Felszólalás adatai

Bár nem sokat utaztam repülőn, de egy belső hang azt sugallta, hogy 120 év repülős történetünket összesűrítsem öt percbe, ennek emlékére, tisztelettel adózva minden olyan hazafinak, aki ebben az építő munkában részt vett, legyen akár mérnök, pilóta vagy aki csak a betonpályán seperte a havat.

(23.50)

Repülésünk kezdete 1890-re tehető, és az első világháborúig nagy lendülettel fejlődött. Az első repülőgépgyárunk - az UFAG - a Hungária és az Üllői út sarkán létesült, majd kinőtte magát, és Albertfalván épült fel egy nagyobb gyár, ahol már 150 lóerős gépeket építettek. A legsikeresebb modell volt a Brandenburg, amiből több mint ezer darabot készítettek.

Az UFAG volt az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb repülőgépgyára. Majd több üzem is épült Mátyásföldön, Aszódon és a Csepel-szigeten. A technikát elsődlegesen mindig a hadiipar számára gyártották, de amikor elavult, akkor a közfelhasználás számára bocsátották. Így volt ez a repülőgyártás esetében is.

Trianon után az antanthatalmak érdeke az volt, hogy a magyar repülőgyártást tönkretegyék. 1921-ben elpusztítottak 119 darab repülőgépet, 77 hajtómotort és a gyár speciális gyártóberendezéseit. A történelem ismétli önmagát, ugyanis az elmúlt 20 évben így tették tönkre a Ganzot, az Északi Járműjavítót, a Tungsramot és minden értékteremtő tevékenységet, hogy a Nyugatnak hitelből piaca legyen.

Visszatérve a repüléshez, az ország honvédségi irányítása a polgári repülés felé fordult. A repülés a második világháborúig nehezen, de kinőtte magát. Ezzel párhuzamosan jöttek létre a repülőterek és a kiszolgáló földi egységek, kezdetben Rákosmezőn, majd Csepelen és Budaörsön. 1939-ben felmerült egy nemzetközi repülőtér építése. 1942-ben az építés el is kezdődött, majd egy évtizedes vajúdás után 1950. május 7-én adták át Pestszentlőrinc mellett, Ferihegy néven.

Fejlődése töretlen volt, és az 1960-as évekre Közép-Európa egyik legkorszerűbb polgári légikikötője lett. A fejlődés tovább folytatódott, és 1982-ben már évi 2 millió utas átbocsátásra volt képes. Ebben az időszakban voltak az ország távolabbi nagyvárosaival is légi összeköttetések, de a vasúti közlekedés fejlődésével ezek megszűntek.

1985-ben átadták a Ferihegy 2 terminált, ami nagymértékben enyhítette a zsúfoltságot. A terrorizmus, a gépeltérítés kialakulásával a biztonsági személyzetet és a technikai rendszert is fokozatosan fejlesztették. A lényeg, hogy szemünk fénye volt Ferihegy. Szerettük, szeretjük, a miénk volt, ha nem is volt olyan nagy, de sok győztes sportoló, király, államfő, színész, zenész, híresség lépett a kifutó betonjára.

2007. július 7-én megindult a vasúti közlekedés Budapest-Nyugati pályaudvar és Ferihegy 1 között, de mára sajnos okafogyottá vált, pedig 7 évvel ezelőtt az 1-es terminált és a technikát 10 milliárd forintért felújították.

Szándékos vagy meggondolatlan döntések sorozatával találkozhatunk. Autópályák futnak át olyan vasúti vonalak felett, ahol alatta nincs vonatközlekedés. Állami stratégiai vállalatokat költöztettek ki saját tulajdonukból drága bérleményekbe vagy adták el, mint a postapalotát, és sorolhatnám a tudatos pazarlás és pusztítás eseteit. Felelős? Az nincs!

Tisztelt Képviselőtársaim! Emlékezzük a fejlesztő mérnökökre, építészekre, légi és földi személyzetre, és mindenkire, akik lehetővé tették, hogy Ferihegy legyen nekünk.

A Malév csődje után Ferihegy személyzete és az utaskiszolgáló egységek munkatársai könnyes szemmel néznek a jövőbe, ami embertelen, kilátástalan, személytelen és üres. Liszt Ferenc eljátszotta az utolsó rapszódiát is.

Fontos kérdés, hogy kiknek tartják majd fenn a bezárt és nemrég új elnevezést kapott Liszt Ferenc repülőteret.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik soraiban.)