Felszólalás adatai

SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A vasút társadalmi, gazdasági jelentősége megkérdőjelezhetetlen és megkerülhetetlen - volt is, és ma sincs ez másként Magyarországon. A vasút közel 160 éves történelme, története tulajdonképpen a magyar társadalmi-gazdasági fejlődéstörténet fontos része. Voltak ennek a történetnek felívelő meg aztán stagnáló szakaszai is ez alatt a 160 esztendő alatt. Most sajnos - bár ki tudja, sajnos-e - mélyponton van a MÁV, ahogy ezt Fónagy képviselő úr pár nappal ezelőtt mondta. Ez engem azért tölt el bizakodással, mert jól tudjuk, hogy a mélypontról csak felfelé ívelő szakasz lehetséges, és reményeink szerint az előttünk lévő törvényjavaslat, előterjesztés ezt fogja szolgálni.

Érdekes, ritkaságszámba menő dolog, hogy valaha a vasút fejlesztése Kelet-Közép-Európában tulajdonképpen a nyugat-európai fejlesztésekkel együtt indult és egy ütemben zajlott le, legalábbis az első időkben. 1913-ban Magyarországon már 22 ezer kilométer volt a vasútvonalak hossza; természetesen ez az akkori Magyarország területére értendő. Ez igen komoly tényezőt jelentett társadalmilag is. Elhangzott, hogy a legnagyobb foglalkoztató volt - még ma is az - a vasút, gazdaságilag meg nem is kell különösebben hangsúlyozni a jelentőségét.

A XX. század közepén azután történt egy jelentős fordulat. Ahogy valaha a vasút fejlődését nagyban az ösztökélte, hogy az akkori, valamikori utak állapota kritikán aluli volt, gyalázatos volt, rajtuk közlekedni nem lehetett, most a vasút tulajdonképpen ugyanezt kapta vissza, hiszen a közutak a XX. század közepén már olyan minőséggel és olyan tömegben készültek, hogy nemcsak hogy hatalmas versenytársat jelentettek a vasúti közlekedésnek, hanem a vasúti közlekedés jelentőségét jelentős mértékben relativizálták az új és jó minőségű közutak. Így aztán az egész világon - Európában különösen, ezen belül meg Magyarországon még különösebben - a vasút jelentősége az elmúlt tizenöt évben csökkent. 1988-hoz képest Magyarországon például a személyszállításnak az 59 százaléka történik, az áruszállításnak pedig a 32 százaléka, ennek megfelelően a vasúti személyzet, a vasutasok száma is jelentősen csökkent, 86 ezerről 47 ezerre, és most természetesen csak a vasútnál, a MÁV-nál közvetlenül foglalkoztatott létszámról ejtek szót.

Ennek ellenére a vasút jelentősége ma is kikezdhetetlen, hiszen a 3200 településnek több mint a felét, 1670 települést érnek el a vasútvonalak, és ma is a személyszállítás 20 százaléka, az áruszállítás 39 százaléka vasúton történik. Ez egyébként jobb helyzet, mint az európai átlag, noha mindjárt hozzá kell tenni, hogy nálunk a motorizáció még nem érte el a zenitjét, és nyilvánvaló, hogy a közútfejlesztés és az autópálya-fejlesztés terén is jóval több teendő van előttünk, mint Nyugat-Európában, tehát valószínű, hogy a magyar vasút részesedése ezekhez a még viszonylag elfogadható arányszámokhoz képest romlani fog az előttünk lévő időben. De hogy ez a romlás lehetőleg ne hozza teljesen megoldhatatlan helyzetbe a magyar vasutat, már csak ezért is szükség van arra, hogy átnézzük, átgondoljuk, mit is tehetnénk nem a MÁV, hanem a magyar vasúti közlekedés érdekében.

Mielőtt a törvényjavaslatra - amelynek a fő célja épp az, hogy segítsen a nehéz helyzetben lévő magyar vasúton -, tehát az előttünk lévő törvénytervezetre kitérnék, hadd említsek meg egy nagyon fontos dolgot. Hogy jobban érthető legyen, miért van szükség erre a törvénytervezetre, hogy miért nem mehet a dolog úgy tovább, ahogy eddig ment: ma a MÁV háromszorosan is, triplán súlyos helyzetben van. Súlyos helyzetben van a műszaki állapota miatt, kritikus helyzetben van a pénzügyi egyensúlytalanságai miatt, és igen kedvezőtlen adottsága a MÁV-nak, ha úgy tetszik, a magyar vasutaknak a méretgazdaságossági hátránya is. Ezekről talán érdemes pár gondolatot részletesebben is mondani.

Nehéz a helyzete a MÁV-nak a műszaki állapota miatt, hiszen jelenleg a 7700 kilométer hosszú vasútvonalból összesen 85 olyan kilométernyi szakasz van, ahol a Nyugat-Európában elfogadott 160 kilométer/óra sebesség megvalósítható. A kétvágányú szakaszok aránya nálunk 16 százalék, a volt EU 15-ök átlagában 41 százalék. Nálunk tehát alig harmada a kétvágányú szakaszok aránya az EU 15-ök átlagának. A villamosítottság terén valamivel jobb a helyzetünk, de csak valamivel: nálunk 33 százalék a villamosított szakaszok aránya, az EU-ban 46 százalék. A járműparkról meg ne is beszéljünk, erről sok vélemény hangzott el. Nálunk 28-30 éves az átlagos járműpark, ez Nyugat-Európában egy tízessel kevesebb.

Azután itt van - erről is esett már szó - a pénzügyi egyensúlytalanságok helyzete. Tisztelt képviselőtársaim, a rendszerváltás óta eltelt tizenöt esztendőben összesen három eredményt hozó éve volt a MÁV-nak. Összesen három! A másik tizenkét évben veszteséget produkált, és sajnálatos módon az utóbbi években egyre nagyobb mérvű veszteségeket, hiszen 2003-ban 32 milliárd volt a veszteség, 2004-ben 49 milliárd és előfordulhat, hogy ebben az évben 70 milliárd fölött lesz a vasút vesztesége, így aztán ebből következik, hogy a 2002. évi 27 milliárdos hitelállomány már 130 milliárd fölött van.

(11.10)

Ehhez persze sok minden hozzájárult, nem utolsósorban a kedvezmények és az ingyenes utazások szinte áttekinthetetlen sűrűségű dzsungele, ami azt mutatja - rémisztő adat tulajdonképpen -, hogy Magyarországon ma az utasoknak összesen 10 százaléka fizeti meg a teljes árú menettérti jegyet, 25 százaléka ingyenesen utazik, a különbözetként maradó 65 százalék pedig különféle nagyságú és arányú kedvezményeket vesz igénybe. Még az intercity-járatokon is az utasok 45 százaléka kedvezményes. Ezeket a kedvezményeket az állam adja, nem utolsósorban a politika kezdeményezésére, azután a maradékelv alapján kap költségtérítést a MÁV, amit vagy sikerül a költségvetésből kiszorítani, vagy nem sikerül, így aztán tulajdonképpen nem csoda, hogy az évek során felhalmozódott ez a szörnyű pénzügyi egyensúlytalansági helyzet. Szintén elhangzott, hogy a MÁV 240 milliárdos saját alaptőkéje nem túl rég lett 80 milliárdra leszállítva.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ez így egyszerűen nem mehet tovább! A MÁV a saját szemünk láttára falja föl magát, éli fel a saját vagyonát. Ebből a 80 milliárdból még egy évig esetleg kitelik, de utána nincs mit fölfalni, nincs lehetősége további eladósodásra.

Még egy dologról kell beszélni, sajnos ez egy objektív, hátrányos adottsága a MÁV-nak, a magyar vasútnak, ez pedig a hátrányos méretgazdaságossági adottság. Magyarországon nincsenek nagy távolságok, nincsenek hosszú utazási, áruszállítási távolságok, nincs nagy népsűrűség, viszonylag kevés az utas, kevés a forgalmazott áru, így a magyar vasúti pálya kihasználtsága alacsony. Van egy jellemző mérőszám, ami az utaskilométer plusz árutonna-kilométert osztja el a vasúti hálózat hosszával, ez Japánban, ahol nagyon jó a kihasználtság, 13 ezer fölötti mérőszámot jelent, az Egyesült Államokban 9300-at, Európában már jóval alacsonyabbak ezek a mérőszámok, nálunk pedig 2149-et jelent. Ilyenek a földrajzi adottságaink, és ez az előző két kritikus helyzetet, a műszaki elavultságot és a pénzügyi egyensúlytalanságot még súlyosbítja.

Ilyen helyzetben van a MÁV, és aki azt mondja, hogy csak így tovább, és folytassuk úgy, ahogy eddig, nyakig államosított tulajdonnal, megmozdíthatatlan, monolit szervezettel, az bizony nem akarja talpon tartani a magyar vasúti közlekedést, legalábbis az én meggyőződésem az, hogy itt alapvető koncepcióváltás nélkül a belátható rövid időn belül gyakorlatilag üzemképtelen lesz a MÁV. Ezen szeretnénk segíteni, hogy ne így legyen, ezen próbál segíteni az előttünk lévő vasúti törvény. Nem állítom, hogy nincsenek hibái - ha marad időm, a végén majd egy-kettőt én is említek -, de mindenesetre egy koncepcióváltás történt.

Van ennek előzménye: tavaly, 2004-ben hoztunk egy országgyűlési határozatot a magyar közlekedéspolitikáról, ennek volt a vasútról szóló része is. Ez a vasút vonatkozásában öt prioritást emelt ki a fejlesztéseket, a vasúti fejlesztéseket illetően: a vasúti törzshálózat, vagyis a nemzetközi tranzitútvonalak fejlesztése az európai normák szerint, az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése, a járműcsereprogram, a kombinált fuvarozási terminálok fejlesztése és gyorsvasúti kapcsolat megteremtése, mondjuk, egy tízéves időtávon belül, a Ferihegyi repülőtérrel.

Az előttünk lévő törvényjavaslat a jelenleg hatályos, többször módosított '93. évi, vasútról szóló törvényt váltja föl egyrészt azért, hogy az európai irányelvekkel harmonizáljon, de azért is, hogy a magyar vasúti közlekedés megtartható és fenntartható legyen. Az európai uniós szabályozás kiemelt területként kezeli a vasúti közlekedés fejlesztését, illetve ennek érdekében a vasúti tevékenységek fokozatos liberalizációját. Legfontosabb célkitűzései: a versenypiaci alapon működő vasúti közlekedés, a pályahálózatok közötti átjárhatóság, a tagállamok szabályozási rendszerének egymáshoz közelítése és a vasúti közlekedés biztonságának növelése. Ezen célok felé kell tehát a saját szabályozásunknak is elmozdulnia.

A törvényjavaslat az eddig egységes állami vasutat, a MÁV-ot szétbontja pályavasútra, személyszállító, áruszállító és vontatási vasúti társaságokra. Az eddig egységes pályahálózatot ez a törvényjavaslat szintén szétbontja törzshálózati vasúti pályára, vasúti mellékvonalakra és térségi vasúti pályahálózatra - ezek a helyi, az elővárosi és a saját vonalak -, illetve az ezek között kapcsolatot teremtő csatlakozó és összekötő vasúti pályákra.

A harmadik nagyon lényeges fő vonása a törvényjavaslatnak, hogy az égetően szükséges fejlesztések finanszírozása érdekében megteremti - a törekvés ez, hogy megteremtsük - a magántőke bevonásának lehetőségét. A törvényjavaslat tehát egy új működési modellt leíró, egy új koncepciót kialakító, igazi vasúti rendszerváltó elképzelés - reméljük, hogy lesz belőle törvény.

Új elemként, illetve a korábbiakhoz képest markánsabban jelenik meg többek között a vasúti tevékenységek definiálása, a vasúti közlekedés bizonyos részének regionalizálása, vagyis a térségi, az elővárosi és a helyi közforgalmú vasúti közlekedés, az állam és a vasúti társaságok közötti szerződésekben az állami kötelezettségek és költségtérítések jogcímének meghatározása, a vasúti társaságok vasúti biztonsággal kapcsolatos kötelezettségének részletes rögzítése, a pályahálózati kapacitások elosztásának szabályozása, a magyar vasúti hivatal mint önálló, egységes állami szabályozó hatóság létrehozása a vasúti közlekedés piacának ellenőrzése céljából.

Megjelenik a vállalkozó vasúti társaság, amelyik a piaci modell valódi versenyző szereplője, amely a vasúti közlekedésbe úgy kapcsolódik, hogy az általa végzett árutovábbítási, illetve személyszállítási tevékenységeket saját vagy bérelt vasúti járművel a vasúti pályán közlekedve bonyolítja le, mint a közúton végzett árufuvarozás, ahogy ez helyesen az előbbiekben szintén elhangzott.

Lényeges vonása a törvényjavaslatnak a vasúti pályák tulajdonjoga. Míg a stratégiai jelentőségű törzshálózati vasútpályák továbbra is kizárólagos állami tulajdonban maradnak, addig az országos mellékvonalakban az állam csak a többségi tulajdonrészt kívánja megtartani, a saját beruházásban ezután épülő vasúti pályák pedig a beruházó tulajdonát képezhetik, a regionális térségi vasúti pályákban önkormányzati tulajdonosok jelenhetnek meg. Ugyancsak hangsúlyt fektet a törvényjavaslat a vasút és a helyközi autóbusz-közlekedés összehangolására.

Ezek tehát a reform talán főbb vonásai - szubjektív a válogatás természetesen, mást is ki lehetne emelni, én ezt tartottam a leglényegesebb vonulatnak. Egy biztos: a reformot, tisztelt képviselőtársaim, nem lehet tovább halogatni, a MÁV elérte a működőképessége határát, további vagyonfelélésre, eladósodásra nincs lehetősége. De ezen túlmenően az Európai Uniótól, mindannyian tudjuk, 2007-ig kaptunk időleges mentesítést, derogációt. 2007 hamar itt van, a külföldi vasúttársaságok itt kopogtatnak az ajtónkon, és 2007-re liberalizálnunk kell az áruszállítás piacát. Nem lehet, hogy felkészületlen legyen a MÁV mostani állapotában erre a helyzetre.

Ugyanakkor azt is tudjuk, hogy az Európai Parlament a személyszállítás liberalizációját is már a jól látható jövőbe hozta előre 2010-ről 2008-ra. Ráadásul a MÁV-ot ugyancsak európai uniós előírások szerint sem közvetlen formában, sem állami garanciavállalás mögé bújtatva nem lehet 2008-tól támogatni. Tehát egyszerűen lépnünk kell, tenni kell valamit, mert ha így hagyunk mindent, ahogy van, az a teljes vég. Nekünk nem a MÁV megmentésén kell gondolkoznunk, hanem a magyar vasút versenyképessé tételén.

Én összeírtam körülbelül egyoldalnyi észrevételt, amit a törvény hibájául, javítható hibájául rovok fel, ezt most időmből kifutván nincs lehetőségem ismertetni, de mindenesetre ezeket képviselői módosító indítvány formájában fogjuk a parlament elé bocsátani.

(11.20)

Nem gondoljuk, hogy pusztán egy bármennyire is jól felépített szabályozórendszerrel megoldható a vasúti közlekedés minden gondja; ehhez az is kell, hogy az európai uniós források maximális kihasználásával folytatódjanak a megkezdett fejlesztések (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.), az elavult vasúti járműpark megújítására továbbra is biztosítsuk itt az Országgyűlésben a szükséges forrásokat, és meglegyen a forrás a személyszállítás indokolt költségtérítésére is.

A Szabad Demokraták Szövetsége, módosító indítványainak figyelembevételével, az előttünk lévő törvényjavaslatot támogatja, és támogatásra javasolja.

Köszönöm szépen, tisztelt elnök úr. (Taps a kormánypárti és az ellenzéki oldalon.)