Felszólalás adatai

DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz), a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Mi indokolta a javaslatot? Mindnyájunk előtt ismert a magyar vasút - amely a Magyar Államvasutak Részvénytársaságban és kisebb mértékben a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútban testesül meg - jelenlegi helyzete. A magyar vasút több mint százéves működése után mélyponton van, egy olyan történelmi pillanatban van mélyponton, amikor egész Európa a vasút fejlesztését szorgalmazza; akkor van ilyen állapotban, amikor Magyarország az Európai Unió tagjaként kötelezettségeket vállalt ezen a területen, lehetőséget kapott és reméljük, fog kapni.

Tisztelt Képviselőtársaim! Meggyőződésem, hogy a magyar vasutat hiba kizárólag vállalati ügynek tekinteni. A magyar vasút - és erre az egész magyar gazdaság- és közlekedéstörténet a tanú - egy alapvető társadalmi ügy. Társadalmi ügy azért, mert az a 7800 kilométer hálózat, amelynek körülbelül a fele a törzshálózathoz, körülbelül a fele az úgynevezett mellékvonali hálózathoz tartozik, másik kategória szerint közel a fele az európai tranzitútvonalak része, Magyarországon mintegy 1500-1600 települést érint, s a magyar vasút jelenti a vidéken élő emberek biztonságát. A vasút az, több mint száz éve, amely jelentette a napi munkába járást, jelentette és reményeink szerint jelenteni fogja a jövőben is az iskolába járást, s a közvetlenül másfél ezer településen rácsatlakozó közforgalmi hálózat segítségével pedig gyakorlatilag szinte minden magyar településen élő számára egy biztos eljutási lehetőséget jelentett. Ennek eredményeként és ennek következményeként a vasútnak elsőrendű szerepe van a vidék oly sokat emlegetett lakosságmegtartó szerepének növelésében, az ott élők mindennapjainak biztonságában.

A vasútnak hallatlan a szerepe - és gondolom, itt ezt sem kell külön részletezni - a magyar gazdaságban. A világon mindenütt, Európában és Magyarországon különösen, a vasút a gazdaság vérkeringését adja. Adja ezt Magyarországon különösképpen akkor, amikor a jelenlegi magyar tömegközlekedési arányok még mindig jobbak, mint a nyugat-európaiak. Magyarországon ez körülbelül 60:40 százalék a vasút javára, Nyugat-Európában ez a közúti forgalom javára, fordítva van. Nagyon gyorsan hozzáteszem, hogy ez nem előrelátásunk, hanem az alacsonyabb motorizáció eredménye, de ez az a történelmi pillanat, amikor egy viszonylagos elmaradottságot az ország és annak társadalma a saját javára tud fordítani.

A vasút szerepe a gazdaság mindennapjaiban, a gazdaságfejlesztésben, a napjainkban oly sokat emlegetett versenyképesség-javításban meghatározó. Hogy a lehetséges példák hosszú sorát elkerüljem, engedjék meg, hogy egyedül például a száz százalékig állami tulajdonban lévő osztrák vasút példájára hivatkozzam, amelyik az ezredforduló után iparvágányokat épít, elmegy minden egyes árutonna-kilométer teljesítményért és megrendelésért akkor, amikor Magyarországon arról beszélünk, hogy több ezer kilométer mellékvonalat kell leállítani vagy bizonytalan működési feltételek közé utasítani.

Nem közömbös a magyar vasút és a MÁV szerepe a foglalkoztatásban. A Magyar Államvasutak Részvénytársaság a Magyar Köztársaság legnagyobb foglalkoztatója. 47 ezer alkalmazottja van mind a mai napig, az elmúlt évtizedben belőle kiszervezett társaságokban pedig körülbelül további 30 ezer.

(16.20)

Ez azt jelenti, hogy mintegy 75-80 ezer munkahely sorsa függ a vasút működésének színvonalától, függ attól, hogy kik és hogyan veszik komolyan s becsülik a vasút és a vasutas munkáját. Ha ehhez a 70-75-80 ezer emberhez csak a közvetlen családtagokat és azt a mintegy 60-70 ezer nyugdíjast hozzászámolom, akinek egzisztenciája, egészségügyi ellátása mind a mai napig a vasúttól függ, akkor körülbelül 220-250 ezer emberről van szó, tehát nem egy szűk vállalati érdek, nem valamilyen gazdasági lobbicsoport, hanem a magyar társadalomnak egy nagyon markáns, és tegyük hozzá: az elmúlt évszázadban rengeteget dolgozó, jól teljesítő és kötelezettségeit mélyen ismerő és átérző társadalmi csoportjának sorsáról beszélünk.

S végül, de nem utolsósorban - mint ahogy a bevezetőben említettem - a magyar vasút jelentős része az uniós kötelezettségvállalásainknak, s jelentős részét, feltételét képezi az uniós lehetőségeinknek. Kötelezettségvállalásunk teljesítésének alapeleme földrajzi helyzetünk. Mint említettem, közel 4 ezer kilométer transzeurópai vasútvonal - mind az észak-déli, mind a kelet-nyugati főirányok - halad át Magyarországon, így nem közömbös ezek állapota, nem közömbös ezek fejlesztése, nem közömbös az, hogy ebből a magyar gazdaság, a magyar társadalom milyen mértékben profitál, vagy ennek a fejlesztési és az elkövetkezendő évtizedekben meghatározó üzleti lehetőségeit mennyire engedjük át a szomszédos vagy távolabbi európai uniós partnereinknek, más országoknak.

Biztos vagyok benne, hogy képviselőtársaim tisztában vannak azzal, hogy az Európai Unió nem egy emberbarát szövetség. Az Európai Unió egy, a javainkat és a saját érdekeit szolgáló érdekközösség. Az Európai Unió a közúti közlekedést, az oktatást vagy az egészségügyet nemzeti ügynek tekinti, a mezőgazdaságban - magunk között vagyunk - ellenérdekelt. Talán egy prominens érdek van - a honvédelem mellett, amely ugyan nem uniós, hanem elsősorban NATO-s kötelezettség, de mégiscsak közösségi érdek -, a vasúti közlekedés, melynek fejlesztésében az Európai Unió közvetlenül érdekelt és érintett. Éppen ezért várható, hogy az elkövetkezendő években, évtizedekben ha Magyarország valamire biztonsággal pályázhat és amiben Magyarország nagy valószínűséggel részt vehet, az a vasút fejlesztése.

Ehhez képest ma a Magyar Államvasutak a három-négy évvel ezelőtti, akkor sem kevés, de 30 milliárdot el nem érő veszteség helyett 2005 végére mintegy 70-80 milliárdos veszteséggel számol, alaptőkéjét az elmúlt hetekben szállították le 230 milliárdról 80 milliárdra, sorsa, tevékenysége, az ott dolgozók egzisztenciája teljesen bizonytalanná vált. Ezért gondoltunk arra, és mind a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség parlamenti frakciójában, de hozzáteszem, hogy a Magyar Országgyűlés gazdasági bizottságában is folytatott szakmai beszélgetések után arról győződtem meg, hogy mindnyájunknak közös érdeke és lehetősége, hogy a magyar vasút ügyét felemeljük. Emeljük fel a törvényhozás szintjére, emeljük fel a magyar parlament szintjére, biztosítsuk azt, hogy ezt a - mint eddig soroltam - több szempontból létfontosságú területet a nemzet jelene és jövője tekintetében a Magyar Köztársaság legmagasabb fórumán, a parlamentben vitassuk meg. Ennek a megvitatásnak a technikai eljárásaként egy vizsgálóbizottság - a szó szemantikai jelentése így nem túl szerencsés, hiszen a parlamenti vizsgálóbizottságok eddigi történetétől eltérően nem egy, a napi politikai vitákat szolgáló, hanem a nemzeti vasút alapkérdését lehetőség szerint szakmailag körüljáró bizottság - létrehozására tettem javaslatot.

A javaslat során a vizsgálandó témák körét úgy igyekeztem meghatározni, ami a jelenlegi helyzetben nem a mindenáron való napi aktualitást, hanem a jelen helyzetnek az egyébként mindnyájunk rendelkezésére álló adatok alapján történő rögzítését, de mindenképpen a jövő - a közeljövő és a távolabbi jövő - feladatait valamifajta társadalmi-politikai konszenzus alapján meghatározó magas szintű állásfoglalást tesz lehetővé. Egy olyan egységes álláspont kialakítását tartom szükségesnek és egy ezt megalapozó parlamenti bizottság létrehozását, amely lehetővé teszi, hogy a magyar vasút helyzetének stabilizálása, majd fejlesztése érdekében, gondolom, senki által nem vitatottan, nem négyéves időszakokra meghatározott feladatsort képes úgy megállapítani, amit a kormányváltásokra tekintet nélkül a magyar társadalom, a magyar gazdaság, a magyar vasút végre tud hajtani.

Szükség van rá, mert a magyar vasút dolgait nem tudja egy kormány egy választási ciklusban megoldani. S itt nem elsősorban a jelenlegi pénzügyi, likviditási, működési anomáliákra gondolok, hanem azokra a stratégiai fejlesztési elképzelésekre, amelyek nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy a mindenképpen sok száz, sőt ezermilliárdokat jelentő, nyolc-tíz-tizenkét év alatt szükséges fejlesztések végrehajtására egy világos és mindnyájunk számára elfogadható, mindnyájunk számára elfogadott irányvonalat adjon.

Tisztelt Képviselőtársaim! Amikor arra kérem önöket, hogy támogassanak egy ilyen bizottság létrehozására irányuló javaslatot, akkor kérem, gondolják át a magyar vasút működésével kapcsolatos elvi meghatározásokat. Hiszen Európában is a szemünk előtt két nagy irányvonal van, az egyik egy liberális, vagy ha úgy tetszik, üzleti vonalat képzel el - ennek látjuk például Angliában a kudarcát -, a másik pedig egy valamilyen nemzeti elkötelezettséggel, valamilyen állami közreműködéssel működő vasutat képzel el. Tudom, hogy ez a mi jelenlegi gondolkodásmódunkban mindjárt egy politikai meghatározottságot jelent, de éppen azért tartom szükségesnek a bizottság létrehozását és a bizottsági munkában kialakított közös álláspontot, hogy ez ne ilyen politikai attitűdöt, hanem a magyar vasút, és ahogy említettem, a magyar vasutas jelenét, közeljövőjét, s ahogy a kiegyezést követő időszaktól a MÁV dolgozik, úgy lehetőleg az elkövetkezendő évtizedekben is a stabil működését lehetővé tegye.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)

(16.30)