési módszerek biztosítása, magasabb színvonalú szolgáltatások nyújtása az állampolgárok részére, a szükségletek pontosabb meghatározása és a források optimális felhasználása. A többi most csatlakozott országhoz hasonlóan Magyarországnak is hatalmas infrastruktúra-fejlesztési feladatokat kell végrehajtania az európai felzárkózás érdekében. Ugyanakkor az euróövezetbe való tervezett belépés miatt szigorú költségvetési korlátok szabnak határt a fejlesztések költségvetésből történő megvalósításának. A szűkös források és a kiemelt fejlesztési igények ellentétének a feloldása érdekében a kormány helyesen szorgalmazza a privát tőke bevonását.

Tekintsük át a szakpolitikában kijelölt szükséges fejlesztést, hasonlítva az előző ciklus fejlesztéséhez. A vasút területén az utóbbi években a vasúti fővonalak korszerűsítése és felújítása vált kiemelkedően hangsúlyos feladattá, a vasúthálózat szinten tartását biztosító tradicionális költségvetési támogatás elapadt. A kizárólagos állami tulajdont képező vasút rehabilitációja folytatólagosan, külső források bevonásával valósul meg. A vasútvonal rehabilitációs munkái elsősorban az úgynevezett páneurópai közlekedési folyosók által kijelölt vonalakon folynak, de megkezdődtek a további TEN-T hálózathoz tartozó vasúti összeköttetések uniós követelménynek megfelelő korszerűsítési munkái. Miniszter úr, az ön javaslata, amely arról szól, hogy rövid időn belül összehívja a nemzeti vasúti fejlesztési kerekasztalt, már nagyon időszerű volt, ehhez sok sikert kívánunk.

A légügyben a '98-2002, valamint 2002-2006 közötti éveket tekintve megállapítható, hogy a szükséges légi közlekedési infrastruktúra-fejlesztések mind az előző, mind a jelenlegi kormányzati ciklusban a központi költségvetést kímélő módon valósultak, illetve valósulnak meg, minőségi és mennyiségi engedmények nélkül, a repülésbiztonsági és szolgáltatási kultúra követelményeinek eleget téve.

Kikötőfejlesztésekre a költségvetés '98-2001 között 2,56 milliárd forintot fordított, míg a 2002-2005 közötti időszakban 2,7 milliárd forintot fordít, ami némi növekedést jelent az előző kormányzati ciklushoz képest. Csak megemlíteném, hogy a csepeli szabad kikötő trimodális feltételeihez az országos közforgalmi kikötői minősítést már éppen időszerű lenne megadni.

A közút területén a célkitűzések megvalósítása érdekében az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzat forrásaiból a közúthálózat üzemeltetésére és fenntartására az előző ciklushoz hasonló összegeket költünk. Jelentősen növekedhetnek az országos közúthálózatra fordítható források az EU-támogatások elnyerése esetén, amire már vannak biztató jelek.

Amint azt a miniszter úr is említette, hazánkban a privát tőke alkalmazása a közúti fejlesztések területén a leghatékonyabb, szeretnék ezért néhány percet a közúti fejlesztések részletesebb bemutatására fordítani. A közutat igénybe vevő járművek száma a gazdasági és nemzetközi kapcsolatok fejlődésével növekszik, és további infrastruktúra-igényeket támaszt. A 2015-ig tervezett közúti infrastruktúra-fejlesztések elfogadott közlekedéspolitikai prioritási sorrendjei a következők voltak. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése a törvény szerinti ütemezésben az Európa-terv részeként, az európai területrendezési tervvel összhangban. A fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű kiépítése a főváros északi oldalán egy Duna-híddal, valamint a dunaújvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő közlekedési nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából. Az országos területfejlesztési tervvel összhangban a Tisza folyón további átkelést biztosító hidak kiépítése.

(8.50)

Az Európai Unió előírásainak megfelelően a 11,5 tonnás tengelynyomással terhelhető utak hosszát - a gyorsforgalmi utakon felül - a törzsutak és regionális utak megerősítésével 2008-ig 7 ezer kilométerre szükséges növelni. Idetartozik az országos közúthálózaton a folyami hidak elégtelen számát kiegészítő rév- és kompközlekedés fejlesztése, amelyek a hátrányos hálózati szerkezetet és az elérhetőséget javítják; valamint a jelenleg egyharmad részben burkolat nélküli belterületi önkormányzati közutak kiépítése középtávon a vidéki nagyvárosokban és Budapesten 2012-ig - jellemző, hogy Budapesten nem kevés külső kerületben az utak 30 százaléka földút -, a többi településen pedig 2015-ig.

2004-ben és 2005-ben kitüntetett feladat kell legyen a beruházások előkészítésének felgyorsítása, hogy az EU-támogatások igénybevételéhez minél több előkészített projekttel rendelkezhessünk. A fejlesztési források felhasználásánál prioritást élvez a folyamatban lévő beruházások folytatása, illetve befejezése, az EU-forrásokhoz kapcsolódó beruházások előkészítése, elindítása, a megyei fejlesztési programok előkészítése, elindítása. 2002-ig - és ezekben az években - átadásra került 138 kilométer gyorsforgalmi út, 480 kilométer útrekonstrukció, 83 kilométer új út, továbbá megvalósult 2 darab új híd, 108 darab hídrekonstrukció és 124 darab csomópont. 2002 és 2006 között 450 kilométer gyorsforgalmi út épül, 430 kilométer útrekonstrukció, 198 kilométer új út építése, 83 darab hídrekonstrukció, 69 csomópont építése valósul meg. Ebből eddig, 2004 év végéig átadásra került 243 kilométer gyorsforgalmi út, 199 kilométer útrekonstrukció, 69 kilométer új út és 69 darab hídrekonstrukció.

Jelentős közúti infrastruktúra-fejlesztési lépés volt 2002-ben a Széchenyi plusz programnak az elindítása, amelyben 38 beruházás indult el. Az elkerülő útszakaszok és kapacitásbővítő út-híd rekonstrukciók előkészítése az előző kormányzati ciklusban történt meg, a kivitelezés pedig a jelenlegi kormányzati ciklusban valósul meg. Az ISPA keretében a magyar állam 2002-ben kötött két pénzügyi megállapodást az EU-val mintegy 46 milliárd forint értékben. Összesen 435 kilométeren került sor útrehabilitációra, melyből 133 kilométeren a megvalósítás, a többi szakaszon pedig a tervezés van folyamatban.

A KIOP keretében 7 projektnél már sor került a támogatási szerződés megkötésére 16 milliárd forint értékben, amely 62 kilométer beruházást finanszíroz. Jelenleg bírálat alatt van a második pályázati ciklus, az összes támogatás mértéke 53 milliárd. A ROP keretében már 35 projektnél megkaptuk a támogatásra a pozitív jelzést, amely projektek becsült építési költsége 14 milliárd forint, aminek 10 százaléka terheli az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzatot, és amelyből mint 370 kilométer alsórendű úton kerül sor beavatkozásra. A 2007 utáni költségvetési időszakban a 11,5 tonnás burkolaterősítésre kívánjuk helyezni a hangsúlyt, ezért 2005-2006-ban jelentős mértékű előkészítés, tervezés szükséges mintegy 1400-1500 kilométeres szakaszon.

Az 1998 és 2001 közötti időszakban üzemeltetésre és karbantartásra 83 milliárd forintot költöttünk. A rendelkezésre álló források nem voltak elégségesek a szabályzatban előírt minimális célszolgáltatási szintnek a teljesítéséhez. A 2002 és 2004 közötti időszakban 78 milliárd forint állt rendelkezésre, amely az előző időszakhoz hasonlóan a C szolgáltatási szintet megközelítő teljesítést biztosít.

Engedjék meg, hogy két kérdéssel külön foglalkozzam a még hátralévő időben, mégpedig az M5-ös, valamint az M6-os autópályával kapcsolatosan. A díjfizetési struktúra átalakításával 2004. március 12-étől az AKA Rt. díjszedési joga megszűnt, az M5-ös autópálya is az országos, immár egységes matricás díjszedési rendszer része lett. Ennek köszönhetően a korábbi magas díjak miatt a párhuzamos utakra, illetve a falvakba történő forgalom átterelése megszűnt, és az autópálya funkcionalitása újra érvényesül. Nem kényszerülnek egyes polgármester képviselők a parlamentből, hogy zacskóban vigyék az útdíjat a kapukhoz, tehát működik az M5-ös autópálya matricarendszerben.

Az állam az autópálya rendelkezésre állása alapján havonta díjat fizet az AKA Rt.-nek, amely koncessziós társaságban maga is 40 százalékos tulajdonrészt szerzett. A megállapodás biztosítja a második szakasz továbbépítését Szegedig. A koncessziós szerződés hosszú távra szóló módosítása, valamint a magánszféra által történő finanszírozás dokumentumai 2004. szeptember 21-én aláírásra kerültek, a pénzügyi zárás megtörtént, így az átmeneti, mintegy 500 millió euró összegű állami garanciák megszűntek. A megépítés és a 27 évi üzemeltetés finanszírozása így kilométerenként 1 milliárd 420 millió forintba kerül. Ennek ellenében nem kell fenntartani apparátust az autópálya építésére, üzemeltetésére és finanszírozására, és lényegében 27 évig nem terheli adminisztrációs költség az államapparátust.

Az M6-os autópályával kapcsolatosan a kormány 2003. decemberi határozata alapján a gazdasági és közlekedési miniszter a Magyar Köztársaság nevében 2004. január 31-én írt ki pályázatot az M6-os autópálya érdi tető-Dunaújváros M6-M8 csomóponti szakaszának priváttőke-bevonásos konstrukció keretében történő megvalósítására. A pályázat lebonyolítására a koncessziós és a közúti közlekedésről szóló törvények alapján, azok rendelkezéseinek betartásával került sor oly módon, hogy az eljárás biztosítsa a tiszta és fair verseny feltételeit. A verseny eredményeképpen kompetitív ajánlatokat kapott az állam, és ennek alapján nemzetközi összehasonlításban is igen kedvezőnek számító ajánlatot tudott elfogadni nyertesként. A koncessziós pályázatot az M6 Duna Autópálya Konzorcium nyerte.

A koncessziós szerződés aláírására 2004. október 2-án került sor. Az építési munkák 2004 októberében megkezdődtek, a szakasz tervezett forgalomba helyezése 2006. március. A koncessziós szerződés alapján a konzorcium megépíti és a szerződés futamidejének a végéig, tehát 22 éven keresztül üzemelteti az érdi tető-Dunaújváros M6-M8 csomópont közötti, 58 kilométeres autópálya-szakaszt rendelkezésre állási díj ellenében. A megépítés és a 22 évi üzemeltetésfinanszírozás így kilométerenként 2,2 milliárd forintba kerül.

Tisztelt Képviselőtársaim! Jó lenne, ha a parlamenti pártok között egyetértésben lennénk, mert az infrastruktúra-fejlesztés csak ciklusokon átnyúlóan valósítható meg, hiszen az előkészítéstől a megvalósulásig közel 10 év szükséges. Mindenkor hibát követünk el közösen, amikor a napi politikai ütközetek szintjére húzzuk le az infrastruktúra fejlesztésének a kérdéseit. Van jó példa is előttünk, hiszen a 2015-ig szóló közlekedéspolitikai koncepció fő vonalaiban vitatkoztunk, de a lényegi kérdésekben egyetértés mutatkozott. Ebben a reményben kívánok további vitát a mai napon.

Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

(9.00)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Képviselőtársaim! Megadom a szót Fónagy János képviselő úrnak, aki a Fidesz képviselőcsoportja nevében kíván felszólalni. Önt illeti a szószék.

DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm, elnök asszony. “Honfitársaim! Vállalom, hogy 800 kilométer új autópályáját és autóutat építünk. Hozzálátunk a 4-es metró építéséhez, a budapesti közlekedési körgyűrű befejezéséhez. 2004-ben befejezzük a Tisza és mellékfolyói teljes körű árvízvédelmi rendszerének, valamint a Duna-Tisza köze kiszáradását gátló hálózat megépítését, zöldfolyosó létrehozását. Kormányom felvirágoztatja a mezőgazdaságot és a magyar vidéket. Bekapcsoljuk a településeket a közlekedés országos rendjébe.ö

Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A veretes idézet Medgyessy Péter összes művének bevezető része; a mondatok 2002. január 8-án hangzottak el a Pilvax Kávéházban, 67 további ígérettársukkal együtt. Semmi más céljuk nem volt, mint a választók elkápráztatása, becsapása, megvalósításukban feltehetően azok hittek a legkevésbé, akik megfogalmazták, dramaturgiailag sorba rakták őket.

Hogy maguk sem vették komolyan az ígéreteket, mi sem bizonyítja jobban, hogy a 2003-ban előbb kormányrendeletként, majd törvényként megalkotott szabály, a 800 kilométer új autópálya ígéretét már 430-ra mérsékelte azzal, hogy 2005-re 327 milliárd előirányzat biztosítására kötelezte a kormányt. Igaz, nyitva hagyta a hitel és a magántőke bevonásának lehetőségét is.

Egyenes, világos beszéd helyett bevezették az “előkészítés alatt lévőö, “építés alatt állóö, “tervezettö és más elnevezésű utak kategóriáját, költségvetési forrás helyett pedig a koncessziót, majd a “public private partnershipö konstrukciót.

Tisztelt Képviselőtársaim! A szocialista és a szabad demokrata pártok a politikai fegyverek arzenáljába sorolták az utak, hidak építését, az árvízvédelmi töltéseket. 1998 és 2002 között - csak példaképpen mondva -, 1941 óta először új vasútvonal épült Magyarországon, a szlovén vasút. Válaszul sztrájkot gerjesztettek. 1998 és 2002 között botránymentesen kivásároltuk az M1-es autópályát, felújítottuk az M7-es autópálya Budapest-Siófok szakaszát, megépült az M3-as Füzesabony-Polgár szakasza, korszerűsítettük a dunaföldvári és bajai Duna-hidakat, megépült a tiszaugi és az M3-as oszlári Tisza-hídja. Újjáépült a műszaki tartalmán messze túlmutató jelentőségű esztergomi Mária Valéria híd. Huszonhét helyen elkerülő utakat építettünk, és a Széchenyi plusz-program keretei között 38 jelentősnek minősített útszakasz építését, korszerűsítését kezdtük meg. Erre mondták és mondják szocialista és SZDSZ-es képviselőtársaim, hogy a polgári kormány a közlekedés területén nem csinált semmit. Mondják ezt egy olyan területen - és itt teljes mértékben egyetértek Podolák képviselő úrral -, ahol a folyamatosság szükségszerű, az elődök munkájának letagadása nemcsak méltánytalan, de lehetetlen is.

A polgári kormány minden esetben hangsúlyozta a folyamatosságot, olyannyira, hogy a 2015-ig szóló útépítési programját a Horn-kormány működése alatt szakmailag kimunkált közlekedési koncepció folytatásának tekintette.

Mit tettek és tesznek önök? Letagadják a letagadhatatlant, becsmérlik annak a szakmai közösségnek a munkáját, amelynek szakma hírnevét Széchenyi István és Baross Gábor erősítette, megszüntették, szétverték azt a szakmai közösséget, amely a különböző nevek alatt, de az elmúlt 150 évben mindig a magyar közlekedés minisztériuma volt.

Önök 2002 nyarától gyakorlatilag azokat az utakat, hidakat, korszerűsített vasúti pályaszakaszokat adják át, amit a polgári kormány épített vagy kezdett megépíteni. Azt mondják, hogy kormányváltáskor nem rendelkeztek előkészített területekkel, munkákkal. Csak a Széchenyi plusz-program keretében 38 előkészített, illetve megkezdett szakaszt vettek át, és folytatták az általunk megkezdett munkát.

Állandó, rosszindulatot sem nélkülöző kórusuk egyik kedvenc refrénje a közbeszerzésről szól. A közbeszerzés egy fontos, adott területeken kötelezően alkalmazandó, de nem kizárólagos lehetőség. Az 1998-2002 között hatályos törvények előírták, hogy hol kötelező a közbeszerzést alkalmazni, és hol lehet más, esetenként az adófizető polgárok pénzét jobban megkímélő módszert igénybe venni. Az uniós csatlakozás után a szabályok változtak, és számunkra természetes, hogy mind a korábbi, mind a jelenlegi hatályos szabályokat tartjuk irányadónak, betartandónak. A közbeszerzés fontos, alkalmazandó szabály, de nem csodaszer és nem kijátszhatatlan. Kérem, gondoljanak arra, hogy az M3-as Füzesabony-Polgár szakaszának egy kilométere átlagosan 1,15 milliárd forint/kilométerért készült el, a 2003-2004-es szerződések rendre 2-2,5 milliárd forint/kilométer átlagos költségről szólnak. Az autópálya-építés tehát nem lett olcsóbb a közbeszerzéstől.

Tisztelt Képviselőtársaim! Emlékeznek még a nyári újságcikkekre, emlékeznek arra, hogy a Versenyhivatal 7 milliárd forint bírsággal sújtotta a legnagyobb útépítő cégek többségét az adófizetőket megkárosító, a versenyszabályokat könnyedén kijátszó összebeszélés miatt? Mikor volt ez? 2000-ben? 2001-ben? Nem! Ezt 2004-ben tudták és merték megcsinálni a közbeszerzési eljárásban részt vevő cégek.

Mit hallottunk az elmúlt két évben a korábbi miniszter úrtól? Neki az a dolga, hogy védje az adófizetők pénzét. Ebben történetesen igaza volt, valóban ez lett volna a feladata. Ezt mondta, és mit tett? Az ügyben érintett külföldi cégek minden érvelését és állítását elfogadva gyakorlatilag kétszeres árért kivásárolta az M5-ös autópályát. Igaz, nehéz előzményeket vett át, és az önmagában is bonyolult szálakat kellett kibogoznia. Nehéz feladatát két tényező tovább súlyosbította: figyelmét meg kellett osztania a szakmailag valóban bonyolult ügy áttekintése és az elődök ócsárlása között, és meg kellett küzdeni azzal a kényszerhelyzettel, amelybe saját miniszterelnöke szorította, nem számolva azzal, hogy néhány hónap múlva ez politikai karrierjének végét jelenti.

Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy az M5-ös ma már többször említett logikáját néhány számon modellképpen bemutassam. Alapesetben az állam 100 milliárd forint saját forrásból - például a Postabank eladásából befolyt pénzből - épít autópályát, tehát nincs kamat és nincs tőkemegtérülési igény. Ha ugyanezen alapárért az állam saját maga által felvett hitelből építkezik, akkor ennek kamatterhe a futamidőre mintegy 50 milliárd forint, az összes bekerülési költség 150 milliárd forint.

Ha az állam az M5-ös típusú, magáncégek által felvett hitelből az M5-ösnél elfogadott feltételek szerint épít, akkor a 100 milliárd forint alapárat megnöveli a legalább 1 százalékkal kedvezőtlenebb kamat, összesen 50 plusz 12,5, tehát 62,5 milliárd forint, valamint a magánbefektető 14 százalékos saját tőkére vetített megtérülési igénye, amely egy minimális, 10 milliárd forintos saját vagyonnal számolva további 36 milliárd. Ez összesen tehát 198,5 milliárd forint, gyakorlatilag az alapeset, az állami költségvetésből megépülő út duplája.

Tisztelt Országgyűlés! A kormány szerint remekül teljesítő gazdaság hatása a 2005-ös költségvetésen nem látszik. Sok mindenre nincs pénz, nincs pénz az autópályák építésére, nincs pénz a magyar úthálózat karbantartására, minimális fejlesztésére sem, nincs pénz a vasút átalakítására.

Mi van a pénz helyett? Előbb a koncesszió ötlete, majd a néhány hete előkerült csodafegyver, a PPP, a public private partnership. Az ötlet, a módszer azokból a nyugat-európai országokból származik - erre a miniszter úr is utalt -, ahol a korábbi években is volt EU-s támogatás, és volt az államadósság mértékét keményen korlátozó előírás. Ezért kidolgozták a magántőke részvételét a közcélú beruházásokban, lényegében úgy - modellképpen mondom -, hogy egyharmadot a költségvetésből, egyharmadot EU-támogatásból és a fennmaradó egyharmadot magánbefektetőktől biztosítják.

(9.10)

Az állam ura marad a projektnek, a magánbefektető kockázatot vállalva érdekelt a forgalomban, amelytől befektetett tőkéjének megtérülése függ. Ráadásul az államháztartás és a jövő túlzott terhelésének elkerülése érdekében az ezt alkalmazó országok általában csak adott korlátok között engedélyezik ezt a megoldást.

Mi a magyar modell? A válasz nehéz, mert a PPP hazai alkalmazására eddig semmiféle számítást, eljárási modellt, prognózist nem láttunk, kizárólag azt hallhattuk, hogy a kormány a legtöbb jelentős állami fejlesztésnél ezt a módszert kívánja alkalmazni, a következményekre tekintet nélkül. Számok, konkrétumok nincsenek, ezért a külföldi tapasztalatok és az M6-os közelmúltban megkötött szerződése alapján feltételezzük, hogy ez a megoldás legkevesebb 30 százalékkal, tehát a szükséges összeg egyharmadával növeli meg a bekerülési költséget. Tömeges alkalmazása 20-25 évre jelentős többletterhet ró a költségvetésre, ezen keresztül az adófizetőkre, gyermekeinkre, unokáinkra. Gyakorlatilag egy új, jelentős adónem alakul ki, amelyet az egyre emelkedő árú autópálya-matricákon felül kell az adófizetőknek megfizetni.

Hihetnénk, hogy innen nincs tovább, de tévednénk, egy lendületben lévő országban minden lehetséges. Lehetséges, hogy nemcsak a jövőt adjuk el, hanem a múltat is. Hogyan? Úgy, hogy a meglévő, a magyar adófizetők által már egyszer kifizetett autópályákat is eladjuk, és a 170-180 milliárd forint bevételt sikerként elkönyveljük, majd 25 év alatt ezen összeg másfél-kétszeresét gyermekeinkkel, unokáinkkal kifizettetjük. Tesszük ezt akkor, amikor Magyarország 30 ezer kilométer közútjának több mint a fele rossz minőségű, sok ezer kilométer út kátyús, nyomvályús, életveszélyes. Tesszük ezt akkor, amikor 100 ezer kilométer önkormányzati út fenntartására, karbantartására az önkormányzatok nem tudják a szükséges összegeket biztosítani. Tesszük ezt akkor, amikor a 2005. évi költségvetésben útfenntartásra és fejlesztésre a 2004. évben tervezett 87 milliárd helyett csak 74 milliárd forint szerepel úgy, hogy ezt az összeget több mint 90 milliárd előre lekötött kötelezettség, úgynevezett determináció terheli.

Tisztelt Országgyűlés! A Fidesz-Magyar Polgári Szövetség elismerte és folytatta az elődök munkáját. 2002-ben e helyről biztosítottuk az MSZP-SZDSZ-kormányt, hogy támogatunk minden olyan törekvést, amely a magyar út-, és vasúthálózat fejlesztését, a folyók mellett élő emberek biztonságát szolgálja. Szavazatunkkal éppen ezért támogattuk az autópálya-építést elősegítő törvény meghozatalát. A jövőben is támogatni fogunk minden felelős, a teljesítőképességgel arányos, a jövő biztonságát nem veszélyeztető törekvést. Azok az elképzelések azonban, amelyekről itt és most szóltam, nem ilyenek. Szűk látókörű, a pillanatnyi politikai és üzleti haszonszerzést szolgálják, előre felélik a jövőt, veszélyeztetik gyermekeink és ezen keresztül az ország sorsát. A leghatározottabban kérjük a kormányt, hogy az emberek, családok terheit jelentősen növelő elképzeléseit vizsgálja felül.

Magyarország miniszterelnöke e hét hétfőn e falak között a következőket mondta. “Isten óvja Magyarországot egy olyan kormánytól és egy olyan parlamenttől, amelynek, ha döntéseinek következményét ki akarja számolni, akkor szégyenkezni kelljen emiatt. Nehogy így történjen, mert baja lesz az országnak ebből!ö Gyurcsány Ferenc miniszterelnök úrnak ebben tökéletesen igaza volt, kérem, hogy saját maga intelmét saját magára és kormányára is fogadja meg. Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm. Tisztelt Képviselőtársaim! Megadom a szót Szalay Gábor képviselő úrnak, aki az SZDSZ képviselőcsoportja nevében kíván felszólalni.

SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Egy politikai vitakezdeményezés címe általában jól meghatározza azt, hogy miről is fog a vita szólni. Most ebben az esetben nem teljesen így van, hiszen a cím - „ Úttalan utakon - avagy a kormány infrastruktúra-politikájaö - némileg más tartalmat fedhet, takarhat. Ha a kormány infrastruktúra-politikájáról beszélünk, vitatkozunk, az magában foglalja nemcsak a közlekedési infrastruktúrát, de amellett magában foglalhatja az energetikai, az informatikai, a távközlési, de akár még a termelői, az oktatási, az egészségügyi, a lakásügyi infrastruktúrát.

Nyilvánvalóan egy ekkora területet, ráadásul visszapillantóan és perspektivikusan előretekintve megvitatni, kielemezni nem lehet. Ha a politikai vitanap címének első részét vesszük: úttalan utakon, ez nyilván az infrastruktúra egészét leszűkíti a közúti közlekedésre. Azt gondolom, hogy akkor teszünk helyesen, ha a kettő között valahol az arany középutat megtalálva, talán az egész közlekedéspolitikáról beszélünk, én legalábbis ezt gondoltam helyesnek, és ezért próbálok nemcsak a közúti, de a közlekedés egyéb területeiről is beszélni.

Mielőtt azonban ezt megtenném, annyit hadd bocsássak előre, hogy az infrastruktúra összes területének közös nevezője az, hogy mindenütt többé-kevésbé jelentős elmaradásaink vannak, hogy ezeket az elmaradásokat szeretnénk minél gyorsabban, minél határozottabban felszámolni, hogy ennek a minél gyorsabb pótlásnak nincsenek meg az anyagi eszközei a rendelkezésünkre álló költségvetésekben, és ha nincsenek meg, akkor nyilvánvaló, hogy alapvetően szükséges az infrastruktúra minden területéhez a magántőke bevonása.

Ezek előrebocsátása után én is autópályaügyekkel kezdeném. Autópályaügyekben sok szó, sok vita hangzott el ebben a parlamentben. Egy bizonyos, és evvel mindenki egyetért, hogy hatalmas lemaradásaink vannak ezen a területen, de az elmúlt négy évben és különösen az elmúlt egy év során sok minden történt a hiányaink pótlása érdekében. Történt egyrészt jelentős jogszabályalkotás. Szó esett itt már arról, hogy tavaly márciusban megszületett az a kormányhatározat, amely az országos közúthálózat 15 éves fejlesztéséről szól. Azután tavaly decemberben megalkottuk a törvényt a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről, végül ez év elején országgyűlési határozatot fogadtunk el a magyar közlekedéspolitikáról.

Ez a három különféle szintű jogszabály egységesen meghatározza a magyar közúti közlekedés fejlesztésének irányait, sőt a törvény, a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről szóló törvény nagyon lényeges elemként kijelenti, hogy az autópálya-építés közérdekű tevékenység, és pénzt is rendel ehhez, pontosabban: meghatározza az e célra az elkövetkezendő években költhető pénzek összegét, és ezek nem kis pénzek, hatalmas pénzekről van szó. Ha figyelembe vesszük, hogy ebben az évben 197 milliárdot költünk autópálya-fejlesztésre, és az előttünk álló három évben 1100 milliárdot költhetünk a törvény által meghatározottan, akkor kiderül, hogy négy év alatt 1300 milliárd forintot kíván az ország költeni az autópályái fejlesztésére.

Összehasonlításul: '92 és 2002 között, tehát tíz év alatt 500 milliárdot költöttünk erre a célra. Még egy összehasonlítás: jelenleg 679 kilométer autópályája van az országnak, és ez - ezen kormányzati prioritás és a hatalmas pénzek eredményeként és következtében - 2007. december 31-éig megduplázódik, 1290 kilométer autópályánk lesz. Tehát négy év alatt annyit fogunk építeni, mint az előző 43 évben összesen. De minderre nagy szükség is van, mert tényleg jelentősek az elmaradásaink.

(9.20)

Ez a jelenlegi 679 kilométer autópálya azt jelenti, hogy 7,3 kilométer autópálya jut 1000 négyzetkilométerére az országnak. Ez a hálózatsűrűségi mutató a jellemző mutató, és ez bizony az EU volt 15 tagországa átlagmutatójának csak a 40 százalékát éri el. A 2015-ig felállított globális terveink alapján 2015-re ezen a téren szeretnénk elérni az akkori európai uniós átlagot. Tehát ez valóban egy hatalmas terv, nagy elképzelés, rengeteg pénzt igényel - ez igaz. De ha az országot járja ma az ember, azt látja, hogy tényleg megmozdult valami, hogy tényleg történik valami, 14 helyen folyik az építkezés az autópályákon.

Sok szó esett most is, az előző felszólalásban, de ezt megelőzően is arról, hogy helyesen teszi-e a kormány, ha ezzel az úgynevezett PPP-módszerrel, tehát a magántőke bevonása közcélra módszerrel építi az utakat. Magyarul: eladósítja a következő évek, mondhatni, két évtized költségvetését annak érdekében, hogy ma tehermentesítse a költségvetést, és ezt az autópálya-építést, ezt az ambiciózus autópálya-építést az elhatározott ütem szerint tudja folytatni. Én azt gondolom, hogy helyesen teszi.

Nem a jövő feléléséről van szó, ahogy Fónagy képviselő úr az előbb említette, ez a módszer nem a jövő felélését jelenti az én meggyőződésem szerint, hanem pontosan a jövő gazdasági potenciáljának a megteremtését. Mert kétségtelenül igaz, hogy a számla kifizetése nem most történik a jelenben, hanem elosztjuk az előttünk álló évtizedekre, de ugyanakkor az is kétségtelen, tisztelt képviselőtársaim, hogy ha nem ezt tennénk, akkor egyszerűen megfosztanánk az országot a gazdasági potenciáljának a fejlesztésétől, és ezzel sokkal nagyobb kárt okoznánk, mint azzal, hogy most előre vállaljuk bizonyos számlák kifizetését a következő évekre, évtizedekre vonatkozóan. Hiszen ha csak olyan mértékben és módon építenénk, fejlesztenénk a közúti, ezen belül a gyorsforgalmi infrastruktúra-hálózatot, ahogy azt a jelen költségvetés megengedi, akkor, tisztelt képviselőtársaim, nemhogy soha nem érhetnénk utol Európát, hanem az elmaradásunk minden évben jelentős lenne. És ha az ember tisztában van azzal, hogy milyen gazdasági multiplikátor hatása van az autópálya-építéseknek, hogy mit jelent egy eladdig autópályával el nem ért térség számára, ha oda autópálya ér, akkor azt hiszem, vitathatatlan, hogy jót teszünk, amikor a jövő gazdasági potenciálja megteremtése érdekében vállaljuk a számlák jövőbeni kifizetését.

Természetesen, amikor közútfejlesztésről beszélünk, akkor nemcsak autópálya-építési ügyekre kell gondolnunk, hiszen vannak egyéb közútjaink is nagyon nagy számban, sajnálatos módon, hiszen épp az autópályák azok, amik nagyon kis súlyt képviselnek a 30 ezer kilométeres országos közúthálózaton belül. Tehát más közútjainkról is kell beszélni, és itt a kép ugyancsak kevéssé szívderítő.

Nagy hátrányai vannak hazánk közúthálózatának. Hátránya, hogy történelmi örökség gyanánt sugaras szerkezetű ez a közúthálózat. Sugaras szerkezetű, vagyis minden út, ha nem is Rómába, de Budapestre vezet, Budapesten vezet keresztül, és ez jelentős, szűk kapacitásokat jelent. Hátrány az is, hogy kevés a hidunk, és nemcsak a Dunán kevés a hidunk, hanem a többi folyón is kevés a hídjaink száma.

Hátrány az is, hogy a közútjaink teherbíró képessége bizony elmarad az elvárhatótól: közútjaink 36 százalékánál nem biztosított az a 11,5 tonnás tengelyterhelés, amelynek a pótlására most európai pénzekkel startot vettünk, amiről a miniszter úr is említést tett. Hátrány az is, hogy a felületi állapota rossz a közútjainknak. Épp az elmúlt napokban látott napvilágot az a legfrissebb precíziós műszerrel, lézeres műszerrel történt országos közúthálózat-felmérés, ami azt a szomorú eredményt mutatja, hogy közútjaink összesen 4 százaléka van jó állapotban, miközben 63 százaléka kifejezetten rossz állapotban van.

Hátránya az is a közúthálózatunknak, hogy nagyon sok a szintbeni kereszteződés, és persze az, amiről már tettem említést, hogy a teljes hálózaton belül összesen 2,3 százalék a gyorsforgalmi utak, gyorsforgalmi pályák részaránya. Tehát sok sebből vérzik sajnos, sok évtized adósságát testesíti meg a magyar közutak állapota. Ezért olyan kiemelt jelentőségű az ÚFCE, az útfejlesztési célelőirányzat kérdése, amiről a költségvetési vita során is oly sok szót ejtettünk, és amelynek az emelése - a lehetőségek határain belül természetesen - alapvető fontosságú nemzetgazdaságunk, közlekedésbiztonságunk szempontjából.

Tudjuk, hogy a benzinbe beépített útalap 1998-as megszüntetése óta csak maradékelv alapján részesül az ÚFCE költségvetési pénzekben. Elemi érdekünk minden évben, ebben az évben is, hogy a költségvetési viták során a lehető legtöbb pénzt biztosítsuk erre a célra, hogy közútjaink ne hetvenévenként kerülhessenek felújításra, mint a mostani ütem szerint az könnyen kiszámítható, hanem az európai szokásoknak megfelelően 10-15 évenként, vagy ha ezt természetesen nem is tudjuk a közeljövőben elérni, legalább közelítsük ezt a mérőszámot.

Továbbmenve a közútjainkon, a vasúti közlekedést illetően elmondhatjuk, hogy a vasúthálózat, a magyar vasúti hálózat sűrűsége meghaladja az európai uniós átlagot, és mind a személyszállításban, mind az áruszállításban való részesedése - örvendetes módon és a 80-as évek nagy piacvesztése ellenére is - ma is mintegy duplája az európai uniós átlagnak. Sajnos azonban a vasúti közlekedésünk minőségi jellemzői messze elmaradnak a nyugati vasutak jellemzői mögött.

A 2003-ban kidolgozott vasúti reform eredményeként megtörtént a pályahálózat, a személyszállítás, az árufuvarozás, a vontatás és a központi tevékenység teljes számviteli elkülönítése, és megkezdte működését a vasúti pályakapacitásokat elosztó szervezet. Új intézményként felállt továbbá a vasútvállalatok engedélyezését végző hatóság, a szabályozó testület és a független vasútbiztonsági szervezet is. A személyszállító vasút tartósan állami tulajdonban marad, és bevételkiegészítésben fog részesülni. A vasúti árufuvarozásból viszont az állam fokozatosan kivonul.

Elengedhetetlenek azonban a pályafelújítások és az eszközpark korszerűsítése is, amihez jelentős európai pénzekre számíthatunk. A vágányok teherbíró képességét 20 tonna/tengely értékről 22,5-re növeljük; folytatódik a vasút-villamosítás; a TINA-hálózat magyarországi szakaszait 2012-ig egységesen 140 usque 160 kilométer/óra sebességűre tesszük képessé. És 2015-ben jöhet el az a nagy pillanat, amikor kapcsolódhatunk az Európai Unió úgynevezett nagysebességű vasúti hálózatához.

(9.30)

A magyar vasúti hálózatok idegen vasutak számára, természetesen pályahasználati díjfizetés ellenében történő korlátozott megnyitása ez évtől, teljes megnyitása pedig legkésőbb 2007-től megtörténik. Szétválasztásra kerülnek a törzsvonalak és a regionális helyi vonalak, és ez utóbbiak a régióbeli önkormányzatok és gazdasági társaságok tulajdonába kerülhetnek, a működtetéssel és finanszírozással együtt.

A vasúti fejlesztések forrásigénye 2003 és 2006 között - óriási pénz ez is - 1160 milliárd forint, amiből úgy becsülhető, hogy jelenleg mintegy 217-220 milliárd forintnyi valósul meg különféle európai forrásokból, legalábbis a jelenlegi elképzelések szerint. A következő két évben meg kell valósítani a pályavasút, a személyszállítás és az árufuvarozás szervezeti szétválasztását is. A szétválasztás célja a költségek és bevételek transzparenciájának növelése, a pályára és a személyszállításra adott állami hozzájárulás nyomonkövethetősége és a pálya-igénybevétel teljes körű versenysemlegességének biztosítása.

A pályahálózatot az igénybevétel arányában kell fejleszteni. Abszolút prioritás a kohéziós alap és más pályázható alapok kihasználása. Bár a vasúti beruházások általában hosszú megtérülése miatt kisebb a magántőke bevonásának elvi lehetősége, egyes vonalak villamosítását mégis ezen az alapon lenne jó megvalósítani. A pályázat alapján kiválasztandó befektető a pénzét a dízel- és a villamos vontatás költségkülönbözetéből kaphatná, kapná meg.

Úgy tudjuk, 2005-ben kerül a parlament elé a vasútról szóló új törvényjavaslat. Ebben a koncesszió intézményének eltörlésével és a pályahálózat egy részénél a merev kincstári tulajdonforma oldásával meg lehetne könnyíteni egyes vasútvonalak hatékony üzemeltetését, új vasútvonalak építését a magántőke eszközeivel.

A légi közlekedésről elmondható, hogy ez a világ legdinamikusabban fejlődő területe, hazánkban egyre nagyobb figyelmet kap a repülőterek fejlesztése, és ezen nem csak a Budapest Ferihegy nemzetközi repülőteret kell érteni. A több mint 30 vidéki repülőtér is idetartozik. A kormányzat Ferihegy mellett különös figyelmet szentel Debrecen és Sármellék repülőtereinek fejlesztésére. Debrecen nemzetközi kereskedelmi repülőtéren 2004 áprilisában állandó határátkelőhely létesült a nemzetközi utas- és áruforgalom kezelésére. A sármelléki repülőtér fejlesztésére az ez évi költségvetés 300 millió forint támogatást biztosított. A régión belüli vagy helyi igényeket kielégítő Győr-Pér, Pécs-Pogány és Békéscsaba repülőterek fejlesztését szolgáló, korábban elkezdett, összesen mintegy 2,5 milliárd forint költségkihatású fejlesztés folytatása szintén várható, míg Zalaegerszeg-Andráshida és Jakabszállás repülőterek fejlesztéséhez a kormány megadta az előzetes egyetértését.

A HungaroControl magyar légiforgalmi szolgálat területén az infrastruktúra mintegy tízmilliárd forint forrásigényű fejlesztése az elkövetkező két évben többek között elsősorban a radarok cseréjére, korszerű repülőtéri mozgásellenőrző rendszer megvalósítására és az automatizált légiforgalmi irányítórendszer korszerűsítésére összpontosul. Valamennyi fejlesztés saját és EU-finanszírozásban valósul meg, a korábbi évek fejlesztéseihez hasonlóan.

Központi nemzetközi repülőterünk, vagyis Ferihegy esetében utasforgalmi épület felújítására, új terminál építésére, logisztikai központ és multifunkcionális parkolóház létesítésére, környezetvédelmi fejlesztésekre összesen mintegy 46,5 milliárd forint értékű beruházás van betervezve. Tudnunk kell, tisztelt képviselőtársaim, hogy az egyes légitársaságok közötti versenyt a szövetségi rendszerek közötti verseny váltja fel, ennek vagyunk tanúi világszerte, főleg Európában, de a világon másutt is. Koncentráció és a piac újrafelosztása folyik a légi közlekedésben. Létkérdés ezért, hogy a Malév tud-e, és ha igen, melyik szövetséghez tud kapcsolódni.

A vízi közlekedésről azt mondhatjuk el, hogy egy Duna-fejlesztési projekt készül EU-támogatással, hogy a Dunát folyamatosan hajózhatóvá tegyük, a Tiszán úgynevezett 6-os hajózási osztályt tudjunk elérni, ami azt jelenti, hogy az év 300 napján keresztül 2,5 méteres merülési mélységet tudjunk biztosítani. A Tiszán, a Bodrogon és a Körösön 600 tonnás teherhajók részére is zavartalan közlekedést kell kialakítani, amihez ezen folyók nemzetközi jogi státusát is rendezni kell.

Kikötőfejlesztések történnek a győr-gönyűi, a csepeli nemzeti Szabadkikötőben, a dunaújvárosi és a bajai kikötőknél intermodális fejlesztéssel együtt. Újabb vízi határátkelőhelyek is létesülnek Mohácson, Szegeden és Esztergomban. A dunai nemzetközi hajózásban meg kell őriznünk a magyar lobogó jelenlétét, és meg kell állítani annak piacvesztését.

A csepeli nemzeti Szabadkikötő egyedülálló helyet foglal el a vízi közlekedésünkben, a vízi fuvarozásunkban, mint ahogy arról Podolák képviselő úr már szót ejtett, hiszen két vasúti, két közúti és egy vízi úti helsinki folyosó metszéspontjában helyezkedik el. A magyar gazdaság fontos kapuja, amely a kiépített kikötői alap-infrastruktúrát tekintve képes a hazai export-import forgalom mintegy 10 százalékának kezelésére. Az időközben tönkrement infrastruktúrák megfelelő felújítással és karbantartással alkalmasak lesznek arra, hogy a kikötő megújuló és bővülő szerepkörrel, szolgáltatási struktúrával álljon a magyar nemzetgazdaság rendelkezésére.

Ha elegendő idő állna rendelkezésre, kiemelhető lenne még a győr-gönyűi országos közútforgalmi kikötő körül folyó munkálatok fontossága, ahol Győr-Gönyű intermodális központot kívánunk létrehozni, valamint a mohácsi határkikötő fejlesztése.

Egyéb logisztikai fejlesztésekre vonatkozóan elmondható, hogy logisztikai szolgáltató központok és kombiterminálok is létesülnek, igazi prioritást élvezve. 2003 novemberében megkezdte működését a jelentős kormányzati támogatással épült Budapesti Intermodális Logisztikai Központ első üteme. A beruházás összesen közel 15 milliárd forintot tett ki. A BILK több pályaudvar, illetve szükségterminál tehermentesítését is megoldja, például Budapest-Józsefváros esetében megszűnik a Budapest belterületét terhelő kamionforgalom, csökkentve az utak terhelését, a zaj- és szennyezőanyag-kibocsátást, és csökken a balesetveszély is. Az elkövetkező időszak prioritásai közé tartoznak tehát a logisztikai szolgáltató központok és a kombiterminál-fejlesztések. 11 térségben összesen 13 központ épül közúti, vasúti kapcsolattal (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), plusz 4 helyen még kikötői kapcsolattal is. Az építési sorrend a BILK-et követően a székesfehérvári, szolnoki és záhonyi állomások lesznek, majd azután következik a többi kilenc.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az infrastruktúra fejlesztése tehát nemzeti közérdek, hatalmas pénzeket kell erre fordítani. Szerencsére nemcsak költségvetési pénzek, hanem európai uniós pénzek is rendelkezésünkre fognak állni a jövőben, és egyre nagyobb mértékben kívánjuk (Az elnök ismét jelzi az idő leteltét.) a magántőkét is bekapcsolni ezen céljainkra.

Köszönöm szépen türelmüket, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Megadom a szót Herényi Károly frakcióvezető úrnak, aki a Magyar Demokrata Fórum képviselőcsoportja nevében kíván felszólalni. A frakcióvezető urat illeti a szószék.

(9.40)

HERÉNYI KÁROLY, az MDF képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Ház! Meghallgattuk miniszter úr expozéját, és meg kell állapítani, hogy az egy tartalmas, felkészült miniszter benyomását keltő expozé volt. Egy dologra azonban rá kell világítani: arra, hogy alapvetően a célokról beszélt, amelyekkel egyet lehet érteni, hiszen nincs olyan ember ebben az országban, aki ezekkel a célokkal ne értene egyet, viszont a megvalósításról nagyon kevés szó esett, s én ezt meg is értem. Nagyon veszélyes az ön pozíciója, hiszen az ön elődje - aki mögött két olyan esztendő áll, ami nem válik dicsőségére sem a magyar parlamentarizmusnak, sem a magyar kormánynak - olyan produkcióra volt képes, amely két miniszterelnök elutasítását is kiváltotta. Elutasította őt Medgyessy Péter miniszterelnök úr, majd elutasította Gyurcsány Ferenc is, és ennek megvolt a maga oka. Talán emlékeznek rá, hogy az elmúlt két esztendőben az ellenzék számos kérdést, interpellációt intézett autópálya-építés ügyében a miniszter úrhoz, és talán emlékeznek azokra a cinikus, sokszor személyeskedő és sértő válaszokra, amelyeket tőle kaptunk. Rengeteg kárt okozott a magyar gazdaságnak, rengeteg kárt okozott az ország nemzetközi megítélésében miniszter úr tevékenysége, hiszen a korrupció melegágya volt az autópálya-építés.

Bölcsen tette miniszter úr, hogy a célokról beszélt meglehetősen hosszan, történelmi példákkal, én azonban jobban szerettem volna, ha beszél a megvalósítás körülményeiről és feltételeiről is, és hangsúlyozottá tette volna, hogy az eddigi gyakorlaton alapvetően változtatni kíván.

Az állam az autópálya-építések vonatkozásában a legnagyobb beruházások gazdája. Ezen a ponton találkozik a költségvetési pénz, a költségvetési forrás és találkozik a magántőke, és a világban - s nyilván Magyarországon is - ez a korrupció melegágya. A kérdés az, hogy az arányok milyenek. Nulla mértékű korrupció nincs a világban, de az sem elfogadható, amilyen arányú a magyarországi korrupció, hiszen ez Magyarország megítélését alapvetően befolyásolja, és negatív irányba viszi el. A kérdés az, hogy e folyamatok során - a közbeszerzés és egyéb, autópályával kapcsolatos pénzügyi és irányítási folyamatok során - a kormány a jó gazda gondosságával jár-e el. Az előző kormányzat nem ezt tette, nagyon rossz gazdája volt ennek a területnek, nagyon rossz gazdája volt a költségvetési pénzeknek.

Három kérdést kell feltennünk. Az első úgy szól, hogy hol építünk autópályát. Ebben általában egyetértés van a történet szereplői között, hiszen elég világosan meg lehet tervezni az autópálya-építések sorát, fontosságát a területkiegyenlítés, a régiók közötti különbség szempontjából. Tehát ebben a kérdésben nem nagyon van eltérés a politika szereplői között.

A második kérdés az, hogy kivel építünk autópályát. Ez már olyan kérdés, amiben az egyetértés nem nagyon tapasztalható és nem nagyon érhető tetten. Az előző kormány egy fontos szempontot tartott elsődlegesnek, és voltak ígéretek arra, hogy ez talán folytatódik a kormányváltás után is. Nevezetesen arról van szó, hogy meg kell teremteni a feltételeit egy olyan magyar autópálya-építő cég létrehozásának, illetve a már meglévő magyar autópálya-építésre alkalmas cégek fejlődésének, amelyek nemzetgazdasági szempontból rendkívül fontosak. Az előző ciklusban számos kritika érte az akkori kormányt Keller László képviselő úr és az akkori ellenzék részéről, hogy közbeszereztetés nélkül építettünk autópályát. Ennek egyébként a törvényi feltételei adottak voltak, hiszen a közbeszerzésről szóló törvény 1. § d) pontja ezt lehetővé teszi, tehát nem történt törvénysértés; viszont sikerült egy olyan magyar tulajdonú vállalatot megerősíteni, amely a következő ciklusban már eséllyel indult a közbeszerzési pályázatokon, hiszen fel tudta venni a versenyt a sokkal tőkeerősebb, nagyobb múlttal és nagyobb tapasztalattal rendelkező külföldi vállalatokkal. Örömteli lett volna, ha ez a folyamat a továbbiakban is fontos lett volna a magyar kormány számára, de nem volt különösebben fontos.

Ma a magyar tulajdonú vállalatok - jó pár ilyen van - legfeljebb alvállalkozói minőségben tudnak ebben a munkában részt venni, lényegesen kisebb nyereségrátával, mint ahogy ezt a külföldi multik megteszik. Pedig van erre kapacitás, hiszen a magyar építőipari társaságok - mondja ezt a Betonút Rt. elnök-vezérigazgatója -, a magyar mélyépítők is rendelkeznek legalább évi 150 kilométer autópálya megépítésének a kapacitásával. Csupán körülbelül 200 milliárd forint hiányzik, ennek a forrásait kellene megteremteni. S itt szót kell ejteni a körbetartozásokról is. Az állam ugyanis meglehetősen ritkán, sőt, van olyan esztendő, hogy egyáltalán nem fizet az autópálya-építőknek, amit a tőkeerős nagy multik kibírnak, viszont azok a kis magyar alvállalkozók, amelyek ezt a hosszú ideig tartó nem fizetést nem tudják átvészelni, vagy olyan adósságspirálba esnek, amiből nem tudnak kimászni, vagy egyszerűen tönkremennek. Tehát itt az állam felelőssége rendkívül nagy.

Jó lett volna, ha miniszter úr expozéjában szót ejtett volna arról, hogy mit kíván tenni az új helyzetben, hiszen 2004. május 1-je óta az Európai Unió tagjai vagyunk, a közbeszerzési eljárási törvényt is módosítani kellett, s a magyar vállalatok helyzete relatíve nehezebbé vált az új viszonyok között. Tehát mit kíván tenni a magyar kormány azért, hogy a magyar vállalkozókat ezen a meglehetősen nagy piacon - hiszen Európában, legalábbis az Unióban már alig van olyan ország, ahol ilyen méretű autópálya-építések lennének - helyzetbe hozza? Mert vannak ilyenek, hogy csak néhányat említsek: a Vegyépszerről már volt szó, a Viadom, az EGÚT, a Betonút, a Hoffmann - tehát vannak magyar cégek. Jó lenne, ha a kormány különös gondot és figyelmet fordítana arra, hogy a magyar vállalkozókat helyzetbe hozza.

A harmadik fontos kérdés, hogy mennyiért építünk autópályát. Ez a legfájdalmasabb kérdés. Európa legdrágább autópályáit építjük. Európa legdrágább autópályáit építjük, és hogy nem tisztességes módon, azt a Versenyhivatal vizsgálatának eredményei bizonyítják, hiszen nem volt még példa arra, hogy 7 milliárd forint összegű büntetéssel sújtsa az autópálya-építő cégeket kartellbe való tömörülés miatt a Versenyhivatal. Igaz, hogy ezt a bíróságon megtámadták, de a dolog nyilván meg fog állni. Az külön kérdés, hogy akik ilyen eljárás részesei voltak, azok hogy az ördögbe’ nyerhetnek később is, és hogyan lehetnek további szereplői ennek a piacnak, kiszorítva azokat, akik tisztességes módon jártak el.

Engedje meg, hogy felsoroljak néhány adatot a költségekről. Bruttó kilométerárakat mondok, és szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy néhány esetben mennyire hiányzik a magyarázat. Például a 4-es főút Vecsést és Üllőt elkerülő szakaszát, amely 12 kilométer hosszú, megnyerte egy cég, és a bruttó kilométerár 1,2 milliárd forint. Nagyon közel, földrajzilag hasonló körülmények között nyerték meg és építik az M0-s autópálya keleti szektorát, amely 12,7 kilométer, és ennek a bruttó bekerülési ára 3 milliárd 300 millió forint. Tehát óriási eltérések vannak! Ha nettó árra vetítem - meg bruttóban is -, akkor ez 260 százalékos eltérés olyan helyen, ahol a földrajzi adottságok és a műszaki paraméterek szinte tökéletesen megegyeznek. Mi az oka ennek?

(9.50)

Aztán hasonlítsuk össze nemzetközi kitekintésben a hazai árakat. Horvátországban Zágráb és Dalmácia között megépítettek egy 61 kilométeres szakaszt különösen nehéz földrajzi körülmények, sziklás terepviszonyok között. Ezen a szakaszon megépítették Horvátország leghosszabb alagútját: 6,2 kilométer, Sveti Rok a neve, négy kisebb alagút van még ezen a szakaszon, több viadukt, 30 felüljáró és aluljáró. Ennek a bruttó bekerülési költsége magyar pénzre átszámítva 1,4 milliárd forint; 1,4 milliárd forint, szemben az előbb elmondott 3,3 milliárddal, de az M5-ös autópálya továbbépítése szintén egy 60 kilométeres szakasz, 2,02 milliárdba kerül sokkal kedvezőbb földrajzi körülmények között.

A kérdés jogos, hogy vajon az állam a jó gazda gondosságával jár-e el, és azt hiszem, hogy nem a jó gazda gondosságával jár el, a Nemzeti Autópálya Rt. pedig végképp nem. Minden olyan kérdésre, amit itt a parlamentben feltettünk vagy a parlamenten kívül a cég, a részvénytársaság vezetőjének, azzal lett elutasítva: az eltérő műszaki tartalom indokolja ezt az óriási árkülönbséget. Ha az ember egy kicsit utánanéz, akkor kiderül, hogy messze nem az eltérő műszaki tartalom, hanem valami egészen más határozza meg azt, hogy Magyarországon Európa legdrágább autópályái épülnek, mégpedig az, hogy a politika sokkal mélyebben belenyúl ebbe a területbe, mint amilyen mélyen belenyúlhatna, elszorítván a helyet a szakmától és elvéve a helyet a pénzügyi szakemberektől.

Ez azt jelenti, hogy az adófizetők pénzének körülbelül 40 százalékát, amit autópálya-építésre fordítunk, kidobjuk az ablakon, nem jól hasznosul. Lehetne 40 százalékkal több autópályát építeni normális árakon. Lehetne ezt a 40 százaléknyi pénzt iskolákra, egészségügyi intézményekre, egyéb ellátásokra fordítani, de nem erre fordítjuk, hanem kidobjuk az ablakon. Ha azzal kezdtem a hozzászólásomat, hogy a miniszter úr felkészült miniszter benyomását keltette, most hadd adjak a hiányérzetemnek ismét hangot. Nagyon hó lett volna hallani, hogy az autópálya-építés gyakorlatában jelentős és alapvető változás fog beállni. És ennek a jelentős és alapvető változásnak az eredménye az lesz, hogy európai árakon, európai módon, európai minőségben fogunk autópályákat építeni, mert semmi nem indokolja ezt az óriási árkülönbözetet. Semmi nem indokolja ezt az óriási árkülönbözetet!

Itt ül Keller László képviselő úr, akit én rendkívül tisztességes szándékú képviselőnek tartok, és a törekvéseit is támogatni lehetett a korrupció visszaszorítása érdekében. Sajnos, a saját kormánya idején kellett beismerni azt, hogy a vállalkozása nem járt eredménnyel, a saját kormánya belső viszonyait, pénzügyi zavarait nem tudta leleplezni, és tulajdonképpen hivatala megszűnésének oka ebben fogható meg.

Még egy dologról szeretnék szólni, ami aztán végképp elfogadhatatlan, ez az M5-ös autópálya visszavásárlásának kérdése volt. Újfent fel lehet tenni a kérdést, hogy vajon a jó gazda gondosságával járt-e el az állam ebben az ügyben is. (Közbeszólások a Fidesz soraiból.) Itt főleg nem lehet ezt mondani a kormányra.

Egy rövid történelmi visszatekintés: az Antall-kormány közlekedési minisztere, Schamschula miniszter úr a lehetőségek kihasználásával, a lehetőségek és igények ellentmondásának feloldásával koncessziós autópálya-építéssel kívánta az ügyet rendezni. Ennek eredményeként még az ő minisztersége alatt hirdették ki a koncessziós pályázat nyertesét, aztán a kormányváltás után már a Horn-kormány minisztere, Lotz Károly miniszter úr kötötte meg a szerződést a nyertessel, vele állapodott meg.

Ennek a szerződésnek volt néhány olyan kitétele, ami a mai napig kihat és elfogadhatatlan: a mindenkori magyar kormány köteles a koncesszor bevételét költségvetési forrásból úgy kiegészíteni, hogy a koncesszió ne legyen veszteséges. Az M5-ös autópálya továbbépítésének kedvezményezettje maga a koncesszor volt.

Mindkét, példátlanul nagy előnyöket jelentő opció 2003. december 31-éig volt érvényben. Csillag István miniszter úr letette a névjegyét az M5-ös autópálya nehéz sorsának további nehezítése érdekében akkor, amikor minden ellentételezés nélkül hozzájárult a koncesszor hitelkonverziójához, szemben a polgári kormány közlekedési minisztere, Fónagy János miniszter úr álláspontjával, aki ugyanehhez a tranzakcióhoz csak jelentős ellentételezés fejében lett volna hajlandó hozzájárulni.

Európa legdrágább autópályájának főbb jellemzői tehát: a koncesszor nem tud veszteségessé válni, akármilyen árral és módon riasztja el az autósokat a pályáról és teszi elviselhetetlenné a kerülőutak mentén lakók életét, mert az állam az adófizetők pénzéből kompenzálja a veszteséget. A továbbépítési opció verseny nélküli helyzetben jelentős extraprofit lehetőségét hordozza magában.

Idekívánkozik az a tény, hogy a polgári kormány első közlekedési minisztere, Katona Kálmán miniszter úr vezetésével sikerült az akkor legdrágább autópályájának minősülő M1-es Győr-Hegyeshalom közötti szakaszát kiváló feltételekkel a koncesszortól visszavásárolni. Ez nem azért sikerült - mint ahogyan ezt sokan tévesen állítják -, mert jobbak voltak a tárgyalási feltételek, hanem azért, mert az akkori kormánynak jobbá sikerült azokat tenni; pontosan azzal, hogy az akkori kormányzat minden presszió és próbálkozás ellenére sem volt hajlandó a bevételkompenzációba belemenni, szemben a Horn-kormánnyal, aki az M5-ös autópálya esetében ebbe gond nélkül belement.

Aztán mi lett ennek a dolognak a vége? Az állam 21 milliárd forintért az AKA Rt-ből 40 százaléknyi tulajdonrészt vásárolt - de minek? Milyen befektető és milyen vállalkozó az, aki 40 százaléknyi tulajdonrészt vásárol a semmiért, hiszen a felelősségen kívül semmi ellentételezést nem kapott érte. Egy normális befektető 25 plusz 1 százalékot, 50 plusz 1 százalékot, 75 plusz 1 százalékot vesz, de 40 százalékot semmiképpen. Mi volt ennek a vásárlásnak a valódi oka? A mai napig nem tudjuk. Talán a szegedi MSZP-kongresszusra kellett valami nagy dologgal előállni, és talán ez volt, ami ezt szolgálta.

A Magyar Demokrata Fórumnak van és volt javaslata a helyzet megoldására, mert ahogy eddig próbáltam rávilágítani, a magyar autópálya-építés korrupciótól terhelt és azzal terhes. Mit lehetne tenni?

A Magyar Demokrata Fórum benyújtott egy országgyűlési határozati javaslatot, ami a közbeszerzések rendjét módosítaná; mégpedig úgy, hogy létrehozna egy központi közbeszerzési hivatalt, ami körülbelül olyan lehetőségekkel és olyan jogállással rendelkezne, mint az ÁSZ. És minden olyan állami beruházást - ideértve az autópálya-építést vagy önkormányzati beruházást -, ahol a korrupció gyanúja felmerülhet, és a gyakorlat azt mutatja, hogy ez fel is merül, ott ez a hivatal tudna eljárni a hivatal gondosságával, és kellőképpen képviselné a költségvetés és a magyar választópolgárok, illetve adófizető polgárok érdekeit, és odafigyelne arra, hogy a közpénzek hogy hasznosulnak.

Azt kívánom a kormánynak, és azt kívánom mindnyájunknak, hiszen saját érdekünk, hogy az eddigi kétéves vagy két és fél éves gyakorlat szűnjön meg, azt kívánom, hogy az autópálya-építés úgy történjen, ahogy ez Európában történni szokott, a lehető legnormálisabb módon, mert ha a korrupció ezen a szinten marad vagy esetleg tovább nő, akkor nemzetközi megítélésünk úgy romolhat, hogy európai uniós szereplésünk sikerét, a sokat emlegetett európai uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségét oly mértékben veszélyezteti, ami a nemzetgazdaság jövője szempontjából elfogadhatatlan.

Kérem, hogy az Országgyűlés fontolja meg ennek a központi közbeszerzési hivatalnak a létrehozását, a megfelelő döntéseket hozza meg, és ha ez a hivatal feláll, akkor talán elejét vehetjük a korrupciós folyamat továbbélésének, ami az elmúlt két esztendőt mindnyájunk számára nehézzé és kilátástalanná tette.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

(10.00)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Képviselőtársaim! A vezérszónoki felszólalások végére értünk. Most az egyes képviselői felszólalásokra kerül sor, a frakciók írásban történt előzetes bejelentésének megfelelően. Tájékoztatom képviselőtársaimat, hogy előre írásban tizennyolc képviselőtársunk jelezte felszólalási szándékát.

Először megadom a szót Balogh Lászlónak, az MSZP-képviselőcsoportjából. (Kovács Tibor: Kétperces van!) Elnézését kérem, képviselő úr, Keller László képviselő úr kétperces felszólalásra kért időközben lehetőséget.

KELLER LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm szépen. Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Kétszer is említette a frakcióvezető úr a nevemet, ezért úgy gondolom (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Dicsérőleg!), hogy néhány gondolatban érdemes reagálni.

Való igaz, hogy a 2002-ig folytatott gyakorlatot meglehetősen elleneztem, mert én fontosnak tartottam 2002 előtt is fellépni a korrupció ellen; 2002 előtt is, nem csak 2002 után, ahogy a frakcióvezető úrnak a megnyilvánulásait hallottam, mert 2002 előtt nem nagyon tapasztaltam azt, hogy a korrupciót ennyire ostorozta volna a frakcióvezető úr (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Mert nem volt!) - és a tisztább közéletért.

Frakcióvezető Úr! Egyszerre nem lehet fellépni úgy, ahogy ön most itt a pulpituson fellépett, hogy egyrészt megdicséri azokat, akik a verseny elkerülését szorgalmazták, és a verseny elkerülésével oldották meg az autópálya-építést, ugyanakkor pedig ostorozza a korrupciót. Mert ahogy elkerülték a versenyt, azzal megágyaztak a korrupciónak, egy olyan folyamatot indítottak el, ahol valóban megalapozottan beszélhetünk a korrupciós tényezőkről. Mert hogyha elemezzük a 2002 előtti gyakorlatot, akkor föl kell tenni a kérdést, hogy miért a Vegyépszer lett a kiválasztott. Miért nem azok a cégek, amelyek egyébként már nagyobb autópálya-építési gyakorlattal bírtak? Ön is említett néhány olyan céget, amely adott esetben ugyanúgy versenybe szállhatott volna az autópálya-építés fővállalkozói címéért.

Miért alakult ki az az alvállalkozói rendszer, amely a korrupciónak a melegágya? Most már mindenki tudja, hiszen az Állami Számvevőszék vizsgálatai, a KEHI-vizsgálatok lefolytatásra kerültek, hogy hat alvállalkozói szint alakult ki - vagy öt-hat. Miért volt jó az, hogy minden megrendelést később is csak a Vegyépszer kaphatott? Miért nem tette szóvá (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), amikor a kaposvári elkerülő útnál ugyanolyan összebeszélésekről szólt a sajtó, mint amit ön most szóba hozott? Szóval, mélyek a gyökerek, képviselő úr, és azt gondolom, hogy...

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr.

KELLER LÁSZLÓ (MSZP): ...ezt most két percben tovább nem lehet megbeszélni.

ELNÖK: Kétperces felszólalásra megadom a szót Herényi Károly frakcióvezető úrnak.

HERÉNYI KÁROLY (MDF): Képviselő Úr! Engedje meg, hogy egy finom különbséget tegyek: nem a korrupció melegágya volt a Vegyépszer megerősödése, hanem egy olyan nemzeti vállalat létrehozásának a feltételeit teremtette meg az előző kormány, ami minden nemzeti kormány kötelessége.

De azért hadd emlékeztessem arra, hogy az ön áldásos tevékenysége 19 milliárd forintjába került az adófizetőknek, amikor megkifogásolta 2002 nyarán a meghívásos pályázatot, ami 109 milliárdba került, aztán 128 milliárdba került a közbeszerzéses pályáztatás, ahonnan kizártak egy csomó pályázót. Az első aktusa ennek a kormánynak, az önök kormányának az volt, hogy azonnal, minden indoklás nélkül 19 milliárd forinttal drágábban, az adófizetők 19 milliárd forintjával drágábban kezdett el autópálya-szakaszokat építtetni.

Ön is emlékszik erre az esetre, úgyhogy én azt hiszem, hogy mindenre kell emlékeznünk, nemcsak arra, ami 2002 előtt volt, hanem ami 2002 után is, napjainkig. (Dr. Fónagy János: Így van! - Taps az ellenzéki padsorokban.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra megadom a szót Gaál Gyula államtitkár úrnak.

GAÁL GYULA gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök asszony. Hölgyeim és Uraim! Ez egy új kategória, lehet a korrupciót így is nevezni, hogy csak nemzeti vállalatokat kell létrehozni (Balla György: Te beszélsz?), a nemzeti vállalatoknak meg utána csak nemzeti politikusokat kell szinten tartani, hogy az ország érdekében tudjanak működni. De azt gondolom, hogy nem ez a cél.

Ott van az ellentmondás a képviselő úr megszólalásában, hogy miközben ostorozza azt, hogy a versenyeztetés során két egymás utáni pályázat esetében a második pályáztatásnál drágábban vállalták ugyanazt a szakaszt, mint az elsőnél, közben elfelejti, hogy ez a nemzeti vállalat a második vállalásnál, az ön által drágábbnak és korruptnak nevezett vállalásnál lényegesen drágábban vállalta ugyanennek az autópálya-szakasznak a megépítését. Tehát volt egy érvényes ajánlata, amit az előző kormány elfogadott, ez mintegy 20 milliárd forinttal drágább volt, mint amiért ma megépült, és mint amit önök kárhoztatnak, hogy drágább, mint ami lehetett volna akkor, hogyha a legelső pályázatot fogadjuk el, amit már Csillag István miniszter úr írt ki.

Tehát az a helyzet (Arnóth Sándor: Teljesen másról van szó!), hogy olcsóbban építette meg ez a kormány azt az autópálya-szakaszt, ezt önök kárhoztatják, hogy túl drága volt, ugyanakkor azt mondják, hogy meg kellett volna építeni 20 milliárddal drágábban, hogy nemzeti autópálya-társaságot támogassunk.

Képviselő Úr! El kell dönteni, hogy mit akar csinálni, és azonos mércével kell mérni a tevékenységeket. (Arnóth Sándor: Nem erről van szó!)

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Ékes József képviselő urat illeti a szó.

ÉKES JÓZSEF (független): A független képviselőcsoportból, elnök asszony. Köszönöm a szót.

ELNÖK: Független képviselőként Ékes képviselő urat illeti a szó.

ÉKES JÓZSEF (független): Nagyon köszönöm, elnök asszony. Herényi Károly frakcióvezető úr megdicsérte Keller Lászlót, Keller László meg megdorgálta Herényi Károlyt. (Derültség a Fidesz soraiban.)

Fölteszem az államtitkár úrnak a kérdést: Ausztriában hány francia cég épít autópályát? Németországban hány osztrák cég épít autópályát? Minden nyugat-európai ország és európai uniós tagország megtalálja a saját piacvédelmét - ez az egyik.

A másik ilyen kérdés, hogy a következő 10-15 évre a következő kormányok költségvetését ezzel a módszerrel, amivel Európa legdrágább autópályáját megépítik Magyarországon, annyira meg fogják terhelni, hogy egyszerűen nem is lesz mozgástere a következő kormányoknak.

Nézzük a jelenlegi állapotot! Csillag miniszter úr ez irányban többször is meg lett interjúvolva, és mindig azt mondta, hogy Magyarországon az úthálózatok rendben is lesznek. Építjük a legdrágább autópályákat, közben a 30 ezer kilométer honi fő közlekedési úthálózatnak a 40 százaléka mélyvályús, életveszélyes, és körülbelül a 20 százaléka kátyús és további életveszélyes. Ezek párhuzamosan le fognak rohadni szép lassan. Építjük a legdrágább autópályákat, és saját hazai, honi fő közlekedési útjaink meg párhuzamosan vele együtt tönkremennek. Ez a legrosszabb nemzetstratégia. Egyszerűen ehhez a stratégiához, ezekhez a célokhoz a magyar gazdaság szereplői nem tudnak igazodni, nem tudják, mi a történés, nem tudják, hogy a saját cégeiket hogy erősítsék meg.

A másik ilyen kérdés pedig a körbetartozások kérdése. Míg Ausztriában csak osztrák cégek építik az autópályát, nincsenek körbetartozások, addig Magyarországon külföldi cégek építik az autópályákat, és olyan vállalt fizetési határidőkkel, amit a magyar gazdasági társaságok egyszerűen nem tudnak követni. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) Tökéletesen tönkremennek ebben a magyar gazdasági társaságok (Az elnök ismét csenget.). És hol van a hazai, honi gazdaság- és piacvédelem? - ez a nagy kérdés. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

ELNÖK: Megadom a szót Herényi Károly frakcióvezető úrnak, az MDF képviselőcsoportjából.

HERÉNYI KÁROLY (MDF): Köszönöm szépen a szót, elnök asszony. Ha jól emlékszem, 2002 tavaszán, amikor az új kormány megalakult, akkor a nemzeti közép kormányának aposztrofálta magát, aztán ez az elnevezés úgy a levegőben maradt. És különösen az uniós csatlakozás idején, amikor a nemzeti érdekeket különös figyelemmel, gondossággal kellene szem előtt tartani, amikor minden gazdasági, pénzügyi intézkedés attól kellene hogy vezérelt legyen, hogy a hazai kis- és középvállalkozókat, ez esetben az autópálya-építésben részt vevő cégeket preferálja, jobb helyzetbe hozza, akkor a kormány tevékenysége következtében ezek a cégek egyre rosszabb helyzetbe kerülnek.

Amíg az előző ciklus idején ezek a cégek akár fővállalkozói pozíciót is el tudtak nyerni, és nem is kicsiny számban - és a Vegyépszer is meg tudta ezt tenni és más is -, ebben a ciklusban erre alig-alig van példa. Ez azt jelenti, hogy a fővállalkozó és az alvállalkozó kiviteli díjai közötti 30-35-40 százaléknyi árkülönbözetet ebből az országból kiviszik, ez nem a magyar nemzetgazdaság hasznát szolgálja, hanem azoknak a tulajdonosoknak az érdekeit, akik erre a hatalmas profitra szert tesznek, amilyen profitra Európa egyetlen országában sem tehetnek szert.

(10.10)

Milyen nemzeti kormány az, amelyik így képviseli a magyar vállalkozók érdekeit? Milyen nemzeti kormány az, amelyik így herdálja el az adófizetők pénzét, és amely ilyen extraprofit megszerzését teszi lehetővé multinacionális és külföldi tulajdonú és székhelyű vállalatok számára? (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Katona Tamás államtitkár úrnak.

DR. KATONA TAMÁS pénzügyminisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Országgyűlés! Amikor az infrastruktúra-fejlesztésről beszélünk, akkor úgy tűnt először, hogy az egy gazdaságpolitikai kérdés, aztán kiderült, hogy önök megpróbálnak nemzetstratégiai kérdést csinálni ebből, és ha jól érzékelem, akkor a kormány komoly rosszindulatát tételezik föl.

A tényektől azért ne próbáljunk meg elszakadni! Az nem felel meg a valóságnak, hogy Magyarországon épülnek Európa legdrágább autópályái. Bármilyen összehasonlítást teszünk, akkor kiderül, hogy ez egyáltalán nem így van. Az a bizonyos legdrágább autópálya-használati díj volt az M5-ösön sokáig, amit, ha jól emlékszem, önök voltak szívesek összehozni. Itt tehát ne keverjük össze a dolgokat. A másik a nemzeti… (Felzúdulás, közbeszólások a Fidesz soraiból. - Dr. Fónagy János: Téved, államtitkár úr! Medgyessy Péter írta alá azt a szerződésmódosítást! - Az elnök csenget.)

ELNÖK: Képviselőtársaim! Kétperces felszólalást kérő gomb megnyomásával jelezzék felszólalási szándékukat!

Az államtitkár urat illeti a szó.

DR. KATONA TAMÁS pénzügyminisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök asszony. Tehát ne keverjük össze ezeket a dolgokat!

Ami pedig a nemzeti vállalatokat illeti, tudomásul kell venni, hogy ha az Európai Unió tagjai vagyunk, akkor nyilvánvalóan a pályázatokat is az európai uniós előírások szerint kell lebonyolítani, és ennek megfelelően kell eljárni. Nem felel meg a valóságnak az, hogy nálunk nem nemzeti vállalatok építenek. Egyébként az előző ciklusban valóban egy nemzeti vállalat építette: a Vegyépszer mint fővállalkozó - most többféle fővállalkozó van. Ezek magyar vállalatok, nagyon sok Magyarországon bejegyzett vállalat dolgozik magyar munkaerővel. És ilyen összehasonlításokat meg nem lehet tenni, hogy kiviszik a profitot, és nem tudom, mekkora extraprofitot érnek el. Normális körülmények között kell a gazdaság szempontjait figyelembe venni (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.), és nem lehet ebből ezt kiragadni.

Köszönöm szépen, csak itt közbekiabáltak egyes igen tisztelt képviselők. Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Manninger Jenő képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportjából.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! A kis felzúdulás itt a közelemben azért történt, mert államtitkár úr ismételget egy olyan „ ténytö, ami nem felel meg a valóságnak, nevezetesen, hogy az M5-ös esetében - hogy rögzítsük, hogy itt elhangzott - valóban így történt, hogy az akkori, MDF vezette kormányzat alatt készítették elő a szerződést, de mint említettük, Lotz Károly neve szerepel a pénzügyi záráson, tehát a következő kormányzat is részt vállalt a szerződésben, úgyhogy itt az egymásra mutogatásnak nincs értelme, azt hiszem. Sajnos, ami viszont tény, hogy önöknek sikerült ezt a szerződést aztán végleg tovább rontaniuk az elmúlt években. Úgyhogy igazából erről lehetne inkább beszélni azért, hogy mennyi pénz marad majd a jövőben az útépítésre.

Itt nagyon fontos az, hogy nagyon drágák az utak, és itt az államtitkár úr is két olyan dolgot hasonlít össze, amit nem lehet: egy ajánlatot egy szerződéses árral. Tehát valóban az történt, hogy ajánlatok voltak, amelyeken lehetett volna még alkudni, ő pedig egy szerződéses árat mondott be. A lényege a dolognak az, akárhogy is nézzük, hogy az akkori 1,15-1,3 milliárdos ár, amely a polgári kormány alatt szerepelt a szerződésekben, később megnőtt másfélszeresére, most már a kétszeresére. Tehát sajnos, akárhogy is nézzük, az inflációnál jóval drágábban épülnek az utak - inkább ennek az okát kellene kutatni -, és ezek mutatják azt, hogy nincs igazából verseny, és az elindult versenyhivatali vizsgálatok mutatják azt, amit Herényi Károly frakcióvezető részletesen elmondott, hogy valóban nagyon drágán, nagyon pazarlóan épülnek az utak. A megkötött árak egyértelműen ezt mutatják.

Ezek a tények, ebből kellene kiindulni. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Kovács Tibor képviselő úrnak, az MSZP képviselőcsoportjából.

KOVÁCS TIBOR (MSZP): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Országgyűlés! Képviselőtársaim kárhoztatták azt, hogy esetleg a nem magyar tulajdonban lévő társaságok az elért nyereségüket kiviszik az országból. Nyilván ennek megfelelően tökéletesen tisztában vannak azzal, hogy a Vegyépszer által elért nyereséget a társaság mire fordította. Szólnak mindenféle pletykák arról, hogy esetleg a konzervatív magyar sajtó és média finanszírozására, vagy szólnak pletykák arról, hogy esetleg elvitték Romániába különböző befektetésekre.

De ha önök ezzel maximálisan tisztában vannak, akkor legyenek szívesek itt, a parlament nyilvánossága előtt, meg a televíziónézőknek is elmondani, hogy az a nemzeti társaság, amit önök Vegyépszernek hívnak, a realizált eredményét hol költötte el és mire költötte el, itt, Magyarországon vagy esetleg külföldön. Tegyék meg, terítsék ki a lapjaikat, és beszéljünk tisztán azokról a dolgokról, amiket önök emlegetnek!

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP soraiban. - Moraj a Fidesz soraiban. - Dr. Fónagy János: Majd ha Puch László elmeséli a Strabagot, mi is elmondjuk ezt!)

ELNÖK: Bárkinek megadom a szót, aki kétperces felszólalásra jelentkezik, de most megadom a szót Herényi Károly frakcióvezető úrnak.

HERÉNYI KÁROLY (MDF): Köszönöm szépen a szót, elnök asszony. Az államtitkár úr szavaira szeretnék reagálni. Az államtitkár úr nagyon helyesen arra hívta fel a figyelmünket, hogy 2004. május 1-je óta az Európai Unió tagjai vagyunk, és bizony nagyon nehéz különbséget tenni hazai, illetve nemzeti vállalat - nevezzük így - és egyéb indulók között, akik a versenyben, a pályázatokon indulnak. Ez tökéletesen így van.

Ezért tekinthető az elmúlt két esztendő - az új kormány megalakulása és az európai uniós tagságunk között - elherdált időnek. Az önök kormányának az lett volna a dolga, hogy folytassák azt, amit az előző kormány megkezdett, hogy a hazai kis- és középvállalkozókat - vagy nevezzük úgy, hogy nemzeti vállalatokat, hiszen vannak nagyobbak is - olyan helyzetbe, olyan kondícióba hozzák, hogy az európai uniós csatlakozást követően a versenyhelyzetük és a versenyesélyeik nőjenek, illetve legyenek olyanok, amelyek a sikert reméltetik ebben a versenyben.

Éppen tegnap volt a költségvetés részletes vitája, de sajnos az általános vitában is meg kellett állapítani, hogy az előző két esztendőben azokkal a lehetőségekkel, amelyek például a költségvetési források átcsoportosítását jelentették volna, nem éltek. És ez nemcsak azokra a cégekre vonatkozik, és nemcsak azokra a cégekre igaz, amelyek autópálya-építéssel foglalkoznak, hanem a gazdaság más szereplőire is, ezért elértük mára azt a helyzetet, hogy a magyar vállalkozók, a magyar vállalatok versenyhelyzete és versenyesélye az európai piacon meglehetősen rossz, majdnem kilátástalan. Ennek ellenére a következő esztendei költségvetésben sincs olyan elkülönített forrás vagy fokozott kormányzati akarat vagy szándék, ami tetten érhető lenne a költségvetésben, ami ezen a helyzeten kívánna javítani.

Egy nemzeti kormánytól - és mondom, önök nevezték így magukat - elvárható lenne, hogy preferálják a hazai vállalkozókat és a hazai vállalkozásokat. (Szórványos taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Megadom a szót Katona Tamás államtitkár úrnak.

DR. KATONA TAMÁS pénzügyminisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Országgyűlés! Igen tisztelt Frakcióvezető Úr! Ön most egy nagyon komoly és fontos kérdést vetett fel, a nemzeti vállalatok támogatását, a kis- és középvállalkozások támogatását. Egyetlen probléma van, hogy nem pontosan fogalmazott. Ön azt mondta, hogy nincs a költségvetésben erre forrás. Úgy lett volna helyesebb, ha azt mondja, hogy a frakcióvezető úr nem találta ezeket a forrásokat. Kétségtelenül elismerem, hogy ez elképzelhető, de ha megengedi, segítek ebben. (Herényi Károly: Van, de kicsi!)

Két dolgot nem szabad figyelmen kívül hagyni. Az egyik az, hogy szerencsére a magyar vállalkozások nem osztják az önök pesszimizmusát, a magyar vállalkozások fejlődnek, gyarapodnak, és ezt nagyon jól mutatják a rendelkezésünkre álló adatok. A másik dolog, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy ahogy ön helyesen fogalmazott, május 1-jétől tagjai vagyunk az Európai Uniónak, ezért aztán a költségvetésünk is azt tükrözi, hogy vannak hazai források és vannak európai uniós források. A kis- és középvállalkozások támogatására nagyon komoly források állnak rendelkezésre. Ezek a források lehetővé teszik azt, hogy ezek a vállalkozások tovább fejlődjenek. Tehát e tekintetben egyáltalán nincs olyan gond, mint amit ön volt szíves említeni.

Egyébként az a gazdasági növekedés, amit produkált az ország az elmúlt két évben is - sőt az elmúlt másfél évben elég jelentősen megnőtt a gazdasági növekedés dinamikája -, ez a gyorsabb fejlődés együtt járt azzal, hogy a kis- és középvállalkozások is gyorsabban fejlődnek. Több munkahely teremtődött, 30-40 ezerrel több foglalkoztatott van, mint volt két évvel ezelőtt, azoknak egy számottevő része szerencsére a kis- és középvállalkozásokban dolgozik. Tehát, amikor mi munkahelyteremtésről beszélünk és nő a foglalkoztatottság, annak egy jelentős része a kis- és középvállalkozásoknál teremtődik. Sőt, a mikrovállalkozások is több munkaerőt foglalkoztatnak.

Köszönöm szépen, elnök asszony.

(10.20)

ELNÖK: Megadom a szót Soltész Miklós képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportjából.

SOLTÉSZ MIKLÓS (Fidesz): Köszönöm szépen a szót, elnök asszony. Kovács Tibor képviselőtársamnak szeretném a következőt mondani. Ön ugyan vádaskodott, hogy a Vegyépszer hova tette a pénzt, meg mi hová tettük a pénzt; szeretném jelezni önnek, hogy a Betonút Építő Rt. is ugyanannyit dolgozott, mint a Vegyépszer, de ami legfontosabb ennél, sokkal inkább az, hogy a mi időnkben 1,1-1,3 milliárd forintért épültek az autópályák, míg önök alatt több mint 2 milliárd forintért épültek. Ha föltehetnénk a kérdést, az az, hogy önök akkor hova tették azt a pluszpénzt. Nem volt ekkora infláció ez alatt a három év alatt. Hová tették azt a pénzt? Erről számoljanak be az országnak! (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Szocialista médiába.)

Köszönöm figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Egy független képviselőt illet a szó, Ékes József képviselő urat.

ÉKES JÓZSEF (független): Köszönöm a szót, elnök asszony. Államtitkár úrnak: az Európai Unió tagja Ausztria már régóta, Németország úgyszintén, Franciaország úgyszintén; mégis hogyan találták meg, hogy a saját cégeik építik az autópályát?

A másik pedig: a Kovács képviselő úr által elmondottak, a hazai gazdasági társaságok védelme. Ha a Vegyépszer ebből a nyereségből, mondjuk, külföldön ruházott be, akkor a magyarországi gazdasági határokat próbálta meg kitolni ezáltal, mint ahogy a Transelektro vagy bármelyik más nagy, magyarországi cég, ha külföldön ruház be. Ezen lehet mosolyogni, hisz az osztrák vagy a német multinacionális cégek is úgy tolják ki a saját gazdasági határukat, hogy külföldön fektetnek be és ruháznak be. Ez teljesen logikus. Magyarországnak is ezt kellene követnie elsődlegesen, akkor lennénk sokkal erősebbek, mint most, ebben az állapotban.

Tegyük fel a nagy kérdést: a globalizáció alárendeltjei lesznek a magyar gazdasági társaságok, vagy főszereplői? Ezek a nagy kérdések. Ezért mondtam, hogy nemzetstratégiai szempontból is meg kellene fogalmazni azokat a célokat, amelyekhez a magyar gazdasági társaságok igazodni tudnak, ahol külföldi beruházásokat tudnak végrehajtani, és a magyarországi gazdasági határokat ki tudják tolni. Ez egy nagyon fontos kérdés. De ha a körbetartozások mennek, tönkremennek a hazai gazdasági társaságok, akkor teljesen logikus, hogy csak koncessziós autópálya-építésnél külföldiek jöhetnek számításba. Tessék nekem megmondani, hány multinacionális bevásárlóközpont van abban a helyzetben, mint a hazai gazdasági társaságok, hogy az áfaellenőrzések kapcsán esetleg majd jövőre hozzájutnak az idei áfa-visszatérítésükhöz!? Ez is egy óriási kérdés. Ezen kellene Magyarországnak elgondolkodnia.

Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Katona Tamás államtitkár úrnak.

DR. KATONA TAMÁS pénzügyminisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Országgyűlés! Igen tisztelt Képviselő Úr! Nem akarom a világért se az ön közgazdasági ismereteit bírálni, de úgy tűnik nekem, hogy jó néhány kérdést volt szíves összekeverni. Először is, ami a magyar vállalatok tevékenységét illeti: szerencsére, nem mennek tönkre tömegesen magyar vállalatok, ez nem felel meg a valóságnak, kár erre hivatkozni. Ha megnézzük a vállalkozások létesítésének és megszűnésének a dinamikáját, ez egyáltalán nem tér el a korábbi időszaktól. Néhány cég megszűnik, ez természetes dolog a gazdaságban, ez egyáltalán nem gyorsult föl. Sőt, tulajdonképpen a vállalkozások nyereségessége egyáltalán nem romlott az elmúlt két évben, hanem az utóbbi évben különösen némileg javult, hiszen javul a gazdaság általános állapota, és ebből ez következik.

A másik dolog a nemzeti vállalatok és multinacionális cégek. Természetesen vannak a világban multinacionális cégek. Azt, hogy hány multinacionális cég van Franciaországban és Angliában, nyilván nem érdemes összehasonlítani a magyarországival, még Ausztriát is csak óvatosan kell venni, mert az ausztriai gazdasági fejlettség üteme most már nem olyan gyors, mint volt, de az osztrák gazdasági fejlettség jóval meghaladja a mienket, szerencsére az utolérési folyamat megindult.

Ugyanakkor ma már természetesen vannak magyar multinacionális cégek is. Vannak olyan cégek, amelyek külföldön terjeszkednek. Remélhetőleg ez így lesz a jövőben. Ha egy cég elér egy bizonyos méretet, két dolgot tehet: vagy külföldön terjeszkedik, vagy más ágazatokban is elkezd terjeszkedni. Tehát azok az autópálya-építő cégek, amelyek ma Magyarországon építenek, magyar munkaerőt használnak, magyar cégeket vesznek igénybe, hiszen Magyarországon bejegyzett cégekről van szó.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra Podolák György képviselő urat illeti a szó.

PODOLÁK GYÖRGY (MSZP): Köszönöm a szót, elnök asszony. Én úgy gondolom, sajnos a miniszter úrnak nem lesz igaza, amikor abban bízott, hogy itt nem egy harci felvonulás történik az infrastruktúra kérdésében, hanem próbálják a képviselők - bármelyik oldalon is ülnek - megtalálni azt a közös megoldást, ami hosszú távon biztosítja Magyarország infrastrukturális ellátottságát. Én mindezek ellenére úgy gondolom, hogy az az autópálya kerül a legtöbbe, ami nem épül meg, hiszen ennek ékes példáját láthatjuk a magyar gazdaságban és a magyar területeken, úgyhogy inkább erről kellene vitatkoznunk.

Én úgy gondolom, az a jó megoldás - és ezt számokkal kellőképpen alá lehet támasztani -, hogy ha és amennyiben nincsen pénz a költségvetésben annyi, amennyi szükségeltetne, akkor ezt ésszerű keretek között hitelezni is lehet. A PPP-rendszer ezt támasztja alá, tehát azt, hogy most legyen autópálya, és ne 20 év múlva, amikor erre pénz van, és a pénz megteremtődik a költségvetésben. Ha ilyen alapon tekintenénk, a logika mentén ugyanezt fogalmaznánk meg, mint amit Fónagy képviselő úr is megfogalmazott, hogy aki megveszi a saját lakását, és 20-30 évre kölcsönnel köti le, vajon mit ad el? Ráérne akkor lakást venni, amikor majd meglesz a pénze 20-30 év múlva, vagy pedig laknia kell, hiszen élnie kell?

A másik ilyen kérdés az útárak összehasonlítása. Szeretném tájékoztatni képviselőtársainkat, hogy hosszú vajúdás után a tegnapi nappal megkaptuk az összehasonlító árakat Európában, amiben az alábbi országok kerültek összehasonlításra: Ausztria, Horvátország, Németország, Lengyelország, Szlovákia, Szlovénia, és ehhez jönnek a magyar árak. De az idő letelt.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Megadom a szót Herényi Károly frakcióvezető úrnak, az MDF képviselőcsoportjából.

HERÉNYI KÁROLY (MDF): Köszönöm szépen a szót, elnök asszony. Tisztelt Képviselő Úr! Nincs itt szó arról, hogy a célokban nem értenénk egyet. Nem hiszem, hogy van az Országgyűlésnek olyan tagja, aki ne tartaná fontosnak az autópályák építését. A vita közöttünk arról szól, hogy mennyiért építjük és hogyan. Én azt várnám ettől a mai vitanaptól, és azt vártam volna a miniszter úrtól, és azt várnám a kormánypárti képviselőktől, hogy nyilatkoztassák ki, hogy bizony mindent meg fogunk tenni azért, hogy ezek az Európában kimagaslóan nagy árak valahogy lejjebb szoruljanak.

Amikor a kormányprogramot meghirdették, és 800 kilométer autópálya megépítését ígérték, akkor még szó sem volt PPP-ről. Akkor még arról volt szó, hogy ennek a forrásait a kormány költségvetési tételekből fedezni tudja. Aztán két esztendő múlva kiderült, hogy a tervezés rossz volt, a kivitelezés még rosszabb, kiderült, hogy erre pénz nincs, és kiderült, hogy azért, hogy a választási programot meg tudják valósítani, 25 évre úgy eladósítják ezt az országot, hogy bizony meglehetősen kilátástalan jövőt vázolnak elénk.

Nem lenne baj a PPP-vel, persze, megvan ennek a nyugat-európai gyakorlata és a praxisa. Nade, ha ilyen rosszul tervezték 2002-ben a választási programot, ilyen rosszul tervezték az autópálya-építést, ennyire nem voltak tisztában a lehetőségekkel, a forrásokkal, akkor mi a garancia arra, hogy a következő 25 évet jól tervezik? Mi a garancia arra, hogy nem megy rá az ország erre a PPP-programra, és nem megy rá arra, hogy egy már Magyarországon bizonyított rossz technikát, a koncesszióba adást, az autópálya-építés koncesszióba adását ilyen előkészületekkel, hatástanulmányok nélkül újra megpróbálják bevezetni? Sokkal megfontoltabban, sokkal alaposabban kellene ehhez a kérdéshez nyúlni, hiszen önök sem tudják pontosan, hogy mi lesz ennek a dolognak a végkimenetele. Az önök képviselői is hiányolták a hatástanulmányokat és az előkészítettség bizonyos fokát. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm. Kétperces felszólalásra Tóth Sándor képviselő urat illeti a szó, az MSZP-ből.

TÓTH SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök asszony. Igen nagy vita folyik arról, hogy elősegíti-e vagy elősegítheti-e a versenyhelyzet kialakulását az, ha többszereplős az autópálya-építési piac. Én azt hiszem, azt leszögezhetjük, hogy igen, elősegítheti, és elő is kell hogy segíthesse, ha ez többszereplős, és nem egy lábon áll a dolog.

A másik kérdés, amit ezzel kapcsolatban meg kell vizsgálni, hogy elegendő-e az az autópálya-építő kapacitás, ami ma Magyarországon egyébként rendelkezésre áll a jogos igények kielégítésére.

(10.30)

Erre azt kell mondjuk, hogy nem elegendő ez a kapacitás. Tehát szükséges az, hogy egyéb, autópálya-építésben jártas és referenciákat szerzett cégek is részt vegyenek ebben a versenyeztetésben.

A következő nagy kérdés a fajlagos költségek. Podolák képviselőtársam már hozzáfogott az összehasonlító vizsgálatokhoz, de nem lehet egyértelműen így kijelenteni. Nem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy drágább egy hegyvidéki autópálya vagy egy sziklás terepen vezetett autópálya építésének fajlagos költsége, mint egy sík terepen vezetett autópályáé, hiszen nem mindegy, hogy milyen alapozás, milyen altalaj van, mennyi talajcsere szükséges, és ezek a költségek összeadódnak. Azt hiszem, minden egyes költségtényező figyelembevételével lehet meghatározni azt, hogy drága egy autópálya-szakasz, vagy nem drága egy autópálya-szakasz.

Ellentétben az itt elhangzott számokkal, szeretném elmondani, hogy a M5-ös autópálya fajlagos költsége nem 2 milliárd, hanem 1,42 milliárd forint/kilométer, figyelembe véve a teljes futamidőt is.

A következő ilyen feszültségpont az, hogy ki finanszírozza és hogyan finanszírozzuk ezt az autópálya-építést. Lehet hogy a költségvetésnek kellene erre forrásokat teremteni, de ha nincs, akkor jöhetnek szóba egyéb konstrukciók. Azt, hogy ezek a konstrukciók mennyire hatékonyak, azt hiszem, hogy szakmai szervezetek (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Idő!) megfelelő megerősítéssel (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) nagyon jól el fogják tudni dönteni. (Egy hang a Fidesz soraiból: Kétperces!) Elnézést.

ELNÖK: Herényi Károly frakcióvezető urat illeti két percre a szó.

HERÉNYI KÁROLY (MDF): Ígérem, befejezem a kétperceseket, de azért ezt még hadd mondjam el! (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Nincs több idő!) Képviselő úr, önök azzal vádoltak minket, hogy nincs verseny. Abban önnek teljesen igaza van, hogy a verseny a természetéből adódóan jobb helyzetet kellene hogy teremtsen, a versenynek az kellene hogy legyen az eredménye, hogy a költségvetés jobban jár, olcsóbban, jobb minőségű autópályákat építenek. Ezzel szemben az önök versenyeztetésének eredménye, hogy drágábban épülnek az autópályák, az önök versenyeztetésének eredménye az a 7 milliárdos versenyhivatali büntetés, amit kiszabtak. Ilyen volt ez a verseny.

Még egy megjegyzést engedjen meg: azt mondja, hogy Magyarországon nincs olyan autópálya-építő kapacitás, amely az igényeket képes lenne kielégíteni. Én az előbb mondtam, hogy a magyarországi cégek kapacitása körülbelül 150 kilométer autópálya megépítésének a lehetősége. Mindehhez tulajdonképpen 200 milliárd forint hiányzik, mert forráshiányosak ezek a cégek. Tehát ha forrásokat biztosítanánk, akkor ezek rendelkezésre állnának.

Azt gondolom, hogy valóban arra kellene a további vitának elmenni, hogyan tudjuk elérni, a versenyeztetés milyen formájával, hogy a verseny tiszta, átlátható és eredményes legyen, egyre olcsóbb és egyre jobb minőségű autópályák épüljenek Magyarországon, mert ez a legdrágább autópálya-építési formák egyike, amit a jelenlegi kormány gyakorol. (Szórványos taps a Fidesz soraiból.)

ELNÖK: Megadom a szót Balogh László képviselő úrnak, az MSZP képviselőcsoportjából.

DR. BALOGH LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Ház! Valaki itt az előzőekben már említette a régi mondást, hogy minden út Rómába vezet, amit ha átfordítunk, akkor azt kell mondjuk, hogy nálunk meg minden út Budapestre vezet. Ne vezessen, éppen itt az ideje annak, hogy ne vezessen! Nem azért, mert nem szeretjük és tiszteljük hazánk fővárosát, Budapestet, hanem azért, mert a területi különbségek túlságosan nagyra nőttek az elmúlt időszakban, 40 százalék körül vannak ma.

A területi különbségekre talán a legjobb gyógyír éppen az úthálózat-fejlesztés. Ha egy állam úthálózatát fejleszti, akkor általában két igénynek akar megfelelni, van egy külső, nemzetközi igény, európai folyosókhoz való igazodás, de ha belegondolunk az utóbbi idők változásába, például a Balkánon az új országok alakulása, teljesen új igényeket vet fel a magyar úthálózattal szemben; vagy ha belegondolunk abba, hogy mit jelent majd Románia európai uniós tagsága, ez szintén. A másik a belső igény, ami általában ahhoz kötődik, hogy egy-egy térséget gazdaságilag megemeljünk.

Hogy miért fontos az úthálózat-fejlesztés? Én itt két gondolatot szeretnék megjegyezni. Az egyik kérdés, talán a legfontosabb a vidékpolitika szempontjából: az elérhetőség. Azt hiszem, hogy a vidék területfejlesztésének kulcskérdése ez. Ha van Magyarországon száz elmaradott kistérség, és az úthálózat-fejlesztésnek az a koncepciója, amit a miniszter úr felvázol, megvalósul, biztos, hogy ezeknek a térségeknek a többségét megemeli. De gondoljunk arra, hogy mit jelent a nagyvárosok szempontjából; mit jelent például Szeged szempontjából, ha az 5-ös eléri ezt a várost, vagy mit jelent Szeged szempontjából az, ha egyszer az M9-es eljut oda; vagy mit jelent Pécs szempontjából a 6-os. Tehát a nagyvárosok lehetőségei is kinyílnak ezáltal.

Van még egy kérdés, amit talán érdemes megemlíteni. Ez pedig az, ha okosan fejlesztjük az úthálózatot, akkor Magyarország tranzitszerepéből transzferszerep lehet, ami azt jelenti, hogy logisztikai központokat tudunk építeni, azt jelenti, hogy nagykereskedelmi központokat tudunk létrehozni, azt jelenti, hogy meg tudjuk állítani az árut, és esetleg tovább tudjuk feldolgozni.

Én a Dél-Alföld oldaláról vizsgálva ezt a kérdést azt mondom, hogy mi abszolút érdekeltek vagyunk az úthálózat fejlesztésében, hiszen ha az utak hosszát nézem, akkor ez a régió az összevetésben az utolsó, a hetedik helyen van, ha az autópályák hosszát, akkor az ötödik, ha a meglévő autók számát nézem, akkor szintén az ötödik. Ebből a megközelítésből szeretném elmondani, hogy mi történt az elmúlt időszakban három síkon, országos, illetőleg regionális és megyei szinten.

Országos szinten, ha az észak-déli megközelítést tekintem, akkor azt mondom, hogy a legfontosabb történés az M5-ös matricássá tétele volt. Ha most lefejtem a politikai mázt, hogy ebből győzelmi jelentést lehet-e csinálni, vagy aprópénzt kell odavinni, vagy azt kell mondani, hogy hú, de drága, akkor meglátom a lényeget, és a lényeg pedig az, hogy az M5-öst sokkal-sokkal többen használják, mint használták azt korábban, a másik lényeges elem pedig, hogy azok a települések, amelyek igenis terheltek voltak amiatt, hogy a forgalom rajtuk ment keresztül, egy kicsit fellélegezhetnek. Fontos volt az is, hogy letettük az alapkövet, és indulhat az autópálya Szeged irányába.

Régóta mondjuk, hogy Magyarország déli térségének a szimmetriáját valahogy helyre kellene állítani - a déli autópálya ötlete. Ennek az első lépése megtörtént a Szent László híd felépítésével. Igen, most már megvan a gomb a kabáthoz, most már csak arról lenne szó, hogy az M9-es út is megépüljön.

Útfelújítások is történtek, ezekből egyet említek, szerencsére Bács-Kiskun megyére esik, ez az 51-es számú út felújítása.

Regionális szinten mi történt? Azt szeretném mondani, hogy a regionális és megyei szint említésénél szíveskedjenek figyelembe venni azt, hogy ezek a regionális fejlesztési tanács, illetőleg a megyei tanácsok döntései, vagyis itt a döntések többsége - ez ki fog derülni abból, amit mondok - arra irányult, hogy utat építsünk. A régióban az elmúlt két évben 4 milliárd forint állt rendelkezésre, ebből 1,3 milliárd forintból építettünk utat. Belépett a regionális operatív program 4,7 milliárd forinttal. Ez az elérhetőségi ablak, a kistérségek és a régiók elérhetősége nálunk, a dél-alföldi régióban merült ki elsőnek, júliusra már elfogyott. Talán ez is mutatja, hogy fontosak az utak.

Ami a megyei szintet illeti: két év alatt 6 milliárd forintot költöttünk el, és ennek 45 százaléka az, amit az útra költöttünk, és vegyék hozzá ehhez még az önerőt, amit az önkormányzatok erre áldoztak.

Ha a megyét és a régiót összeadom, akkor 8-8,5 milliárd forintot tudtunk útfejlesztésre költeni. Ez 6 milliárd forinttal több, mint az előző négy évben erre fordítható regionális és megyei források összege. És biztató, hogy 2005-ben 8,5 milliárd lesz az, amellyel a régió és a megye gazdálkodni tud, vagyis kétszerese az ez évi összegnek.

Ami a terveket illeti: az észak-déli elérhetőség szempontjából tehát az 5-ös a legfontosabb, ami 2005-re eléri Szegedet, remélem, hogy 2006-ra Röszkét. Ennek megépül a másik vége az M0-ás fejlesztésével.

A kelet-nyugati irányból a legfontosabbnak tartom az M9-es út fejlesztését, az előbb már említett Szent László híd megépítése után, az 51-es és az 54-es utak átkötését, ami azt fogja eredményezni, hogy végre ez a híd legalább vezet valahova; aztán épül tovább az 53-as út, illetőleg Szeged irányába.

Felépül a dunaújvárosi híd. Ezzel megnyílik egy olyan térségnek a fejlődése az alföldi oldalon, ami eddig igazán elmaradott térségnek volt nevezhető.

(10.40)

Van három, és a dunaújvárosi híddal együtt lesz négy hidunk, ezért érdekeltek vagyunk természetesen az M6-os fejlesztésében is, és elmondhatjuk, hogy a Duna végre összeköt, nem pedig elválaszt bennünket. Vannak olyan elzárt területei ennek a régiónak, amelyek fejlesztése hihetetlenül fontos, de ez már európai források bevonásával, egyéb, nem csak állami források bevonásával történhet. A 43. számú utat említem Szeged-Makó-Nagylak irányban, illetve a 44. számú út fejlesztését tartom rendkívül fontosnak, ez az elzárt Békés megyei térségek kinyitását eredményezheti.

Tisztelt Ház! Egy gondolatot szeretnék még megemlíteni. Nem olyan régen három régió összefogott annak érdekében, hogy az M9-es út építése minél előbb bekövetkezzen. A Pannon-régió, a dunántúli régió és a dél-alföldi régió volt ennek a regionális lobbinak a résztvevője. A Pannon-régió abszolút fideszes vezetésű, a másik kettő szocialista vezetésű. Azt gondolom, hogy ez példaértékű dolog: ha egy térség azt akarja, hogy fejlődjön, akkor mindenképpen össze kell fognia.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm. Tisztelt Képviselőtársaim! Megadom a szót Balsay István képviselő úrnak, aki a Fidesz képviselőcsoportjából kíván felszólalni. Önt illeti a szószék.

BALSAY ISTVÁN (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Miniszter Urak! Államtitkár Urak! Tisztelt Ház! A mai politikai vitanapnak a címe, ha valaki később kapcsolódott volna be vagy nem ismerné: “Úttalan utakon - avagy a kormány infrastruktúra-politikája.ö Én hozzászólásomban megpróbálom egy másik szeletét megvilágítani, hiszen nem csak és nem elsősorban az egyébként igen fontos autópálya-építésekről kell beszélnünk. Azokkal értek egyet, akik ezt nemcsak gazdaságpolitikai kérdésnek tekintik, hanem azokkal értek egyet, akik a felzárkóztatásnak, az alkotmányos jogok biztosításának tekintik, hogy egy szívbeteg a távolabbi vidékekről is ugyanolyan ellátásban részesülhessen, mint az autópálya vagy gyorsforgalmi út közelében lakó, és azokkal értek egyet, akik azon a véleményen vannak, hogy a fenntartható fejlődés politikáját a kormánynak nemcsak szóban, hanem a gyakorlatban is művelnie kellene.

Itt van egy több ezer milliárd forint értékű állami vagyon, amelyre a kormány minisztere és államtitkárai azt mondták, hogy majd ezt a művet, ezt a létesítményt, az állami országos közúthálózatot - de idetartozónak vélném, hiszen közvagyon, az önkormányzatoknak átadott 100 ezer kilométeres úthálózatot is - majd nagyobb mértékű felújításban 2007-et követően fogják illetni. Ez szerintem óriási felelőtlenség, és üzleti érzékre sem vall, ha valaki a házát úgy fejleszti évről évre, hogy közben megfeledkezik annak a statikai állapotáról, megfeledkezik annak a meszeléséről, festéséről, a tető kijavításáról.

Az az összeg, amelyet a költségvetés az elmúlt évben, években az utak fenntartására és üzemeltetésére fordított, rendkívül kevés. Ezt mindenki tudja. Még akkor is kevés, ha ebben az évben a költségvetési tervezet a jövő évre vonatkozóan néhány százalékkal meghaladja az előző évit. Aki nem tudná, két-három év óta minden évben az előző évben, hogy pontosan fogalmazzak, a jövő évi költségvetésnek a 60 százalékát már felhasználták az útkezelő, útfenntartó cégek. Ez nemcsak az autópályák esetében okozza azt a veszélyt, hogy feléljük a jövőnket, hanem a fenntartás és az üzemeltetés területén is. Hogy állunk tehát? Évente átlagosan - és itt az átlag nagyon nagy mértékben szór - 6-8-10 százalékkal nő a Magyarországon keresztül menő közúti forgalom. Nincs igaza Podolák képviselőtársamnak, aki azt állította, hogy Magyarországon 3 millió személygépkocsi és 800 ezer tehergépkocsi van. Legfeljebb ennyi van állományban, de hogy nem ennyi közlekedik, hanem ennek a tízszerese vagy annál is több, az bizonyos.

Biztosra vehető, hogy az országnak mintegy 4 százaléka bír megfelelőséggel, azaz teherbírással, szélességgel és olyan burkolatfelülettel, amin biztonságosan lehet közlekedni. Ez rendkívül csekély. Ez rendkívül alacsony színvonal, és ha az Európai Unió többi országával összehasonlítjuk, akkor kevés országot találunk, amely nálunk rosszabb állapotú utakkal „ dicsekedhetö. Tőlünk keletebbre és délebbre vannak ilyen országok. A 11,5 tonna tengelysúlyterhelésre növekedett európai uniós szabvány átvétele számunkra kötelező, hiszen az áru, a szolgáltatás, a tőke és a munkaerő szabad áramlása azt jelenti, hogy szabadon közlekedhetnek. Az erre rendelkezésre álló forrásokban drámai visszaesés következett, egyhatodára csökkent ebben az évben és a következő években is az ISPA-forrásokból eredő burkolatmegerősítés. Ha valaki nem tudná, akkor ez olyan drámai következményekkel jár, amely szintén nemcsak üzletemberi szemlélettel és nemcsak gazdaságpolitikai szemlélettel követhető, hanem drámai módon növekedik 1990 óta a közúti balesetek száma. A nyomvályúsodás a vízen csúszás jelenségét vagy a váratlan megcsúszásokat és a nyomváltásokat követően olyan baleseteket okozhat, amelyről a statisztika vagy a közúti balesetek krónikája nem így emlékezik meg, hogy az út hibája miatt következett be, hanem figyelmetlenség, esetleg nem tartotta be a követési távolságot. De ilyen mértékű emelkedés, amely Magyarországon történt - az elmúlt évben 1300, idén várhatóan 1400 halálos balesettel végződik -, mindannyiunk felelősségét is felveti. Magyarán, lényegesen többet és folyamatosan többet kell az utak fenntartására és üzemeltetésére fordítani.

Nagyon súlyos hibát követ el az, aki azt mondja, hogy majd 2007-ben megkezdjük a nagyobb mértékű burkolatmegerősítéseket. Aki ezt állítja, és a miniszter úr erről beszélt, az nem tudja, hogy több száz milliárd forint értékcsökkenés következik be, és több száz milliárd forint felhasználásával lehet csak stabilizálni az állapotot. Aki nem tudná, hogy miről beszélek, az utazzon el akár az alföldi, akár a tiszántúli területekre, de ugyanez tapasztalható Somogyban, Fejér megyében és az ország többi részében is. Több pénzt kell fordítani az utak fenntartására és üzemeltetésére.

A polgári kormány értékei közé tartozott az, hogy többletbevételeiből jelentős mértékű elkerülőút-építéseket és burkolatmegerősítéseket vett számba. Kritika is érte ezért, de mi ezt a kritikát büszkén vállaljuk. Az a véleményem, hogy a fenntartás és az üzemeltetés kiváló lehetőségeket ad, hogy a magyar kis- és középvállalkozók minél nagyobb számban kapcsolódjanak be ebbe a tevékenységbe, és ezt is a polgári kormány időszakában indítottuk el, nemcsak a burkolatijel-festéseknél, nemcsak a burkolatmegerősítéseknél, hanem más munkák tekintetében is. Vannak tehát jó példák.

Nagyon lényegesnek tartom az elérhetőséget, nem csak olyan szempontból - és ne vegyék ezt rossz néven tőlem, aki autópálya mellett éltem -, olyan tekintetben is, hogy szükséges, hogy a járhatatlan utak miatt nem elérhető kistelepülések lakóit is állampolgári jogon a kötelező közszolgáltatásokkal ellássuk. A fenntartás és az üzemeltetés tehát nem engedheti meg, hogy feketére festett utakon, útvonalengedélyek hiányában olyan tömegű forgalmat engedjünk az úthálózatra, amely nagyon gyors leromlást eredményez. Örülök az autópálya-építéseknek, annak viszont kevésbé örülök, hogy 30 millió köbméternyi anyagot szállítanak közutakon, vasúti szállítás szinte az új autópálya-építésekben fel sem merül, mind a kohósalak, mind a töltésépítési anyag tekintetében.

(10.50)

Kérdezzék majd meg az M6-os építése kapcsán Adony, Iváncsa, Besnyő és a többi település lakosságát, vagy nézzék meg Bugyi lakóit, akik tiltakozva vonulnak az utakra.

Tisztelt Országgyűlés! Az a véleményem, hogy a mai napon fontos kérdésről vitatkozunk, az infrastruktúra több mint A pontból B pontba történő autópálya-építés. Az utak fenntarthatósága, üzemeltetése az idegenforgalomra, a turizmusra, mindannyiunk életminőségére kihat, több figyelmet kell fordítanunk rá, annak érdekében is, hogy ez az irdatlan nemzeti kincs, vagyon, az utak állapota, a vasutak minősége ne romoljon tovább.

Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz padsoraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Megadom a szót Csepeli György államtitkár úrnak, az SZDSZ képviselőcsoportjának terhére.

DR. CSEPELI GYÖRGY informatikai és hírközlési minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! A szociológusok arra a kérdésre, hogy mi a nemzet, azt szokták válaszolni, hogy elképzelt közösség.

Ahhoz, hogy ez a közösség az elképzelésből valóság legyen, akár magyar, akár más nemzetről beszélünk, az szükséges, hogy legyen infrastruktúra. Az infrastruktúrának eddig azokat az alapjait hallottuk, amelyek lehetővé teszik atomi szinten, fizikai szinten az összeköttetés megvalósulását, a realitás kibontakozását abból a lehetőségből, amit nemzetnek neveznek.

Az Informatikai és Hírközlési Minisztérium szemszögéből nézve az infrastruktúra óhatatlanul egy másik vetülettel is rendelkezik, és ez ugyanolyan fontos, sőt azt kell mondjam, hogy a jövő szempontjából nézve talán egy hangsúlynyival még fontosabb a fizikai közeledésnél, a fizikai összeköttetésnél, és ez a szellemi összeköttetés, a kommunikáció. Forradalmat élünk át, a kommunikáció forradalmát, amely korábban érvényesnek hitt távközlési technikákat egyik pillanatról a másikra leértékel.

Ahhoz, hogy a Magyar Köztársaság, illetve a Kárpát-medencében élő magyarság versenyképesen álljon helyt Európában, és ahhoz, hogy Európa versenyképes legyen a nagyrégiók versenyében, az szükséges, hogy ezt az új struktúrát próbáljuk megérteni, ehhez próbáljunk közelíteni, ami nagyon nehéz, hiszen technológiailag rettenetesen változó helyzetről van szó.

Ami eddig elindult a korábbi kormány idején, a mi kormányunk idején, és folytatódni fog, az nagyon ígéretes. Három olyan hálózat van, amely lehetővé teszi ezt a fajta összeköttetést a nemzet minden egyes polgára között. Az egyik a közháló, amely voltaképpen egy civil hálózat, amely lehetővé teszi az iskolák, az önkormányzatok, az egyházközségek, a könyvtárak és az e-Magyarország pontok bekapcsolódását, és ezen keresztül az emberek részvételét a közügyek intézésében, a közlekedési problémák, információk megtalálásában, az egymás közti kapcsolatok bonyolításában. Voltaképpen az életnek nincs olyan dimenziója, amely a közháló segítségével, ennek az új médiumnak a segítségével ne lehetne lebonyolítható.

A másik ugyanilyen fontos hálózat, amely korábban is létezett, és a kormány nagy erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy még nagyobb sebességgel, még szélesebb sávon, még több adat tudjon áramolni ennek a hálózatnak a gerincén, ez a nemzeti információs infrastruktúra, amely az egyetemeket, a kutatóintézeteket köti össze, ráadásul összekapcsolva a megfelelő európai intézetekkel.

És a harmadik: az elektronikus kormányzati gerinc, amely az elektronikus kormányzás ígéretét rejti magában. Ha áttekintjük ennek a három nagy hálózatnak a menedzselési problémáit, a finanszírozási problémáit, ami körülbelül tízmilliárdos nagyságrend egy évben, akkor látjuk, hogy nem kis erőfeszítést tesz a kormány annak érdekében, hogy ez a nemzet ne csak elképzelt, hanem valóságos közösség is legyen.

És még egy mozzanat: nyilvánvalóan itt nem csak a kormánytól kell várni erőfeszítéseket; erőfeszítéseket kell várni a kutatási és fejlesztési szférától, a civil társadalomtól, és nem utolsósorban az üzleti szférától - az üzleti szférától, amely talán a legrugalmasabban reagál a technológiai újdonságokra. És ennek mentünk elébe a harmadik generációs mobiltelefon-tender kiírásával, amiben úgy tűnik, hogy verseny fog beindulni. Ennek következtében árcsökkenés fog beindulni, és olyan új technológiák fognak megjelenni, amely új technológiák voltaképpen mindenki számára lehetővé fogják tenni azt, hogy mindig, mindenről, mindenkivel kommunikálhassanak.

Ez egy olyan jövőkép, amelyet csak tartalommal kell megtölteni, de a tartalom rajtunk múlik - az adottság itt van.

Köszönöm. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Egy független képviselő, Ékes József képviselő úr kétperces felszólalásra kért lehetőséget.

ÉKES JÓZSEF (független): Köszönöm, elnök asszony, a szót. Az államtitkár úr az előző hozzászólásában ecsetelte, hogy a magyar gazdasági társaságok milyen jó eredményeket érnek el. Államtitkár úr, én most tudok három olyan céget, amely a válságos időszakát éli át, egy olyan gazdasági társaság is köztük van, amely hungarikum Magyarország számára és a világ számára is - ez is veszélyben van. Közel 2,5-3 ezer ember sorsa függ ezen cégek esetleges megerősödésétől vagy stabilizációjától.

A másik, amit Csepeli György államtitkár úr mondott: a nagyrégiók versenye. Ez egy nagyon helyes meglátás, csak ehhez hozzá kellene tenni, mondjuk, Glatz Ferencnek vagy Vizi E. Szilveszternek a véleményét. Hiszen három héttel ezelőtt a Magyar Tudományos Akadémián volt egy nagy konferencia, ahol saját maga is elmondta, hogy a magyarországi kutatás-fejlesztések, a magyarországi szabadalmak sajnos külföldön érvényesülnek, és nem a hazai gazdaságélénkítést szolgálják. Ez a legszomorúbb ebben.

És itt visszatérek arra, amit Balsay képviselőtársam is elmondott: a fenntartható fejlődés kérdésére. Tehát ha ezekkel a kérdésekkel nem tudunk jól sáfárkodni, akkor mire számítunk hosszú távon? És én ezt kívántam az előzőekben is elmondani az államtitkár úrnak.

Nézzük a magyarországi védett termékek listáját az Európai Unión belül: közel 800 védett termék létezik. Ebből hány magyar van? Összevissza 8 - ez is szégyen Magyarországra. És ezeket kellene úgy megfogalmazni, hogy ezekből valóban egy hosszú távú stratégia tudjon kialakulni, amihez a magyar tudomány, a kutatás-fejlesztés, a szabadalmak és a gazdasági társaságok is igazodni tudnak. Ilyen elképzelés sajnos jelen pillanatban nincsen.

Köszönöm a figyelmüket.

ELNÖK: Köszönöm. Megadom a szót Wintermantel Zsolt képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportjából.

WINTERMANTEL ZSOLT (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! A vitanap címe sajnos nagyon is találó: úttalan utakon. Nem tudom, hogy tisztelt képviselőtársaim milyen járművel érkeztek a mai ülésre, de ha személygépkocsival jöttek, tapasztalhatták, hogy a fővárosi utak állapota katasztrofális, sok helyen baleset- és életveszélyes. Kátyúk, nyomvályúk, feltöredezett aszfalt, megrepedt útburkolat mindenfelé. Budapest útjain a kátyúk által veszélyeztetve, autóinkat rohamosan károsítva tudunk csak közlekedni. Szlogenekben azonban nincs hiány.

Demszky Gábor szerint voltunk már világváros, európai főváros is, de véleményem szerint leginkább úgy mondhatnánk: Budapest a százezer kátyú városa. A tények azt mutatják, hogy a főváros vezetése nem tud megfelelni a fővárosi közlekedés infrastruktúra-fejlesztési, de még működtetési kihívásainak sem. Évről évre romlik az utak állapota, minden tavasszal az előző évi rekordot meghaladó mennyiségű új kátyú keletkezik, az autókban okozott károsodásokért kártérítésként kifizetett összeg százmilliós nagyságrendben mozog, és folyamatosan növekszik. Ígéretekből, látványos akciókból azonban nincs hiány.

Mindannyian emlékezhetünk, amikor Demszky Gábor csatlakozott a kátyúk ellen tiltakozó budapestiek dudálási mozgalmához. Azon túl, hogy saját maga - főpolgármesteri alkalmatlansága miatt - magát nevetségessé téve tülkölt, egyéb érdemi dolgot nem tett, csak egy újabb ígéretet hallhattunk tőle: június közepéig minden úthibát kijavítanak. Önök szerint ez megtörtént? Ezt tapasztalják, ha Budapest útjain közlekednek? Bár igaz, Demszky Gábor nem mondta, hogy melyik júniusra gondol.

A budapestiek azonban megelégelték a tehetetlenséget, elfogyott a türelmük. Eddig csak a megszokott pesti humor jeleit láthattuk, nem egy autó hátára ragasztott matrica hirdette: nem részeg vagyok, a kátyúkat kerülgetem. Most azonban egy magánszemély próbapert indított a Fővárosi Önkormányzat ellen azért, hogy kötelezzék a fővárost a kátyúk megszüntetésére.

Mindannyian remélhetjük, hogy a bíróság kimondja: a fővárosnak kötelessége az utakat karbantartani, mert ha lesz ilyen papírja a Fővárosi Önkormányzatnak, majd joggal fordulhat az államhoz pénzért az utak javítására. Ugyanis itt is csak a választási kampányban tett ígéretek terén van pozitívum. A szocialista miniszterelnök szó szerint azt ígérte, hogy minden egyes önkormányzat által útfelújításra szánt forinthoz még egyet hozzátesz. Azonban úgy tűnik, ez is csak egy szegfűs lufi marad, ugyanis a költségvetés tervezetében szereplő, országosan 10 milliárd forintos útjavítási céltámogatásból a fővárosnak mindössze 2 milliárd forint jutna, a remélt és betervezett 8 milliárd forint körüli összeg helyett.

Tisztelt kormánypárti Képviselőtársaim! Önök még javíthatnak a kormány elhibázott döntésén. Benyújtottunk olyan javaslatot, amely ezt a keretösszeget megemeli. Lehet csatlakozni a támogatókhoz, hogy ne csak egy üres szlogen maradjon a “több pénzt az embereknek, több pénzt az önkormányzatoknakö ígéret.

(11.00)

De nézzük, mi van akkor, ha önök nem gépkocsival, hanem tömegközlekedési eszközzel jöttek ma az ország Házába! Sokat kellett rá várniuk? Zsúfolt volt? Megfelelően tisztának találták? Kellemes volt rajta utazni? A választ adják meg önök, de remélem, azért jól megnézték, hogy van-e működőképes poroltó a közelükben. Igen, tisztelt képviselőtársaim, mára a BKV oda jutott, hogy járműparkja katasztrofális állapotban van, sorra gyulladnak ki a buszok, az elmúlt évben közel tucatnyi, de előfordult már, hogy a cinkotai HÉV vagy az 59-es troli kapott lángra.

De mi is történik a háttérben, mire jut és mire nem a fővárosi közlekedésben? A nagykörúti villamosbeszerzés során, ki tudja, miért, feltűnően ragaszkodtak a legdrágább, de időközben csődöt mondott konstrukcióhoz. Nem tisztázódott, hogy a 2-es metró felújítása során megvalósított műszaki tartalom megfelel-e a szerződésben foglaltaknak. A 300 milliárdos 4-es metróberuházás előkészítő ütemében 14 milliárd forintból több mint egymilliárdot költöttek el tisztázatlan módon, tisztázatlan célokra, előzetes jóváhagyás nélkül. A BKV kritikus műszaki és gazdasági helyzete ellenére azonban a vezérigazgató éves prémiuma több tíz millió forint, a BKV Demszky Gábor kampánycéljaira luxusjachtot tart fenn. A közlekedési társaság járműjavító cégeiben pedig bizonyítottan milliók tűnnek el.

De ne higgyék, kedves képviselőtársaim, hogy a kormány nem tehet a kialakult állapotokért. Mindannyian emlékezhetünk, de azért érdemes felidézni, hogy a kormány ígérete szerint a HÉV is megkapta volna a vasúti teljesítménypótlékot, más néven termelési árkiegészítést, ami évente ötmilliárd forintot jelentene a BKV-nak. Azóta sincs semmi, ígéret az ablakban. A kormány nem biztosította továbbá, hogy a BKV is visszaigényelhesse a gázolaj jövedéki adóját, ezzel versenyhátrányba kényszerítették a fővárost.

Eddig a múlt, de nézzük a lendületes gyurcsányi kormányprogramot, amely igazságosságról beszél, az európai modellnek megfelelően a városi tömegközlekedés költségeit méltányos megosztásban az utas, az önkormányzat és a központi költségvetés között kívánja megosztani. Hol látjuk ennek nyomait?

Tisztelt Képviselőtársaim! A havi bérlet árát Demszky Gáborék a minimálbér több mint 10 százalékában, azaz 5400 forintban határozták meg. Azt hiszem, abban egyetérthetünk, hogy az utasok tovább nem terhelhetők.

A BKV adóssága azonban évente 20-25 milliárd forint. Ki vállalja a felelősséget, ha a BKV csődöt jelent? Gyurcsány Ferenc? Vagy Demszky Gábor? Önök szerint elegendő lesz az országos 15 milliárdos keret, melyből jó esetben, ha nem lesznek ugyanolyan zárolások, mint idén a Draskovics-csomag következtében, a BKV-nak kevesebb, mint tízmilliárd juthat?

A budapesti közlekedési szövetségről, a meg nem kezdett 4-es metróberuházásról, azt gondolom, nem kell itt, ebben a Házban újra említést tennem. De azt mindenképpen el lehet mondani, hogy Budapest balkáni színvonalra leromlott közúthálózatának javítása kiemelt fontosságú. Szükség van ezen túl a várost elkerülő úthálózat tervszerű, átgondolt fejlesztésére, az M0-ás körgyűrű és a külső körutak továbbépítésére, a belső városrészek autóforgalomtól való tehermentesítésére.

Tisztelt kormánypárti Képviselőtársaim! Mindaddig, amíg érdemi eredményeket nem tudnak felmutatni a fővárosi infrastruktúra fejlesztése területén, joggal fogalmazhatják meg önökkel szemben a budapestiek: becsapták őket.

Tisztelt Képviselőtársaim! Budapest, a nemzet fővárosa ennél tényleg többet érdemel. Köszönöm. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm. Most felszólalásra következik Szekeres Imre, MSZP. (Dr. Szekeres Imre: Az előre leadott jegyzék szerint később.) Valóban később, de MSZP-s képviselőt, akik előbbre vannak… (Dr. Katona Béla: Kékes Ferenc!) Kékes Ferenc képviselő urat illeti a szó.

DR. KÉKES FERENC (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A vita eddigi menetét figyelve, azt hiszem, egy közös megállapítást tehetünk abban a kérdésben, hogy az egyes kormányváltások nem jelentik azt, hogy az utak építése, az egyéb infrastrukturális beruházások építése befejeződik vagy éppen megkezdődik egy kormány megalakulásával. Igenis azt hiszem, akkor járunk el bölcsen és tisztességesen egymás iránt és a magyar társadalom iránt, ha elismerjük azt, hogy az egymás után következő kormányok mindig törekedtek arra, hogy legjobb tudásuk, szándékaik szerint fejlesszék azt az infrastruktúra-hálózatot, amelyben kétségtelenül a legfontosabb a közútfejlesztés. Hogy ezt milyen módszerekkel, milyen arányokban, milyen hangsúlyokkal teszik az egyes kormányok, az persze különbözik. Nagyon érdekesen kiderülnek az alábbi számokból ezek a fajta törekvések.

Kétségtelen tény, hogy a 2002-ben kormányra került politikai erők, az SZDSZ és az MSZP azt tűzték ki célul, azt emelték ki a célok közül legfontosabbnak a közútfejlesztésben, hogy a gyorsforgalmi utak fejlesztésére fogják a legnagyobb figyelmet fordítani, mert ahogy a miniszter úr expozéjából is hallhattuk - és az államtitkár úr megszólalásai is bizonyítják -, kétségtelen tények, adatok támasztják alá azt, hogy ahol a közútfejlesztések és különösen a gyorsforgalmi útfejlesztések realizálódnak, ott számottevően kimutatható a gazdaság növekedése és ezen keresztül a munkahelyek megteremtése, a munkahelyek számának növekedése.

És azt is el kellett dönteni, ráadásul igen átlátható módon, egy törvényben, illetve ehhez kapcsolódó kormányrendeletben rögzítetten, hogy ebben a kormányzati ciklusban milyen gyorsforgalmi fejlesztések milyen forrásokból, illetve mennyi forrásból valósulnak meg, és milyen speciális eljárási szabályok kerültek ennek érdekében megvalósításra, illetve kerültek alkalmazásra a hétköznapokban. Az is eldöntetett, hogy minden, mi közpénzből finanszíroztatik, az szigorúan pályáztatás, a közbeszerzési eljárás keretében valósul meg.

Sok szó esett ebben a vitában arról is, hogy hol, mikor, mennyi volt a korrupció, vagy volt-e korrupció. Én azt hiszem, hogy akkor lehet ezt igazán eldönteni, ha azok, akik állítanak efféléket, megjelölik azokat a konkrét eseteket, körülményeket, amelyekkel alátámasztani vélik állításaikat. De tény és való, hogy ma az interneten is, akár a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján szerződések tekinthetők meg, a lehető legnagyobb nyilvánosságot biztosítva az ország lakosai számára, hogy hogyan és milyen tartalommal köttetnek ezek a szerződések.

A vitában persze az is elhangzott, hogy milyen drágán vagy olcsón épülnek az autópályák. Egy dolgot mindenképpen megint el kellett dönteni, hogy miután saját forrásaink nem elégségesek ahhoz, hogy az itt élő emberek jogos igényeit kielégítő vagy azt megközelítő mértékben fejlődjenek az utak, épüljenek az autópályák, bizony külföldi pénzt, magántőkét és természetesen az európai uniós forrásokat kívánjuk ezen igények kielégítése végett mobilizálni. Ezt lehet vitatni, de azt kevéssé tán, hogy szerintem minden kormányzatnak az a kötelessége, hogy tegyen meg minden tőle telhetőt az összes rendelkezésre álló forrás és lehetőség megítélése szerint optimális fölhasználásával az itt élő emberek igényeinek a kielégítése érdekében.

Meglehetősen jó helyzetben vagyok a Baranya megyei közgyűlés elnökeként és a dél-dunántúli régió elnökeként akkor, amikor a mi térségünkben élő emberek megkérdezik tőlem, miként nem olyan régen megkérdezte egy kicsit idősebb úriember, hogy mondd már meg nékem, Ferikém, hogy mennyivel jobb nálunk most a helyzet, legalábbis a közutak vagy legalábbis a gyorsforgalmi utak fejlesztését illetően. És én azt mondtam neki: igaz, hogy még nem pöfögnek traktorok ott a délvidéken a terep előkészítése érdekében, de tény és való, hogy az a különbség a térséget érintő korábbi közútfejlesztési döntések és a mostani között, hogy korábban akkor tervezték elkezdeni, amikor most befejezik. Korábban 2008-ban tervezték elkezdeni a 6-os, 56-os út fejlesztését, a most törvényben rögzített módon erre az időszakra befejeződik ennek a rendkívül fontos észak-déli tengelynek a megépítése. És - ahogy Balogh László képviselőtársam már említette - a régiót érintő másik rendkívül fontos közúti fejlesztés, a 7-es autópálya továbbépítése mellett éppen három régiónak az összefogásával, valamennyi parlamenti politikai erő és politikus összefogásával kezdeményeztük a magyar kormányzatnál azt a szakmai és szakmapolitikai lobbit, amely megalapozni szándékozik 2007-től való kezdéssel az úgynevezett M9-es, M85-ös útnak a fejlesztését, ami északról a Nyugat-Dunántúlon át a dél-dunántúli térséget és a dél-alföldi térséget köti össze, és nyit meg új közlekedési lehetőségeket.

(11.10)

Balogh László is utalt rá, joggal mondható, hogy ez a közös kezdeményezésünk példa nélküli, és nagyon köszönöm a parlamentben ülő és nem a parlamentben ülő politikustársaimnak, valamint a minisztérium szakembereinek a közreműködését, hogy lehetővé tesznek egy ilyen típusú tényleges együttműködést.

Sok-e vagy kevés, nehéz megítélni. A kérdés az, hogy mennyi a lehetőség, és hogyan sáfárkodunk a lehetőségekkel. Engedjenek meg néhány számot annak összehasonlítására, illetve alátámasztására, hogy a dolgok bizony összefüggenek, egyik ciklus a másikkal; van, aki átadja a másik által megalapozottat, és van, aki megalapozza az őt követő átadási ünnepségeit. Ezek a számok, amelyek úgymond, hivatalos számok - minden kormányzati ciklusnak a megalakulásától a zárásáig tart -, a különbségek és a hangsúlyok bemutatására szorítkoznak. A gyorsforgalmi útépítésekben az előző kormány 138 kilométert realizált, a mostani kormány 459 kilométert tervez. Az útrekonstrukcióban egy picivel jobb volt a helyzet az előző kormány idején, akkor 489 kilométer realizálódott, míg ebben a ciklusban 439 kilométer terveződik. A hídrekonstrukcióban az elmúlt időszakban 108 darab valósult meg, most 83 terveződik. Új útépítésben 83 kilométer valósult meg, most pedig 198 terveződik. Az előző ciklusban két híd épült, most nem tervezünk ilyet befejezni. Csomópontépítésben 124-et valósítottak meg az előző időszakban, most pedig 69-et. Ha nézik ezeket a számokat, láthatják, hogy vannak hangsúlyeltolódások, de - mint mondottam - az utak összekötnek bennünket, egyik ciklust a másikkal; a kérdés az, hogy jól sáfárkodunk-e a lehetőségeinkkel.

A közelmúltban hallgatta meg a parlament területfejlesztési bizottsága a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium beszámolóját. Engedjék meg, hogy egy mondat erejéig tájékoztassam önöket arról - miután ennek a bizottságnak a tagja vagyok, és ezt a beszámolót a 2003. évi CXXVIII. törvény teszi kötelezővé az ágazati minisztériumok részéről a szakbizottságok felé -, hogy a parlamenti bizottság elfogadta ezt a beszámolót, melyben nagyon részletesen és tételesen mutatta be a minisztérium, hogy a rendelkezésére álló lehetőségekkel hogyan valósítja meg a parlament által hozott s nem csak a kormánypárti képviselők által támogatott törvényben előírtakat.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az MSZP soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm. Két percre megadom a szót Tóth Imre képviselő úrnak, Fidesz.

TÓTH IMRE (Fidesz): Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Az MSZP-SZDSZ-kormány infrastruktúra-politikája sokféleképpen jellemezhető, én azt mondom, hogy erősen hasonlít a Békés megyei körösi közúti-vasúti hidak állagára, amelyeken a következő táblák vannak kitéve: szélességkorlátozott, súlykorlátozott, magasságkorlátozott. Már csak egy korlát hiányzik, hogy itt átmenni és közlekedni nem lehet. És amikor e hidak tervezésére az igényt benyújtottuk, még a tervezést is elutasították.

Ugyanakkor emlékezzünk rá, hogy Békés megyében az Alföld egyik fő ütőerének, a 44-es útnak a fejlesztése, négysávosítása Gyula és Békéscsaba között elindult egy több mint 10 milliárdos programmal, határátkelőhely épült 1,4 milliárdos programmal Gyulánál, ahova növény-egészségügyi állomást is építettünk - az MSZP pedig bezáratta. Tehát építi az infrastruktúrát az MSZP, de leépíti, mint ahogy ez történt. Ugyanakkor tegyük hozzá, hogy Medgyessy Péter Gyula városában határozott ígéretet tett a 44-es út további építésére, de ahogy ő maga, úgy füstbe ment terv maradt a 44-es is, tizenöt éves távlatba kitolva.

De mit hallunk? Azt, hogy önök a vasúti szárnyvonalakat épp az én választókörzetemben az önkormányzatoknak szeretnék átadni. A történelmi Alföld-Fiume vasútvonal egy részéről van szó, a gyula-sarkad-vésztői vonalról. Tehát az önkormányzatok kénytelenek bezárni az alapfeladatba tartozó iskolákat, óvodákat, ugyanakkor működtessék a vasúti szárnyvonalat önhikiből, nagy hozzáértéssel.

No és mi van az infrastruktúránál a kispostákkal? Mit olvashatunk a legfrissebb lapokban? Azt, hogy eddig 750 község csatlakozott az ország valamennyi térségéből a falusi kispostahivatalok megmentéséért. Igen, a vidék lassan visszasírja az egykori galambpostát és a gyorsan működő lovasfogatos postát. Éppen ezért nem bíznak a kormányzat ilyen irányú politikájában, zarándoklatot indítanak a kispostákért Budapestre. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Most visszatérünk az előre írásban jelentkezők felszólalásaira. Megadom a szót Soltész Miklós képviselő úrnak, Fidesz.

SOLTÉSZ MIKLÓS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Szeretnék csatlakozni Kékes Ferenc képviselőtársunkhoz. Nagyon örülök, hogy két és fél-három év után végre elhangzott olyan hang is az önök részéről, amely méltatta a polgári kormány infrastruktúra-építési gyakorlatát. Ezek valóban nem két évre, négy évre, egy ciklusra szóló gondolatok és tettek, amiket meg kell valósítani, hanem évtizedeken nyúlnak át. Éppen ezért azt kell mondanom, hogy abból, amit a Szocialista Párt a választási kampányában ígért, hogy 800 kilométer autópályát fognak építeni, sajnálatos módon 400 kilométer sem fog megvalósulni; jó, ha 370-390 kilométer megvalósul. De ennél sokkal nagyobb baj az, hogy pazarlóan, drágán, elképesztő áron építik. Önök három és fél évvel ezelőtt hadjáratot indítottak az akkori autópálya-építő cégek ellen, holott akkor 1,1-1,3 milliárd forintért épültek kilométerenként az autópályák, most pedig, néhány kivételtől eltekintve, 2 milliárd forint alatt nincs is építés, 2-2,2 milliárd forint fölött építik az autópályákat.

Tisztelt kormánypárti képviselőtársaim, arról kellene beszámolniuk, hogy miért van ez a pazarlás, miért van ez a költekezés. Ugyanis ez az az összeg, amely hiányzik a közutak fenntartásából, hiányzik a Volán-vállalatok támogatásához, hiányzik a MÁV, a vasút fejlesztéséhez. Annak az állításnak, amit a Gyurcsány-kormány programjában találhatunk, hogy javítjuk a hátrányos helyzetű kistérségek elérhetőségét, pontosan az ellenkezője igaz. Teljesen valótlan ez az állítás, és sajnálatos, hogy azok, akik közutakon közlekednek, nap mint nap találkoznak azzal a katasztrofális állapottal, melynek következtében sajnos balesetek történnek. Ezen a hétvégén is több tucat ember halt meg az utakon, és ez nem mindig a figyelmetlenség, sokkal inkább a közutak állapotának a következménye.

2002-re 75 milliárd forint volt a közutak fejlesztésére, útépítésre a támogatás, ezt önöknek sikerült a következő évi költségvetésben visszatornászniuk erre az összegre. Így képtelenség fenntartani az utakat, képtelenség az útépítő szakmától - akik minden cikluson keresztül jól szolgálták az ország érdekét - elvárni, hogy ekkora összegből, ilyen elmaradt költségekből meg tudják teremteni azt a valós és jó útállapotot, amire méltán lehetnénk büszkék, és amivel elérhetnénk az európai uniós szintet.

Szeretnék néhány gondolatot mondani a Volán-vállalatokról is. Az előző ciklusban a polgári kormány majd' 4 milliárd forinttal támogatta a Volán-autóbuszok rekonstrukcióját, s nem véletlenül, ugyanis ez az a közlekedési eszköz, amelyik a kistelepülések, a zsáktelepülések elérhetőségét a leginkább segíti. Nem véletlenül támogattuk ezt a közlekedési formát és ezeket a cégeket. Önök elérték, hogy ebben a költségvetési évben és a következőben egyetlenegy forintot sem adnak a Volán-vállalatok támogatására, buszrekonstrukcióra. Nem véletlen, hogy kimaradnak járatok, nem véletlen, hogy az utasok - akik egyre inkább bosszúsak és dühösek - a szerencsétlen sofőröket támadják, jogtalanul, mert nem rájuk kellene a haragjukat kivetíteni, hanem önökre, akik ezzel a területtel nem foglalkoznak.

Befejezésül még egy területet hadd említsek meg: a budapesti agglomerációt.

(11.20)

Semmiféle előrelépés nem történt ezzel kapcsolatban. Az a 11 elővárosi vasút, amely Budapest környékéről hozza, illetve szállítja az embereket, semmiféle plusztámogatást az önök kormányzása alatt nem kapott. Nem kaptak, és úgy tűnik, hogy a következő költségvetési évben nem is fognak kapni.

Zsúfoltak a vonatok, és zsúfoltak az utak is. Semmiféle előrelépés nem történt ebben a két és fél évben az úthálózat fejlesztésében, és azok az autósok, akik több mint 100 forintot fizetnek meg a benzin jövedéki adójában arra, hogy mégiscsak normális utakon autózzanak, semmit nem kapnak önöktől vissza.

Azt kell mondanom, tisztelt hölgyeim és uraim, hogy önök nem javítják a hátrányos helyzetű térségek lehetőségét, hanem sokkal inkább rontják, és a magyar polgárok, a magyar utazók ennél jóval többet érdemelnek, mint amit önök tettek az elmúlt években.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra megadom a szót Szili Katalin képviselő asszonynak, MSZP.

DR. SZILI KATALIN (MSZP). Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Most elsősorban mint Baranya 2. számú választókörzetének képviselője szólok.

Engedjenek meg nekem elöljáróban egy megjegyzést, ez pedig az, hogy jó lenne, ha az egymásra mutogatás helyett önmagunkba néznénk egy kicsit, és közösen tennénk azért, hogy valóban Magyarország néhány régiója ténylegesen is csatlakozzon Európához. Ez nyilvánvalóan azzal is jár, hogy annak a néhány régiónak a tényleges bekötését az infrastruktúra-fejlesztéssel meg tudjuk-e tenni.

Mint ahogy hallották önök is - és megköszönöm képviselőtársam, Kékes Ferenc felszólalását -, igenis elkötelezett a kormány abban, hogy ezek megvalósuljanak, hiszen még ebben a ciklusban például a 6-os út - és ebben én magam is maximálisan érintett vagyok - Dunaújvárosig elkészül, és folytatódik az útja, de megjegyezhetem, hogy bármely térségéről van szó az országnak, ezt kell tennünk. Hiszen bármiről beszélünk, a versenyképességünk egyik alapvető feltétele az, hogy van-e megfelelő infrastruktúra. Beszélhetünk munkahelyteremtésről, beruházásról, bármiről, ha nincs meg az a hívó licit, amit a megfelelő infrastruktúra jelent, mindez csak álom lesz és nem realitás. Azzal, hogy már az Unió tagjai vagyunk, nyilvánvalóan azok a források is rendelkezésünkre fognak állni, ami a magántőke, az állami tőke összevonásával és együttműködésével lehetőséget nyit erre.

Toller László képviselőtársammal benyújtottunk egy módosító indítványt, amihez kérem a támogatásukat, éppen azért, hogy ez belátható realitás legyen, de kérem arra valamennyi oldalt, hogy legyen együttműködő és konstruktív ebben a kérdésben.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)

ELNÖK: Szintén két percre megadom a szót Papcsák Ferenc képviselő úrnak, Fidesz.

DR. PAPCSÁK FERENC (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Egyetlen percre vonom el a parlament figyelmét. Azt gondolom, hazugság az az állítás, amely a Gyurcsány-kormány programjában szerepel a kistérségek fejlesztése tekintetében: a térségek fejlesztését mint prioritást tűzi ki szempontként, mert hiszen nincs vidékpolitikája a Gyurcsány-kormánynak.

Csak emlékeztetni szeretném önöket, hogy a jelenlegi magyar miniszterelnök az országot sem ismeri. Amikor Somogyban járt Kaposváron egy kampányrendezvényen, az Ormánságot Somogy részének tudta be, házelnök asszony, és a sósvertikeiek hangja Pestig és Pécsig sem hangzott el, viszont a szabolcsiakhoz elhangzott, miszerint bezárják a postákat, és például Sósvertikén megszűntek a Volán-járatok. Úgyhogy azt gondolom, hazugság ez a vidékpolitika. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Szintén két percre megadom a szót Ékes József képviselő úrnak, független.

ÉKES JÓZSEF (független): Köszönöm a szót, elnök úr. Amit az elnök asszony is mondott, visszakapcsolódnék az Európai Parlament 24 képviselőjének a közös kiállásához az észak-déli autópálya mellett, ami öt országon ment volna keresztül, és a 6-os út mennyire fontos szerepet töltött volna be ebben a kérdésben. Szeretnék egy másik dolgot is elmondani, hisz a 8-as úttal kapcsolatban három megye összes parlamenti képviselője ezelőtt öt évvel összefogott, hogy a 8-as út rendberakása, négysávosítása gyorsforgalmi úttá történő átalakítása megtörténjen.

Szomorú tények: a veszprémi körgyűrűnél súlyos, halálos baleset; Herendnél súlyos, halálos baleset; Városlődnél súlyos, halálos beleset; Bakonygyepesnél súlyos, halálos baleset; Devecsernél súlyos halálos baleset; Tüskeváron úgyszintén. Ötven kilométeren belül, képviselőtársaim!

Leállt a 8-as négysávosítása, holott 50 kilométeren belül az elmúlt időszakban hihetetlenül sok súlyos és halálos baleset történt. Ezért is újólag kezdeményezni fogom - és talán ebben négy- vagy ötpárti egyeztetést is végig lehetne vinni - a fenntartható fejlődés újrafogalmazását, újragombolását és hosszú távú stratégiai szellemének kialakítását. Ez lenne a célszerű ebben az országban, és ebben kellene az összes parlamenti pártnak, az összes képviselőnek egyöntetűen állást foglalni, és egy közös cél érdekében ezeket megfogalmazni, mert enélkül nem fog menni. Enélkül csak pénzeket helyezünk át, hiszen ha megnézzük a mai közúti igazgatóság forrásait, gyalázatos, szégyenletes.

Ha megnézzük azt, hogy milyen mélyvályúsak az útjaink, milyen rossz állapotban vannak, közel 60 százaléka a 30 ezer kilométernek… Tessék 30 kilométerrel kevesebb autópályát építeni, annak az összegét viszont a 30 ezer kilométer rendberakására fordítani, mert ha azok lerohadnak, akkor Magyarországon az autópályákat sem lehet majd megközelíteni, kistelepüléseket, zsáktelepüléseket nem lehet megközelíteni. Ezek a nagy problémák.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Két percre megadom a szót Pál Béla államtitkár úrnak.

PÁL BÉLA, a Miniszterelnöki Hivatal államtitkára: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Azt gondolom, hogy sokan vagyunk, akik Kékes Ferenc hozzászólásának szellemiségével értünk egyet, annál is inkább, mivel azt mindannyian tudjuk, hogy milyen állapotban vannak az útjaink, azt is természetesen ismételhetjük egymásnak, hogy közös feladat, hogy mielőbb jobb helyzetet teremtsünk elő, de ebben az is igaz, hogy kormányzati ciklusokon keresztül kell együttműködni, és ebben nem az egymásra mutogatás a helyes.

A 8-as úttal kapcsolatban: egyetértek Ékes József képviselőtársammal. De ugye, kedves képviselőtársam, mi, Veszprém megyeiek mindannyian tudjuk, hogy most például a 8-as út továbbépítését pont a márkói polgármester hozzáállása nem segíti. Tehát ebben ott helyben is van mit tennünk.

Engedjen meg még egy megjegyzést: csak az utak állapotát önmagában a közúti balesetért nem lehet okként felhozni. Ebben, azt gondolom, a vezetők körültekintésére és a közúti morál javítására is szükség van.

Engedjék meg azt is, hadd mondjam el, hogy ebben az évben a korábbi évekhez mérten is páratlan mértékű forrás, 101 milliárd forint áll rendelkezésre területfejlesztésre, amelynek egy részét például a közúti hálózat fejlesztésére lehet fordítani. A decentralizált területfejlesztési programok forrásának 20 százaléka például egészen konkrétan közútfejlesztésre fordítódik majd, és ezen túl 2005-ben történik meg először, hogy korábban a szakminisztériumok költségvetésében lévő szakmai fejlesztési programok közül is számos program decentralizálásra kerül. Így például a belterületi kiépítetlen közúthálózatok fejlesztésének programja is ilyen, amely pont a belterületi közutakat fejleszti majd.

Ezen túl a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal közösen a régiók hatáskörébe utaltunk közel 5,5 milliárd forintot, ami szintén a települések közötti utak javítását irányozza elő, és jelentős források állnak rendelkezésre európai uniós keretekből is arra, hogy például a turisztikai vonzerővel rendelkező helyszínek megközelíthetőségét javítsuk.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket.

ELNÖK: Szintén két percre megadom a szót Nagy Sándor államtitkár úrnak.

DR. NAGY SÁNDOR, a Miniszterelnöki Hivatal államtitkára: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Azt gondolom, az egyik legnagyobb baj a Magyar Országgyűlésben, hogy egy idő után szinte mindenki elveszti azt a képességét, hogy figyeljen a másik szavaira. Ennek pedig az az oka, hogy tárgyszerű vita helyett most is megéltük, megéljük: szabályszerű vagdalkozás folyik.

Aki reggel óta nyomon követi a vitanap történéseit, az hallhatta, hogy az előadó miniszter fél rossz szót arról, hogy mi volt az elmúlt ciklusban, ki mit rontott el, nemcsak hogy nem mondott, hanem egyenesen elvállalta, hogy azt a helyzetet, ami kialakult, közösen kell megoldanunk. Tervekről, elképzelésekről beszélt, és azzal zárta a mondandóját, hogy szeretné hallani, hogy mi az a konkrét javaslat, amiben az ellenzékkel is együttműködve jobb programot lehet kialakítani. Ehhez képest az ember azt hallja, hogy tűrhetetlen állapotúak az utak, abban a felfogásban hallja ezt - ami igaz -, mintha legalábbis az elmúlt két évben ment volna tönkre Magyarország úthálózata.

(11.30)

Akinek egy pici kis józan ítélőképessége van, természetesen ilyet nem állíthat, mert ez a fizika és a mindennapi tapasztalat legelemibb normáival állna szemben.

Vagy az a megközelítés, hogy ennek a kormánynak nincs vidékpolitikája, nincs kistérségi politikája, mintha legalábbis igaz lenne, és mintha legalábbis a megelőző ciklusban lett volna. Soha ennyi decentralizált forrás nem ment a régiókhoz, a megyékhez. 40 milliárd forint fog menni a régiófejlesztési tanácsokhoz, további 16,3 milliárd a megyei fejlesztési tanácsokhoz, és még ezen felül a kistérségi modell fejlődésének támogatására a Belügyminisztérium 15 milliárd forintot, a kistérségi hálózattal foglalkozó hivatal pedig 1,4 milliárd forintot különített el.

Ha önök tudnak arra példát mondani, hogy konkrétan az ott, helyben eldöntött források tekintetében és valóban helyi célokra fordítva ilyen összegek korábban rendelkezésre álltak, akkor kérem, tegyék meg, szívesen meghallgatom.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Szintén két percre megadom a szót Ivanics Ferenc képviselő úrnak, Fidesz.

IVANICS FERENC (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök úr; úgy láttam, hogy Nógrádi úr előbb nyomta meg a gombot.

Az M9-es építésével kapcsolatban komoly összefogás van a régiók között, ez többször elhangzott itt a mai ülésen is. Mint a nyugat-dunántúli régió volt elnöke mondhatom, hogy ez a régión belül is egyetértésre talált, és az a módosító indítvány, amit a közlekedésfejlesztési koncepcióhoz benyújtottam, négypárti módosító indítványként vagy négypárti támogatottsággal bekerült a fejlesztési koncepcióba.

A nagyobb baj az, hogy ez már a 2005-ös költségvetésben nem nagyon köszön vissza, és a nagyobb baj az, hogy ha végignézzük a decentralizált forrásokat, akkor bizony nem úgy osztódik fel a pénz, ahogyan azt a régiókban szeretnék. Nálunk a regionális operatív programban az útfejlesztésre fordítható pénzösszegeket bizony a Közlekedési Minisztérium által diktált módon kell felhasználni, nem pedig a régióbeli döntésnek megfelelően. Mit jelent ez? Azt jelenti, hogy a minisztériumokból hiányzó forrásokat az európai uniós forrásokkal próbálják meg pótolni.

Itt hallhattuk a nap folyamán többen, hogy milyen nagy pénzek mennek majd a közlekedésfejlesztésre az elkövetkezendő években. Igen, az európai uniós csatlakozás közös siker, mégis, a mostani kormány úgy adja elő, minthogyha ő adna több pénzt az uniós fejlesztésekből az útfejlesztésekre. Úgy hiszem, hogy ezt nem érdemes ide fordítani.

Egy számot hadd mondjak még végezetül, a kétperces végén: Győr-Moson-Sopron megyében készítettünk egy felmérést, amely felmérésnek az a következtetése, hogy az elmúlt két évben majdhogynem megfeleződik a közutakra fordítható pénz a megyében. Ez jelen pillanatban azt jelenti, hogy ugyanarra az útszakaszra 800 év múlva kerül sor majd a felújítás során. Azt hiszem, hogy ezt meglehetősen nehéz lenne bármelyikünknek is kivárnia.

Ilyen rossz a helyzet a közlekedéspolitikában, és ez nem vagdalkozás, hanem szomorú tény. Fejlesszük az utakat, de akkor mindenhol, mindenütt, mindenre jusson pénz - persze, ezt nehéz sok területre.

Köszönöm. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Két percre megadom a szót Szili Katalin képviselő asszonynak, MSZP.

DR. SZILI KATALIN (MSZP): Köszönöm szépen, elnök úr. Képviselőtársaim! Nem visszaélve türelmükkel, de azt hiszem, valamennyien egyetérthetünk egy dologgal, hogy nem attól hajnalodik, hogy a kakas kukorékol. És én azt gondolom, képviselőtársamnak is mondhatom, hogy nem az a lényeg, mekkora összegeket fordít bármely kormány autópályára, hanem az, hogy mi ennek a hatékonysága és az eredményessége.

Én nagyon örülök annak, hogy van egy olyan kormánya vagy lett egy olyan kormánya az országnak, amelyik reményeim szerint nemcsak a prímszámokat ismeri akkor, amikor az autópálya-fejlesztésről van szó, hogy 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es, hanem reményeink szerint majd a 4-est, a 6-ost, a 8-ast is. Nagyon úgy tűnik, és azzal önök is egyetértenek, hogy nem lehet egyik költségvetési tervezési időszakról a másikra elővarázsolni több száz kilométer autópályát, nyilván akkor sem, ha tizenöt esztendő hátralékát kell ebben a kérdésben ledolgozni. Én úgy gondolom, hogy valamennyiünknek pontosan az a célja - és én ezt érzékeltem a vitából is -, hogy a közlekedés ténylegesen könnyebb legyen.

És itt azért hozzátennék még egy dolgot a megfontolás érdekében: autópálya vagy netán a kétszer kétsávos autóút-e az, ahol néhány helyen lehetőség nyílik arra, hogy könnyítsük a közlekedést? Én ebben ez utóbbit is, mint egyébként a fenntartható fejlődés egyik lehetséges útját a figyelmükbe ajánlom; nyilvánvaló, hogy ez is sokat segítene a jövő tekintetében. (Dr. Fónagy János: Így van!)

Köszönöm a figyelmüket. (Taps.)

ELNÖK: Köszönöm. Szintén két percre megadom a szót Nógrádi László képviselő úrnak, Fidesz.

NÓGRÁDI LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy a házelnök asszony idézetét pontosítsam. A madáchi idézet így hangzik: nem a kakas szavára kezd virradni, de a kakas kiált, merthogy virrad. Én ehhez szeretnék néhány megjegyzést fűzni.

Változnak az idők, gyors a fejlődés, az európai uniós csatlakozás után egy új helyzet állt elő, különösen a határ menti vidéken, megváltoztak forgalmi szokások, forgalmi helyzetek. Az előző évben a forgalomnövekedés egy év alatt közel 60 százalékos volt a horvát-szlovén határ térségében.

Júniustól kivétel nélkül minden hónapban az előző év azonos hónapjához képest 90 százalékkal haladta meg a forgalomnövekmény, míg legutóbb, a 2003. októberi 29 819 tehergépjárművel szemben 2004 októberében 65 235 tehergépjármű lépett be vagy hagyta el Rédicsnél a határt. Ez 120 százalékos növekményt jelent.

Kérem a Gazdasági Minisztérium illetékeseit, mi ezt több levélben jeleztük feléjük, hogy egyrészt az új helyzet értékelése során vegyék figyelembe, hogy elviselhetetlen a teher Lovászi, Lenti, Rédics településeken, hiszen naponta több száz, több ezer, kétezer fölötti kamion megy át a falvak belterületén.

Másrészt az az érvelés, ami a minisztériumtól levélben elhangzott, hogy nemsokára a szlovénok Tornyiszentmiklósnál megépítik az autópályát, és átengedik a teherforgalmat, ez számunkra nem megnyugtató, mert a probléma kettős: egyrészt le kell csökkenteni a falvakról a nyomást, az áthaladó gépjárművek számát; másrészt a gazdaság fejlődése ott lesz robbanásszerű, ahol az autópálya megépül. Ezért nekünk Lentitől kell az M70-es autópályára rákötni, és nem segítség, ebből a szempontból legalábbis nem segítség, különösen hátrányos, ha a gazdasági fejlődés Szlovéniában fog robbanásszerűen megvalósulni, és nem a határ magyar oldalán.

Ennek kérem a belátását és a maximális segítését. Köszönöm. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

ELNÖK: Két percre megadom a szót Balla György képviselő úrnak, Fidesz.

BALLA GYÖRGY (Fidesz): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Én igazán nem arról vagyok híres, hogy egy hölgy örömét szeretném elvenni, most mégis ezt kell tennem. Házelnök Asszony! Beszéljünk szerintem is akkor a páros számú utakról, például a 4-es útról is meg Jász-Nagykun-Szolnok megyéről is, mondjuk, öt pontban.

Nézzük a felújítási keretet, a jövő évi felújítási keretet! 100 millió forinttal kevesebb a tragikus idei esztendőnél is. Reális szakmai felmérések szerint ennek a tízszeresére lenne ahhoz szükség, hogy az utak a jelenlegi színvonalon tudjanak működni. Nem fejlesztettünk, semmit nem csináltunk, csak éppen működtettünk.

A közutak üzemeltetésére Jász-Nagykun-Szolnok megyében szánt forrás arra sem elég, hogy az országos közutak kezelési szabályzata szerinti legalacsonyabb, C osztályt elérje.

Fejlesztések, beszéljünk róla hosszan - szeretnék róla beszélni. Az a probléma, hogy a fejlesztésekre szánt forrás a jövő évben egyetlenegy új fejlesztés megindítását sem teszi lehetővé Jász-Nagykun-Szolnok megyében, egyetlenegy darabot sem.

Nézzük a 4-es út kétszer kétsávosítását! A Széchenyi pluszban elindult, önök azt ígérték, hogy fölgyorsítják, 2004-ig Albertirsától Szolnokig, majd 2006-ig - kétszer két sávról van szó - a teljes szakaszon. Mi a valóság ezzel szemben? Az eredeti ütem is csúszik, a legfontosabb szakasznak, az abonyi elkerülőnek decemberig el kellett volna készülni, átütemezték jövő év májusára az átadását, egyéb új fejlesztés pedig ezen a szakaszon nem indul.

És akkor az autópályáról is beszéljünk egy szót! A szocialisták - Medgyessy Péter, Szili Katalin - megígérték Szolnok városában a Szolnokot északról elkerülő út és az ahhoz kapcsolódó híd megépítését 2006-ig. Nos, már a kormányprogramban 2007-re az szerepelt, hogy az előkészítése kezdődik meg, most pedig arról szereztünk információt, hogy a szükséges tanulmányterv elkészítésére kiírt pályázatot is visszavonta az NA Rt.

Ezt sikerült önöknek elérni Jász-Nagykun-Szolnok megyében, ezt sikerült önöknek elérni a 4-es út kapcsán. Köszönjük szépen! (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Ismételten megadom a szót két percre Ékes József képviselő úrnak, független.

(11.40)

ÉKES JÓZSEF (független): Elnök úr, nagyon köszönöm a szót. Pál Béla államtitkár úr kimondott egy dolgot a 8-as négysávosításával kapcsolatos leállásról, hogy Márkó esetében nem sikerül megegyezni a tulajdonosokkal vagy az önkormányzattal. Célszerű lenne módosítani Magyarországon a nemzetérdekből adódó törvényeket is, a kisajátítás kérdését, mert vannak nemzeti érdekek. Nem lehet hosszú távon alávetnie magát egy kormánynak vagy nemzetnek amiatt, hogy bizonyos területeken nem tudnak megállapodni. Kisajátítás, utána lehet rendezni ezt a kérdést; majd bírósági úton lehet rendezni, hogy mi annak a valós értéke. Ez nem lehet akadálya annak, hogy Magyarországon a halálos balesetek csökkentése érdekében egy út négysávosítása elinduljon.

Amit Nagy Sándor államtitkár úr elmondott, a terhelés felgyorsulása. Nekünk is figyelnünk kell azt, hogy az Unióban a következő 30-40 évben hogyan kívánják az eddigi közúti terheltséget a vízi, légi és vasúti közlekedésre átirányítani. Jelenleg az Európai Unió autópályáin naponta 800 ezer kamion dübörög végig. Ezek Magyarországon, az uniós csatlakozás következtében is felgyorsultak, tehát az úthálózat terhelése is igenis felgyorsul. Itt nem azt mondja az ember, hogy nem tett meg mindenki a maga részéről mindent, de ha a terhelési viszonyok felgyorsulása és a kamionok össztengelysúlya miatt a magyar úthálózatnál egy vagy két évet kihagyunk, az tragikus állapotokat von maga után.

Ezért kellene a megyei közúti igazgatóságoknak több forrást biztosítani, hogy lehetőleg ezeket a sávokat, ezeket a nyomvonalakat, ahol ez a terhelés jelentkezik, valóban korszerűsíteni tudják, és a megfelelő súlyhatárhoz igazítva lehessen átalakítani annak érdekében, hogy a tönkremenetel ne legyen olyan gyors, mint jelen pillanatban.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

ELNÖK: Megadom a szót Mécs Imre képviselő úrnak, SZDSZ.

MÉCS IMRE (SZDSZ): Köszönöm, elnök úr. A XXI. század igazi autópályája az internet. Úgy gondolom, hogy ez az infrastruktúra-fejlesztés az ország fejlődése érdekében alapvető fontosságú; szükséges, de nem elegendő, ahogy a matematika mondja. Igen fontos fejlődésnek lehettünk tanúi, hiszen megizmosodott az internet, az internetfelhasználók száma hatványozottan növekedett, a széles sávú internetelérés egyre növekvő, és az árak is elkezdtek csökkenni.

Ugyanakkor az e-kormányzat, az állampolgárok elektronikus ügyintézése érdekében is nagyon sokat tettünk, ez a munka hatalmas és rendkívül fontos. Úgy gondolom, sok eredményünk van, de ez nem tehet kényelmessé minket, hiszen éppen a hivatalos ügyek intézése szempontjából rendkívül fontos a digitális közhitelesség megvalósítása. Bár a törvényeket, intézményeket megteremtettük, ennek az elterjesztéséhez komoly kormányzati erőfeszítésekre lesz szükség. Úgy gondolom, hogy az informatikai infrastruktúra kiépítése gazdasági versenyképességünk záloga. Ez a munka jó irányban és megfelelő ütemben halad, közös érdekünk, hogy ezt a munkát a rendelkezésünkre álló eszközökkel támogassuk, az informatikai infrastruktúra országos hálózatának kiépítéséhez minden segítséget megadjunk. Ennek minden állampolgár csak nyertese lehet.

Köszönöm, elnök úr. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm. Megadom a szót Manninger Jenő képviselő úrnak, Fidesz.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselők! Abban, azt hiszem, egyetértés van, hogy autópályákat építeni kell ott, ahol nem olyan régen még az uniós átlag egynegyede volt az autópálya-hálózat sűrűsége. Ez teljesen egyértelmű. A kérdés csak az, hogy hogyan, és hogy maradjon pénz másra is. Drágán, pazarlóan, elsősorban a multinacionális cégek érdekeit figyelembe véve épülnek most az autópályák, ez a mi problémánk. Nem bizonyosodott be az sem, hogy szabad lenne a verseny, olcsóbbak lennének az árak. Például nagyon jó, hogy a Balaton déli partján közel 60 kilométeres autópálya épül, de most már közel 200 milliárd forintba kerül. Igaz, hogy van benne egy híd is, de ennek költsége is az előzetes 28 milliárd forintról 39 milliárdra nőtt, végül is a nyertes árajánlat ennyi volt.

Tehát valóban kell építeni, csak kérdés az, hogy szabad-e ilyen drágán; olcsóbban kellene. Ez a baj, és a vitában elhangzott már az úgynevezett PPP-vel kapcsolatban is. Mi nem ismerhetjük pontosan, hogy a kormány igazából mit akar. Ahogy itt elhangzott, nem igazán vannak erre egyébként európai példák. Amikor arra hivatkoznak, az általában hamis, hiszen itt arról van szó, hogy már elkészült beruházásokat adnak el utólag. Ez olyan, mintha a zaciba vinnénk a pénzt, amikor a kormány rosszul gazdálkodott, eladja, amije van. Itt igazából erről van szó.

Miért is probléma ez? Azért, mert másra is kéne a pénz, például a 30 ezer kilométer hosszúságú közúthálózatra, ott, ahol - már itt elmondták - sebességkorlátozások vannak. Azért kell még egyszer megemlíteni, mert egészen példátlan - itt elhangzott, hogy nem az elmúlt két évben romlott le a hálózat, ez kétségtelen, a korábbi években is romlott a közúthálózat minősége -, hogy az elmúlt két évben soha nem látott romlás volt. Ez köszönhető annak, ez egyértelmű tény egyébként, hogy sokkal kevesebb pénzt kapott az ágazat a költségvetésből a közúthálózat fenntartására, felújítására. Most már olyan mértékű a nyomvályú megjelenése, hogy kifejezetten balesetveszélyes. Ha a szabályokat néznénk, akkor sok esetben le kellene zárni ezeket az útszakaszokat. A tárca odáig megy el általában, illetve a közútkezelők, hogy kirakják a “lassúö jelet, és ezek után ha valaki karambolozik, az ő felelőssége, mert gyorsabban ment, mondjuk, 60 kilométerrel az egyébként normális esetben 90 kilométer/órára tervezett közutakon.

Tehát kifejezetten balesetveszélyesek az utak. Ahogy az egyik nemrégiben megjelent cikkben a szakemberek le is írták, például Zala megyében is terepjáróval kéne már közlekedni, hiszen az utak nagy része olyan állapotban van, az ott lévő tehergépjármű-forgalom és elmulasztott helyreállítások miatt. Ez egy jó modell, remélem, nem valamifajta pártpolitikai megközelítés van mögötte. Hiszen korábban hallottuk, hogy Budapest útjai voltak nagyon rosszak, itt is csak terepjáróval lehetett közlekedni. Demszky főpolgármester úr annak idején meg is vette az Audiját, amely terepjáróként is használható, terepjáróval is közlekedett. És most valóban, a cikkben olvashattuk, hogy vidéken is terepjáróval kell közlekedni.

Ezért lenne rossz ez, mert hiába épülnek meg az autópályák, ha lemegyünk róla, utána ilyen módon lehet közlekedni. Ez csak a tranzitforgalom érdekeit szolgálja, de nem szolgálja a magyar emberek érdekeit. Ezért kiegyensúlyozásra van szükség. Ezért tartjuk veszélyesnek egyébként az igen drága autópálya-építést és a kormány most előrángatott koncepcióját, az úgynevezett magántőke-befektetést. Hiszen ez rendkívül drága lesz, és elvonja a következő években a pénzt az ágazat többi helyéről, a közúthálózat veszélyesen romlik.

Elvonja a pénzt a MÁV-tól, a Magyar Államvasutaktól, ahová több pénz kéne, hiszen most már itt is nőtt az adósság. Ez sem az elmúlt két év problémája, ez igaz, de az elmúlt két évben mindent meghaladó adósságra tett szert a MÁV is, most már lassan 150 milliárd lesz az adóssága. Úgyhogy igazából nem oldották meg a helyzetet, tehát még azt sem lehet mondani, hogy azért vettek fel pénzt, mert valamifajta áttörés történt. Most is arról van szó, hogy 2-3 milliárdot igényel az SZDSZ által kinevezett menedzsment és a szakszervezeti vezetők fizetése, miközben 11 ezer embert akarnak elküldeni. Így valóban nehéz erkölcsi tőkét kovácsolni ahhoz, hogy egy vasúti reformot végrehajtsanak.

Honnan lehetne pénzt szerezni? Nyilvánvaló, ahogy itt elhangzott, az uniós pénzekből. Ismeretes, hogy a polgári kormány alatt elindultak az ISPA-pályázatok, ebből környezetvédelemre és vasútfejlesztésre jutott pénz. Azok viszonylag kis összegek voltak, tízmilliárdos nagyságrendű összegek. Most már százmilliárdos nagyságrendű összegek lesznek a kohéziós alapból, akár közlekedésfejlesztésre is. A kormány benyújtotta az M0-ás tervét, az M0-ás fejlesztését remélhetőleg ebből elkezdjük. Nem hallottunk még felelős nyilatkozatot arról, hogy mikor kezdik el, úgy tudjuk, hogy azért is, mert Brüsszelben még nincs róla döntés.

De felhívom a figyelmet, akármennyi pénz is lesz, sajnos a kormány elérte azt, hogy az autópálya-hálózat finanszírozásának csak néhány százalékát fedezik a kohéziós alapból, az uniós pályázatokból, sokkal többre lenne szükség. Így lehetne például az M6-ost is megépíteni, azt is a kohéziós alapból kéne finanszírozni, hiszen ebben az esetben az Unió 85 százaléknyi pénzt ad. Tehát több száz milliárd forintot lehetne bevonni, ha megfelelően előkészítik az M6-ost, az M0-ást, azt sem magántőke-befektetéssel kéne építeni, hanem elsősorban uniós pénzekből.

Ezt várjuk el a kormánytól. Ebben értenénk egyet, ha a páros utakat és a páratlan utakat is a közeljövőben sikerülne ezekből az uniós pénzekből felépíteni. Erre kérjük a kormányt, erre készüljön föl a következő időszakban, hogy a rengeteg uniós pénzt valóban a közlekedési hálózat felújítására lehessen felhasználni.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

(11.50)

ELNÖK: Megadom a szót Tóth Sándor képviselő úrnak, MSZP.

TÓTH SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Valamennyien tudjuk, hogy a mobilitás, a közlekedés a gazdaság és a társadalom működésének elengedhetetlen feltétele, és az emberek, a választópolgárok életminőségét, mindennapjait közvetlenül meghatározó tényező.

Nem is vitatjuk ennek fontosságát az ország gazdaságában, vagy éppen az állampolgár életében betöltött hangsúlyos szerepét, a mobilitással egyetemben ugyanakkor meg kell teremteni az összhangot a társadalom és a gazdaság alapvető mobilitási igényei és a költségvetés lehetőségei között.

Hazánkban gazdaságpolitikai céljaink megvalósításához elsősorban a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére van szükség, és úgy látom, hogy ebben nagy egyetértés van a parlament mindkét oldalán. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy a gazdasági felzárkóztatásunk, versenyképességünk megalapozása alapvetően azon múlik, hogy milyen infrastruktúrával rendelkezünk, és ez mikor áll a rendelkezésünkre.

Hogy csak egy példát említsek, az M8-as Rábafüzes-Veszprém-Dunaújváros között tervezett gyorsforgalmi út megvalósításának multiplikatív hatásait elemezve megállapították, hogy a mintegy 200 milliárd forint költségű beruházással a vizsgált időszak 15 évében az érintett térségben hozzávetőleg 4-700 milliárd forint többlettőke-befektetéssel, 17-20 ezer fő többletfoglalkoztatottal lehet számolni.

Ugyanezek a hatások érvényesülhetnek az M44-es vonatkozásában is, és itt nem vagyok könnyű helyzetben Békés megyeiként, amikor arról kell szóljunk, hogy a M44-es fejlesztése nem ebben az első gyorsforgalmi úthálózat kiépítésével foglalkozó törvényben megfogalmazottak szerint, nem most, az elkövetkezendő egy-két évben valósul meg, hanem egy kicsit tolódik, ugyanakkor mindent meg kell tennünk ezért, és kérem is támogatásukat az M44-es beruházásának előkészítésére vonatkozó költségvetési elkötelezettségre. Azt hiszem, hogy Békés megye feltárása ebből a szempontból halaszthatatlan és elengedhetetlen.

A közlekedéspolitika részeként elfogadtuk az ország gyorsforgalmi úthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvényt. Az országos közúthálózat fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése más országokhoz hasonlóan hazánkban is törvénnyel szabályozott feladat. Amiről most a vita folyik, az a magántőke bevonása a finanszírozásba, amit a központi költségvetés tehermentesítésére szánunk.

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében a fejlesztési irányok nemcsak központi források felhasználásával számolnak, a büdzsé mozgásterét bővítik a növekvő uniós források és az állami feladatok megvalósításába bekapcsolódó magánbefektetések is. Ennek révén lesz biztosítható, hogy 2006-ra az országhatárig elérjenek az autópályáink. A beruházások révén a következő két esztendőben gyakorlatilag kiépül a szükséges autópálya-alaphálózat zöme. Ez jelentős fejlődést eredményez az infrastruktúrában, az ország különböző térségeiben megteremti a felzárkóztatás esélyeit, elősegíti a magánbefektetők megjelenését. E módszer révén úgy teremt forrást a költségvetés az állami feladatok megoldására, hogy közben más alapvető kiadásoktól nem kell elvonni a forrásokat. Így épül tovább az M5-ös autópálya Szeged felé és az M6-os Dunaújvárosig. Ezek a koncessziós autópályák bekerülnek a matricás rendszerbe, így mindenki számára megfizethetők lesznek.

A koncessziós autópálya egy olyan megoldás, amely reményeink szerint biztosítja, hogy az építés és az üzemeltetés hatékonyabbá váljon, és gyorsítja az állami infrastruktúra-felzárkóztatási program végrehajtását.

Tisztelt Képviselőtársaim! Nem szabad megfeledkeznünk ugyanakkor egy másik nagyon fontos tényezőről sem, ez pedig a regionalitás, pontosabban a regionalitás egyenlőtlensége. Olyan országokban, mint Magyarország is, tudjuk jól, hogy évtizedek óta a magyar közlekedés sarkalatos pontja a regionalitásegyenlőtlenség problematikája, és itt mindegy, hogy nyugat-, kelet-, észak-, dél- vagy Budapest-centrikusságról beszélünk, ezt meg kell oldani.

A gyorsforgalmi úthálózat természetesen nagyságrendekkel javítja és gyorsítja az elmaradott régiók infrastrukturális, s ezzel gazdasági felzárkózását, erre szükség van, nélkülözhetetlen, ez tény. Nem szabad azonban eltekintenünk és megfeledkeznünk az egyes régiókon belüli infrastrukturális hiányosságokról. A mellékúthálózatnak, a regionális vasúthálózatnak, a regionális reptereknek - mint például a békéscsabai - legalább annyira fontos szerepük van a közlekedéspolitikában és az infrastruktúra-hálózat fejlesztésében, mint a gyorsforgalmi utaknak.

Ha ránézünk a fejlesztéseket megjelenítő térképekre, nagyon sok olyan település van, ahol 5-10 perc alatt egy gyorsforgalmi út vagy egy gyorsforgalmi úthálózat elérhető. Sajnos azonban vannak olyan területek és sok olyan település, ahol az emberek 30-40 perces körzetében nemhogy egy gyorsforgalmi út, de egy elkerülő út vagy egy korszerű mellékúthálózat sem található. Ezeknek a fejlesztésére forrásokat kell találnunk.

Az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzat 2005. évi költségvetési tervezetében szereplő támogatási előirányzat összege - nem vagyunk rá túl büszkék - 74,6 milliárd forint. Tisztán szakmai szempontok figyelembevételével ez a forrásigény körülbelül 122-125 milliárd forint volt. Az eltérést sajnos döntő részben a folyó évi takarékossági intézkedések miatt kényszerűen halasztott fejlesztések okozzák. Az útfejlesztési célelőirányzat-forrás, amely 2000 óta nem finanszírozza a gyorsforgalmi útfejlesztéseket és az országos közúthálózat kiemelten fontos, Széchenyi-program néven elindított, de egészében a jelenlegi kormány által finanszírozott projektjeit, az elmúlt négy évben folyó áron átlagosan 63-77 milliárd forint között változott, a 2004. évi felhasználás várhatóan 71 milliárd forint összegű lesz.

Nagyon fontos dolog és 2008-ig meg kell oldanunk az útburkolatok 11,5 tonna terhelésre való alkalmassá tételének programját. Ez a program megkezdődött, ezt folytatni kell. Mivel a 2005. év prioritása a megszerezhető európai uniós források maximális kihasználása, továbbá érdekünk a hitelszerződésekben vállaltak teljesítése és a területfejlesztési, beruházásösztönző célokat megvalósító fejlesztések elindítása is, ezért keresnünk kell a forráslehetőségek bővítésére irányuló, a kormány által vállalható megoldásokat a mellékúthálózatok fejlesztésére is. Ehhez kérem képviselőtársaim segítségét.

Mindenekelőtt a 2004-ben elindítani tervezett, jelenleg azonban nem finanszírozott projektek, mint a Battonya-Orosháza, Tiszaújváros-M3, Hatvan-4-es számú főút, Törökszentmiklós-Szapárfalu-Gödöllő-10-es számú főút megvalósítását tartjuk kiemelten fontosnak.

Időkeretem hiányában köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Arnóth Sándor képviselő úrnak, Fidesz.

ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Vitanapunk, amelyik a költségvetési időszakban zajlik, jó alkalmat teremt arra, hogy a valós tényeket és az ígéreteket összevethessük. Lehetőséget ad arra, hogy az eddigi tevékenységet és a valamikori vállalásokat egybevetve, képet alkothassunk szóbeszéd és a valós teljesítmény között.

(12.00)

S mivel itt van előttünk a jövő évi szándék, mármint a költségvetés, nyilvánvalóvá válik előttünk, hogy mind a 2002-es választások özöne, mind az ebből levezetett Medgyessy-féle kormányprogram és mindennek a Gyurcsány-féle redukciója, visszavétele hazugság. Erre sajnos jó példával szolgál a MÁV helyzete, és jómagam arra vállalkoztam, hogy ennek a jobb sorsra érdemes, nagy múltú vállalatnak a helyzetének elemzésével bizonyítsam, a választási ígéretek, a kormányprogramok és a valóság köszönő viszonyban sincsenek egymással.

Az előttem szólók már többször említették a szocialista-szabad demokrata kormány vidékellenességét. Ez a MÁV helyzetében, finanszírozottságában sajnos jól észlelhető, jól észrevehető. A Gyurcsány-kormány 8 millió vidéken élő polgár életét nehezíti meg azzal, hogy tízmilliárdokat vesz el a vidéki tömegközlekedéstől. Az én szülőföldem a Hajdú-Bihar megyei Nagysárrét vidéke, Püspökladány város központtal. Ott a mozgás fő ütőerét három vasútvonal jelenti, úgymint a Budapest-Szolnok-Püspökladány-Debrecen-Záhony, a Püspökladány-Biharkeresztes és a Püspökladány-Füzesgyarmat-Békéscsaba vasútvonal. Bármelyiket is nézzük, a költségvetésben nyomát sem látjuk, hogy fejlesztési forrásokat terveztek volna ezekre a vonalakra. Nyomát sem!

Önök, tisztelt kormánypárti képviselők, most joggal mondhatják, hogy nem baj, fejlesztünk máshol - mint ahogy mondták ezt előttem jó néhányan. De hát hol? Mutassák meg azt a térképszelvényt, mutassák meg azt a sort, hogy hol van ez a fejlesztés a vidéki Magyarországon! Ez nem szolgálja a vidéki ember érdekeit, mert ilyen nincs.

Ahogy cseppben a tenger, úgy meglátszik a sárréti közlekedésben a vidéki vasutasság sorsa is. Mit is ígértek? Munkát, biztonságot, tisztességes jövedelmet. Nohát ehhez képest vasutas dolgozók tízezreit küldik el - 14 ezret! Vonatokat szüntettek meg, járatok számát ritkítják, és nem költenek a felújításokra. Uraim, nem tudunk bejárni dolgozni, mert ritka az autóbusz-közlekedés és visszafejlesztett a vasúti is. Nálunk, Hajdú-Biharban több tízezer, országosan sok százezer vidéki ember, munkás, diák, alkalmazott életét nehezíti meg a Gyurcsány-kormány felelőtlen közlekedéspolitikájával.

Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Ház! Ha a kormánypárti képviselők azzal kívánnak védekezni, hogy a problémák nem ma keletkeztek, ebben igazuk van. A szocializmus hanyatló korszakában dolgozták ki az önfenntartó vasút őrült elképzelését. Azóta folyamatos a tőkekivonás és a pénzhiány ennél a gazdasági társaságnál. A helyzet viszont mostanra vált tragikussá. Az önök egyetlen gyógymódja a tevékenység leépítése, a színvonal rontása és az elbocsátások, vagy ahogy régen mondták: a racionalizálás, vagy ahogy most: a tevékenységkihelyezés. Ezek passzív módszerei, kegyetlen módszerei a gazdálkodásnak.

Önök ígérték, hogy EU-s forrásokból nagyszabású pályarekonstrukciókat, állomásfelújításokat, vasút-villamosításokat végeznek el például a püspökladány-biharkeresztesi vonalon. Hol van ez? Sehol, nincs belőle semmi! A dolgozók viszont teljes létbizonytalanságban élnek. Ha a Gyurcsány-kormányt valóban egy picit is érdekelné a privatizáción kívül bármi is ebben az országban, nem hagyná a MÁV-ot így lepusztulni.

Konkrét példa erre Püspökladány. Nohát, lássuk! 1996-ig ebben a kisvárosban 1800 ember ment a vasúthoz 24 óra alatt dolgozni. Aztán elvitték a fűtőházi javítóbázist, majd nem sokkal később a kocsijavítót, a raktárakat, az adminisztrációt. A polgári kormány idején annyit sikerült elérni, hogy nem folytatták a szakma pusztítását, de nem maradt erő azok visszatelepítésére. De egyébként önöknek is, tisztelt kormánypárti képviselőtársaim, maradt elkótyavetyélnivaló a családi ezüstből. Most számolják fel a faterítő telepet, és ezzel eljutottunk oda, hogy jó, ha az egykori létszám egyharmada elmegy dolgozni. És önök próbálnak meg vasutat csinálni Püspökladányban, egy eredetileg vasutasvárosban! Ezért mondjuk mi, hogy önök vidékellenesek, ezért mondjuk azt, hogy önök vasútellenesek és felelőtlenek.

Tisztelt Ház! A vasutasok sok keserűséget megélt emberek. Joggal kérik számon a kormányon, miért kívánja privatizálni a MÁV nyereséggel működő részegységeit, és miért akarja a veszteséggel működőket továbbra is állami tulajdonban tartani. Joggal kérdezik azt, miért enged teret egyes érdekcsoportoknak, amelyek magánvasutakat szerveznek, vagy gazdaságos tevékenységeket adnak ki haveroknak, befolyásos üzleti köröknek.

Angliában sajnos ezt az utat választották. A közelmúlt nagy angliai balesetei bizonyították, hogy rossz nyomon jártak. Ha ezt a modellt követnénk, mi is erre az útra térnénk. Térjenek vissza erről, áldozzanak a legnagyobb vállalatra, hogy tovább szolgálhassák MÁV-alkalmazottként vasutasok tízezrei az országot!

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm. Most megadom a szót Szekeres Imre képviselő úrnak, MSZP.

DR. SZEKERES IMRE (MSZP): Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Arany János klasszikusában a főhőstől, Tolditól azt kérdezi a hetyke vitéz: hé, paraszt, melyik út megyen Budára? Ebben a már szállóigévé lett két mondatban a paraszt és a nemesember közti óriási társadalmi különbség és egy nagy földrajzi különbség húzódik meg, aláhúzva azt a nagy különbséget, amelyet az Alföld és a főváros közötti földrajzi és fejlettségbeli távolság jelent.

Visszanézve, ez a távolság, ha kisebb is lett, nem tűnt el teljesen. Tovább rontotta a helyzetet, hogy az első világháború után, a múlt század elején, Trianon után a mesterségesen kialakított államhatárok leválasztották az Alföldről korábbi évezredes történelmi részeit. Ez mindannyiunk terhe.

Most van egy lehetőség és egy új lehetőség, amely mutatkozik, és amely a régió számára lényeges változást hozhat, nevezetesen az, hogy Románia néhány év múlva csatlakozni fog az Európai Unióhoz, és így jelentősen könnyebbé válik a tőke, az áru, a pénz és a munkaerő szabad mozgása. Márpedig ebből a változásból a legtöbbet az Alföld profitálhat. Ebből a változásból ugyanis mint földrajzilag határos és korábban gazdasági földrajzi értelemben teljes mértékig összefüggő terület, az Alföld, Partium és Erdély nagyrégió alakulhat ki. És erre a változásra nekünk fel kell készülni. Erre a felkészülésre két évünk van. Ezért gondolom tehát, hogy készen kell állni nem csupán az európai uniós keretekben gondolkodni és integrálódni, hanem arra is, hogy erre a folyamatra felkészüljünk.

Ahhoz, hogy a magyar gazdaság, a vállalkozók és a magyar társadalom erre a folyamatra fel tudjon készülni, nyilvánvalóan nagyon komoly döntéseket kell meghozni. Ezek a döntések hasonlóak ahhoz, amit Ausztria hozott Magyarország csatlakozásakor. Aki járt Győrben, Sopronban vagy a környékén, az pontosan tudja, hogy a csatlakozás előtt már Burgenlandban teljes mértékig felkészültek Magyarország európai uniós csatlakozására, az egyetemi kapcsolatokon keresztül a közlekedés szervezésének az előkészítéséig. Ezért javaslom tehát, hogy az Alföldön alkalmazzuk mi is ezt a módszert, és legyünk aktívak.

Ahhoz, hogy aktívak legyünk, azonban van egy feltétel, egy nagyon szigorú feltétel, ez pedig úgy hangzik: az Alföld közúti infrastruktúráját rendbe kell tennünk. Én meg vagyok arról győződve, hogy függetlenül attól, hogy egy kormánynak milyen a politikai színe, ez a feladat mindenki előtt egyértelmű és világos, és azt gondolom, hogy ezért már a múltban is cselekedni kellett, és ma is cselekedni kell. Egyébként két lényeges eredményt az előző három kormány biztosított. Az egyik az M3-as, a másik az M5-ös megépítése. Ez egy fontos előrelépés, mert a Debrecenig és Szegedig való kiépítés egy helyén való lépés, és azt gondolom, hogy a problémák egyik részét megoldja.

(12.10)

Hiányzik azonban még egy lépés. Tudom, hogy érvényben van még az előző kormány által kidolgozottan és a mai által jóváhagyottan egy M8-M4-es koncepció. Az a koncepció, amely a nyugati határtól indulva a keleti határig biztosítaná az autópályás összeköttetést, méghozzá Budapest kikerülésével. Ez egy hasznos és lényeges terv. Meggyőződésem azonban az, hogy ennél van egy lényegesebb feladatunk is, mégpedig a Budapest-Szolnok-országhatár közúti összeköttetésnek a megteremtése. Meg vagyok győződve ugyanis arról, hogy ez az útvonal, amely földrajzi elhelyezkedésénél fogva ennek a régiónak a történelmi gerince volt mindig, ez a bizonyos E60-as útvonal biztosíthatja egyedül az Alföld, Partium és Erdély összeköttetését, és ez működhet katalizátor hatásként az egymástól elválasztott, elszigetelt helyi központok összeköttetésére, lökést adva ezen gócpontok fejlődésének.

Ezért javaslom tehát, hogy túl azon, hogy a már épülő kétszer kétsávos bővítést az eredeti határidőnek megfelelően építsük meg, és ezt a kormány biztosítsa, szükségesnek tartom annak a koncepciónak a felülvizsgálatát is, hogy az M4-es autópályát építsük meg korábban, és ne az M8-M4-es autópályát. Hogy földrajzilag világos legyen a különbség, az M8-M4 Dunaföldvár-Kecskemét-Szolnok vonalon építene és biztosítana összeköttetést, míg a Budapest és Szolnok közötti összeköttetést ez semmilyen formában nem biztosítaná. Tudom, hogy szükség van az országban arra, hogy ne csupán az M0-son közlekedve kössük össze az ország nagy régióit, mégis azt gondolom, hogy itt van egy nagyon erős prioritás, egy nagyon erős érdek, amely a 4-es autópálya megépítését előtérbe helyezi. Két lehetőségünk van. Vagy a mai 4-es útvonala mentén a kétszer kétsávos bővítés után autópálya kiépítése, vagy pedig a mai 31-es, 32-es útvonal mentén ennél egy 8,5 kilométerrel rövidebb új autópálya megépítése. Szolnoktól természetesen a határig a nyomvonalnak változatlannak kell maradnia.

Lehet azt mondani egyébként, hogy ez csak egy út. Azt szeretném mondani, hogy ez több mint egy út. Szeretném teljesen világossá tenni, hogy annak a hét megyének az életét és a partiumi és erdélyi gazdaságot nagymértékben fogja meghatározni, hogy ennek az új Alföld-tervnek teret adunk-e és keretet adunk-e.

Azzal kezdtem a felszólalásomat, hogy a Toldit idéztem, hogy melyik út megyen Budára. Jó lenne, ha a jövőben erre azt lehetne válaszolni, hogy az E60-as út megy Budára, vagy rövidebben az M4-es autópálya. Én ehhez kérem a kormány és minden politikai párt támogatását.

Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban. - Szórványos taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Két percre megadom a szót Tóth Imre képviselő úrnak, Fidesz, és egyben tájékoztatom, hogy a függetleneknek már elfogyott az ideje, ezért nem áll módomban megadni felszólalásra a szót.

TÓTH IMRE (Fidesz): Tisztelt Képviselőtársaim! Szekeres Imre képviselőtársam gondolataival szeretnék egyetérteni és támogatni a megközelítéseket, aminek a gondolati lényege a jövőbeni várományos romániai európai uniós csatlakozás, ilyenképpen az Alföld sansza ahhoz, hogy Erdély, a Partium megközelítésével egy közös fejlesztés indulhat el.

Viszont meggyőződésem, hogy szavaink, vágyaink és tetteink egységét eme célrendszer érdekében célszerű szinkronizálni, olyanképpen például, hogy a vasúti vonalat, ami legalább megvan, és apáink, nagyapáink Nagyváradon, Nagyszalontán, Sarkadon, Gyulán át, Szegeden keresztül és így tovább, megépítették az Alföld-Fiume vasútvonalat, amely hivatott volt a hegyvidék, az Alföld és a tengerek kincseit kicserélni - mély szociológiai, szakmai feltáró munka után építették ezt -, ezt legalább ne építsük le és vissza, és ne tekintsük leépítendő szárnyvonalnak. Ebben és csak ebben az esetben lehetnek a szavak a tettekkel szinkronban. Ne a nagyváradiaknak, nagyszalontaiaknak, határ mellett élőknek kelljen ezért aggódni! Ha ez így valósulhat meg, és nem az az elképesztő gondolat, hogy önhikis önkormányzatoknak adjuk át működtetésre, akkor szinkronban lehetnek gondolataink, mint ahogy a 44-es utat is gyorsforgalmi autóúttá kellene építeni. De Románia vélhető, három év múlva való csatlakozása, ami a mi reményeinket is kifejezi, nem azt indokolja, hogy 15 éves távlatba toljuk ezt el, és az ebbe az irányba vezető körösi hidakat és egyéb közúti létesítményeket is fejleszteni kellene, hiszen ezek matuzsálemek, és gyakorlatilag azt mutatják, hogy ez a hídrendszer, ez a fejlesztési elképzelés nem vezethet a jövőbe, különösen Európába nem, és az Európa jövőbeni részét képező (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) román területek irányába sem.

Köszönöm. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Ivanics István képviselő úrnak, Fidesz.

IVANICS ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Mielőtt mondandómat elkezdeném, szeretnék reagálni egy gondolattal Tóth képviselőtársunk felvezetésére, amelyben már itt előttünk előre dicsérte a koncessziós konstrukciókat (Tóth Imre jelzésére:) - Tóth Sándor képviselőtársunk. A Népszabadságban ma megjelent, hogy az útkoncessziót a kormány talán már a mai tárgyalásán napirendre veszi, és a Népszabadság hozza úgy ezt a kérdést, hogy talán ide kell egy sztrádatrükköt elindítani, amelyben még az üvegzsebtörvényt is fel kell oldani, hogy ez a mutyizás létrejöjjön. Ennek tükrében én inkább most a teljes magyar úthálózatról egységesen szeretnék beszélni, és remélem, hogy a józan többség a kormánypárton belül is a világos struktúrákat fogja előnyben részesíteni az úthálózatunk jövőjével kapcsolatban.

Kérdezem én, hogy meg kell-e szüntetni a közutaink folyamatos romlását. Milyen erőforrásokra van ehhez szükség? Műszakilag felkészültek vagyunk-e a feladatra? Tudatosan és arányosan építjük-e úthálózatunkat? Érzékeljük-e szerepét, hatását életminőségünkre, gazdasági teljesítőképességünkre? Úgy gondolom, fontos kérdések ezek, hiszen az utak, hidak, hajózható vizeink a mindennapi élet szerves részei, hiányukban vagy rossz minőségük esetén a gazdasági és társadalmi feladatok nem vagy nem a legkedvezőbben oldhatók meg.

Visszatérve az első kérdéshez, úgy gondolom, nem képezi vita tárgyát, hogy közutaink romlása nemcsak vizuális észlelés, hanem tízmilliárdokban kifejezhető használati értékcsökkenés is. Tehát mindenképpen meg kell szüntetni ezt a további erőteljes romlást. A szakma világos jelzést adott a legutóbbi békéscsabai útügyi konferencián is, hogy a nemzeti vagyon vesztesége egyre gyorsuló ütemben növekszik, annak arányában, hogy a fenntartásra fordítandó források egyre fogynak. A GKM főosztályvezetője szó szerint a következőképpen próbálta e drámai helyzetet puhán megfogalmazni: “A karbantartásra és felújításra szánható lehetőségek erősen fogyóban vannak. “

A megyei közúti kht.-k igazgatóinak legutóbbi összejövetelén már az is felvetődött, hogy hovatovább be kell zárni egyik-másik utat, mert elfogyott róla az aszfaltréteg. Itt álljunk meg egy pillanatra! Hogy is van ez? Harmadik éve kormányoz az MSZP-SZDSZ-kormány, és egyre gyorsuló ütemben romlik az ország vérkeringését biztosító úthálózat. Miért alakult ki ez a helyzet? Egyik ismerősöm a méz és a rablódarazsak esetét emlegette a minap az MSZP-SZDSZ-koalíció magaviseletével kapcsolatban. Mármint, hogy rászabadultak a darazsak az Orbán-kormány által összegyűjtött mézre, és mint általában a rablott holmit szokták, széthordták, esztelenül osztották, pocsékolták. Volt agrárkonszolidáció a zöldbáróknak sok milliárdokért, gépkocsibeszerzés sok milliárdért, bútorvásárlás sok milliárdért, söjtöri lakoma, kakaóbiztos számítógép, és sorolhatnánk tovább a hibás szemléletből adódó pazarló költekezést - most pedig nincs pénz a kátyúk betömésére.

(12.20)

Azt gondolta a tisztelt kormánypárt, hogy majd az EU-belépés befedi a selejtes döntéseket és a kátyúkat is, elég, ha útilaput kötnek az ígérgető főnökük talpára? Az idei év, uraim, az első, hogy nem sikerült az útépítési főidényben elvégezni a kátyúzást, feloldani a főutakon is kitett sebességkorlátozást az úthiba miatt.

Előrevetül a kérdés: mi lesz a télen, és mi lesz tavasszal? Úgy gondolom, nagyon komolyan el kell gondolkodnunk még most, a költségvetési vita idején, hogy utolsó lehetőségként megadjuk a kormánynak azt, hogy valóban a magyar lakosság érdekében az állampolgárok alapvető jogait biztosítsuk, amit törvény is megfogalmaz, hogy az állam feladata az utak fejlesztése, fenntartása, karbantartása, és ezért a törvény előtt is felelnie kell az államnak.

Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Most kétperces felszólalásokra kerül sor. Elsőként megadom a szót Manninger Jenő képviselő úrnak, Fidesz.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselők! Szó volt itt a 4-es út fejlesztéséről, a 8-as út fejlesztéséről, korábban a 6-os út fejlesztéséről és más problémákról. Ezért tartom szükségesnek még egyszer hangsúlyozni, hogy ha a kormány megvalósítja a magántőke bevonásának tervét, illetve eladja a jelenlegi autópályákat, a még épülő autópályákat és a most építendő autópályákat, akkor az azt fogja jelenteni, hogy vélhetően úgy kötik a szerződéseket, hogy majd 2006 után az új kormánynak kelljen visszafizetni, hogy a következő években évente több mint 100 milliárdnyi - még nem ismerjük a konstrukciót -, de az is lehet, hogy 150-200 milliárd forintot kell majd visszafizetni ezeknek a magánbefektetőknek, tehát nem lesz pénz másra. Ezért is hangsúlyozom még egyszer: rendkívül szükséges lenne, hogy például az M0-ást ne magántőke-befektetésből építsék.

Most hallom, megtendereztetik az M0-ás északi hídját is, sőt a déli hídját is, mindent úgynevezett magántőke-beruházásból akarnak fizetni, ahelyett, hogy uniós forrásokat vennének igénybe, mert az M0-ásra, az M6-osra és a Szegedet Makóval összekötő útra igénybe lehet venni az évente akár 100 milliárd forintot is adó uniós alapot, és akkor talán majd jut pénz arra a többi útvonalra és a vasútra is meg másra is, amiről az előttem szóló képviselők beszéltek.

Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz soraiban.)