Felszólalás adatai

PICHLER IMRE (MDF): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által közreadott Európa-terv az infrastruktúra fejlesztéséért az alábbi autópálya-programot hozta nyilvánosságra: tavasszal indul az autópálya-program; továbbépül az M0-s; az M3-as autópálya 2004-ig Görbeházáig, 2006-ig Nyíregyházáig épül meg; az M30-as autópálya 2004-ig Miskolcot éri el; az M35-ös autópályán 2006-ig Debrecenig lehet eljutni; az M5-ös autópálya 2006-ig megépül Szegedig; az M7-es autópálya a ciklus végéig 58 kilométerrel bővül; a 6-os számú főút autópályává szélesedik Dunaújváros és Budapest között.

Folytathatnám a 2015-ig szóló fejlesztési programot, de a tisztelt Ház figyelmébe szeretném ajánlani azokat a jelenségeket, dokumentumokat és jelzéseket, amelyek a magyar gazdaság nemkívánatos folyamatairól az elmúlt hónapokban napvilágot láttak. Olyan romboló folyamatokról van szó, melyek folytatódása súlyos, ha nem visszafordíthatatlan károkat okoz a magyar nemzetgazdaságnak, gyengíti a magyar pozíciókat az Európai Unióban, és az ország egyéb gazdasági, pénzügyi, külgazdasági tevékenységeit. Vajon minden törvényes és jogalkotási eszközt kihasználunk-e arra, hogy a gazdaságot, a piacot érintő folyamatokat alkalmasnak hihessük arra, hogy helytálljunk a nemzetközi piacon? A külföldi tőke érdemesnek és ne elrettentőnek találja viszonyainkat ahhoz, hogy idejöjjön, itt ruházzon be, ezzel nálunk serkentve a gazdasági felzárkózást!

Tisztelt Ház! 2002-ben a kormányváltást követően a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium legelső meghívásos pályázatán a kiválasztott cégek 109 milliárdos ajánlatot adtak az összesen mintegy 62,5 kilométer hosszú autópálya-szakaszok megépítésére. A minisztérium kormányzati és koalíciós nyomásra meggondolta magát, felfüggesztette a meghívásos pályázatot, és közbeszerzési pályázat kiírásáról döntött. Az ellenzék feltételezte, hogy a szakértőnek mondott kormány hozzáértő módon hatással tud lenni a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumra és a Nemzeti Autópálya Rt.-re a leggazdaságosabb versenyforma kiírásának megvalósítása érdekében. Továbbá bízott az ellenzék a külön erre a célra létrehozott és kinevezett közpénzügyi államtitkár gondosságában, az állami pénzekkel való törődésében.

Ehelyett a zűrzavaros helyzetet és a különböző kiskapukat - idézőjelbe téve - kihasználva a vállalkozók összebeszéltek, és kartellbe tömörülve belátták, hogy az az üdvözítő számukra, ha a korábban ismert ajánlatot alulról megközelítve, 25-30 százalékos extraprofitot megvalósítva, egymás között felosztják az autópálya-építési feladatokat. Így lett a 109 milliárdos ajánlatból alig néhány hét alatt 128 milliárd. A kirívó árkülönbözet a Gazdasági Versenyhivatal időközben lezárult versenyfelügyeleti eljárása szerint kartellegyezségből származik. Az elmarasztaló határozat alapján a bírság még mindig töredéke az árdrágításnak, azaz az okozott kárnak, amivel túlfizettették a beruházást a közpénz terhére. Ami pedig a leginkább aggasztó a történetben, hogy ez az árszint lett a mérvadó az összes később kiírt valamennyi autópálya-tender esetében.

A minisztérium a sajnálatos esemény után semmit nem tett a reális árszint kialakítására, noha lehetőség adódott volna valós, külföldiekkel kiegészült, nemzetközi versenykiírásra. Feltételezhető, hogy a kialakult helyzetben, amennyiben a minisztérium valós versenyt és reális árszintet ért volna el, úgy a minisztérium és a Nemzeti Autópálya Rt. részére rendkívül kényelmetlen lett volna a valós árszint kiderülése. Most, az M6-os autópálya esetében viszont ez a helyzet: fény derült a valódi árszintre.

A határozati javaslatban foglalt M6-os autópálya érdi tető és Dunaújváros közötti szakaszának pályázata során az említett pályaszakasz mintegy 59 kilométer hosszúságú, melynek megépítését és 20 éves üzemeltetését a nyertes pályázó közel 125 milliárd forintért vállalta. Ez mintegy 2 milliárdos kilométerenkénti árat jelent, amelynek kifizetése koncessziós szerződés alapján a beruházás megvalósulásától számított 20 év alatt rendelkezésre állási díj formájában történik. A szakértői vélemények szerint hagyományos konstrukcióban, tehát ha a magyar állam a beruházás befejezéséig fizetné ki az árat, és nem szerepelne benne az üzemeltetés, úgy az kilométerenként 1,7 milliárd körüli költséget jelentene, amely korrekt piaci ár. Jól látszik tehát, hogy ennek a beruházásnak a kilométerenként 2 milliárdos vállalási költsége arányosan közel azonos a Gazdasági Versenyhivatal által vizsgált beruházás áraival, azzal a jelentős különbséggel, hogy az M6-os esetében a kifizetés 20 év alatt történik meg a koncesszió keretei között, ami tartalmazza a 20 éves üzemeltetést is. Jól mutatja tehát ez az összehasonlítás is a kartellező cégek által az M3-as, M7-es, M70-es pályázatban kialakított ár túlzott mértékét.

A minisztérium az időközben megszületett versenyhatósági döntésekre és ellenzéki kifogásokra rendre azzal reagál, hogy a kormányváltás óta közbeszerzés keretében, tisztességes versenyeztetés folyik. Nos, a tények nem ezt igazolják. Joggal vetődik fel a kérdés, hogy a tisztességes verseny érdekében vajon mit is tesz a kormány. Vizsgálják-e a kiíró felelősségét abban, hogy ez a példátlan mértékű piaci kartell létrejöhetett? Az egyes beruházások összehasonlító árait, az autópálya-építés egy kilométerre jutó költségét összevetve érdekes fejlemény az M3-as autópálya Görbeházát Nyíregyházával összekötő, 30 kilométeres szakasza, melyre szeptember elején írt alá szerződést a minisztérium. A közzétett adatok szerint a szakasz megépítését a nyertes cég 79,8 milliárd forintért vállalta. Ez kilométerenként több mint 2 milliárdos árat jelent, ami ismét sok kérdést vet fel, különös tekintettel arra is, hogy pusztán építésről van szó, üzemeltetésre nem kerül sor a kivitelező részéről. Az egységár tehát közel megegyező az M6-os építésére kötött szerződés áraival, ahol a kivitelező több évtizedes ütemezéssel jut hozzá a rendelkezésre állási díjhoz, ráadásul ez idő alatt üzemelteti is, javítja, karbantartja, felújítja a pályát. De ez az ár megegyezik a Gazdasági Versenyhivatal által is elmarasztalt M7-es, M70-es, M3-as pályázat kartell során kialakult, felárazott áraival is. Igazolható tehát, hogy a minisztérium mind a mai napig nem igazán küzd az árdrágítás ellen, erre pedig éppen a tisztelt Ház előtt fekvő határozati javaslat világít rá a legjobban.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

(19.50)