Felszólalás adatai

SZALAY GÁBOR (SZDSZ): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Közismert, hogy az elmúlt harmincöt, de mondhatjuk, hogy negyvenöt évben hihetetlen olló nyílt ki, hiszen Magyarországon, miközben a motorizációban robbanásszerű fejlődés következett be, addig a közúthálózat fejlesztése ettől az ütemtől jóval, jelentős mértékben elmaradt. Miközben az elmúlt harmincöt évben a gépkocsiállományunk százszorosára növekedett, addig a közúthálózatunk - jól láthatjuk, mindannyian tapasztaljuk - ehhez képest igazán szerény mértékben bővült és javult. Nyilván ennek oka lehet az is, hogy a gépkocsi alapvetően magánberuházás, a közút pedig alapvetően költségvetési beruházás; hogy a gépkocsiállomány fejlődésére sokkal könnyebb és büszkébb dolog hivatkozni, mint a közúthálózat-fejlesztésre. A dolog lényege az, hogy a motorizáció és a közúthálózat fejlődése között hihetetlenül kinyílt az olló.

Így aztán az utóbbi tíz évben, tizenöt évben különösen megmutatkozott az a tarthatatlan helyzet, hogy Magyarországon milyen rossz helyzet alakult ki több évtized fejlesztési hiányosságainak eredményeként a közúthálózat ügyét illetően. Közúthálózatunk legfőbb problémái tulajdonképpen hat pontban foglalhatók össze.

Közúthálózatunk sugaras szerkezetű. Ez azt jelenti, hogy minden út, ha nem is Rómába, de Budapestre vezet, minden országos jelentőségű út Budapestet szeli keresztül. Tudjuk jól, hogy az M0-ást milyen régóta építjük, és hogy ma is milyen hiányos állapotban van. Aztán baj az is, hogy nagyon kevés a hidunk; hogy sok a szintbeni kereszteződése a közútjainknak; hogy alacsony a gyorsforgalmi utak részesedése, részaránya a teljes közúthálózaton belül, alig több mint 2,5 százalék; és végül az utolsó két jelentős ok, amiről Manninger képviselőtársunk interpellációja is szólt, hogy a közútjaink felületi állapota nagyon rossz, és hogy a közútjaink teherbíró képessége nagyon alacsony.

(15.10)

Közútjaink felületi állapota rossz, ezt mutatják azok az évenként végrehajtott ellenőrző mérések is, amelyeknek a legutolsó éves eredménye - ezt tavaly novemberben tették közzé, tehát a 2004. évi állapotot mutatja - azt a sajnálatos és lesújtó eredményt hozta, hogy a körülbelül 30 ezer kilométernyi közúthálózatunknak összesen csak a 4 százaléka minősíthető jónak, 63 százaléka pedig rossz állapotban van. A 30 ezer kilométernyi közúthálózatból összesen 1210 kilométer minősült jónak, 1727 kilométer megfelelőnek, 8155 kilométer tűrhetőnek, a többi, vagyis a 60 százalék nem megfelelőnek vagy rossznak.

Ugyancsak az útjaink, közútjaink rossz állapotát mutatja az a tény, hogy az úgynevezett - és talán ez a legsúlyosabb helyzet - nyomvályús útvonalak hossza 1995-2004 között több mint a duplájára nőtt. Ez persze összefüggésben van azzal, hogy az elmúlt évtizedek során mindig kevés pénz volt felújításra, mindig kevés pénz volt karbantartásra, és miközben az Európai Unióban tíz-tizenöt évenként újítják fel, látják el új aszfaltréteggel a közutakat, addig nálunk ez körülbelül hetvenéves periodicitást jelent.

Közútjaink teherbíró képessége rossz - ez a másik nagy probléma, amiről az interpelláció szólt -, hiszen közútjaink 36 százalékánál nincs meg a 11,5 tonnás tengelynyomás, ami európai uniós szabvány. Ez nagyon rossz, mondhatni: akár katasztrofálisnak is minősíthető helyzetet jelent.

Annyiban igaza van az elhangzott interpellációnak, hogy ez olyan komoly helyzet, amivel bizony foglalkoznunk kell itt a parlamentben is. Abban azonban nincs igaza az interpelláló képviselőnek, hogy ezt a helyzetet úgy állította be - vagy legalábbis az interpellációjából úgy tűnt elhangozni -, mintha ez a helyzet az elmúlt két-három év eredménye lenne. Nem, tisztelt képviselőtársaim, ez az elmúlt három-négy évtized eredménye, amikor is mindig nagyon kevés pénz jutott a közutak fejlesztésére.

Különösen igaz ez 1998 óta, amikor egy jelentős hibát követett el az akkor frissen hatalomra jutott kormány, ugyanis első intézkedéseinek egyikeként megszüntette az Útalapot; azt az Útalapot, amelyik egy bizonyos automatizmust érvényesített, a benzinben benne foglalt adók egy része az Útalapra akkumulálódott, és ezt az utak karbantartására automatikusan kellett felhasználni. Ez 1998 nyarán, kora őszén eltörlésre került, és attól kezdve helyette az úgynevezett ÚFCE, az útfejlesztési célelőirányzat került megvalósításra, az ÚFCE pedig minden évben a költségvetési viták egyik tétele.

Innentől kezdve azt lehet mondani, hogy nem automatizmus érvényesült, hanem mindig a költségvetési maradékelv az útkarbantartásra, útfejlesztésre fordítható pénzeket illetően. Ez aztán egyenes utat jelentett ahhoz, hogy mindig épp annyi pénz került útfejlesztésre, karbantartásra, amennyi éppen maradt. Több olyan év volt - például a 2001-es vagy a 2003-as -, amikor nominálisan is kevesebb pénzt sikerült erre a célra fölhasználni, mint az azt megelőző évben, minden inflációs nyomás és emelkedés ellenére.

Az Útalap megszüntetése tehát nagy hibánk, mondhatni közös hibánk, hiszen a parlament szüntette meg, ezért a GKM által adott válaszban jelzett azon szándék, amely ha nem is az Útalapot, de egy úgynevezett útpénztárat - ami szintén bizonyos automatizmust jelentene a közútfejlesztés területén - visszahozna, csak támogatni tudunk.

Nem kívánok beszállni a számháborúba, és amellett kardoskodni, hogy melyik évben sikerült többet fordítani közútfejlesztésre, melyikben kevesebbet, melyik kormány viselte jobban a szívén ezt az ügyet és melyik kevésbé, mert az a helyzet, hogy minden előző évtized bizony jelentős hiányokat hagyott maga után ezen a téren, minden kormány sokkal jobban kellett volna, hogy ezt az ügyet a szívén viselje. Ezért nem igazán hiteles az, amikor bárki is számon kéri az épp aktuális kormánytól, hogy mit tett ebben az ügyben, miközben ő maga sem volt semmivel sem jobban a helyzet magaslatán.

Az interpellációra adott újabb, kiegészített és módosított GKM-választ elfogadásra javasoljuk a Szabad Demokraták Szövetségének részéről.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az SZDSZ soraiban.)