Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

VOLNER JÁNOS (független): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Jelen állás szerint ’22-ben már a civil életben, az üzleti szférában fogom folytatni, nem köt a pártfegyelem, nem köt a frakciófegyelem, jobboldali, nemzeti hovatartozását felvállaló és a nemzeti érdekeket mindig radikálisan képviselő képviselőként tudom elmondani a véleményemet. Először is, politikai hibának tartom a kormány részéről pont most behozni ide ezt a javaslatot. Kína témája jelenleg vörös posztó a politikában, és ezzel nemcsak a kínai pártállam színére utalok, hölgyeim és uraim, hanem arra is, hogy teljesen máshogy állnak hozzá a nyugati erős államok vezetői jelenleg Kínához és annak világhatalmi szerepéhez, mint ahogy egyébként a magyar kormány teszi.

Értem, amikor arról beszél államtitkár úr, arról beszélnek a képviselők, hogy Kína segítséget nyújt Magyarországnak, jelenleg ezért legyünk neki hálásak. Megjegyzem, ez a segítség pénzért érkezik, jelentős felárral, és a kínaiak semmit nem adnak ingyen. Ennek is megvan az ára, lehet, hogy éppen ezzel a vasútszerződéssel és sok egyébbel fizetjük meg ennek az árát. Hadd vonjak egy párhuzamot, hölgyeim és uraim, a mostani vasúti beruházás is egy korábban tervezett, egyelőre legalábbis elmaradt vasúti beruházás között!

Talán még néhány olyan ember, aki foglalkozik közlekedéspolitikával vagy tágabban gazdaságpolitikával, emlékszik a V0-ás vasúti körgyűrűnek a felvetődő ötletére. Arra a régi tervre, amivel kacérkodott a magyar politika, különösen a 2010 utáni Orbán-kormány, akkor, amikor felvetődött az, hogy Budapestet a kelet-nyugati irányú forgalommal délről el kellene kerülni, mert, idézem a hivatalos indoklást, gyakorlatilag ugyanaz a süketelés ment, már elnézést a kifejezésért, mint ami most folyik: „Budapesten a Ferencvárosi teherpályaudvarnak az átengedő kapacitása kevés a vasúti áruforgalomhoz”. Hát, én döbbenten álltam, amikor olvastam ezeket a szakmainak nevezett anyagokat, a rendszerváltás előtti időszakban ugyanis több mint százmillió tonna volt a vasúti áruforgalom, akkor érdekes módon ezt át lehetett engedni Budapesten, később pedig egy minden szempontból elfogadhatatlan indoklással megpróbálták megmagyarázni, hogy miért van szükség a V0-ás vasúti körgyűrűre. És most kísértetiesen ugyanazt a kört futjuk, csak most már a V0-ás vasúti körgyűrűről letettek, most a kínaiak számára szeretnénk építeni egy új vasutat rengeteg pénzért.

Hadd ajánljak a fideszes, elsősorban a kormánypárti képviselők részére egy új nézőpontot! Nem az történike ezzel a vasúti építkezéssel, mint ami egyébként a többi vasúti és autópálya-építéssel történt Magyarországon? Kicsit hasonló ugyanis, hölgyeim és uraim, jelenleg periférián lévő országként a helyzetünk, mint amilyen például az angolok által gyarmatosított Indiáé volt. Amikor az angolok elkezdtek utakat építeni Indiában, akkor nem az az emberbaráti sajnálat vezette őket, hogy szegény indiaiak ne járjanak sárban, hanem az vezette őket, hogy hogyan lehet a gyarmaton létrehozni azt az infrastruktúrát, ami a gyarmat kizsákmányolásához kifejezetten az angol érdekek szempontjából mindenképpen szükséges. És most ugyanaz történik Magyarországon is. Ezt a vasútvonalat, ami vasúti teherfuvarozásra szolgál, nem a magyar emberekért építjük, nem a magyar vállalkozásoknak fognak majd az árutonnái ezen a vasúti vonalon útra kelni Nyugat-Európa felé. Ellenkezőleg, megint ott tartunk, mint ami egyébként történik az európai uniós támogatásokkal, hogy gyakorlatilag az itt megtelepedett külföldi cégek részére építünk európai uniós pénzből infrastruktúrát azért, hogy az ő üzleti érdekeiket tudjuk képviselni.

Itt azért ajánlom képviselőtársaim figyelmébe azt, hogy amikor Öttinger úr, az Unió költségvetési biztosa arról beszélt, hogy Németország ennek a rendszernek nem nettó befizetője, hanem nettó haszonélvezője, akkor bizony igaza volt. Itt pedig egyenesen arról van szó ennél a törvényjavaslatnál, hogy nem is európai uniós pénzből építünk a kínaiaknak vasúti struktúrát Magyarország területén, hanem egyenesen hitelt veszünk fel tőlük azért, hogy sikerüljön megépíteni ezt a vasúti struktúrát, amit garantáltan nem magyar vállalkozások fognak felhasználni a saját érdekeikben.

Egyébként azért itt ajánlom figyelmébe képviselőtársaimnak a lakossági fórumaik tapasztalatát. Amikor én például megkérdeztem a lakossági fórumokon az ott megjelent embereket  nemegyszer olyan embereket is meghívtam, akik egy adott területnek értelmiségi képviselői, és az adott helyszínen laknak -, megkérdeztem mindig azt, hogy ha esetleg úgy gondolják, hogy ezek a vasúti beruházások megtérülőek, és ezt a magyar vállalkozások fogják felhasználni, ezeket a vasúti kapacitásokat, akkor kezdjék el sorolni azokat a magyar nagyvállalatokat, ipari vállalatokat, amelyek majd megtöltik ezeket a vasúti szerelvényeket áruval. Természetesen döbbent csönd volt a válasz.

Ugye, fontos látni azt, hogy minek alapján ítéljük meg, hogy drága vagy olcsó az elénk kerülő törvényjavaslatban szereplő vasúti beruházás. Kétségtelen tény, hogy az egy jogos érv, amit államtitkár úr említett, dupla sínpárról van szó, drágító tényező. Zárójelben mondom egyébként, hogy én beszéltem olyan emberekkel, akik vasútépítésben hosszabb ideje dolgoznak, elmondták, hogy az alföldi homokon nem lehet csak úgy egyszerűen vasutat építeni, mert a talaj teherhordó rétegéig le kell menni, és ott cölöpös technikával meg kell oldani azt, hogy átvállalhassa a talaj azt a rendkívüli terhelést is. Gyakorlatilag ez meg tudja drágítani kétségtelenül a beruházást. Azonban nagyon fontos azt látni, hogy mindenki drágának mondta ezt a vasúti beruházást.

Kérdés még itt ennek a nyomvonalnak a felvetődése. Hölgyeim és uraim, egy olyan nyomvonal, ami Magyarország összes ipari körzetét gondosan elkerüli, számomra egyenesen döbbenetes. Tehát én ajánlok valamit képviselőtársaim figyelmébe, még egyszer mondom, hosszabb ideje foglalkozom gazdaságpolitikával, ezen belül is közlekedéspolitikával: Magyarország legnagyobb vasúti árufuvarozó cége a Rail Cargo Hungaria, aminek egyébként rendkívül profi menedzsmentje van.

(13.00)

Képviselőtársaim figyelmébe ajánlom, hogy Kovács Imre, a társaság korábbi vezérigazgatója jelenleg az osztrák cég igazgatótanácsában ül, és döbbenettel látjuk, hogy magyarként gyakorlatilag egy nemzetközi nagyvállalatot vezet Ausztriában. Azért erre elég kevés menedzser volt képes, valljuk meg őszintén. Amikor arra gondolunk, hogy milyen szerepe van a Rail Cargónak Magyarország vasúti teherfuvarozásában, és ki a legnagyobb megrendelője, akkor megint csak döbbenettel kell néznünk, hogy ez a tervezett vasútvonal pont Magyarország legnagyobb vasúti teherszállítási megrendelőjét, a Dunaferrt kerüli el. Ugyanis, hölgyeim és uraim, a Rail Cargo által a szaksajtóban közzétett információk alapján a Dunaferrhez szorosan ötszáz ember foglalkoztatása kapcsolódik, részint a MÁV-TRAKCIÓ, a záhonyi vasúti átrakó, részint a Rail Cargo Hungaria révén ötszáz ember foglalkoztatását oldja meg jelenleg. S ahelyett, hogy ezt az ipari körzetet elérnénk ezzel a vasútvonallal, természetesen gondosan elkerüljük Magyarország legnagyobb ipari szállítóját és megrendelőjét.

Nagyon fontos látni azt, hogy ami Európában történik, az mennyire álságos. Míg az Európai Unió vezetői folyamatosan arról beszélnek, hogy különböző erkölcsi, politikai, alapvetően liberális megfontolások alapján milyen véleményt kell mondanunk Kínáról, és hogyan kell a kínai pártállamra gondolnunk, aközben Európa különböző államai mindig megkötik a maguk kis bizniszét hol Kínával, hol Oroszországgal, és egyszerűen elkezdenek velük üzletelni. Ilyen volt az oroszok elleni embargós politika, amikor Oroszországot  amely inkább közeledett volna Európához, mint távolodott volna  az embargós politikával gyakorlatilag mi magunk taszítottuk el magunktól, mi, európaiak, mi, az Európai Unió polgárai, és tettük meg azt az őrültséget, hogy gyakorlatilag átengedtük az orosz piacot azoknak az amerikai cégeknek, amelyek a markukba röhögve bevonultak az orosz piacra, és elfoglalták ott a korábbi helyünket. Itt most gyakorlatilag ugyanez történik pepitában ezzel a kínai beruházással. Ismét csak gondoskodunk arról, hogy piacot veszítsünk, de ezúttal Európán belül, a saját kontinensünkön belül fogunk piacot veszíteni Kína nagyarányú térnyerése következtében.

Fontos látni azt, hogy lehet egy kis országnak külön alkuja, mint ahogy a németeknek volt az oroszokkal egy külön alkuja az Északi Áramlat 1 és 2 gázvezeték megépítése. Rendkívül jól jött ez a biznisz a német cégeknek és a német gazdaságnak, miközben Európa vezető politikusai arról papolnak, hogy az oroszokkal mennyire nagy távolságot kellene tartanunk. Lehet egy külön alku, lehet egy külön alku része az, hogy most a kínaiak előbb szállítanak ide egészségügyi berendezést jó pénzért, mint mondjuk, egy másik országba.

Lehetnek ilyen megfontolások ebben a javaslatban, de egészében véve elmondható az, hogy tágabb értelemben a nyugati világ, szűkebb értelemben az Európai Unió, még szűkebb értelemben hazánk számára Kína gazdasági előretörése, a világpolitikában elfoglalt szerepe, geopolitikai helyzetének felértékelődése nekünk káros, nem jó, ez ellen alapvetően tenni kellene.

Nagyon fontos látni azt, amikor ennek a vasúti vonalnak a távolabbi jövőjét megvizsgáljuk: amikor képviselőtársaim azt mondják, s én értem és látom ebben a logikát, hogy gondoskodnunk kell arról, hogy Magyarország ennek a nagy mennyiségű kínai áruforgalomnak, éves szinten 10 millió konténernek az elosztója, logisztikai központja legyen, gondoskodjunk arról, hogy ez itt történjen meg. Hölgyeim és uraim, mondok egy rossz hírt. Hogy vadászhasonlattal éljek, amikor Kína büszke szarvasként megjelenik és lépdel a friss havon, akkor a hullajtója körül mintegy verebekként tülekednek az európai államok, és várják a számukra lepottyanó falatokat. Itt most gyakorlatilag pontosan ez történik. Ebben az esetben Kína kegyeit keresi az összes európai állam. Ugyanez a gondolat vezérli  higgyék el, ugyanaz a gondolat, amit Nacsa képviselőtársam megfogalmazott  a szlovákokat, a szerbeket, a lengyeleket. Kínával mindenki jóban akar lenni, és ez a sok-sok külön alku egyébként odatesz rendesen az európaiságunknak. Ennek lett az a globalizált világ a vége, aminek most, pont a koronavírus-járvány idején látjuk a negatív következményeit.

Azt javaslom képviselőtársaimnak meggondolásra, hogy ha megvalósul ez a javaslat  vélhetően át fogja nyomni a kormánytöbbség, de én ezt természetesen nem fogom támogatni, mert a szakmai meggyőződésemmel teljesen ellentétben áll ez az előttünk lévő javaslat -, ha mégis át lesz nyomva ez a javaslat, akkor legalább nézzük meg, hogy mi az, amit tényleg megtehetünk annak érdekében, hogy valamilyen hasznot húzzunk ebből a beruházásból. Mit tehetünk annak érdekében, hogy ez meg tudjon valósulni? Ha már egyszer például a magyar kormánynak volt olyan törekvése, hogy beszálljon a Rail Cargo magyarországi cégébe, a Rail Cargo Hungariába, és elfoglaljon itt egy bizonyos pozíciót  erre egyébként egy apporttal került volna sor a kormány tervei szerint, mozdonyokat apportált volna a MÁV-TRAKCIÓ révén a magyar állam ebbe a vasúti társaságba, és ilyen módon jutott volna üzletrészhez -, az is egy logikus feltételezés, hogy régiósan kezdjünk el egy legalább részben állami tulajdonú cégként ezen a vasútvonalon szállítani. Egyelőre még kérdés persze, hogy mit, hiszen Kelet-Európán belül az észak-déli irányú vasúti teherforgalom igencsak szerénynek mondható a kelet-nyugati irányú vasúti teherforgalomhoz képest. De akkor azt kellett volna tenni, hogy ha ilyen tervek egyáltalán léteznek, hogy hozzácsapják ehhez a törvényjavaslathoz, és legalább azok a szakpolitikusok, akik nem vagdalkozni és nem politikai sárdobálást szeretnének folytatni, lássák az erre vonatkozó megtérülési számításokat. Tudjunk azokról a külön megállapodásokról, különalkukról, amelyek ennek a vasúti vonalnak a jövedelmezőségét, megtérülését alá tudják támasztani. De erről egyelőre gyakorlatilag semmit nem tudunk.

S még egyszer mondom, képviselőtársaim, kísértetiesen hasonló az érzésem, mint volt a V0-s vasúti körgyűrű megépítésével kapcsolatban, amikor az égvilágon semmi nem indokolta egy új, jelentős összegű vasúti beruházás tervét. Most ugyanitt tartunk, Magyarország számára én nem látom ebben a fantáziát, rendkívül sokba kerül, és rendkívül homályos ennek az egész beruházásnak a megtérülése. Köszönöm szépen, elnök úr.