Felszólalás adatai

HERÉNYI KÁROLY, az MDF képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Elöljáróban engedjenek meg néhány gondolatot a vasúttal kapcsolatban. Minden előttem szóló a vasút fontosságát hangsúlyozta, a vasút fontosságáról szólt, és én sem tehetek másképpen, hiszen egy olyan, méltánytalanul háttérbe került vagy háttérbe szorított ágazatról van szó, amely jobb sorsra érdemes sok szempontból - környezetvédelmi szempontból, gazdasági megfontolások alapján, foglalkoztatottság szempontjából -, tehát sokkal méltányosabb elbírálást igényelne tulajdonosától, az államtól, mint amiben mostanság van része; mert azért azt lássuk be, hogy abban a helyzetben, ami mára kialakult, a tulajdonosnak, az államnak döntő szerepe van.

Többször szó esett arról, hogy az 1990-hez képest 52 százalékra visszaesett utaslétszámnak is csak körülbelül a 10 százaléka fizeti ki a teljes értékű vonatjegyet. Igen, de a többit ki fizeti? Tehát könnyedén tesznek különféle hivatalok, intézmények olyan kedvezményekre javaslatot, amely végül be is vezetődik, illetve bevezetik, de az állam mint tulajdonos, a forrásoldal pótlásáról nem minden esetben gondolkodik. Különösen, ha ez a törvény hatályba lép, és szerződések köttetnek, sok szerződés köttetik, akkor bizony a szerződő felekkel szemben, illetve támogatásukra valami garanciát kellene beépíteni, hiszen az állam nem minden esetben áll helyt kötelezettségvállalásai mentén. Talán nem lenne baj, ha ezek fedezetét, illetve az árát adó módjára az állammal szemben is foganatosítani vagy behajtani lehetne.

A másik dolog a privatizáció kérdése. Európában és a világon számos olyan ország van, ahol a privatizált vasút nyújt kitűnő szolgáltatást és jó teljesítményt, és van olyan, ahol az állami tulajdonban lévő vasúttársaság képes ugyanezt produkálni. Ebből az következik, hogy nem a tulajdoni forma a meghatározó és a döntő az eredményesség szempontjából, hanem talán a szakmai felkészültség, az odafigyelés, a felelősség, a hozzáállás - a humán erőforrás is nagyon jelentős szerephez jut.

A törvénynek két feladatot kell teljesítenie: az egyik az EU-csatlakozásból adódó jogharmonizációs kötelezettségek. Ráadásul itt nemcsak jogharmonizációról van szó, hanem meg kell teremteni a magyar vasút versenyképességét európai versenytársaival szemben; a kérdés az, hogy a törvény ezeknek a kitételeknek eleget tud-e tenni, avagy nem. Az EU-csatlakozásból következő kötelezettségeket majdnem hiánytalanul teljesíti és biztosítja ez a törvényjavaslat, tehát a feladatnak ezt a részét jól oldja meg.

De ha már a privatizációról ejtettünk szót - és szinte minden hozzászóló a privatizációt mint nem megkerülhetőt említette -, tulajdonképpen, ha olyan helyzetbe hozzuk a vasutat, hogy érdemes bizonyos részeit, ahogy a törvénytervezet ezt tartalmazza, privatizálni, akkor talán már nem is lenne érdemes privatizálni, mert olyan állapotban van, hogy az állam is tudná gazdaságos, hasznos, jó formában működtetni, tehát először olyan helyzetbe kell hozni, hogy annak legyen piaci értéke, és legyen versenyképes.

A javaslat bevezet olyan fontos, újabb kategóriákat, azzal a törvénnyel szemben, amelyet kiváltani hivatott - ez az 1993. évi XCV. törvény -, mint a térségi, elővárosi vasút, oldva ezzel a korábbi kötöttségeket. Rendelkezik a magyar vasúti hivatal felállításáról és működéséről, szabályozza a kapacitáselosztás mechanizmusait, a vasútbiztonság kérdéseit, főszabályként a vasúti tevékenységek társasági elkülönítéséből indul ki, de kezeli kivételként az integrált vasúttársaság esetét is. Talán éppen a túl nagy merítés következtében lett eléggé áttekinthetetlen a javaslat szövege, struktúrája, az egyes fejezetek hossza pedig aránytalan.

Véleményünk szerint, mivel ezek amúgy is EU-s szabályok, több kérdésben nem kellene ennyire elmélyülnie a javaslatnak, ezeket csak érintenie lenne fontos, hiszen ezeket amúgy is szabályozza vagy a javaslat szövege alapján szabályozni fogja alacsonyabb rendű jogszabály, kormány- vagy miniszteri rendelet; ilyen kérdések például a vasútbiztonság, a kapacitáselosztás vagy a hivatal működése, amiről külön szabályzat fog rendelkezni. Ezzel párhuzamosan viszont jobban ki kellene bontani a közszolgáltatás, a vasúti személyszállítás egyes szegmenseinek, a közösségi közlekedés válfajainak együttműködési kérdéseit, figyelembe véve az uniós előírások mellett a hazai sajátosságokat és a vasút jelenlegi helyzetét is.

Általában látszik a törvényjavaslaton, hogy a pályakategóriák mentén próbál összerendezni amúgy alapvetően más szempontok alapján működő rendszereket, az első vasúti csomag logikáját próbálja minden kérdésben érvényesíteni. A dolog egyfelől érthető, ugyanis a rendszer pályavasúti része elég jól szabályozott EU-szinten is, ezzel az árufuvarozás is, vagyis ezek átemelése és adaptációja viszonylag könnyen kivitelezhető, a személyszállítás versenyközegbe ültetése, a közszolgáltatás rendszere, a közösségi közlekedés integrációja azonban még nem megfelelően szabályozott kérdéskör. Modellkísérletek már vannak, melyek hazai adaptációjáról, kipróbálásáról érdemes gondolkodni, addig is azonban a törvényben ezek egyikét sem szabad kizárni egy esetleges rosszul sikerült megfogalmazással vagy mondattal.

A javaslatban nincsenek a személyszállítási modellek kellően átgondolva, és hiányzik a személyszállítási törvény, pontosabban: annak közösségi közlekedésre vonatkozó modellalapjai. Úgy gondoljuk, hogy lényeges minőségjavulást eredményezne a vasúti és közúti, esetenként a vízi közösségi közlekedés rendszerszemléletben történő újfajta integrációjának kialakítása, ezen belül elsősorban a prioritások szempontjából, ahol elsődleges a vasút, a komplexitás szempontjából - itt a háztól házig elv érvényesülhetne -, a komplementaritás szempontjából a vasút sugaras szerkezetének közúti kapcsolatokkal történő oldására történne itt kísérlet, a hatékonyság szempontjából az igényeknek megfelelő leggazdaságosabb közlekedési fajta kiválasztásával. Azért is nehézkesek és problémásak a javaslat ebből következő hiányosságai, mivel az autóbuszos közlekedés szabályozásában már megfelelő irányú modellból indultak ki.

Az autóbusszal végzett belföldi menetrend szerinti személyszállításról a 2004. évi XXXIII. törvény rendelkezik. A törvény megszünteti az e közlekedésfajtára korábban vonatkozó koncessziós kötelezettséget, és EU-konform módon szabályozza azt. Az állami, önkormányzati ellátási felelősség alapvetően a hatósági ár megállapításán és a menetrend jóváhagyásán keresztül érvényesül; az átmeneti szabályozás ugyan megenged egyszeri, kivételes jelleggel pályázat nélküli szerződéskötést, ami a Volán-társaságok esetleges privatizálhatóságát hivatott segíteni. Tudjuk, hogy nagyvasutak esetén a pályáztatási rendszer, illetve a feladatvégzéstől való elállás - mint az állam nem teljesítésének egyik lehetséges szankciója - például a MÁV esetében nehezen kezelhető kérdéskör, ugyanakkor kisvasutak - például térségi, elővárosi vasutak - esetében ez alkalmazható lenne, kiegészítve azzal, hogy más közösségi közlekedési fajtákkal is versenyeznie kellene, értelemszerűen a vasúti versenyhátrányokat, externáliákat és területfejlesztési kérdéseket is figyelembe vevő koncepciójával, nagyvasutak esetén pedig főszabályként nyitva kellene hagyni ezt a lehetőséget.

(11.30)

Különösen igaz ez azért, mert a vasúti személyszállítás kikerült a koncessziós törvény hatálya alól, ami azt jelenti, hogy bárki, ha engedélyes, bármilyen procedúra nélkül szerződhet az állammal vagy önkormányzattal a feladatellátásra.

A vasút legitimációját a vasúti szolgáltatások adják, ezen belül is elsősorban a személyszállítás. A személyszállítás közszolgálati feladatait állami, esetleg önkormányzati, regionális megrendelésre végzi, szerződés alapján, illetve tisztán piaci feladatokat is ellát. Ennek megfelelően bevételei részben piaciak, részben állami, regionális, önkormányzati, esetleg EU-s forrásokból fedezhetőek. Szemben a pályavasúttal, szolgáltatásai helyettesíthetőek, például az egyéni közúti közlekedéssel, ebből is fakad jelenlegi hátrányos piaci helyzete.

Legitimációja társadalmi hasznosságából, környezetbarát jellegéből vezethető le, e pozitív jellemzők azonban közvetlenül az igénybevevők felé a piaci árban csak részben érvényesíthetők, még szabadáras díjmeghatározás esetén is.

A pályavasút döntően állami kincstári vagyont kezel, üzemeltet, amely helyhez kötött és nem helyettesíthető. A fenti szervezet erre építve, az EU-s szabályoknak megfelelően, diszkriminációmentesen nyújt olyan szolgáltatásokat, amelyek természetes monopóliumnak tekinthetőek, más által nem nyújthatóak. E tevékenység vevői vasúti vállalkozások - személyszállítás, árufuvarozás -, így a piaci hatások közvetetten, a vasúti vállalkozásokon keresztül érvényesülnek.

Az államnak ugyan mindkét területen vannak lényeges feladatai, mégis relevánsabbnak érezzük a tevékenység, a közösségi közlekedés megszervezését, mint az ehhez szükséges eszközök, a vasúti infrastruktúra működtetését. Ezért javasoljuk alapvetően a személyszállítás optimális közszolgáltatási rendszeréből kiindulni, a közösségi közlekedési fajták együttműködésére alapozni, ezen a szemüvegen át nézni az amúgy is bonyolult vasúti rendszereket. Ez esetben talán kevésbé lesz a normaszöveg műszaki és vasúti szakkérdésekkel terhelt.

És most nézzük a törvény néhány részletét, ami természetesen a teljesség igénye nélkül kiragadott, hiszen az idő korlátozott, de azért engedjék meg, hogy ezekről is szót ejtsek.

A törvény 2. §-át említeném először. Igen túlbonyolítottak és nehezen értelmezhetőek pontosan az értelmező rendelkezések. A javaslattevő láthatóan itt akart egyszerre mindent megmutatni, gyakran fajsúlytalan kategóriákat vezet be, például a (2) bekezdés 9. pontja: az áruszállítás egyenlő saját áru továbbítása.

Az (1) bekezdés 2. pontjában a vasúti rendszert vasúti rendszerrel definiálja, illetve az egyes meghatározások pontatlanok vagy hiányosak. A (2) bekezdés és még ugyanezen paragrafus 15. pontja a térségi közforgalmú vasúti szolgáltatás területi hatályát igen elnagyoltan fogalmazza meg, illetve a kivételből hiányzik a helyi közforgalmú szolgáltatás. Ez is meghatározható résszel jelentkezik. Ennél konkrétabb a (4) bekezdés 12. pontja, amely a térségi vasúti pályahálózatról szól - ezzel kellene valahogy az egészet összhangba hozni.

A (2) bekezdés 18. pontja igen lényeges kérdést szabályoz: vasúti közszolgáltatás csak közszolgáltatási szerződés alapján végezhető. Ugyanezt ismétli meg az országos közforgalmú személyszállítás vonatkozásában a 12. § (1) bekezdése. A térségi és elővárosi közforgalmú vasút esetében csak azt jelzi, hogy a társaság e szerződés keretében közszolgáltatási kötelezettséget vállalhat, aminél szerintünk erősebb az, hogy csak e szerződés birtokában végezhet ilyen tevékenységet. A 27. § (1) bekezdése értelmében vasúti személyszállítást végző társasággal a miniszter köthet ilyen szerződést.

Ami baj, hogy a (3) bekezdés 7. és 8. pontja között kimarad az elővárosi közforgalmú vasúti társaság definíciója. A (4) bekezdés pályahálózatra vonatkozó részei szintén problematikusak; érthető, hogy a pályáknak, pályaszakaszoknak, ezek kombinációjának, a pályahálózatoknak sokféle kategorizálása létezik. Ezek egyikét megadja a bekezdés és a melléklet - a törzshálózat és a mellékvonalak -, a nyílt hozzáférésű hálózatokat azonban csak a 49. §-ban definiálja, miközben már előtte is hivatkozik e kategóriára. A nagyobb baj az, hogy a pályahálózat kategória - a 10., 15. pontok, amelyeket majd a hivatal fog konkrétan meghatározni, a társaságokra szabottan - többszöri átolvasás után sem tisztul le; vagy rossz a kategória, vagy nem közérthető a fogalmazás.

Tisztázni illene, hogy lehetnek-e átfedések a pályahálózatok között, és melyek a prioritások. Ugyanis például az elővárosi pályaszakaszok jó része az országos pálya része. Ha tehát egy elővárosi vasúttársaság alakul, és kéri például az összes budapesti bevezető szakaszra a személyszállítási engedélyt, megkapja-e, vagy csak a mellékvonalakra, esetleg a nem transzeurópai pályákra is? Ha nem, mitől hálózat az elővárosi? Ha igen, ez például hogyan viszonyul a MÁV-hoz, az országos személyszállító vasúthoz, amelyik országos vasúti pályahálózaton működik, amely a maradékelv - a 11. pont vonatkozik erre - alapján nem tartalmazza az elővárosi pályahálózatot, pedig az országos forgalom ezeken is bonyolódik? Az e javaslatban szereplő meghatározásokból a későbbiekben még több bonyodalom is adódhat.

A (3) paragrafusból a korábbi vasúti törvényhez képest kimaradnak az országgyűlési feladatok - ez nagyon fontos probléma. A vasútfejlesztési koncepció, a közlekedéspolitikára vonatkozó országgyűlési határozatok lehetősége, a veszteségkiegyenlítés vagy költségtérítés, ha nem is társaságonként, de keretösszegként történő meghatározása a költségvetési törvény elfogadásával szokott megtörténni. Azt nem tudjuk, hogy ez szándékos vagy véletlen kihagyás eredménye. Valamilyen ígéretet kellene tenni, hogy a későbbiekben valamely jogszabály rendezi - mondjuk, egy kormányrendelet - a költségek indokoltságának problematikáját, mi indokolt, mi nem, hogyan kell számolni, az elfogadás procedúráját, ugyanis ma a MÁV mindent indokoltnak tart, az állam pedig csak annyit, amennyire forrást tud szerezni a miniszter. Pályáztatás esetén egyértelműbb lenne a helyzet, hogy ki mennyiért vállalja, és a legjobb ajánlat nyer - ez lenne a legtisztább képlet.

A paragrafus (3) bekezdése abból indul ki, hogy a miniszter közszolgálati szerződést a térségi szolgáltatóval köt, ha akar. Ugyanakkor nyitva kellene hagyni azt a kaput is, amely szerint az önkormányzat vagy az önkormányzatok társulásai - a későbbiekben talán majd a régiók is - kötnék meg a szerződést, oly módon, hogy az állam delegálja a feladatot, a felelősséget, a hatáskört és a forrásokat, például normatív támogatást nyújt e feladatok ellátásához; az önkormányzat ennek ismeretében önként vállalhatja a többletfeladatot, lévén ő a helyi viszonyok legjobb ismerője, így a szubszidiaritás elve is érvényesül. A közösségi közlekedés egyes válfajai összehangolásának, hatékonyabb kijelölésének is ez a modell lenne a legkedvezőbb formája. A jelen paragrafus és az 5. § (3), (4) bekezdései ezt elvileg lehetővé teszik, de csak valamiféle laza együttműködési megállapodásra utal az állam és az önkormányzatok között.

A 6. § nehezen érthető. Egyrészt nem tudjuk a törvényből, illetve e szakaszból kellő egzaktsággal, kellő pontossággal kiolvasni, mi az országos vasúti pályahálózat. Ha ez minden vasúti társaság esetében egyedi megítéléssel jelölendő ki, a csak térségi engedélyt kérő térségi vasút esetében akkor mi fog történni? Másrészt hogy lehet, hogy a térségi pályahálózat közvetlenül nem csatlakozik országos hálózathoz? Ha van ilyen, akkor mi értelme? Nincs ráhordó szerepe? A jelenlegi modellek esetében - például Nógrád-Vésztő - az alábbi kérdések merülnek fel.

Igen fontosnak tartjuk a térségi vasutak közlekedési rendszerének, filozófiájának pontos rögzítését, vagyis hogy milyen hálózaton milyen típusú közlekedést valósítanak meg. Olyan dilemmákra gondolunk is, mint például a page-vonalak hovatartozása - geográfiailag, illetve földrajzilag ez mint adottság itt van, de a térségi személyszállításhoz nincs sok köze. Rögzítendő, hogy a MÁV-fővonalnak számító például Békéscsaba-Kötegyán vonalszakasz a térségi vasút része-e, ugyanis ma a forgalom döntő része és az üzemeltetés is térségi jellegű. A vonatszám alapján a fő használó a térségi vasút, ugyanakkor e szakaszon távolsági, sőt nemzetközi vonatközlekedés is folytatódik.

(11.40)

Az egyik lehetőség szerint a szakasz fővonal marad, a pályát a központi pályavasút működteti, beleértve a forgalomlebonyolítást is, másik esetben a működtető nem a tulajdonos, a térségi vasút lesz.

Az előttünk fekvő törvényjavaslat számos kérdésre megoldást ad, de ebben a formában csak akkor fogadható el és támogatható, ha a rendszerezettsége nagyobb lesz, és ha azokat a módosító javaslatokat, amelyekről Szalay Gábor képviselőtársam is szót ejtett és minden előttem szóló, és természetesen a Magyar Demokrata Fórum is jelentős számmal fog ilyeneket beadni, amennyiben az előterjesztő a módosító javaslatok befogadásával a törvény elfogadás utáni hatékonyságát javítja, akkor a Magyar Demokrata Fórum ezt a törvénytervezetet támogatni fogja.

Köszönöm szépen. (Taps.)