Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

DR. JÓZSA ISTVÁN, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Az előttünk fekvő, „a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról” címet viselő előterjesztés egy igazi salátatörvény, összesen 19 törvény módosítását tartalmazza, ezek között jogharmonizációs célú módosításokat is. Ennek megfelelően nehéz róla egységes álláspontot kialakítani, mert érezzük rajta a jó szándékot, hogy a tárca régóta húzódó infrastrukturális fejlesztésekkel összefüggő kérdéseket, jogi kérdéseket próbál meg rendezni, a jogharmonizáció területén is szükséges lépések megtételéről szól, illetve az elektronikus jegyrendszer kérdéseit érintő módosítások szintén abba a témakörbe tartoznak, ahol Magyarország lemaradásban van, illetve nem használja ki a digitális társadalom nyújtotta lehetőségeket.

Rátérve a főbb csomópontokra, szeretném elmondani a véleményünket, illetve ehhez szükséges, hogy magát a témakört is valamelyest ismertessem. Az első nagy témakör az infrastruktúra-építések, közműkiváltások, az ezzel összefüggő törvények köre. A fő téma, hogy a megvalósult beruházások esetében az állam nevében eljáró Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházói tevékenysége során létrehozott vagyonelemek vagyonátadásának lehető legteljesebb körű lebonyolítása megvalósítható legyen, valamint annak feltételeit egy törvényi szabályozással biztosítsák.

Ugyanakkor már számos olyan, jelentős összegű beruházási tétel is megvalósításra került, amelyek célzott végfelhasználóik számára történő átadása a jelenleg hatályos jogszabályi környezetben problémás vagy nem lehetséges, különös tekintettel az önkormányzatok részére átadandó, valamint a közműkiváltások során megvalósított beruházási elemekre. Ezen a területen államtitkár úr egy nagyon nagy számot mondott, hogy több mint 1800 milliárd forintnyi beruházási érték került vagyonátadásra a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. részéről; hadd tegyem hozzá, hogy ezek szerint csak a lényegét tekintve, mert a részleteiben azért van némi probléma. Tehát a közműkiváltások során megvalósított beruházási szakaszok kérdése most kerül majd rendezésre. Ezeknek az átadásoknak a hiányában jelentős volumenű beruházási elemek a NIF Zrt. könyveiből nem tudtak átkerülni a célzott véghasználók könyveibe, tehát e tekintetben mindenképpen hiánypótló az előterjesztett törvényi szabályozás.

Szükségessé vált továbbá a közúti közlekedésről szóló törvény útátminősítésekre vonatkozó rendelkezéseinek módosítása is annak érdekében, hogy az önkormányzati utakat hordozó ingatlanok mielőbb az önkormányzatok tulajdonába kerülhessenek.

(10.20)

Ezek a közművek a közlekedési infrastruktúra építményeihez hasonlóan nyomvonalas létesítmények, amelyek főszabály szerint valamilyen közszolgáltatáshoz kötődnek. Emiatt adódik, hogy elhelyezésük közterületen és a lehetséges módokon kapcsolódna a közlekedési infrastruktúrához, tehát a többszörös hasznosítás érdekében nagyon fontos a tulajdoni viszonyoknak a tisztázása, magyarán, hogy amíg ez nem rendezett, addig a kapcsolódó infrastrukturális beruházásokat nem tudják az önkormányzatok ezeken az útvonalhoz kötődő területeken megvalósítani. Ez a fajta összefonódás rövid távon gazdaságos és célszerű, segíti a közművek gyors és költséghatékony építését, azonban akadályozza és drágítja a közúti ingatlanon történő közlekedési célú fejlesztéseket, beleértve a közúttal párhuzamosan vezetett kerékpáros létesítmények megvalósítását. Tehát ez a jogi tisztázás mindenképpen szükséges, mert ezek nélkül torzók vagy kihasználatlan lehetőségek maradnak egy-egy útépítéssel összefüggésben. Tehát az első témakört, én azt tudom mondani, üdvözlendőnek tartjuk, mert hiánypótló, tehát eddig rendezetlen kérdéseket próbál megoldani.

A második nagy témakör szintén támogatható, mert ezek a jogharmonizációval összefüggő kötelezettségek a személyszállítási szolgáltatási törvényben megfogalmazva. A törvénymódosítás kitér a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi törvény módosítására is, célja a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitásához kapcsolódó 2016/2338. EU-rendelet alkalmazásához szükséges végrehajtási rendelkezések rögzítése. Tekintettel arra, hogy a belföldi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása hatást gyakorol a vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásról szóló, valamint az ehhez kapcsolódó európai ‑ már lejárt ‑ rendeletek hatályon kívül helyezésére, ezért ez nem nélkülözhető, ez egy határidőzött jogharmonizációs lépés.

Ezen túlmenően a jelen tervezet az egyéb rendelkezések között több olyan pontosítást is tartalmaz, amely a személyszállításról szóló törvény 2012-ben történt elfogadása óta eltelt időszak tapasztalatai alapján vált indokolttá, illetve szükségessé. Tehát ez a második nagy témakör a személyszállítási szolgáltatások témakörét érinti. Nem lehet azt állítani, hogy teljeskörűen megoldja ezt a problémát, mert kicsit a sietség érződik rajta, hogy a jogharmonizációt meg kell határidőben csinálni, de legalábbis a szükséges irányba történnek a módosítások.

A harmadik nagy témakörben a légi közlekedési törvényt érintő módosítások az üzemben tartás és a légi közlekedési bírság szabályait módosítják, alapvetően technikai jellegű módosítások.

A negyedik nagy témakör ‑ amit már az előbbiekben említettem, hogy előremutató, illetve hiánypótló ‑ az elektronikus jegyrendszer átjárhatósága, országosan egységessé tétele, ennek a törvényi hátterének a megteremtése. A törvényjavaslat tartalmazza az elektronikus jegyrendszer bevezetéséhez és alkalmazásához szükséges alapvető rendelkezéseket is. A személyszállítási közszolgáltatásokban a bevétel­be­sze­dési rendszerek, a jegy- és bérletrendszer, illetve a kapcsolódó utastájékoztatási és forgalomirányítási rendszerek a közösségi közlekedési szolgáltatások megrendelésének, illetve a szolgáltatásokhoz történő hozzáférés és versenyképesség javításának kulcseszközei.

Az információs technológia fejlődésével széles körben jelentek meg ilyen rendszerek, illetve valósultak meg ilyen irányú fejlesztések a hazai közösségi közlekedési szolgáltatóknál, azonban a fejlesztések jelenleg jellemzően egy-egy közlekedési szolgáltatóra szabott, vállalatspecifikus és vállalati szintű megoldásokat jelentenek.

A közlekedési hálózatok és szolgáltatások összekapcsolódásával kapcsolatos közlekedéspolitikai elvárások, valamint a fejlesztések költséghatékonyságára és megfelelő hasznosulására vonatkozó államháztartási és szakpolitikai elvek alapján elvárható és szükséges, hogy ezek a rendszerek országos szinten átjárható, egységes rendszert alkossanak a jövőben. Erre az információs technológia jelenlegi szintje már megfelelő lehetőséget biztosít, azonban e cél elérésének műszaki, technológiai, működési feltétele, hogy e rendszerek integrálásra, összekapcsolásra, valamint a szükséges központi funkciók kialakításra kerüljenek.

A hálózati szintű működés további előfeltétele, hogy azon szolgáltatások és szolgáltatók körében, ahol az elektronikus jegyrendszer, az utas­tájékoz­ta­tá­si és forgalomirányítási rendszer működtetéséhez szükséges informatikai és információs technológiai eszközpark még hiányzik, ott a szükséges technológiai és eszközfeltételek is kerüljenek kialakításra.

Tehát ez a törvényjavaslat meglátásunk szerint egy nagyon helyes irányba tett ‑ lehet, hogy rossz vagy csúnya szót használok ‑ kikényszerítési eszköz, hogy azokon a rendszereken túlmenően, amelyek eddig megvalósultak, ez minél teljesebb körű legyen, és egymással megfelelő szinten kommunikálni tudjanak, alapvetően a fogyasztók, a közlekedés, a közösségi közlekedés résztvevőinek érdekében.

Szintén szeretném hozzátenni, hogy a javaslat szerint a megrendelő előírhatja a közszolgáltatási szerződésekben a fent már ismertetett rendszerek országos átjárhatóságát és egységességét biztosító informatikai eszközök, eszközrendszerek megren­delő általi biztosítására vagy ilyen rendszerek kötelező igénybevételére vonatkozó rendelkezéseket is. Ezt mondom én egy pozitív kikényszerítésnek.

A működtető a módosítás következtében jogosult lesz az utazási kedvezmények igénybevétele jogszerűségének megállapítására vonatkozó adatok megismerésére és célhoz kötött felhasználására is, természetesen az adatkezelés szabályának megfelelően. Ezen túlmenően bevezetésre kerülhet a szabályozás után az utasmédia és az utazási okmány fogalma, továbbá kiegészül a közlekedési kártya definíciója, használata jogi hátterének kérdéseivel.

A következő nagy rész, hogy a törvényjavaslat módosítja az autópálya-törvény mellékletét is, így hosszú távú úttípus megjelölésben autóúttá minősíti a jelenleg gyorsúti minősítéssel szereplő M44 Kecskemét és térsége, Békéscsaba közötti új út építésére vonatkozó szakaszt, valamint az M49, jelenleg az M3 és országhatár közötti új út építésére vonatkozó részt, valamint az M60 Pécs-Barcs országhatár új út építési szakaszát, illetve autóúttá minősíti, természetesen hosszabb távon, az M76, fizikailag az M7 Balatonszentgyörgy-Zalaegerszeg új út építésével kialakuló kapacitásbővítés keretében megvalósuló útszakaszokat.

Ami kérdésként merül fel, illetve nem értjük pontosan, hogy mi lesz a tartalma, hogy hatályon kívül kerülnek ugyanakkor az útfejlesztési projektekre vonatkozó sorok, az M1 Esztergom autóút, a Hatvan-Salgótarján, valószínűleg ez már megvalósu­lá­si szakaszban van, Bátonyterenye-Ózd, M7 Balatonlelle-Kaposvár új út, illetve az M1 Pápa új út.

(10.30)

Tehát ennek az átminősítésére igazából kérdésem vonatkozik, hogy mi az, ami megvalósultnak tekinthető, mi az, ami még szerepel a tervekben, mi az, ami csak adminisztratív okokból került itt átvezetésre.

Ugyanakkor szeretném elmondani az utolsó másodpercekben, hogy az EKÁER elfogadását az MSZP különböző problémák miatt nem tudta támogatni, így az ezzel összefüggő ágazatitörvény-módo­sítá­so­kat sem biztos, hogy maradéktalanul támogatni tudjuk, azzal együtt, hogy a mostani előterjesztés szakmai fejezeteit alapvetően a magam részéről szükséges lépésnek tekintem, és úgy gondolom, hogy persze, lehetne még jobb minőségben megalkotni, de nagyon helyes, hogy a Ház elé került. Köszönöm szépen, elnök úr. (Taps az MSZP soraiból. ‑ Dr. Fónagy János tapsol.)