Felszólalás adatai

SZALAY GÁBOR (SZDSZ): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Bár az autópálya-építés Magyarországon az elmúlt négy évben, de különösen az elmúlt év során jelentősen felgyorsult, még mindig rosszul állunk. Magyarországon jelenleg 679 kilométer hosszúságú pályaszakasz van, ami gyorsforgalmi hálózatként kerül nyilvántartásra. Ez hálózatsűrűség szempontjából azt jelenti, hogy Magyarországon 7,3 kilométer autópálya jut minden ezer négyzetkilométernyi területre, és ez azt jelenti, hogy alig haladja meg az autópálya-sűrűség országunkban az európai uniós átlag 40 százalékát.

De nem csak ez a baj a közútjainkkal. Közútjainkkal baj az is, hogy történelmi örökségként a rossz, sugaras szerkezetben alakultak ki a főbb közútjaink. Rossz az is, hogy nagyon kevés a hidunk; hogy a meglévő közutak teherbíró képessége jelentős részben, majdnem 40 százaléknál kisebb az elvárhatónál. A közútjainknak rossz a felületi állapota; a szintbeni kereszteződések száma rendkívül sok; és a teljes közúthálózaton belül - ez 30 ezer kilométer - ez a 679 kilométer gyorsforgalmi autópálya azt jelenti, hogy alig 2,3 százaléka gyorsforgalmi a teljes, országos közúthálózatunknak. Tehát nagyon sok tekintetben sürgős javításra van szükség.

Elmondhatjuk, hogy ennek az elvi alapjai megteremtődtek. Tavaly márciusban hozta meg a kormány azt a határozatát, amelyben rendelkezett az elkövetkezendő 15 év közútfejlesztéséről, és az elmúlt decemberben mi itt a parlamentben alkottuk meg azt a törvényt, amelyik rendelkezett az autópálya-építésekről, sőt két olyan jelentős, megemlítendő momentum is része ennek a törvénynek, hogy egyrészt pénzt is rendeltünk a törvény mellé, másrészt közérdekűvé tettük az autópálya-építés intézményét.

A pénz nem kevés, amit ehhez rendeltünk, hiszen ha emlékeznek, tisztelt képviselőtársaim, akkor ez évre előirányzott, a költségvetési törvényben rendelkezett 197 milliárd forinton túl az autópálya-törvény a következő három évre összesen több mint 1100 milliárd forintnyi fejlesztést irányzott elő. Ez azt jelenti, hogy 2004 és 2007 között Magyarországon majdnem 1300, pontosan 1286 milliárd forintot lehet fordítani autópálya-fejlesztésre, miközben - csak összehasonlításul - '92 és 2002 között, tehát tíz év alatt 500 milliárdot fordíthattunk erre a célra. Nyilvánvaló, hogy ennek az a felismerés az alapja, amit mindannyian tudunk, hogy az autópálya-építés hihetetlen gazdasági multiplikátorhatással rendelkezik, tudjuk mindannyian, hogy gyakorlatilag a befektetők érdeklődése addig tart, ameddig az autópályák érnek az országban.

Tehát azt hiszem, ebben a Házban senki nincs, aki tagadná vagy kétségbe vonná az autópálya-fejlesztések fontosságát.

Ennek a fejleménynek örvendetes állomása most az M6-os fejlesztésének ügye, ami itt van előttünk, és amiről vitázunk, bár azt gondolom, hogy alapjaiban mindenki csak egyetérthet ezzel az örvendetes fejleménnyel, hiszen az M6-os megépítését régóta, párthovatartozástól függetlenül a parlament mindkét oldalán sürgették a képviselők. Íme, most, amikor elérkeztünk oda, akkor mégis hallani rosszízű hangokat. Mi is történt? Ki lett írva egy szabályszerű közbeszerzési pályázat, méghozzá kétlépcsős pályázat. Az első lépcső az előminősítés fázisa volt, és ezen a fázison, ezen a lépcsőn túljutott három pályázó, és ez a három pályázó tehetett ajánlatot az M6-os érdi tető-Dunaújváros közötti 59 kilométeres szakasz tervezésére, megépítésére és üzemeltetésére.

A három ajánló egymástól jól elkülöníthető különbségű árral versenyzett. Az egyik ajánló 510 millió eurós árat ajánlott, a másik 555 millióst, a harmadik pedig 605 millió eurós árat. Kétségtelen, hogy mindegyik ajánlatban voltak ab ovo kockázati tényezők, de az egy ilyen nagy tétű nagyberuházásnál természetes, mindenütt így van. Így a kiválasztott legolcsóbb ajánlatnak is voltak bizonyos kockázati tényezői, ezek a kockázati tényezők azonban időközben mind tisztázva lettek, és nyugodtan állíthatjuk, hogy nemcsak a legolcsóbb, hanem összhatását tekintve a legkedvezőbb ajánlat került kiválasztásra. És mégis, ennek ellenére, a szabályszerű közbeszerzési pályáztatás, a legkedvezőbb változat kiválasztása, a döntőbizottság nagy többséggel meghozott döntése ellenére voltak hangok, amelyek kétkedtek az eredmény valódiságában, amelyek túlhangsúlyozták - és teljesen megalapozatlanul - a győztes ajánlatban rejlő kockázatokat, amelyek kétségbe vonták egyáltalán a magántőke bevonásának szükségességét, vagy kétségbe vonták, hogy a magyar útépítés, autópálya-építés piacán eddig még ismeretlen szereplő megjelenése - a győztesre gondolok - mennyiben lehet indokolt.

Ezek mind olyan kétségek, amelyek könnyen megválaszolhatók, hiszen ami a kockázatokat illeti, tudjuk, azóta számtalanszor elhangzott, hogy mind a három, többször hangoztatott kockázat, az engedélyek beszerzésének dolga, az autópálya-szakasz felújításának kérdése és a határidők, mind megnyugtatóan rögzítettek és biztonságosan elkönyvelhetők.

Ami a magántőke bevonása iránti kétségeket illeti: tisztelt képviselőtársaim, az előbb említettem, hogy mintegy 1300 milliárd forintnyi tőke kerül ebből a célból, autópálya-építés céljából beruházásra az elkövetkezendő négy évben. Senki nem gondolhatja komolyan, hogy az államnak, a költségvetésnek van annyi pénze, hogy ezt egyedül állja. Szükség van a magántőke masszív jelenlétére, és szükség van bizonyos európai uniós pénzek elnyerésére is. Ha pedig egyetértünk azzal, hogy autópályának épülnie kell, ha egyetértünk azzal, hogy ezt pusztán állami pénzből, költségvetési pénzből nem tudjuk finanszírozni, akkor az eredmény egyenesen következik, hogy autópálya-építéshez szükség van magánpénzre, szükség van jelentős magánbefektetésekre, és ennek egyik lehetséges formája az, ahogy most az M6-os épülni fog, ez az úgynevezett PPP-konstrukció, ami nyilvánvalóan a koncesszió egyik lehetséges válfaja.

Ha már itt vagyunk, nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy azért, mert az M5-ös, melynek koncessziós alapszerződése 1994. május 2-án került megkötésre, nem mondható egy nagyon jól sikerült, szerencsés szerződésnek - ezt senki nem állítja -, de azért, mert az bizonyos, akár jelentősnek mondható hiányosságoktól is szenvedett, nem a koncesszió intézménye hibáztatható, a fürdővízzel nem kell a gyereket kiönteni.

Úgy gondolom, hogy a rendelkezésünkre álló információk alapján, amit az előttünk lévő előterjesztés tartalmaz, megadhatjuk a bizalmat, hogy ez összhatását tekintve nemcsak a legkedvezőbb ajánlat, hanem az alkalmazott intézmény is a gazdasági lehetőségeinkhez képest a lehető legjobb.

(20.00)

Ezért, tisztelt képviselőtársaim, úgy gondolom, hogy bátor szívvel, jó lelkiismerettel támogathatjuk az M6-os Érd-Dunaújváros közötti szakaszának megépítéséről szóló országgyűlési határozattervezetet.

Köszönöm szépen a figyelmüket.