A felszólalás szövege:
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Egy szakmai jogszabálycsomag van a tisztelt Ház előtt. Mielőtt kormánypárti képviselőtársaim felemlegetnék, hogy az előző kormány is ilyen összeállításban tárgyalta ezt a csomagot, előre kell bocsátanom, hogy igen, mi is ezt a négy szakmai ágazati közlekedési törvényt egy csomagban tárgyaltuk. Igaz, hogy mi nem vettük bele a kormányprogramunkba, hogy 2003-ban kezdeményezzük egységes közlekedési törvény megalkotását. Csak sajnálni tudjuk, hogy erre nem került sor, de a dolog szakmai tartalmán és lényegén ez nem változtat.
Tulajdonképpen a magam részéről két olyan módosító javaslatra szeretném felhívni a figyelmet, amelyek, úgy gondolom, messze túlterjeszkednek egy szokásos szakmai javaslaton. A vasúti törvényről szóló II. fejezetben az állam, mint eddig is, kötelezettséget vállal a személyszállítási veszteség megtérítésére. A 7/A. § kimondja - mármint a tervezeté -, hogy az éves menetrendben meghatározott közszolgálati tevékenység menetdíjbevétellel nem fedezett, a vállalkozó vasútra háruló indokolt költségét, amelyet a vállalkozó vasút saját üzleti érdekei alapján nem vállalna, az állam a központi költségvetésből megtéríti.
A képviselőtársaimmal együtt benyújtott módosító javaslatunk azt célozza, hogy ez a térítés a teljesítés tárgynegyedévét követő negyedév végéig történjen meg. Ez a tulajdonképpen parciálisnak is tekinthető, tartalmát vagy terjedelmét tekintve jelentéktelennek tűnő módosító javaslat lényegében azt tartalmazza, hogy a külön jogszabályok által megkötött és külön kitárgyalt, az elszámolások módjára, mértékére vonatkozó állam és vasút közötti megállapodás az utólagos megtérítés tekintetében határidőkhöz legyen kötve. Az elmúlt évtizedek gyakorlata ugyanis az volt - többé-kevésbé hasonló utólagos megtérítési ígérvényekkel -, hogy a vasút egy-két-három évig nem kapta meg az az évre kiesett jövedelmét, illetve a normatív támogatás messze nem fedezte a valós differenciát, ennek következtében a Magyar Államvasutak - vagy a jövőre nézve nevezzük az egyszerűség kedvéért a magyar vasútnak - szükségszerűen eladósodott, hitelt kellett felvenni, a hitel költségei pedig tovább terhelték amúgy is jelentős költségeit.
Ez a gyakorlatilag három hónapos határidő lehetőséget ad egy reményeink szerint rendben tartott vasúti nyilvántartás alapján a teljesítmények elszámolására. Hangsúlyozni szeretném, hogy itt csak a közszolgálati menetrendben meghatározott terjedelmű közszolgálati teljesítményekről van szó, és a vasút a felmerülést követő három-négy, legfeljebb öt vagy hat hónapon belül hozzájut azokhoz a likvid pénzekhez, amelyek a működéséhez szükségesek. Ez lehetővé teszi, hogy ésszerű gazdálkodás esetén végre egyszer átlépje saját árnyékát és egy jelen idejű gazdálkodást folytasson, másodszor pedig biztosítja a folyamatos pénzellátását, és ezáltal lehetővé teszi azt, hogy a vasúttal szemben valós gazdasági feltételeket szabjon az állam, ami egy eladósodott vasúttal szemben gyakorlatilag lehetetlen.
A másik módosító javaslatunk szintén a vasúti törvényhez kapcsolódik. Gondolom, ebben a körben és ezen a helyen nem kell különösképpen azt bizonygatni, hogy a közszolgáltatási tevékenységet ellátó személyszállító vasút messze nem pusztán egy gazdasági tevékenység, az jelenti az ország lakhatóságát, jelenti a biztonságos közlekedést, jelenti a… (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) Bocsánatot kérek!
ELNÖK: Elnézést kérek, nem említettem az öt percet, csak a forgatókönyvben szerepel.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): A mondatot befejezem, elnök úr.
ELNÖK: Teljesen természetes!
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): A lényeg az, hogy a módosító javaslatunk arra irányul, hogy a személyszállító vasút a kombinált fuvarozáshoz kapcsolódóan a fejlesztésekhez kaphassa meg a különböző támogatásokat.
Köszönöm a türelmét, elnök úr. (Taps a Fidesz soraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az előbbi hozzászólás után erősen gondolkodtam azon, hogy visszalépek a szólás jogától, mert Horváth képviselő úr szakmailag rendkívül korrekten foglalta össze, úgy gondolom, azokat a gazdasági bizottsági ülésen is közösen kitárgyalt témákat, amelyek ennek a törvénytervezetnek a vitája során felmerültek.
Hölgyeim és Uraim! Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény látszólag egy szakmai jogszabály, ugyanakkor az eddig elhangzottakból is kiderül, hogy mindnyájan tisztában vagyunk azzal, hogy ez egyrészt a helyi, és ami talán még jelentősebb, a magyar vidéknek az alapvető közlekedési eszköze. Több mint háromezer település napi életét döntően befolyásolja az a jogszabály, amelynek tervezete most a Ház előtt fekszik, éppen ezért ennek a jelentőségét nehéz lenne túlbecsülni.
(21.50)
Egyetértés van abban, hogy a jogszabályra szükség volt, ennek a kérdésnek az újraszabályozása szükséges, szükséges a saját hazai viszonyaink miatt is, szükség van erre az évtizedeken keresztül kialakult állami monopolhelyzet és az elmúlt 10-12 évben megjelent, részben koncessziós, részben egyéb vállalkozók közötti jogviszonyok és nem utolsósorban versenyegyenlőség biztosítása érdekében, és szükség van az uniós csatlakozásunk miatt is.
Gondolom, nincs vita sem közöttünk, sem az előterjesztő és közöttünk abban sem, hogy a menetrendszerű autóbusz-közlekedés alapvetően közösségi feladatok ellátásának az eszközét jelenti, ugyanakkor döntő befolyással bír egy rendezett, kívánatos közlekedéspolitikára, a gazdaságpolitikára, és mint előbb említettem, elsősorban vidéki aspektusa miatt a szociálpolitikára. Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy támogatásának a költségvetést érintő részei minden kormány számára fontosak, minden kormány súlyt helyez arra, hogy ezen feladatait a lehető legkisebb összegből tudja megoldani.
Magyarországon a helyzet annyiban is speciális, hogy Magyarországon a kötött pályás, tehát a vasúti közlekedés és a közúti közlekedés aránya ma még kedvezőbb, mint a nyugat-európai országoké, nem a fejlett közlekedésünk, hanem a motorizáció viszonylagos elmaradottsága miatt. Ugyanakkor akármilyen forrásból is ered ez a jelenleg relatíve jó helyzet, közös feladatunk az, hogy ezt a pozíciót legalább megőrizzük, tehát a közút és a vasút aránya ne romoljon. Ebben az autóbusz-közlekedés egy köztes állapotot foglal el, mert ugyan úthálózat, tehát közúti közlekedés, ugyanakkor éppen a menetrendszerűsége, vagy - előbbre kellett volna mondanom - a közszolgálatisága és a menetrendszerűsége gyakorlatilag a kötött pályás rendszerekhez teszi közelebb.
Összegezve tehát: ennek a jogszabálynak a jó megalkotása, ha úgy tetszik, akár konszenzusos megalkotása számunkra fontos dolog. Fontos azért is, mert mindenfajta szakmai felmérés és trendkutatás azt mutatja, hogy a kötött pályás közlekedési rendszerek nem a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés, hanem elsősorban a személygépkocsi irányába vezetik el a társadalmat, ami sem az országnak, sem a lakóinak, sem a környezetnek, sem a költségvetésnek, senkinek nem előnyös. Külön jelentősége van annak - és ebben talán nem véletlen, hogy egyszerre tárgyaljuk az előbbi, a közlekedés egyes szabályairól szóló jogszabállyal -, hogy ha rendszerben, hálózatban gondolkodunk, akkor gyakorlatilag egy korszerű ország modern vasútforgalma is elképzelhetetlen egy ahhoz kapcsolódó, azt kiegészítő helyi autóbusz-közlekedés nélkül.
Éppen ezért kérem az előterjesztőt, hogy azokat a reményeim szerint módosító javaslatokban megjelenő jobbítási szándékainkat ne akadékoskodásnak, hanem az előbb vázolt nagyon fontos feladatok teljesítésének minősítse. Hogy erre jó reményünk van, arra okot ad az, hogy ismerőse lettünk a szaktárcának, az előterjesztőnek. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium eredeti tervezete, amit egyébként az egyes érdekvédelmi szervezetek, szakmai szervezetek is megtárgyaltak, meggyőződésünk szerint szakmai szempontból jobb volt, mint a tárcaegyeztetések után, annak ismert folyamatától megviselten elénk került törvénytervezet.
Nyilvánvaló, hogy a financiális, költségvetési és egyéb okok mindig szűkebbek, mint a szakmai szárnyalás, és nincs a tárca az én védelmemre rászorulva, de azt kell mondanom, nagyon remélem, hogy a módosítók a tárca eredeti vagy többségében eredeti szakmai javaslata felé viszi el a végső formát. Különösen igaz ez a már képviselőtársaim által is említett helyi és helyközi forgalom megkülönböztetésére, hiszen ebből a jelenlegi tervezetből feltehetően anyagi okokból teljes mértékben hiányoznak a helyi személyszállítás támogatási lehetőségei.
A másik olyan kérdéscsoport, amire az általános vita keretében szeretném felhívni a figyelmet, hogy - azt kell mondanom - másfél-két évtizedes vagy talán még régebbi folyamat eredményeként jelenleg a magyar közszolgáltatási tevékenységet végző autóbusz-járműpark tragikus méretekben lepusztult. Lepusztult a Volán, túlnyomórészt a Volán eszközparkja, a helyi nagyvárosi autóbuszjáratok is erősen vitatható állapotban vannak, és néhány tragikus példa bizonyítja, hogy a magántulajdonban levő autóbuszpark sem felel meg nemhogy az európai, hanem a hazai követelményeknek sem. Ezen a területen egyébként is elég cinikusnak tartok minden európai uniós követelményre való hivatkozást, mert egy fék vagy fog, és akkor fognia kell Magyarországon is, vagy nem fog, és akkor ne azért ne engedjék ki, mondjuk, Ausztriába, mert ott szigorúbbak a szabályok. Tragikus példák bizonyítják ennek az egyenrangúságát.
Ennek egyenes következménye, és ebből a szempontból a Volán-társaságok tervezett és ismert privatizációs törekvését, illetve megindult folyamatát azért is aggasztónak tartom, mert egy lepusztult járműparkkal feltehetően eleve gazdaságtalan tevékenységre ítélt privatizált cégnek kétséges, elég aggasztó a gazdasági jövője, mégoly, a jelen törvényből adódóan jobb finanszírozási feltételek mellett is. És úgy gondolom, nem ül a teremben olyan képviselő kollégám, aki a Volán-társaságok privatizációjában az esetenként igen jó helyen levő Volán-telephelyek ingatlanspekulációs dolgait kívánja elérni. Nyilvánvaló, hogy remélhetően azoknak sem ez a szándéka, akik a privatizálást forszírozzák, hanem egy, a jelenleginél jobb és gazdaságosabb szolgáltatási színvonal. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) De Magyarországon élünk, és ez a veszélye megvan.
Tisztelettel kérem, hogy a módosító javaslatokat a tárca ebben a szemléletben vizsgálja meg.
Köszönöm szépen. (Taps.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Nem akarom a részletes vitát előrehozni, csak két megjegyzést tennék.
Az egyik, hogy a magam részéről - ismerve az önkormányzatok jelenlegi helyzetét - irreálisnak tartom, hogy a jelenlegi közszolgálati autóbusz-vállalatokat, a Volánokat ők olyan mértékben tudnák fejleszteni, hogy lényegesen magasabb szolgáltatási színvonalat adnának. Elvileg nagyon jó lenne, ha a térségek kezében lenne, tehát leginkább az érintettekhez közel lenne ezeknek a kisebb-nagyobb szolgáltató vállalatoknak a tulajdona, de úgy gondolom, hogy az önkormányzatok jelenlegi helyzetével mindnyájan tisztában vagyunk.
A másik, ami a tízperces felszólalásomból kimaradt, hogy kérem, akár így, akár úgy alakul az autóbusz-társaságok sorsa, a végrehajtás során ne feledkezzünk meg arról, hogy jelenleg is működnek koncessziós magántársaságok, évtizede egy fillér állami támogatás nélkül, és ha a váltáskor - lévén, hogy nekik élő szerződésük van - azoknak az átmeneti szabályait a törvény nem fogja rendezni, akkor nagyon hátrányos helyzetbe kerülnek a most indulókkal szemben.
Tudom, hogy átmeneti szabály, tudom, hogy időben behatárolt szabály, de számos olyan szolgáltatót érint, akivel számolunk a jövőben is a kistérségekben.
Köszönöm szépen. (Taps.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Teljes mértékben egyetértek - mint ahogy korábban a frakció is egyetértett - az EMMA bevezetésével. Ennek a valóban több millió embert érintő törvénynek a megvalósítását még a Horn-kormány kezdte el, az Orbán-kormány is dolgozott rajta, tehát mondhatni, hogy egy több kormányon átívelő munkára tette fel a koronát az Országgyűlés, amikor a közelmúltban elfogadta - egyébként az ellenzék támogatásával is - ezt a törvényt.
Tehát amikor mi most szólunk és reagálunk, akkor nem a törvény szakmai megfelelőségéről és fontosságáról van szó, hanem arról az információról, amely azt tartalmazza, hogy a minisztérium igen jelentős összegeket kíván költeni e jogszabály végrehajtásának reklámozására. Tudjuk, hogy éppen a széles körű részvétel miatt megfelelő felvilágosító munkára van szükség ahhoz, hogy a törvény adta szabályok érvényesüljenek, ugyanakkor nem tudunk azzal egyetérteni, hogy a fáma szerint valahol 600 millió és 2-2,5 milliárd forint közötti propagandaköltségeket kíván a tárca erre elkölteni.
Úgy gondoljuk, hogy sem a költségvetés jelenlegi állapota, sem az ügy az ilyen jellegű propagandát nem teszi indokolttá, és tekintettel arra, hogy Magyarországon a közeljövőben választások lesznek, kénytelenek vagyunk élni azzal a gyanúperrel, hogy a kormány a közös munka eredményét a saját maga fényezésére kívánja felhasználni. Ennek az átgondolására kérem a miniszter urat.
Köszönöm a lehetőséget. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
(13.10)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Államtitkár Úr! Az Államháztartási Hivatal központi pénzügyi és szerződéskötő egysége 2003 során nagy összegű tendert írt ki uniós pályázatok kidolgozásához nyújtandó technikai segítségnyújtásra.
(14.40)
A tender értéke az Európai Regionális Fejlesztési Alap forrásaira kiírt pályázatok esetében elérte a 4,4 milliárd forintot, a Szociális Alapra kiírt pályázatok esetében pedig a 2 milliárd forintot. Az összesen 6,4 milliárd forintos pályázati értékből 3,4 százalékot PHARE-forrásból, a fennmaradó 3 milliárdot pedig hazai forrásból kell biztosítani.
A tendert kiíró Államháztartási Hivatal központi pénzügyi és szerződéskötő egysége az eljárás során olyan súlyos eljárási hibákat vétett, amelyek hosszú időre hatással lehetnek Magyarország uniós csatlakozása után a hazai kis- és közepes vállalkozások építőipari pozícióira. A vállalkozói szektorral szemben alkalmazott méltatlan bánásmód azért is sérelmes, mert évek óta ez a legnagyobb összegű és terjedelmű piacrajutási lehetőség.
Az eljáró hatóság nem tette közzé az ajánlattételi felhívást a mindenki számára elérhető magyar elektronikus és írott sajtóban; a Europe Aid website, a CFCU.hu website nem minősül hivatalos közzétételnek, ráadásul az itt megjelentetett előrejelzés tartalma is félrevezető volt. A kiírás eredetileg technikai segítségnyújtásra szólt, viszont a meghirdetést követően technikai segítségnyújtásra és tanulmányok, tervek kimunkálására, kidolgozására módosították. A vonatkozó uniós jogszabály szerint e tényre tekintettel a közzétételt meg kellett volna ismételni. A több mint tízezer építész érdekeit képviselő Magyar Építész Kamara az eljáró hatóságoknál jelezte a szabálytalanságokat. A szerződéskötési egység igazgatója elismerte az eljárási szabályok megsértését, de a kialakult gyakorlatra hivatkozva nem semmisítette meg az eredeti pályázati kiírást. Az ehhez kapcsolódó kérdéseim a következők:
Tudatosság vagy szakmai felületesség és felelőtlenség eredménye, hogy a magyar építészeknek és magyar kisvállalkozóknak esélyük sem volt arra, hogy részt vegyenek Magyarország egyik legjelentősebb fejlesztési programjában? Hogyan kívánja a kormányzat orvosolni az így előállott, mind a hangoztatott elveket, mind a tételes szabályokat sértő helyzetet?
Előre is köszönöm válaszát. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Tisztelt Államtitkár Úr! Az ön által elmondottak három hosszú oldalon itt vannak nálam felsorolva, ennek az eljárásnak a lefolytatása is, valamint azok a szakmai érvek, amelyek azt tanúsítják, hogy az ön által felsorolt közzétételi helyek azért nem jelentenek teljességet sem a jelenlegi közzétételi szabályok és még kevésbé a gyakorlat szempontjából. Azok a részben brüsszeli honlapok, részben magának a hivatalnak a honlapja az utóbbi esetben nem minősülnek, egyébként a saját jogi megítélésük szerint sem hivatalos közzétételnek.
Én úgy gondolom, hogy ennek az esetnek a tanulsága, mindenképpen súlyán túlmenően, arra ad okot, hogy a választ elutasítva kérjem önöket, hogy az ilyen nagy jelentőségű eljárásoknál a jövőben fokozott figyelmet tanúsítsanak.
Köszönöm szépen. A választ nem fogadom el. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Megtiszteltetés számomra, elfogadom miniszter urat.
ELNÖK: A képviselő úr elfogadja a válaszadó személyét. Önt illeti a szó.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! 2004. január 1-jével a magyarországi autópályadíjak az inflációs növekedést lényegesen meghaladva, 14,5, illetve 26,8 százalékos mértékben növekedtek. Ez a gyakorlatban azt jelenti például, hogy egy 7,5 tonnánál nehezebb gépjármű után - amelyeket az autópályákat környező települések lakóinak nyugalma miatt leginkább az autópályán kellene tartani - havi 12 300 forint helyett 14 500 forintot, illetve évi 110 ezer forint helyett 130 ezer forintot kell fizetni. Ennyivel növekszik a szállítás költsége, amely szükségszerűen ennyivel növeli a szállított áru árát is.
Az M5-ös kivásárlását követően a miniszter úr is érces hangon jelentette be, hogy bevezetéskor az autópálya-matricák árát nem emelik, és aznap nem is emelték - gondolom, az MSZP-pártkongresszus hangulatát ezzel nem engedték rontani -, hanem egy-két hónappal utána láttak időszerűnek gyakorlatilag 22 százalékos újbóli, várható áremelést bejelenteni. Az előbbi példánál maradva ez egy 7,5 tonnánál nehezebb teherautó várható díját ebben az évben további 28 600 forinttal drágítja, tehát az éves matrica díja várhatóan 158 600 forint lesz. Ez egy év alatt 48 600 forint díjemelést jelent. A gondolkodásmódot és az önök gyakorlatát jól tükrözi a mai hír is: emelik a négynapos matrica árát.
Tisztelt Miniszter Úr! Az Orbán-kormány '98-ban az M1-es sikeres kivásárlását követően nem emelte a matricák árát. Mire számít ön a közel 50 százalékos díjemeléssel? Mennyiben fogja ez javítani a személygépkocsit használó családok vagy a fuvarozó cégek helyzetét?
Várom megtisztelő válaszát. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Miniszter Úr! Március 23., kedd: “Oly mértékben drágul az autópálya-matrica a nyár végén, amilyen mértékben eddig nő a magyarországi autópálya-hálózat hossza. - mondta Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter keddi sajtótájékoztatóján.ö Kedves miniszter úr, ennyit a káposztakőről.
Úgy gondolom, az igazi differencia nem ebben van közöttünk, hanem a szemléletünkben. Mi az autópályát alapvetően társadalmi kérdésnek tekintjük, és úgy értékeljük, hogy annak a biztonságos és gyorsabb közlekedést kell szolgálnia, és a várhatóan tovább növekvő tranzitforgalmat kell az autópályára terelnie, hogy ne az autópályák melletti településekre zúduljon rá a forgalom.
Önök szerint az autópálya kizárólag üzleti vállalkozás, és semmi más nem számít, csak a profit. Úgy gondolom, az a profit, amely ráadásul - lásd az M5-ös kivásárlásának módját és zavaros eredményét - nem az országé, nem a magyar autósoké, nem a magyar útépítőké és nem is a magyar fuvarozóké. Jó lenne tudni, hogy kié, de ez már egy másik történet és másik kérdés.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki oldalon.)
DR. FÓNAGY JÁNOS, a gazdasági bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Vendégek! Tisztelt Képviselőtársaim! Nem megismételve az eddig elhangzottakat, engedjék meg, hogy a gazdaság oldaláról, vagy ha úgy tetszik, a gyakorlat oldaláról néhány gondolatot hozzátegyek az elhangzottakhoz.
Azt hiszem, viszonylag köztudomású rólam, hogy életem negyven évét az iparban töltöttem, méghozzá azon az iparvidéken, amely az elmúlt 15 évben előbb a lassú, majd az egyre látványosabb leépülés sorsára jutott. Úgy gondolom, hogy Észak-Magyarország, a magyar vidék tradicionális régi körzete, nagyon jól példázza azokat a feladatokat, és esetenként azokat a mulasztásokat, amelyeket előttem szóló képviselőtársaim, illetve az elnök úr elmondtak. Ha a magyar tudományos tevékenységnek, a hazai innovációs folyamatokban érvényesülni képes hazai szellemi erőnek van területe és van feladata az ország határain belül, akkor meggyőződésem, hogy ez az egyik legkiemeltebb, legfontosabb területe; azok a földrajzilag is jól körülhatárolható területek, ahol a lépésváltás, vagy ha úgy tetszik, a korábbi tradicionális tevékenységek helyett újak bevezetése, alkalmazása, működtetése szükséges.
Kicsit - nem is kicsit - szomorú szívvel kell mondanom, és talán ennek az előterjesztő nem örül, hogy az elmúlt 10-15 év azt is bemutatta, hogy nemcsak a mindenkori magyar kormányok, hanem esetenként a tudomány műhelyei sem voltak készek arra, hogy ennek a társadalmi feladatnak eleget tegyenek. Nem voltak készek arra, részben talán a korábbi tevékenységük mechanikus továbbvitele, részben a jelentkező feladatok újszerűsége miatt, nem igazán voltak alkalmasak azok az egyébként szellemileg és szakmailag kiváló műhelyek, amelyek egy-egy, mondjuk, nagy vidéki egyetemen megtalálhatóak voltak és mind a mai napig megtalálhatók jelenleg is, hogy az élére álljanak azoknak a messze nem csak gazdasági, hanem alapvetően társadalmi folyamatoknak, amelyek az elmúlt 10-15-20 évben ezeket a térségeket meggyötörték.
Úgy gondolom, hogy amikor arról beszélünk, hogy a mindenkori költségvetés nem ad megfelelő finanszírozást a szükséges innovációs folyamatoknak, amikor a kutatásra, a fejlesztésre szánt pénzeszközök messze elmaradnak az európai mércétől és még messzebb elmaradnak a saját igényeinktől - hiszen ahhoz, hogy utolérjük, többet kell fordítani, mint amit ők fordítanak ilyen célokra -, ugyanakkor azt is hozzá kell tennem, hogy ez önmagában nemcsak forrás kérdése, hanem igenis ezeknek a tudományos műhelyeknek is van abban feladata, felelőssége, hogy felismerjék azokat az égető társadalmi feladatokat és folyamatokat, amelyek akár egy-egy térség átstrukturálásához, akár egy-egy korábban tradicionális ágazat helyére állítandó gazdasági tevékenységének a kialakításához és megalapozásához szükségesek.
(13.00)
Úgyhogy meggyőződésem, és azért is kértem szót, hogy elmondjam, ez egy többszereplős történet. Nyilvánvaló, hogy joggal tart a magyar tudományos élet, a magyar kutatói hálózat jelentősebb anyagi eszközökre igényt - ez az egész ország, az egész nemzet alapvető érdeke, hogy ezt megkapják -, ugyanakkor meggyőződésem, hogy a magyar társadalom és a magyar gazdaság joggal várja el azokat a hasznosítható, használható és az aktuális feladatokhoz fűződő eredményeket, amelyekre a magyar, egyébként közismerten és évszázadosan elismerten kiváló magyar kutatók képesek. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.)
Köszönöm szépen, elnök asszony, a türelmet. (Taps a Fidesz soraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Úgy gondolom, az elmúlt gyenge egy órában jelen lévő képviselőtársaim is meggyőződhettek arról, hogy a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztésével kapcsolatban - annak érdemi célját, tartalmát, jelentőségét tekintve - ritka egyetértés uralkodik a Házban. Ugyanakkor a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése magában hord néhány olyan ellentmondást, ami furcsa módon már a nevében is benne van, ugyanis tudni kell, hogy a Vásárhelyi-tervet nem Vásárhelyi valósította meg, hanem - megérdemli, hogy a nevét itt is kimondjuk - Kvassay Jenő zseniális vízépítő mérnök, aki életéből mintegy negyven évet fordított arra, hogy a Vásárhelyi által alapjaiban vagy koncepcionálisan kimunkált tervet évtizedekkel később, az akkori kor igényeihez igazítva megvalósítsa. Ilyen ellentmondások most is vannak az előttünk fekvő tervezetben. Ismétlem - csak azért, hogy ezt később ne kelljen minden mondatom elején elmondani -, nem a céljával, tartalmával vagy törekvéseivel vitatkozom, vagy ahogy ezt ma divatosan mondani szokták, nem ellene, hanem érte beszélek.
Tisztelt képviselőtársaim ismerik az elmúlt évtized történéseit. Ezekből a történésekből érdemes levonni azt a következtetést, hogy a nagy folyóink által okozott vízkárok elhárításáért akkor kell tenni, amikor nincs baj. Amikor már baj van, késő kapkodni, és késő rá pénzt költeni. Olyankor mindig le szoktuk vonni közösen azt a tanulságot, hogy ha a kárelhárításra és a helyreállításra fordított pénzeket előzetesen használtuk volna fel, akkor lényegesen kevesebb lett volna a kár, mi több, az emberi élet nyugalmát, esetenként épségét nagyobb sikerrel tudtuk volna megvédeni.
Tisztelt Ház! Amiről most beszélünk, az a Tisza völgyén lakó másfél millió ember élet- és vagyonbiztonsága, tehát nem egy parciális kérdés. Egyetértek képviselőtársaimmal abban, hogy ez mind terjedelmét, mind a felhasználásra tervezett összegek mértékét, mind az érintett területeket illetően európai méretű projekt, de számomra - s gondolom, képviselőtársaim számára is - mégiscsak az a fontos, hogy másfél millió magyar honfitársunk mindennapjait alapjaiban érintő kérdésről van szó.
Amikor a kilencvenes évek végének keserű tapasztalataiból kialakult az elképzelés, akkor a vízügyi szakemberek egy hármas tagozódású koncepciót dolgoztak ki. Ezt azért tartom fontosnak itt elmondani, mert az elmúlt óra hozzászólásaiból is kihallottam azt az alapvető szakmai félreértést vagy tévedést, hogy ezek az elemek vagylagosan használandók. Tehát vagy tározót építünk, vagy töltést építünk, vagy hullámteret tisztítunk, vagy egyéb intézkedéseket teszünk. Tisztelt képviselőtársaim, ezek az intézkedések egymást feltételezik, nem vagylagosak, és mind a három fő elemre szükség van ahhoz, hogy a miniszter úr expozéjában is joggal és részletesen felsorolt hatásokkal nagy biztonsággal számolni tudjunk.
E három elem közül az első a töltések törvényes szintre történő korszerűsítése és felemelése. Ez a szint az úgynevezett legmagasabb mért víz plusz egy méter. Ezt Magyarországon törvény állapítja meg, tehát nem gazdasági elhatározás kérdése, erre a szintre kell Magyarországon a fő védővonalat kiépíteni. Ez a munka megkezdődött, ebből a munkából 1998-2002 között az Orbán-kormány több mint kétszáz kilométernyit elvégzett, a hátralévő munka vár a következő kormányra. Nem akarom egy törvénytervezet szakmai tárgyalásának a fonalát félrevinni, csak emlékeztetni szeretném a jelenlévőket, Medgyessy Péter akkor még miniszterelnök-jelölt úr 2002 januárjában a Pilvax kávéházbeli elhíresült beszédében azt mondta, “Egyetértésben a nemzettelö című kiáltványában, hogy 2004 végéig befejezik a Tisza fővédvonalának kiépítését. A dolog most úgy áll, hogy vagy a vizes kollégákra vár nagyon nagy feladat az elkövetkezendő hónapokban, vagy attól tartok, hogy ez a feladat nem fog teljesülni. De hát ez legyen egy, a törvénytervezetet nem érintő “kis színesö, csak a megbízhatóságról és a kiszámíthatóságról szóló adalék.
Tehát egyszer ki kell építeni az árvízvédelmi töltéseket a törvényes szintre, és mellette jön be az a Magyarországon valóban újszerűnek számító megoldás, amelyen a vízügyes kollégák hosszú évek óta dolgoznak, hogy a Tisza völgyében olyan tározórendszert kell kiépíteni, amely a legmagasabb vizek áradási csúcsait képes levágni, azaz olyan mértékben csökkenteni - ha jól emlékszem, ezt miniszter úr expozéjában tételesen is említette, mintegy 60 centis maximum magassággal -, ami alkalmas arra, hogy a kellően megmagasított töltések között tartsa a folyót.
Végül a harmadik elem, amely ugyancsak nélkülözhetetlen a biztonsághoz, a nemzetközi kapcsolatok. Ismert, hogy Magyarország folyóvizeinek - földrajzi helyzete miatt, valamint történelméből következően - 95 százaléka a határain túl ered, tehát nagy folyóink vízgyűjtő területére gyakorlatilag nincs közvetlen állami ráhatásunk, ezért az ott folyó munkát, a számunkra létfontosságú ottani intézkedéseket kizárólag nemzetközi kapcsolatok, nemzetközi szerződések keretei között tudjuk biztosítani.
(17.30)
Ezt a célt szolgálta az 1920 után először 2000-ben létrehozott Tisza-völgyi Vízügyi Fórum, ahol sikerült az érintett öt ország kormány szintű képviselőit leültetni, és az ezzel kapcsolatos együttműködés alapjait lerakni. Ismétlem tehát: ahhoz, hogy az előttünk lévő törvénytervezet a kívánt hatást elérje, ennek a három elemnek az együttes és egymásra utalt, egymást feltételező megvalósítására van szükség.
A hosszas bevezetőre azért volt szükség, hogy kellő indokot tudjak önöknek mondani arra, hogy nem azzal van bajunk, vagy lényegében nem azzal van bajunk, ami a tárgyalt tervezetben benne van; úgy gondolom, azt kisebb-nagyobb módosításokkal, közös akarattal elfogadásra alkalmassá tudjuk tenni. Alapvető kifogásunk azzal van, ami nincs benne, és a három elemből gyakorlatilag csak egy van benne: a tározó kiépítése. Nem terjed ki a törvény hatálya a tiszai töltések és egyáltalában a nagy folyami töltések továbbépítésére.
Ez egy nevesített törvény, az ország adott földrajzi területére korlátozódik. Ami tehát mindenképpen a javaslatunk, az az, hogy legalább a Tisza-völgyén szükséges másik elemre, a töltések továbbépítésére terjedjen ki. Ez nem csak egy szofisztikai kérdés, hiszen például a tervezet által elsődlegesen biztosítani kívánt közhasznúság kérdése jelenleg a tározókra kiterjed, s a Váráshelyi-terv másik fontos elemére, a töltések építésére, magasítására pedig nem vonatkozik. Ha tehát ezt, mondjuk, műszakilag adott helyen egyszerre valósítjuk meg, akkor az egyikféle eljárási szabályt kell alkalmazni az egyik földmunkára, s egy másikfajta eljárási szabályt kell alkalmazni az ugyanazon projekten belül folyó másik földmunkára. Ez tehát nemcsak elvi, hanem gyakorlati problémákat is felvet.
A bizottsági vélemények ismertetésekor több képviselőtársam felvetette a patkó mindkét oldaláról, hogy a kívánt és mindnyájunk által fontosnak tartott cél eléréséhez a jelenleginél egy sokkal kötöttebb, szabályozottabb, és ha úgy teszik, számon kérhetőbb műszaki és pénzügyi ütemezésre van szükség. Elhangzott, Szabó képviselőtársam említette, hogy ez egy 130 milliárdos projekt. Ugyanakkor tudjuk, hogy idén, ha jól emlékszem, 8 milliárd van erre, plusz a töltésekre valamennyi. Ha ezt kivetítjük a következő évekre, akkor a 130 milliárdot feltételezve azt kell látni, hogy ez ilyen 8-10 milliárdos tételekből elég hosszú megvalósítási időt feltételez, ami nem biztos, hogy az ott élők számára elfogadható.
Említettem azt, hogy fontos elemek nincsenek benne a tervezetben, ugyanakkor az előterjesztő beemelt - s itt megint hangsúlyozni szeretném, egyébként rendkívül fontos - olyan témákat, olyan projekteket, olyan szabályozandó területeket, amelyek a maguk módján fontosak, támogatandók, de az égadta világon semmi közük nincs az árvízvédelemhez. A Vásárhelyi-terv nem egy népjobbító program, nem egy választási kampányígéret, nem egy mindenre kiterjedő, generális megoldás az ország egy részének felemelkedésére. A Vásárhelyi-terv egy árvízvédelmi terv, ezzel az alapvető céllal készült. Természetesen, ahol biztonság van, ott számos más egyéb dologgal is lehet foglalkozni. Ismétlem, hogy képviselőtársaim ne értsék félre: egy pillanatig nem vitatom, hogy a tájrendezés, a vizes élőhelyek, a környezetvédelem, a munkahelyteremtés, az idegenforgalom, a munkahelymegtartás - nem is tudom hirtelen felsorolni, hány elemet említ a törvénytervezet, hogy mi mindenen kívánnak segíteni ezzel a tervezettel - nagyon fontos és támogatandó dolgok. De nem az árvízkárok megelőzésére szánt pénzekből. A miniszter úr volt kedves expozéjában ezt külön hangsúlyozni; gondolom, hallott az ezzel kapcsolatos előzetes bizottsági vitákról.
A Vásárhelyi-terv megvalósítását 2001-ben az akkori árakon - kerek számban beszélek - mintegy 100 milliárdra terveztük. Most ez 130 milliárdot tartalmaz, de itt már azt hallottuk, hogy ez körülbelül fele-fele arányban oszlik meg a közvetlen vízkár-elhárítási és az egyéb nemzetjobbító törekvések között. Mind a kettőre nagy szükség van, de tisztelettel kérem és javaslom, hogy ne keverjük össze a kettőt, mert túl nagyot markolunk, és az egyikből sem lesz semmi. Mindegyik nagyon komoly következményekkel jár. Másfél millió ember élet- és vagyonbiztonságát ne tegyük kockára, akár jószándékúan, akár a lehető legbecsületesebb és -őszintébb cselekvési vágytól vezérelve! Arról nem is beszélve - azt hiszem, azok közé tartozom, akiknek ezt a huszonvalahány kötetet, ami a Vásárhelyi-terv eddig elkészült programjáról szól, módja volt elolvasni -, hogy ez egyébként nagyon helyesen, döntően és alapvetően a vízkárelhárításról szól, a többi túlnyomórészt szép elképzelések.
Ez azonban számos olyan részletkérdést vet fel, amit ezen törvénytervezet vitája során nem tudunk sem kivitatni, sem áttekinteni. Gondoljanak képviselőtársaim csak arra, hogy ezek a víztározók jó esetben 30 évenként, rosszabb esetben 10-15 évenként lesznek egyszer 10-15 napig vízzel feltöltve. Ezek nem alkalmasak arra, hogy ezekre akár vízi élőhelyeket, tehát haltenyésztést, horgászvizet vagy más turisztikai célú vízfelületeket biztosítsunk. Arról nem is beszélve, hogy aki eddig ilyesmivel foglalkozott, pontosan tudja, hogy a vízhasznosítók között ebben mindig vita van. A horgászok és a halászok egy fix vízszintet akarnak biztosítani, mert a halszaporodás számára az a kedvező; az energetikai vízfelhasználók a vízszintingadozáshoz igazodva hol feltölteni, hol leengedni akarják a vizet; ahol kevés hajózóút van az Tiszán, ott egy folyamatos hajózási csatornát kell biztosítani; a vizesek pedig úgy vannak, hogy ha jön a víz, akkor be akarják engedni a vizet, tekintet nélkül arra, hogy ott milyen esetleges pillanatnyi károkat okoz. Tehát gyakorlatilag is számos akadályát látom annak, hogy ilyen, megint mondom, nagyon szép, de úgy gondolom, hogy egy törvény által megkívánt, egzakt számonkérhetőség esetén elég erősen idealisztikus célokat próbáljunk meg jogszabályi úton erőltetni.
Tisztelt Képviselőtársaim! Összegezve tehát a Fidesz-frakció álláspontját: a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztésének vízkár-elhárítási koncepcióival egyetértünk, annak mielőbbi megvalósítását egy jelenleginél konkrétabb műszaki és pénzügyi ütemezéssel támogatjuk. Kérjük az előterjesztőt, gondolja át, hogy ezt mennyiben veszélyezteti vagy nem veszélyezteti az egyéb célok beemelése ebbe a törvénytervezetbe.
(17.40)
Ismétlem: nem a külön szabályozási igényét vitatjuk, hanem ezeknek a feladatoknak az összemosását tartjuk kérdésesnek.
Nagyon bízunk abban, hogy a Vásárhelyi-terv másik két lába vagy eleme, tehát a tározók mellett a védőtöltések további törvényi szinten történő kiépítése és a legjobb ismereteink szerint az elmúlt időszakban elszürkült nemzetközi kapcsolatok kellő súllyal megjelennek ebben a jogszabályban. És mindezek alapján úgy gondoljuk, hogy megfelelő módosításokkal és kiegészítésekkel ezt a törvényt támogatni tudjuk.
A rendelkezésemre álló időben engedjenek meg még annyi megjegyzést, ami nem kifejezetten a Vásárhelyi-tervvel, hanem azzal a gyakorlattal kapcsolatos, amit megvalósít. Többen büszkén emlegették, hogy a közhasznúság már több nevesített törvénytervezetbe bekerült, és ezeket a Ház elfogadta.
Tisztelt Képviselőtársaim! A magam részéről nem tartom jónak ezt a lopakodó törvényhozást. A közhasznúság számos alkotmányos kérdést vet fel. A közhasznúság kérdése megérdemelné, hogy egy önálló jogszabályban foglalkozzon vele a Magyar Országgyűlés, ezért a magam részéről azt kérem és javasolom, hogy a kormány ezt a kérdést tárgyalja meg, és a különböző ilyen nevesített, hogy úgy mondjam, praktikus jogszabályokba most így be-becsempészett, de ismétlem, alapvető alkotmányos kérdéseket felvető közhasznúságot egy külön sui generis jogszabályban vitassuk meg, tárgyaljuk meg és fogadjuk el.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki padsorokban és dr. Persányi Miklós részéről.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az első szakaszban, a 14. és ha jól emlékszem, a 22. ponthoz szeretnék szólni. A 14. pontban azt kezdeményeztem, és örömmel mondom, hogy ebben a gazdasági bizottság teljes mértékben támogatott, hogy a Vásárhelyi-terv első ütemébe tartozó beavatkozásokat és vízi létesítmények jegyzékét egészítsük ki az érintett térség fővédvonalainak az előírt szintre, az előírás szerinti szintre történő megemelésével.
Az indítványnak az a szakmai lényege, hogy a Vásárhelyi-tervet eddig nem vitatottan egy hármas egységben képzeltük el, úgy gondolom, közösen. Az egyik a meglévő fővédvonalak megemelése és kiépítése a törvényes szintre, és - tehát nem vagy, hanem és - a vésztározók kiépítése és a nemzetközi kapcsolatok alapján az ehhez szükséges nemzetközi megállapodások, szabályozások létrehozása. Azzal, hogy a törvénytervezet a felsorolt létesítményekből kihagyja a fővédvonali töltéseket, tulajdonképpen nemcsak a műszaki tartalmat rövidíti meg, hanem - és úgy gondolom, a törvénytervezet szempontjából legalább annyira fontos - a fővédvonalakat kihagyja a közhasznúság szabályozási kerete alól, holott azoknál erre rendkívül nagy szükség lenne.
Tehát az, hogy egy adott térségben az elsődleges vízkár-elhárítási létesítmények egy része egyfajta eljárási szabályozás szerint épül meg, egy másik, szervesen ezekhez tartozó műszaki létesítmény viszont más államigazgatási és egyéb eljárások szabályai szerint épül meg, az zavart fog okozni, ráadásul semmilyen belátható okát ennek nem találom.
Felmerülhet az az ellenérv, hogy igen, de a rendelkezésre álló, a Vásárhelyi-tervre előirányzott pénzösszegek, források csak műszakilag a tározók építésére vonatkoznak. Bár ez így nem hangzott el sehol, de nem tartanám ezt megalapozott érvelésnek, hiszen a kormány képviselői többször nyilatkoztak, hogy a töltések építésére is rendelkezésre áll a pénz, valamennyi a 2004-es költségvetésben valóban szerepel. Tehát ezen költségvetési források ilyetén összevonásának nincs igazán akadálya. Mindenképpen javaslom, hogy itt az eddig aggálymentes egységes szakmai indítványt tartalmazza a törvénytervezet.
A következő a 22. pontban a 4. §-ra vonatkozó módosítás. Ez a szakasz a beavatkozások beruházójaként az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főigazgatóságot jelöli meg, amely kijelöléssel a magunk részéről egyetértünk.
(21.40)
A főigazgatóságot mind hatáskör, mind szakmai munka tekintetében alkalmasnak tartjuk erre a feladatra, éppen ezért nem támogatjuk a javaslatnak azt a további passzusát, hogy a főigazgatóság a hatósági és egyéb igazgatási eljárások során maga vagy megbízottja útján jár el. Nem tartjuk jónak, különösen nem, amikor a vízügy és a környezetvédelem hatósági feladatait ellátó szervezetek egyébként is zaklatott időket élnek, hogy itt a feladat kiadását valamilyen más egyéb szervezetek vagy intézmények részére lehetővé tegyük. A főigazgatóság minden tekintetben alkalmas erre, ez egy jelentős feladat, lássák el ők ezt a feladatot.
Köszönöm az időt, elnök úr. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Nem megismételve a gazdasági bizottságban lefolytatott beszélgetést, jelezni szeretném a tisztelt Háznak, hogy Farkas képviselő úrral akkor is egyetértésben voltunk, és meggyőződésem, hogy Füle és Herbály képviselő urak is pontosan tudják a realitások határait.
Azért kértem szót, hogy ennek kapcsán ismét és sokadszor elmondjam: éppen ezekért az egyébként nagyon egyértelmű szakmai keretekért sokkal célszerűbb lett volna, ha a Vásárhelyi-terv megmarad azon szakmai keretek között, aminek eredetileg szántuk, tehát elsődlegesen a vízkárelhárítás, és itt is meg szeretném erősíteni a nagyon fontos egyéb célokat. Tehát nem arról van szó, hogy azokkal nem kell foglalkozni. Dehogynem, kell; kell a tájvédelemmel, a vizes élőhelyekkel, nagyon fontos a vízvisszatartás. Ezek nyilvánvalóan szakmailag összefüggenek, de nem jó így egy kazalba összehozni az egészet, mert nincsenek meg az elhatárolások.
Tudomásul kell venni, vagy legalábbis kényszeredetten tudomásul kell venni, hogy a kormány erre - a saját előadása szerint - hosszabb idő alatt 140 milliárdot szán. A 140 milliárd ezeknek az egyébként - ismétlem - szakmailag helyes, távlatilag rendkívül szükséges intézkedéseknek csak egy részére elegendő, tehát sorrendet kell felállítani, az pedig a főmeder és a főmeder védelme.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzék padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Füle képviselő úr említette a praktikusságát ennek a jogszabálynak. Én nem vitatom, hogy elsősorban a 2007 után várható uniós pénzek igényléséhez a komplexitás szükséges, tehát hogy a vízkárelhárítás szoros szimbiózisban legyen egy tájrendezéssel, egy vidékfejlesztéssel; én a prioritásokat mondom.
Három évvel ezelőtt, amikor a Vásárhelyi-tervet elkezdtük kimunkálni, 14-16 tározóra 100-120 milliárd költséget taksáltunk. Most 140 milliárdról beszélünk, és durván fele-fele arányban oszlik meg, már nem emlékszem pontosan, miniszter úr vagy államtitkár úr nyilatkozata szerint, tehát 70-70 milliárd. A súllyal van a gond - ez az egyik.
A másik pedig - és ez látszólag egy másik téma, de idetartozik - a vízügyi szakma.
Tisztelt Képviselőtársaim! A vizesektől, egy joggal európai hírű magyar vízügyi szervezettől elvették a minisztériumukat, a szervezetüket, benyomták őket abba a szakmai körbe, amelyikkel, hogy úgy mondjam, zsigerileg folyton ellentétben vannak, és most az elkövetkezendő tíz év legnagyobb vizes fejlesztésének a fél pénzét is elveszik tőlük. Így élik meg azok az emberek, akiktől több millió ember élet- és vagyonbiztonsága függ. Ennek az átérzését, átértését kérem.
Köszönöm szépen.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A 62. sorszám alatt a tervezet 11. §-ának elhagyását javasoltam. Tudom, ez az előterjesztő számára szinte lehetetlen. Az indokom elsősorban az volt, hogy a különleges eljárási szabályok alkalmazása két törvény előírásainak túllépésével, a szokott rendből kiemelés és egy eljáró hatóság kiemelése tulajdonképpen az egységes elbírálást van hivatva szolgálni, és ebből a szempontból a dolog logikus is.
A gyakorlatban azonban az a baj, hogy a területileg jelentős méretű alkalmazás, tehát a Tisza-völgy egészén helyismeret nélkül egy kiemelt szervezet nagy valószínűség szerint nem fog tudni eljárni, vagy pedig sorra kerülnek azok a hiánypótlások, amelyekre Tóth képviselőtársam is utalt. Tehát a dolog egyik szempontból praktikusnak tűnik az egységes jogalkalmazás miatt, a másik oldalról viszont meggyőződésem, hogy legalább annyi problémát felvet, mint amennyit megold.
Ennek kapcsán engedjék meg, hogy utaljak az általános vitában már zárómondatként elmondott észrevételemre: ez a kiemelés is azt mutatja, nem tudja a kormány megúszni a közhasznúságról vagy közcélúságról szóló törvény megalkotását. Képtelenség mindig egy-egy projekt bejövetelekor kiemelni a különböző magas szintű jogszabályokból azokat a praktikusan elhagyandó szakaszokat, amelyek egy adott cél megvalósítását célozzák.
Az előterjesztés bevezetője egyébként fel is sorolja, hogy az elmúlt években hányszor került erre sor. 2000-ben mi kezdtük a sort a Budapest Sportcsarnok külön elbírálásával. Emlékezetem szerint azóta jött a gyorsforgalmi út, talán a metrónál is volt hasonló eljárás, most a vízügynél alkalmazzuk ezt a megoldást. Hogy úgy mondjam, magunk között vagyunk, ezért mondhatom, hogy ez előbb-utóbb az alkotmányosság problémáját is fel fogja vetni.
Mindnyájunknak sokkal egyszerűbb lenne - halkan mondom, és kíváncsian várom egyébként e tekintetben az Igazságügyi Minisztérium álláspontját -, az országnak is előnyére válna egy évek óta a patkó mindkét oldalán ülő szakemberek által fontosnak tartott közhasznúsági vagy közcélúsági törvény megalkotása, abban az ahhoz kötődő külön jogosítványok szabályozása, és annak a hatásköri elbírálása, hogy egy-egy adott kiemelt beruházásra ki jogosult, a parlament, a kormány jogosult a közcélú minősítést megadni, és akkor el lehetne kerülni ezeket a jó szándékú, de meggyőződésem, hogy a végrehajtás során számos eljárási és egyéb problémát felvető kényszermegoldásokat.
Köszönöm szépen. (Taps.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A választások elmúltak, a problémák itt maradtak velünk. Bizonyítja ezt az is, hogy a petícióhoz a választások előtt begyűjtött közel másfél millió aláíráshoz a választások után is (Közbeszólások az MSZP padsoraiból: Mennyi pontosan?) újabbak és újabbak csatlakoznak, jelezve azt, hogy a petícióban megfogalmazottakkal az emberek egyetértenek.
Így egyetértenek azzal is, hogy a magyar privatizációs szabályokkal, a magyar munkahelyek védelmével és a kisvállalkozások támogatásával kapcsolatos, önök által is számtalanszor hangoztatott elvek érvényesüljenek. Kapják meg végre ezek a területek a Ház egészétől azt a jogos támogatást, amelyre rászorulnak, amelyre szükségük van, és amelyet, ismételten hangsúlyozom, önök is megígértek.
A petíciós javaslatokban kevesebb van, mint amit önök 2002 tavaszán említettek. A privatizációs jogszabályokat azzal javasoljuk módosítani, illetve kiegészíteni, hogy a remélhetően önök számára is fontos nemzeti vagyon jelentős részéhez csak megfontoltan, az Országgyűlés kétharmadának igenlő szavazatával lehessen hozzányúlni. Önök mindig hangsúlyozzák - helyesen - a csökkent munkaképességűek, a kisgyermekes anyák munkajogi védelmét. Az általunk javasolt munkajogi szabályok erre a két nagy célcsoportra irányulnak.
S végezetül, de nem utolsósorban, a cégeljárások illetékének mérséklésével a kisvállalkozások terheinek a csökkentését javasoljuk.
Köszönöm a szót, elnök asszony. (Taps a Fidesz padsoraiban. - Közbeszólás ugyanonnan: Bravó!)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Urak! Tisztelt Képviselőtársaim! Elöljáróban engedjék meg, hogy egyetértsek Botka képviselőtársammal abban, hogy nagyon jó, hogy valóban ez a tíz éve húzódó dolog rendeződni látszik, nagyon jó, hogy az M5-ös továbbhalad Szeged felé, és hogy a végén kezdjem, ha ezzel csak az lenne a feladat, hogy támogatni kellene a két módosító javaslatot, magam és a Fidesz-frakció is, gondolom, mind a szegedi elkerülőt, mind a másik projektet - és hozzáteszek egy harmadikat, mind az M5-ösnek Röszkéig való elvitelét - támogatjuk. A helyzet azonban az, hogy a dolog ennél sajnos bonyolultabb.
Részben talán nem véletlen, hogy az M5-öst mindig az érdektelenség leple alatt hozza a kormány a Ház elé, most is csak egy kicsiny, de lelkes képviselői csoport hallgat itt minket… (Kuncze Gábor: Miért nem vagytok itt?) A java itt van, képviselő úr, tudom, de nem véletlen, hogy vagy az éjszakai órákban, vagy így a nyári kánikula előtti érdektelenségben lopakodik ide a kormány az M5-össel kapcsolatos ötleteivel.
A jegyzőkönyv és a nem déli megyékben lakó másik mintegy kilencmillió honfitársam számára mondom, hogy amiről itt most olyan lelkesen beszélünk, az Magyarországnak alapáron 671 milliárdjába kerül, plusz ha a meglévő szakasz kivásárlását hozzávesszük, az mintegy 740-750 milliárd forintjába kerül az országnak, ez a 150 kilométer, belátom, mind az Alföldnek, mind Dél-Magyarországnak nagyon fontos út. De nem akarom megelőlegezni az ezzel kapcsolatos őszi, gondolom, elég részletes és sokakat érdeklő vitát, és engedjék meg, képviselőtársaim, hogy az előttünk lévő javaslatra szorítkozzam.
Ne beszéljünk arról, hogy a kormány ennek az ügynek a megoldásában miért kapitulált, miért fogadta el eleve a koncesszor jogi álláspontját, miért szabott saját magának határidőket, miért kényszerítette bele magát egy lehetetlen tárgyalási szituációba, miért állt ki a miniszterelnök a saját miniszterének a háta mögül, gyengítve pozícióját - ne beszéljünk róla, majd ősszel megbeszéljük. Beszéljünk az országgyűlési határozatról!
Az első kérdés, ami itt felmerül, az, hogy ez a határozat tulajdonképpen mit szolgál, és ha az államháztartási törvényben megkívántakat szolgálja, akkor egy esetleges elutasítása milyen jogkövetkezményekkel jár. Az ebben hivatkozott szerződéseket a kormány által felhatalmazott miniszter aláírta, és legjobb ismereteim szerint ezekben a szerződésekben, pontosabban: szerződésmódosításokban, kiegészítésekben nem szerepel az a záradék, hogy ezekhez az Országgyűlés hozzájárulása szükséges. Ergo, ha az Országgyűlés nem adja meg ezt a kívánt felhatalmazást, egy lehetetlen jogi helyzet fog keletkezni, hiszen egy aláírt, joghatályos, sőt mi több, a gyakorlatban kivitelezésben megkezdett... - tehát a szerződés végrehajtása is megkezdődik. Ez lehet egy jogalkalmazási hiba, megengedem, talán jogalkotási is, mert több módosítás között kellett, gondolom, a tárcának választania, de mindenesetre egy olyan helyzetnek az elvi lehetősége van benne, amely mindenképpen feloldásra és magyarázatra szorul.
A következő ilyen kérdéskör, és ezt a határozat preambuluma tartalmazza, hogy a továbbépítéshez szükséges szerződésmódosításhoz szükséges passzusokra kellene a felhatalmazást megadni. Ugyanakkor a határozat gondosan kikerüli azokat a kérdéseket, amelyeknek nincs köze az államháztartási törvényhez, ugyanakkor, lévén, hogy ez egy globális felhatalmazás, és a szerződésmódosítást erősíti meg, leplezi azokat az egyéb kérdéseket, amelyekről itt gondosan hallgatnak, például hogy miért szerződés nélkül, miért versenyeztetés nélkül adták ki a továbbépítés munkáját, miért versenyeztetés nélkül adták meg az üzemeltetési, a fenntartási munkákat. Megint mondom, tisztelt képviselőtársaim, több mint 700 milliárdról van szó - indokolatlan nagyvonalúság.
Ha megengedik, az idő fogytával közelebb jőve a szöveghez, egy ennél lényegesen kisebb jelentőségű, de az előttünk lévő előterjesztésben szereplő passzushoz az első megjegyzésünk: ahogy a megállapodás indokolása is tartalmazza, de a vonatkozó iratok is, 14 százalékos bruttó tőkemegtérülési rátát fogadott el a magyar fél.
Tisztelt Képviselőtársaim! 14 százalékos bruttó megtérülés a világon nincs, ezt csak a magyarországi koncessziós autópálya-építő cégek voltak korábban is képesek - akkor 17,7-et, a korrektség kedvéért hozzá kell tennem, most pedig 14 százalékot - elfogadtatni, a szokásos néhány százalékos európai gyakorlattal szemben. Valakiknek ez egy hallatlan jó üzlet.
A határozati javaslat 4. pontja burkolt módon javaslatot tesz arra, hogy a kamatváltoztatás-kockázat teljes mértékét az állam vállalja át. A javaslat magától értetődő tényként kezeli, hogy az állam jól jár akkor, ha nem köt csereügyletet, hiszen a csereügyletnek, a swapnak megvan a maga költsége. Ez azonban csak az érem egyik oldala, hiszen a swap megkötésének elmulasztása esetenként jelentős pénzügyi veszteségekhez is vezethet. Azért engedem meg magamnak a feltételes módban beszélést, mert akkor, amikor a tárca az alapszerződések megkötésének magyarázatát adta, végig feltételes módban beszélt arról, hogy a másik félnek mind a jogi, mind a gazdasági konstrukció tekintetében igaza lehet.
Általában - anélkül, hogy részletezném, hiszen arra az idő sem módot, sem lehetőséget nem ad - tulajdonképpen ennek a határozatnak is szinte minden pontja egy számunkra érthetetlen nagyvonalúságról, felületességről és olyan más egyéb passzusról ad számot, amelyet jelenleg nem tudunk érteni, és nagyon kérjük a tárca képviselőjét, hogy az ősz folyamán feltehetően folytatódó vitában erre szíveskedjen számunkra magyarázatot adni.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz és az MDF soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tényleg nem akarok a nyári vita előtt egy olyan vitát megelőlegezni, amelyet ősszel le fogunk folytatni.
Tisztelt Képviselőtársam! Kell Csongrádnak, kell Dél-Magyarországnak, kell Szeged lakosainak, nyugdíjasainak, fiataljainak, vállalkozóinak az autópálya. A kérdés az, hogy ha ezt lényegesen kevesebbért meg lehet csinálni, akkor miért nem úgy csinálták meg. A következő viszontválaszban ön azt fogja mondani, hogy akkor miért nem csináltuk meg mi. Azért, mert 2003. december 31. előtt zárva volt a pálya, nem voltunk tárgyalási szituációban. Tudom, az önök ügyvédjei ezt másként magyarázzák; nekünk is vannak szakértői véleményeink.
Mi megvettük az M1-est. Az Orbán-kormány ki tudott vásárolni hasonló szituációból autópálya-szakaszt úgy, hogy abba nem rokkant bele az ország. Az M1-est kivásároltuk; nem úgy, hogy kielégítettük a másik fél minden búját, baját, keservét, hanem úgy, hogy megfelelő taktikai eszközökkel nem járultunk hozzá kedvező hitelek kedvezőtlenre való becseréléséhez, nem fogadtuk el a jogi érvelésüket, és egyáltalában a magyar érdekeket, köztük a szegedi érdekeket is képviseltük, és nem akartunk mindenáron két hónap alatt a saját magunk számára olcsó, az ország számára meg százmilliárdokba kerülő politikai látszatbabérokat aratni.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzék padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök úr. Igyekszem hangosan beszélni, hogy a polgármester urat a hangom utolérje, annál is inkább, mert jót akarok róla mondani.
Szeged polgármesterének természetesen az a dolga, hogy képviselje a szegedi és a Szeged környéki érdekeket, ezért teljes mértékben elfogadom azt, amit ő mond, de a Magyar Országgyűlésnek az egész ország érdekeit kell képviselnie. Sajnos elment, és így a dolognak technikailag sincs jelentősége, ráadásul nem vagyok abban a helyzetben - lévén, hogy bizonyos titokvédelmi szabályok rám is vonatkoznak - hogy olyan dokumentumokra hivatkozzam, amelyek legalábbis megkérdőjelezik, amit a polgármester úr mondott.
Meggyőződésem, hogy ennek az ügynek, pontosabban, az előttünk lévő határozati javaslat megítélése nem azon múlik, hogy az elmúlt tíz évben ki mit és hogyan csinált vagy nem csinált. Egyik kezdeményezője voltam és jelenleg a vezetője vagyok annak a vizsgálóbizottságnak, amelyik önökkel közösen ezt vizsgálja, tehát nem arról van szó, hogy bizonyos történelmi tapasztalatok levonására nincs szükség, és nem lehet hasznos, de ez a határozati javaslat elfogadása vagy elutasítása nem azon múlik, hogy 1994-ben, 1995-ben, 1997-ben vagy 2001-ben ki mit tett vagy nem tett; azon múlik, hogy most mi van benne. A mi kérdéseink és az én kérdéseim erre vonatkoztak.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzék padsoraiban.)
(18.00)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Ha már képviselőtársam színjátékot említett, engedjék meg, hogy egy másik aspektusból foglalkozzam ezzel, és ez az álszentség.
Mi legalább vállaltuk azt, amit helyesnek tartottunk. Önök beszéltek közbeszerzésről, versenyről, abban a pillanatban, amikor kellemetlen volt, félredobták a közbeszerzést, félredobták a versenyt.
Beszélnek jogszabályról. Tisztelt Képviselőtársaim! Kivásároltak kereken 40 százalék tulajdont. Tessenek szívesek lenni elolvasni a társasági törvényt, az, hogy menedzserjogokat ad, az égvilágon nem jelent semmit. Hogy együttes aláírása van, az az égvilágon nem jelent semmit. Benne van minden! Kivásároltak 40 százalékot, hogy be tudjanak vinni 21 milliárd készpénzt. Önök tudják, hogy miért.
Álszentek! Másnak meglátják a legkisebb stílusbeli hibáját, és a saját érdemi cselekvéseiket pedig leplezni akarják.
Önök ketten is említették, hogy tombol itt a demokrácia, immáron így tudunk róla beszélni. Igen, engedik a bizottságokat megalakulni, és utána ellehetetlenítik a működésüket. Az elmúlt két évben talán egy bizottság volt, a mai napon éppen a lakásmaffiával kapcsolatban, amelyik érdemben tudta a munkáját végezni, a többit többségükkel élve megfojtják; vagy azért, mert nincs meg a szükséges belbiztonsági vizsgálat, utána nem küldik az iratokat, megfojtják.
Látszólag a felszínen minden gyönyörűen megy, belül, tartalmilag pedig nagyon következetesen és nagyon keményen az önös érdekeik szerint irányítják a dolgokat. Ez álszentség és nem demokrácia! (Domokos László: Úgy van! - Közbeszólás a Fidesz soraiból: Bravó! - Taps a Fidesz soraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Kuncze frakcióvezető úr kérdésére: igen, lett volna rá megoldás - nem kellett volna eltapsolni a Postabank 101 milliárdját, ki lehetett volna belőle vásárolni. (Kuncze Gábor: Jaj, ne! - Zaj.) Tudom, hogy az önök költségvetési elképzeléseibe az nem illik bele, hogy valami ésszerű dologra költsék… (Kuncze Gábor: János, hülyeségeket legalább ne beszélj! - Zaj, közbeszólások.) Végighallgattam én is, frakcióvezető úr. Úgyhogy megvolt az a pénz; vagy ha nem volt meg, az még nagyobb baj, mert akkor Keller úrnak meg kell keresni, hogy hova került. Tehát azért valahol a Postabankért befolyt az a 101 milliárd. Ismétlem, önök ezt eltapsolták, ahelyett, hogy erre fordították volna. A miniszterelnökük határozott ígérete ellenére nem ezt csinálták. (Kuncze Gábor távozik az ülésteremből.)
Géczi Alajos képviselőtársamnak mondom, hogy igen, támogatjuk a balástyai csomópontot, a Szeged elkerülőt, sőt továbbá azt is, hogy Röszkéig vigyék el. Ma már ezt mondtuk, kérdés az, amit Domokos képviselőtársam említett, hogy hogyan lehet ezt most érvényesíteni, hiszen gazda nélkül csinálunk számadást.
Arra pedig, elfogadva azt, hogy ez a mai előterjesztés nem erről szól, nem tetszenek tudni választ adni, attól tartok, később sem, hogy egy 40 százalékos tulajdonos, aki maga biztosítja a 60 százalékos tulajdonosnak a teljes árbevételt, az a 40 százalékos tulajdonos, aki a teljes kockázatot vállalja mindezekért, miért megy bele egy ilyen üzletbe, miért jó ennek az állapotnak a 2030-ig történő kitolása és fenntartása. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Csillag István miniszter úr 2002 nyarán az M7-es balatonszárszói, illetve az M7-M70-es Becsehely-Letenye közötti és az M3-as görbeházi szakaszára meghirdetett meghívásos tender kiírása után azt nyilatkozta - idézem -: “a közbeszerzés olyan mitikus erővel bíró eljárás, amely a közvélemény számára garancia visszaélések elkerüléséreö. Az ezen gondolat jegyében immáron közbeszerzés keretében kiírt pályázat eredményhirdetésekor a kormány győzelemként értékelte, hogy a győztes cégek olcsóbban építenek egy korábbi, érdemi indok nélkül elutasított ajánlatnál, de jóval, 18,5 milliárd forinttal drágábban, mint ezen cégek korábbi, saját ajánlata volt. A misztikumra kevésbé fogékony Versenytanács az adófizetőknek 18,5 milliárd forint többletterhet jelentő győzelmet nem a szabad szellem szárnyalásának, hanem jogellenes árkartell eredményének minősítette, s minden idők legdrágább közbeszerzésének nyerteseit minden idők legmagasabb összegű, több mint 7 milliárd forintos bírságával sújtotta.
A néhány hónap alatt produkált 18,5 milliárdos áremelést a Nemzeti Autópálya Rt. vezérigazgatója, Bodnár Zoltán teljesen korrektnek minősítette. Ez a vélemény csak úgy tűnik logikusnak, ha tudjuk, a jelenlegi kormány által misztikus erővel felruházott közbeszerzési eljárások során az autópályák fajlagos építési költségei másfél-kétszeresére emelkedtek. Néhány példa: a korábbi 1,1-1,2 milliárdhoz képest az M35-ös Debrecent elkerülő szakasza 1 milliárd 750 millió; az M0-s keleti szektor 2 milliárd 670 millió forint kilométerenként. Összességében - részletes sorolás nélkül -: a Medgyessy-kormány által meghirdetett közbeszerzéseken több tízmilliárd forintot vesztettek az adófizetők.
Tisztelt Államtitkár Úr! Az elmúlt két év egyértelműen igazolta, hogy eredményes országgyarapító munkához nem elegendő a politikai ellenfél gyalázása, eredményeinek eltagadása. Ezért lehetőséget kínálok önnek, amikor megkérdezem: egyetért-e ön az NA Rt. vezérigazgatójának véleményével, mely szerint a Versenytanács által kifogásolt ajánlatok korrektek voltak? És mi a magyarázata annak, hogy az autópálya-építés költségei az elmúlt két évben másfél-kétszeresére emelkedtek?
Várom válaszát. Köszönöm. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. A parlament idejével való takarékoskodás és a többletidő miatt, engedjék meg, hogy előre mondjam, a választ nem fogadom el.
Anélkül, hogy belemennék az ajánlatok műszaki tartalmának részletezésébe, nyilvánvaló, hogy ahány ajánlat, annyifajta műszaki tartalom. De azért ugye, azt az államtitkár úr sem gondolja komolyan, hogy egy önmagában műszaki egészet képező építési-műszaki ajánlatból, a tervek alapján benyújtott ajánlati árból ekkora rész hibádzik?! Egyébként is osztom azt a korábban többször elmondott véleményt, hogy egyes autópálya-szakaszok árait nagyon nehéz összehasonlítani. Ezért úgy gondolom, hogy 50-100-150 kilométeres szakasz átlagolása az, ami valamifajta eligazítást nyújt a közvélemény számára.
Államtitkár úr, én el fogom juttatni önnek a 2002-től 2004-ig megkötött közbeszerzési eljárások során kialakított árakat (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), amiből teljesen nyilvánvaló, hogy ez a másfél-kétszeres áremelés igaz.
Ami pedig a közbeszerzést illeti: nem mindegy, hogy mire használják, tisztelt államtitkár úr. (Az elnök ismét csenget.) A késsel lehet kenyeret szelni és lehet ölni. Nem mindegy, hogy a közbeszerzést mire használjuk.
Köszönöm figyelmüket. (Taps az ellenzéki padsorokból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Az M5-ösről és az M6-osról mostanában nagyon sok szó esik, úgy gondolom, teljes joggal, hiszen ez a két autópálya-szakasz gazdasági és közlekedési jelentőségén túlmenően az elkövetkezendő 25-30 évben mintegy 900 milliárd forinttal terheli meg az ön által is gyakran emlegetett adófizetők pénzét.
Az M5-ös kapcsán parlamenti vizsgálóbizottság is működik. A dolog jellegénél fogva számos olyan adat és ismeret van, melyet a hivatali titokvédelmi szabályok korlátai miatt nincs módom kérdés formájában itt a Ház nyilvánossága előtt önnek feltenni. Amire viszont lehetőségem van, az a TriGránitnak az M5-ös kapcsán elhangzott ajánlata, hiszen az ajánlattevő ezt a sajtóban közzétette.
Tisztelt miniszter úr, igaz-e a TriGránit elnök-vezérigazgatójának azon állítása, hogy a TriGránit üzleti ajánlata összességében és kerek számban beszélve mintegy 130 milliárd forinttal volt kedvezőbb, mint amit önök a végső megoldásnál elfogadtak? Igaz-e az, hogy a TriGránit mögött az a Deutsche Bank állt visszavonhatatlan pénzügyi ajánlattal, amelyet önök azzal intéztek el, hogy ebben az ügyben az egy másodhegedűs, és a Deutsche Bank nem tekinthető megbízható, korrekt, befogadható üzleti ajánlatnak? Az összeg ilyen jelentős, a következményei jelentősek.
Várom megtisztelő válaszát. (Taps a Fidesz padsoraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Miniszter Úr! Rendkívül korlátozott helyzetben vagyok, hiszen éppen a titokvédelmi szabályok miatt nem áll módomban a képviselőtársaimmal megosztani azokat az ismereteimet, amelyek, ha nem is annullálják, de mindenképpen alaposan megkérdőjelezik az ön által mondottakat. Az a közbenső javaslatom és kérésem, hogy ha a vizsgálóbizottság zárójelentése az ön nyilatkozatával ellentétes tényeket állapít meg a saját maga eljárási szabályai szerint, akkor ezekből a megfelelő következtetéseket szíveskedjen levonni.
Köszönöm válaszát. (Taps a Fidesz padsoraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz), a vizsgálóbizottság elnöke: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Az önök által megválasztott négypárti vizsgálóbizottság mandátuma október 6-án lejár. Hat hónapra kaptunk időt arra, hogy ezt a nagy összegű, rendkívül sok irattal, dokumentummal s ezek átvizsgálásával járó anyagot átnézzük, és önök elé egy jelentést terjesszünk.
Az elmúlt öt és fél hónapban a bizottság folyamatosan dolgozott. Munkánkat segítette, hogy a kancelláriahivatal időben megküldte mindazokat a kormányzati adatokat, amelyek a folyamatos munkához szükségesek voltak; ugyanakkor a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium - lévén, hogy a tárcát titokvédelmi és más egyéb, a hivatali szolgálati titokkal összefüggő korlátok kötötték - csak mintegy egy-másfél hónappal ezelőtt tudta a részletes anyagokat a rendelkezésünkre bocsátani. Ez mindenképpen indokolja azt, hogy az eredetileg meghatározott hat hónapos időtartamra további 30 nap lehetőséget kérjünk önöktől, különös figyelemmel arra is, hogy az M5-össel kapcsolatos szerződések utolsójának az aláírására múlt hét elején került sor, mely rendkívül jelentős összeggel módosította az eddig vizsgált traktusokat.
Ezekre és az előzőekben elmondottakra hivatkozással kérem, hogy a soron kívüli tárgyalást engedélyezni és kérelmünket támogatni szíveskedjenek.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzék padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Ház! Csak azért reagálok, mert nagyon gyakran elhangzik - és lehet, hogy ez az utolsó alkalom, amikor önnek el tudom mondani (Derültség a Fidesz padsoraiból.) -, amikor arról beszélünk, hogy ki beszél és ki nem beszél, és ki épít. (Közbeszólás az MSZP padsoraiból: Ti csak beszéltek!) Önöknek - lehet, hogy hiányos a felsorolás - volt kormányprogramja, együtt a nemzettel programja, sztrádaprogramja, Európa-programja, kormányhatározata, autópálya-törvénye. Ahányszor önök az autópálya-építéssel foglalkoztak, mindig más számmal manipuláltak, bár egyben következetesek voltak: az eredetileg választásokkor ígért 800 kilométerből fokozatosan mentek lefelé. A ma tárgyalt program, ha jól számolunk, valahol 300 kilométer körül tart. (Juhász Ferenc: Mennyivel több, mint amennyit ti csináltatok!)
Ami a ki mit épít és nem épített kérdését illeti, miniszter úr, az ön minisztériuma is elismerte különböző kormányanyagokban, hogy az M7-es felújítása műszakilag és finanszírozás szempontjából nehezebb és költségesebb, mint egy új autópálya építése; ha kerek számban beszélünk, mintegy 80 kilométer. Az M0-ás akkori szakaszait ugyan nem mi építettük, de mi adtuk át, ugyanúgy, ahogy az M3-asnak a Füzesabony-Polgár közötti szakaszát nem önök építették, de önök adták át, és beleszámolja az elszámolásba. Több szerénységet, miniszter úr, és több megértést az ön előtti és ön után következő kollégái számára!
Köszönöm. (Közbeszólások a Fidesz padsoraiból: Úgy van! - Taps a Fidesz padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Könnyű lenne azzal kezdeni, hogy ez a szép, színes program gyermekkoromra emlékeztet, részben a május 1-jére kiadott kötelező jelszavak gyűjteményére, de még inkább azokra a szép, színes levelezőlapokra, amelyeket az '50-es, '60-as években Amerikába távozott rokonainktól kaptunk, hozzám hasonló korú képviselőtársaim bizonyára emlékeznek ezekre: karácsony esti képek voltak világító ablakokkal, rénszarvassal, ragyogó kis hópihékkel, és a hátulján ott volt a valóság, hogy most nem küldenek csomagot, csak karácsonyi jókívánságokat. Ez a színes kiadvány körülbelül ezt az illúziót kívánja kelteni, azért különösen elítélendő módon, mert olyan emberi szükségletekkel, olyan társadalmi szükségletekkel, olyan emberi hiátusokkal játszik, és kelt csalfa reményeket, amelyek valóban mindenki számára - amelyek valóban mindnyájunk számára - fontosak.
Ez a program gyakorlatilag három kifejezésre helyezi a hangsúlyt, ha jól olvastam: hogy bátor, hogy cselekvő, hogy igazságos. Engedjék meg, hogy ezt néhány konkrétum kapcsán sorba vegyem. Nézzük talán a bátorságot, és nézzük szűkebb területemet, az útépítést, az autópályákat! Két évvel ezelőtt 800 kilométerrel indult a kormányprogram, aztán 420-at említett, de volt sztrádaprogram, volt autópálya-törvény, volt kormányprogram. Ez a mostani összeállítás - egyébként rendkívül bátor módon - már kilométereket nem említ, azt mondja, hogy elkészül az autópálya Nyíregyházáig, Debrecenig, Szegedig, Miskolcig, Dunaújvárosig. Az, hogy ennek jelentős része korábban már elkészült, ugyan kimaradt a felsorolásból, de hát istenem, emberek vagyunk.
De nem tartalmazza bátran ez a program azt sem, hogy a magyar infrastruktúra alapvető érdeke tulajdonképpen az lenne, hogy az andráskereszt, tehát az a négy autópálya, amely határtól határig viszi a tranzitforgalmat, elkészüljön. Ma már ígéret szintjén sincsenek ezek megfogalmazva. Nem mondja ki, hogy mi az, ami nem épül meg. Kilométereket nyilvánvalóan mindnyájan másként számolunk, bár ez egy elég nehéz dolog, mert egy tavasszal elfogadott autópálya-törvény melléklete szabja meg a korábbi kormány autópálya-vállalásait. Itt jegyzem meg halkan, hogy éppen a kormány tevékenységének segítése érdekében és az autópályák jelentőségének elfogadása érdekében mi ezeket megszavaztuk, könnyítve ezzel a jelenlegi építők helyzetét. Ma már nem beszél kilométerekről. Én akárhogy is számolom, ha leszámoljuk azt a mintegy 80 kilométert, amit mi építettünk meg, akkor ez ma valahol olyan 300-320 kilométer körül van.
Megelőzve az ezzel kapcsolatos kétpercesek szokásos tartalmát, hogy miért mi mondjuk ezeket, hiszen semmit nem építettünk (Közbeszólás az MSZP soraiból: Úgy van!), engedjék meg, hogy a rosszabb emlékezetű képviselőtársaim számára felsorolásszerűen jelezzem a '98 és 2002 közötti jelentősebb szakaszokat.
(12.00)
A mai napon már említettem a mások által épített, de miáltalunk átadott M0-s szakaszt; az M7-esnek gyakorlatilag Budapest és Székesfehérvár, illetve Budapest és Zamárdi közötti szakaszait; az M3-asnak a Füzesabony-Polgár közötti 61 kilométeres szakaszát, az ehhez tartozó vadonatúj oszlári Tisza-hidat. S ha már a hidaknál tartunk, lévén, hogy ez is ígéreteket tartalmaz, és annak a bizonyítására, hogy ki az, aki beszél, és ki az, aki épít: '98 és 2001 között korszerűsítettük a dunaföldvári Duna-hidat, a bajai Duna-hidat; újjáépítettük az esztergomi Mária Valéria hidat, megépítettük a három megyét az ország vérkeringéséhez kötő tiszaugi Tisza-hidat, és olyan, a helyieknek fontos, de országosan kisebb jelentőségű hidakat, mint a bakonszegi Berettyó- vagy a sajókazai Sajó-hidat. Gyakorlatilag a befejezés előtti utolsó stádiumig elkészült a szekszárdi Duna-híd és a hozzá tartozó 21 kilométer autópálya.
A ma délelőtt során már elhangzottakra reagálva, hogy ki mit és hogyan készített elő vagy nem készített elő, a Széchenyi plusz program keretei között 38 jelentős útszakasz építését készítettük elő s kezdtük meg, az elmúlt két évben gyakorlatilag a magyar mélyépítőipar ezekből a munkákból élt. Nem tudom, hogy ezt bátorság-e bevallani vagy leírni egy programban, de hogy mindenképpen korrektebb lett volna, azt úgy gondolom, mindenképpen el lehet mondani.
Engedjék meg, hogy az autópályák kapcsán még két, ma többször emlegetett fogalomról beszéljek. Az egyik az átláthatóság, a megmérethetőség, az érthetőség kérdése. Tisztelt Képviselőtársaim! Az M5-ös és az M6-os története ismert. Ugyanakkor szomorúan kell jelentenem, hogy például az M5-ös szerződés körülményeit vizsgáló bizottság négy hónapig csak a múltat tudta tanulmányozni, hiszen szolgálati és egyéb titkok megtartására tekintettel körülbelül másfél-két hónapja kaptuk meg ezeket az anyagokat, és hogy azt az egyébként a négypárti bizottság túlnyomó többségének kérésére előterjesztett, az ügyrendi bizottság által támogatott javaslatunkat, kérelmünket, hogy a múlt héten előkerült mintegy 100 milliárd forintot érintő változások körülményeit megismerhessük, önök nagy többséggel elutasították. Megorrintották azt, hogy esetleg, ha nem is átvizsgálni, de meg tudjuk nézni, hogy mi történt. Ennek megelőzése érdekében önök sommásan lezárták a további vizsgálat lehetőségét.
A másik, amit felkért miniszterelnök úr a reggeli vitaindítójában említett, hogy ez a kormány nem kíván kifizetetlen számlákat hagyni a gyermekeinknek és unokáinknak. Tisztelt Képviselőtársaim! Csak az M5-ös és az M6-os közelíti az 1000 milliárd forintot. Egyetlen fillért nem fizet a jelenlegi kormány az adófizető polgárok pénzéből ezekre a munkákra, az elkövetkezendő 20-25 év feladata lesz annak a kifizetése, amelyért önök ma a mellüket verik. Félreértés ne essék, az első pillanattól és minden esetben leszögezzük, hogy utakat kell építeni, de tudomásul kell venni önöknek is, hogy az útépítés nem egy kétéves vagy négyéves folyamat, az egy permanens folyamat, amelyben minden kormánynak vannak feladatai, és ha úgy dolgozik, akkor eredményei.
A már megépült autópályák megítélését jelentősen rontja - és ebben a bátor programban ez sincs benne -, hogy 2005-ben 15 százalékkal emelik az autópályadíjakat, a 12 tonna fölötti járműveknek pedig 50 százalékkal növekszik a díja. Lehet, hogy erre a “cselekvőö fogalmat szerették volna alkalmazni, nem tudom; kérem, döntsék el! Vagy hogy tán így igazságos? Nem tudom.
Engedjék meg, hogy ha már az utakról szó volt, nagyon röviden az egyéb utakról szóljak, hiszen amiről beszélünk, az ma egy 5-600 kilométer autópálya, ha kész lesz az egész hálózat, akkor 1000-3500 kilométer. Van további 130 ezer kilométer út, hogy milyen állapotban, azt önök legalább annyira tudják, mint én. Ehhez képest az útfejlesztési célelőirányzat 2002. évi teljesítése, tehát annak a sokat kárhoztatott kétéves költségvetésnek a második évében 78 milliárd volt, 2003. évi tényszáma 58 milliárd; a 2004. évi terv ugyan 86,5 milliárd volt, de ebből a Draskovics-csomag egyszer leszedett 16 milliárdot, és az M5-ös ez évi fenntartási költsége további 12-t. Tehát ez gyakorlatilag valahol 54-55 milliárd lesz. Úgy gondolom, hogy a nagy bátorságban vagy a cselekvés iránti igényből ez is kimaradt a költségvetésből.
Végezetül, de nem utolsósorban - csak azért, mert igen jelentős és említi a program - az árvízvédelem. Az első pillanattól kezdve támogattuk a Vásárhelyi-tervet, és minden jogalkotói segítséget megadtunk ahhoz, hogy a munkák meginduljanak. A munkák nem indultak meg. Ezzel együtt '98 és 2001 között 203 kilométer töltés épült, 2002 és 2005 között önök 72-t ígérnek. A Vásárhelyi-terv, ami pedig ennek a része, kiegészítése és némiképp kiváltása, a mai napig meg sem indult.
Ennyit, hölgyeim és uraim, a bátorságról, az igazságosságról és a cselekvésről. Köszönöm figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Persányi miniszter úr késztetett arra, hogy egy percre szót kérjek. Ha valóban egy papírból beszélünk, talán megengedi, hogy az ön által félbehagyott mondatot folytassam. Azt mondja: 18,9 milliárd forint, amely nem tartalmazza az árvízi helyreállításokra fordított mintegy 12 milliárdot. Tehát ezt akkor össze kell adni, és akkor 31 milliárd és 37 az összevetés, ha kölcsönösen vigyázunk a korrektségre. (Dr. Persányi Miklós: Így is jó!) Én szívből kívánom, hogy a Lónyai-főcsatorna védművével ez a műszaki megoldás sikeres legyen. Reméljük mindketten, hogy ez így lesz, de ezzel együtt a kilométer az kilométer, a forint pedig forint.
Ami a Vásárhelyi-tervet illeti, nem a Fidesz vagy az Orbán-kormány mundérját védem, hanem a vízügyes kollégákét. A Vásárhelyi-terv 25 kötetes dokumentációjából 22 köteten 2001-es dátum szerepel. Ennyit arról, hogy ki mit csinált a Vásárhelyi-tervben. (Közbeszólás a Fidesz padsoraiból: Hát ez az!)
Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz padsoraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Ha megengedi, tíz másodpercre redukálom. A miniszter úr helyzeténél fogva sajnos nem engedhetem meg magamnak azt, hogy azt mondjam, téved vagy rosszul emlékszik. Miniszter úr, sajnos egyszerűen hazudik.
Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz padsoraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Most már órák hossza óta várom, hogy az önök soraiból azok is szót kapjanak, akik ebben az országban a jólétükről ismert térségekből lettek delegálva. Nagy örömmel végighallgattam volna a véleményét Miskolc, Ózd, Komló, Oroszlány, a bányavidéket képviselő képviselőtársaiknak, de úgy látszik, ők vagy nem tudtak eljönni, vagy nem nagyon tudtak az otthoni viszonyok és a ma itt szóba jöttek között különbséget tenni.
Majd' azt találtam mondani, hogy könnyű itt beszélni. Nem könnyű itt beszélni, mert önöknek is nehéz megmagyarázni a megmagyarázhatatlant, és nekünk is nagyon nehéz elfogadtatni azt, hogy nem mindig az éppen aktuális statisztikai grafikon a mérvadó. A mérvadó az, hogy hányan állnak sorba szociális segélyért az önkormányzatoknál. A mérvadó az, hogy hányan állnak sorba a beköszönő hideg miatt ruhacsomagokért. 2004 Magyarországán a sok évtizede nem ismert nyomor legelemibb, legbrutálisabb jelei ütik fel a fejüket. S ezért önök a felelősek. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselő Úr! Önnek valóban igaza van: sokkal jobb lenne derűsebb képet festeni az ország közönségének. A baj az, hogy az ön által ismertetett számoknak a belső tartalmát ön is jól ismeri. Pontosan tudja, hogy az exportnövekedés három-négy multinacionális nagy cég produktuma, és nem a közel 900 ezer magyar kis- és közepes méretű vállalkozásé. Pontosan tudja, hogy ipari növekedés elsősorban azokon a területeken van, ahol annak a hasznát ugyancsak ezek az előbb említett cégek fölözik le. Ön is pontosan tudja, hogy a hazai mikro-, kis- és középvállalkozásoknál a körbetartozás, amelyet hovatovább tíz éve - valamikor a '90-es évek elején volt ez a lehetetlen állapot - nem tapasztaltunk, most ismét megkezdődött.
Mondanánk mi jobbat, csak sajnos nincs rá okunk. Mondja ön a fejlesztéseket, a beruházásokat. Így igaz, csak egy fillért nem fizetnek ki rá. Amilyen fejlesztéseket önök most végrehajtanak, azokat az elkövetkezendő 25 évben a gyerekeinknek és az unokáinknak kell kifizetniük. Mondanánk jobbat, de sajnos nincs miről.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzék padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS, a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Elnök Úr! Józsa képviselőtársam jól mutatta be a gazdasági bizottságban történteket, amit, úgy gondolom, a 15:13 arányú szavazás egyébként jól tükröz. Jól tükrözi azt az eredményt, amellyel a jelenleg mérsékelt többséggel hatalmon lévő kormány gyakorlatilag einstandolni akarja az országot, einstandolni akarja az alkotmányos intézményeket, nagyon tudatosan és nagyon - ha szabad ezt a jelzőt használni erre a folyamatra - következetesen akarja úgy militarizálni a magyar gazdaságot és egyáltalában a magyar igazgatást, ami nagyon rövid távú és egy olyan “utánunk az özönvízö hangulatot és végeredményt fog hozni.
A bizottsági ülésen az egyéni javaslattal szemben több kérdés fogalmazódott meg, amelyek közül volt, amelyikre választ kaptunk, ami igaz, az igaz. Fölmerült a kérdések sorában a vagyonnyilatkozat kérdése, megbeszéltük, választ kaptunk rá, és úgy gondolom, hogy ebben tulajdonképpen szakmailag nincs vita. Kérdésként merült fel a napi tájékoztatás kötelezettsége, melyre a kormány képviselője olyasmi választ adott, hogy majd valamifajta módosítókkal ezt a - saját véleményemet mondom - megalázó napi jelentéstételi kötelezettséget felülvizsgálják, nem így gondolták.
Ami viszont a lényeget illeti, ott nem tudtunk közelebb jutni egymáshoz, nem tudtunk közelíteni a véleményekkel, hiszen azok alapvetően eltérnek mind a magyar alkotmányosság, mind a jegybank függetlenségét illetően. Nem kívánom a részletes vita szakmai érvei elől elvenni a lehetőséget, jelezni szeretném, hogy tegnap a gazdasági bizottsági ülésen is előkerültek mindazok az érvek, amelyek részben most az előterjesztő képviselőtársunk felvezetésében, mind az eddigi kisebbségi véleményekben megfogalmazódtak.
A bizottsági ülésen is elhangzott, hogy egyértelmű a kormánynak az a szándéka, hogy saját rövid távú törekvéseinek megfelelően uralma alá hajtsa a jegybankot, biztosítsa azt a többséget, amely a saját inflációgeneráló és ezzel feltehetően a 2005-ös költségvetés kondícióit némiképpen javító pozícióra tehet szert. A magam részéről, bevallom, nagyon szánom azokat az egyébként általam igen becsült képviselőtársaimat, akik jegyezték ezt az indítványt. Nagyon sajnálom, hogy abba a helyzetbe kényszerültek, hogy általam elismert szakmai kvalitásuk mellett s annak ellenére kénytelenek voltak egy ilyen, meggyőződésem szerint mind a hazai, mind a külföldi szakmai közvélemény előtt szakmailag védhetetlen álláspontot képviselni.
Összességében a bizottsági ülésen is elmondtuk, hogy a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség a jegybank bekebelezését szakmailag minden tekintetben elhibázott és megengedhetetlen lépésnek tartja. Minden normatív tilalma mellett, meggyőződésünk, hogy súlyosan sérti a magyar nemzetgazdasági érdekeket, bizonytalanságot és bizalmatlanságot kelt a gazdaság szereplői között, hiszen egy olyan ország, ahol egy kormány ezt meg meri csinálni - és megint mondom, hajszálvékony többségével végső soron keresztül tudja hajtani -, ott semmi nem elképzelhetetlen.
Úgyhogy az volt a határozott véleményünk, és ezért foglaltunk állást a javaslat ellen, mert meggyőződésünk, hogy a javaslat alkotmányellenes, jogellenes, súlyosan sérti a Magyar Nemzeti Bank és ezen keresztül az egész magyar gazdaság és 10 millió magyar ember érdekét.
Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Miniszterelnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Miniszterelnök úr hozzászólásában előszeretettel hoz magánéleti, családi példákat, egyébként joggal és érthető módon, ezért engedje meg, hogy én is itt kezdjem.
Én saját személyemben rendkívül igazságtalannak és igaztalannak érzem, amit ön mond. Tisztelt Miniszterelnök Úr! Én 1964-től 1998-ig Ózdon éltem. A '80-as években, amikor az észak-magyarországi iparvidék összeomlott, akkor Magyarország gazdaságért felelős miniszterelnök-helyettesét Medgyessy Péternek hívták. Amikor arra a vidékre semmifajta megoldást nem tudtak ebben az országban hozni, akkor Magyarország miniszterelnökét Horn Gyulának hívták.
(9.00)
Ha nekem nem hiszi, kérdezze meg az ön mögött ülő borsodi képviselőket, hogy ott mit élt végig az a pár ember, akit az ön jelenlegi elvbarátai otthagytak a legnagyobb tehetetlenségben és slamasztikában. (Gőgös Zoltán közbeszól.)
Miniszterelnök Úr! Amikor ön privatizációs ügyletekben a vagyonát alapozta meg, akkor mi Ózdon tízezer tehetetlen emberrel álltunk szemben, és próbáltunk nekik valamilyen kiutat találni. Hozzá kell tennem, hogy kevés sikerrel, mert semmifajta segítséget nem kaptunk, ugyanúgy, ahogy tulajdonképpen mind a mai napig nem kapnak.
A felelőtlenség. Miniszterelnök Úr! Itt sok szó esik a PPP-ről, és egyáltalában a fejlődésről, amit nagyon sikeresnek ítélnek. Önök nem építenek, csak adóssághegyeket, és azt hagyják az utókorra.
Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A 2005-ös pánikköltségvetés számos vesztese között a legrosszabbul vélhetően a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium járt; lehetőségei, forrásai a 2004. évre tervezett 382 milliárd forintnak közel a felére, 220 milliárdra csökkentek. Ez a megszorítás lehetetlen helyzetbe hozza a tárcát még akkor is, ha a kutya vacsorája kategóriájába tartozó kisebb-nagyobb EU-támogatások néhány helyen esetleg szerényen javítják ezt a helyzetet. Végső soron a zuhanást is lehet lendületnek nevezni, sebességet fejez ki ez is, az is.
Tisztelt Ház! Fájdalmas kötelezettségemnek teszek eleget, amikor számot adok a Magyar Szocialista Párt 2002 tavaszán hangoztatott választási ígéreteinek teljesítéséről, mely szerint négy év alatt 800 kilométer új autópályát építenek. A 800 kilométer ígéretből 2003-ban kormányrendeletben is rögzítetten 430 lett, a 430 kilométer utóbb ismét osztódott megépült, épülőben lévő és előkészítés alatt álló mennyiségekre. A 2005. évi költségvetés ismeretében már biztos, hogy nem lesz 800 kilométer új autópálya, nem lesz 400 kilométer új autópálya sem, hiába hittek ebben az ezzel is becsapott magyar választópolgárok. Kérdés, hogy ha nem lesz 800 kilométer új autópálya, nem lesznek új folyami hidak, nincs M0-s, nincs északi híd, mi marad meg az MSZP-SZDSZ-kormány négyéves működéséből. Mi lesz maradandó? Mi fogja az embereket ezekre az évekre emlékeztetni? (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Az adósság!)
A 2005-ös költségvetés infrastruktúrára vonatkozó javaslatát megismerve csak egy ilyen dolgot tudok említeni, egy olyan dolog lesz, ami miatt az utánunk jövő generációk megemlegetik ezt a négy évet, és ez az adósság. A nagyhangú ígéretekből, azok tört részének teljesítéséből elsősorban az adósság terhe marad az embereknek és az utánunk következő generációknak.
A gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény 3. § (1) bekezdése a 2005. évre tervezett gyorsforgalmi utak tervezéséhez és építéséhez 327 milliárd forint biztosítását írta elő. Ebből az összegből a 2005. évi költségvetés építésre 33 milliárdot, előkészítésre 15 milliárdot, összesen tehát 48 milliárdot irányoz elő. A fennmaradó mintegy 280 milliárd forintot koncessziós, úgynevezett public private partnership konstrukcióból, illetve ezek révén kívánja előteremteni.
Az említett konstrukcióra az ÁSZ a következőket mondja: a gyorsforgalmi úthálózati program folytatásához ez a konstrukció tényleges forráslehetőséget a 2005. évre nem biztosít. Az elvégzett munkák 2005. évre áthúzódó pénzügyi teljesítési összegei várhatóan már 2005. január-február hónapokban meghaladják az egész évre rendelkezésre álló támogatási összeget. A tervezett támogatás még az M0-s keleti szektor, valamint az ezzel egy időben megvalósítandó Vecsés-Üllő elkerülő szakasz finanszírozásához sem elegendő. Ez a megoldás a kormány által is elismerten, a legkedvezőbb esetben is 30 százalékkal teszi drágábbá az útépítést, tehát a magyar adófizetőknek és azok gyermekeinek, unokáinak az elkövetkezendő 25 évben csak a 2005. évi autópálya-építések után 84 milliárd forinttal többet, összesen 364 milliárd forintot kell kifizetni.
A botrányos körülmények között kivásárolt M5-ös autópálya és a már koncesszióba adott M6-os Érd-Dunaújváros közötti szakasz az elkövetkezendő években évi 40 milliárd forint rendelkezésre állási díjat igényel az adófizetők pénzéből, természetesen a 2005-ben már 15 százalékkal drágábban megvásárolt autópálya-matricán felül. Ez azt jelenti, hogy néhány éven belül évi 120-150 milliárd forint díjfizetési kötelezettsége lesz a költségvetésnek, tehát kétszerese annak az összegnek, amelyet például a 2005. évi költségvetés a 30 ezer kilométer összes többi állami útfenntartására biztosít. Ezekben a konstrukciókban minden kockázat a magyar államé, ezen belül az adófizetőké, a százmilliókat kereső koncesszor pedig csak számláz, mégpedig vastagon és sokat, például 14 százalék garantált nettó hozamát 25 éven keresztül. (Domokos László: Borzasztó! - Egy hang a Fidesz soraiból: Szörnyű!)
Tisztelt Képviselőtársaim! Félreértés ne essék: utat, hidat, gyorsforgalmi utat, vasutat és sok minden mást építeni kell, de nem mindegy, hogy mennyiért, milyen ütemben, milyen sorrendben és milyen árért.
Tisztelt MSZP-s és SZDSZ-s Képviselőtársaim! Vegyék a fáradságot és számolják ki, hogy a megalapozatlan, hetente más-más jogi és pénzügyi manipulációkkal kiagyalt látszatmegoldásaik többletköltségéből hány heti többletnyugdíjat lehetne fizetni. Mi kiszámoltuk: közel nyolchetit. Ha ezt takarékosabban csinálják, a jelenlegi összeg dupláját lehetne költeni az egyéb utak fenntartására, vagy például három nagy folyami hidat lehetne építeni.
Tisztelt Ház! A sor hosszan folytatható. Nyilvánvaló, hogy a 2005. évi költségvetésnek a gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos elképzelései, melyet számos szakember mellett a Számvevőszék is joggal bírált, súlyosan sértik az ország érdekeit, súlyosan megterhelik az elkövetkezendő évtizedek adófizetőit, ellentmondanak a szakmai szabályoknak és az emberek érdekeinek. Mindezek alapján a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség nem fogja támogatni a 2005. évi költségvetést.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Államtitkár Úr! Nem véletlen, hogy erről ilyen sokat beszélünk, hiszen hallatlanul nagy pénzekről és több évtizedes előzetes kötelezettségvállalásról van szó.
Államtitkár Úr! Ha ön az eddig megismert konstrukcióban tud nekem egyetlenegy olyan elemet mondani, ami a koncesszor felelőssége, akkor készséggel visszavonulok. Azon kívül, hogy ő magyar alvállalkozókkal megépíti az utat, és azt egyébként lefogva 25 évre előre, a hazai mélyépítés egyik legbiztosabb piacát üzemelteti, azon kívül az égvilágon semmilyen felelőssége nincs. Cserébe kap 14 százalék tőkearányos nettó profitot. 14 százalékos nettó profit, államtitkár úr, a világon nincs, illetve van, a kockázati tőkebefektetőknél. De ebben semmi kockázat nincs, tehát nem minősülhet kockázati tőkebefektetésnek.
Államtitkár Úr! Azon túlmenően, hogy a társadalmi felelősségre szeretném felhívni a figyelmét, hogy megnyomorítják a következő nemzedékeket, egyszerűen a szakmai alapigazságokat szíveskedjen áttekinteni.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm, elnök asszony. “Honfitársaim! Vállalom, hogy 800 kilométer új autópályáját és autóutat építünk. Hozzálátunk a 4-es metró építéséhez, a budapesti közlekedési körgyűrű befejezéséhez. 2004-ben befejezzük a Tisza és mellékfolyói teljes körű árvízvédelmi rendszerének, valamint a Duna-Tisza köze kiszáradását gátló hálózat megépítését, zöldfolyosó létrehozását. Kormányom felvirágoztatja a mezőgazdaságot és a magyar vidéket. Bekapcsoljuk a településeket a közlekedés országos rendjébe.ö
Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A veretes idézet Medgyessy Péter összes művének bevezető része; a mondatok 2002. január 8-án hangzottak el a Pilvax Kávéházban, 67 további ígérettársukkal együtt. Semmi más céljuk nem volt, mint a választók elkápráztatása, becsapása, megvalósításukban feltehetően azok hittek a legkevésbé, akik megfogalmazták, dramaturgiailag sorba rakták őket.
Hogy maguk sem vették komolyan az ígéreteket, mi sem bizonyítja jobban, hogy a 2003-ban előbb kormányrendeletként, majd törvényként megalkotott szabály, a 800 kilométer új autópálya ígéretét már 430-ra mérsékelte azzal, hogy 2005-re 327 milliárd előirányzat biztosítására kötelezte a kormányt. Igaz, nyitva hagyta a hitel és a magántőke bevonásának lehetőségét is.
Egyenes, világos beszéd helyett bevezették az “előkészítés alatt lévőö, “építés alatt állóö, “tervezettö és más elnevezésű utak kategóriáját, költségvetési forrás helyett pedig a koncessziót, majd a “public private partnershipö konstrukciót.
Tisztelt Képviselőtársaim! A szocialista és a szabad demokrata pártok a politikai fegyverek arzenáljába sorolták az utak, hidak építését, az árvízvédelmi töltéseket. 1998 és 2002 között - csak példaképpen mondva -, 1941 óta először új vasútvonal épült Magyarországon, a szlovén vasút. Válaszul sztrájkot gerjesztettek. 1998 és 2002 között botránymentesen kivásároltuk az M1-es autópályát, felújítottuk az M7-es autópálya Budapest-Siófok szakaszát, megépült az M3-as Füzesabony-Polgár szakasza, korszerűsítettük a dunaföldvári és bajai Duna-hidakat, megépült a tiszaugi és az M3-as oszlári Tisza-hídja. Újjáépült a műszaki tartalmán messze túlmutató jelentőségű esztergomi Mária Valéria híd. Huszonhét helyen elkerülő utakat építettünk, és a Széchenyi plusz-program keretei között 38 jelentősnek minősített útszakasz építését, korszerűsítését kezdtük meg. Erre mondták és mondják szocialista és SZDSZ-es képviselőtársaim, hogy a polgári kormány a közlekedés területén nem csinált semmit. Mondják ezt egy olyan területen - és itt teljes mértékben egyetértek Podolák képviselő úrral -, ahol a folyamatosság szükségszerű, az elődök munkájának letagadása nemcsak méltánytalan, de lehetetlen is.
A polgári kormány minden esetben hangsúlyozta a folyamatosságot, olyannyira, hogy a 2015-ig szóló útépítési programját a Horn-kormány működése alatt szakmailag kimunkált közlekedési koncepció folytatásának tekintette.
Mit tettek és tesznek önök? Letagadják a letagadhatatlant, becsmérlik annak a szakmai közösségnek a munkáját, amelynek szakma hírnevét Széchenyi István és Baross Gábor erősítette, megszüntették, szétverték azt a szakmai közösséget, amely a különböző nevek alatt, de az elmúlt 150 évben mindig a magyar közlekedés minisztériuma volt.
Önök 2002 nyarától gyakorlatilag azokat az utakat, hidakat, korszerűsített vasúti pályaszakaszokat adják át, amit a polgári kormány épített vagy kezdett megépíteni. Azt mondják, hogy kormányváltáskor nem rendelkeztek előkészített területekkel, munkákkal. Csak a Széchenyi plusz-program keretében 38 előkészített, illetve megkezdett szakaszt vettek át, és folytatták az általunk megkezdett munkát.
Állandó, rosszindulatot sem nélkülöző kórusuk egyik kedvenc refrénje a közbeszerzésről szól. A közbeszerzés egy fontos, adott területeken kötelezően alkalmazandó, de nem kizárólagos lehetőség. Az 1998-2002 között hatályos törvények előírták, hogy hol kötelező a közbeszerzést alkalmazni, és hol lehet más, esetenként az adófizető polgárok pénzét jobban megkímélő módszert igénybe venni. Az uniós csatlakozás után a szabályok változtak, és számunkra természetes, hogy mind a korábbi, mind a jelenlegi hatályos szabályokat tartjuk irányadónak, betartandónak. A közbeszerzés fontos, alkalmazandó szabály, de nem csodaszer és nem kijátszhatatlan. Kérem, gondoljanak arra, hogy az M3-as Füzesabony-Polgár szakaszának egy kilométere átlagosan 1,15 milliárd forint/kilométerért készült el, a 2003-2004-es szerződések rendre 2-2,5 milliárd forint/kilométer átlagos költségről szólnak. Az autópálya-építés tehát nem lett olcsóbb a közbeszerzéstől.
Tisztelt Képviselőtársaim! Emlékeznek még a nyári újságcikkekre, emlékeznek arra, hogy a Versenyhivatal 7 milliárd forint bírsággal sújtotta a legnagyobb útépítő cégek többségét az adófizetőket megkárosító, a versenyszabályokat könnyedén kijátszó összebeszélés miatt? Mikor volt ez? 2000-ben? 2001-ben? Nem! Ezt 2004-ben tudták és merték megcsinálni a közbeszerzési eljárásban részt vevő cégek.
Mit hallottunk az elmúlt két évben a korábbi miniszter úrtól? Neki az a dolga, hogy védje az adófizetők pénzét. Ebben történetesen igaza volt, valóban ez lett volna a feladata. Ezt mondta, és mit tett? Az ügyben érintett külföldi cégek minden érvelését és állítását elfogadva gyakorlatilag kétszeres árért kivásárolta az M5-ös autópályát. Igaz, nehéz előzményeket vett át, és az önmagában is bonyolult szálakat kellett kibogoznia. Nehéz feladatát két tényező tovább súlyosbította: figyelmét meg kellett osztania a szakmailag valóban bonyolult ügy áttekintése és az elődök ócsárlása között, és meg kellett küzdeni azzal a kényszerhelyzettel, amelybe saját miniszterelnöke szorította, nem számolva azzal, hogy néhány hónap múlva ez politikai karrierjének végét jelenti.
Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy az M5-ös ma már többször említett logikáját néhány számon modellképpen bemutassam. Alapesetben az állam 100 milliárd forint saját forrásból - például a Postabank eladásából befolyt pénzből - épít autópályát, tehát nincs kamat és nincs tőkemegtérülési igény. Ha ugyanezen alapárért az állam saját maga által felvett hitelből építkezik, akkor ennek kamatterhe a futamidőre mintegy 50 milliárd forint, az összes bekerülési költség 150 milliárd forint.
Ha az állam az M5-ös típusú, magáncégek által felvett hitelből az M5-ösnél elfogadott feltételek szerint épít, akkor a 100 milliárd forint alapárat megnöveli a legalább 1 százalékkal kedvezőtlenebb kamat, összesen 50 plusz 12,5, tehát 62,5 milliárd forint, valamint a magánbefektető 14 százalékos saját tőkére vetített megtérülési igénye, amely egy minimális, 10 milliárd forintos saját vagyonnal számolva további 36 milliárd. Ez összesen tehát 198,5 milliárd forint, gyakorlatilag az alapeset, az állami költségvetésből megépülő út duplája.
Tisztelt Országgyűlés! A kormány szerint remekül teljesítő gazdaság hatása a 2005-ös költségvetésen nem látszik. Sok mindenre nincs pénz, nincs pénz az autópályák építésére, nincs pénz a magyar úthálózat karbantartására, minimális fejlesztésére sem, nincs pénz a vasút átalakítására.
Mi van a pénz helyett? Előbb a koncesszió ötlete, majd a néhány hete előkerült csodafegyver, a PPP, a public private partnership. Az ötlet, a módszer azokból a nyugat-európai országokból származik - erre a miniszter úr is utalt -, ahol a korábbi években is volt EU-s támogatás, és volt az államadósság mértékét keményen korlátozó előírás. Ezért kidolgozták a magántőke részvételét a közcélú beruházásokban, lényegében úgy - modellképpen mondom -, hogy egyharmadot a költségvetésből, egyharmadot EU-támogatásból és a fennmaradó egyharmadot magánbefektetőktől biztosítják.
(9.10)
Az állam ura marad a projektnek, a magánbefektető kockázatot vállalva érdekelt a forgalomban, amelytől befektetett tőkéjének megtérülése függ. Ráadásul az államháztartás és a jövő túlzott terhelésének elkerülése érdekében az ezt alkalmazó országok általában csak adott korlátok között engedélyezik ezt a megoldást.
Mi a magyar modell? A válasz nehéz, mert a PPP hazai alkalmazására eddig semmiféle számítást, eljárási modellt, prognózist nem láttunk, kizárólag azt hallhattuk, hogy a kormány a legtöbb jelentős állami fejlesztésnél ezt a módszert kívánja alkalmazni, a következményekre tekintet nélkül. Számok, konkrétumok nincsenek, ezért a külföldi tapasztalatok és az M6-os közelmúltban megkötött szerződése alapján feltételezzük, hogy ez a megoldás legkevesebb 30 százalékkal, tehát a szükséges összeg egyharmadával növeli meg a bekerülési költséget. Tömeges alkalmazása 20-25 évre jelentős többletterhet ró a költségvetésre, ezen keresztül az adófizetőkre, gyermekeinkre, unokáinkra. Gyakorlatilag egy új, jelentős adónem alakul ki, amelyet az egyre emelkedő árú autópálya-matricákon felül kell az adófizetőknek megfizetni.
Hihetnénk, hogy innen nincs tovább, de tévednénk, egy lendületben lévő országban minden lehetséges. Lehetséges, hogy nemcsak a jövőt adjuk el, hanem a múltat is. Hogyan? Úgy, hogy a meglévő, a magyar adófizetők által már egyszer kifizetett autópályákat is eladjuk, és a 170-180 milliárd forint bevételt sikerként elkönyveljük, majd 25 év alatt ezen összeg másfél-kétszeresét gyermekeinkkel, unokáinkkal kifizettetjük. Tesszük ezt akkor, amikor Magyarország 30 ezer kilométer közútjának több mint a fele rossz minőségű, sok ezer kilométer út kátyús, nyomvályús, életveszélyes. Tesszük ezt akkor, amikor 100 ezer kilométer önkormányzati út fenntartására, karbantartására az önkormányzatok nem tudják a szükséges összegeket biztosítani. Tesszük ezt akkor, amikor a 2005. évi költségvetésben útfenntartásra és fejlesztésre a 2004. évben tervezett 87 milliárd helyett csak 74 milliárd forint szerepel úgy, hogy ezt az összeget több mint 90 milliárd előre lekötött kötelezettség, úgynevezett determináció terheli.
Tisztelt Országgyűlés! A Fidesz-Magyar Polgári Szövetség elismerte és folytatta az elődök munkáját. 2002-ben e helyről biztosítottuk az MSZP-SZDSZ-kormányt, hogy támogatunk minden olyan törekvést, amely a magyar út-, és vasúthálózat fejlesztését, a folyók mellett élő emberek biztonságát szolgálja. Szavazatunkkal éppen ezért támogattuk az autópálya-építést elősegítő törvény meghozatalát. A jövőben is támogatni fogunk minden felelős, a teljesítőképességgel arányos, a jövő biztonságát nem veszélyeztető törekvést. Azok az elképzelések azonban, amelyekről itt és most szóltam, nem ilyenek. Szűk látókörű, a pillanatnyi politikai és üzleti haszonszerzést szolgálják, előre felélik a jövőt, veszélyeztetik gyermekeink és ezen keresztül az ország sorsát. A leghatározottabban kérjük a kormányt, hogy az emberek, családok terheit jelentősen növelő elképzeléseit vizsgálja felül.
Magyarország miniszterelnöke e hét hétfőn e falak között a következőket mondta. “Isten óvja Magyarországot egy olyan kormánytól és egy olyan parlamenttől, amelynek, ha döntéseinek következményét ki akarja számolni, akkor szégyenkezni kelljen emiatt. Nehogy így történjen, mert baja lesz az országnak ebből!ö Gyurcsány Ferenc miniszterelnök úrnak ebben tökéletesen igaza volt, kérem, hogy saját maga intelmét saját magára és kormányára is fogadja meg. Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Két perc csak címszavakra ad lehetőséget. Természetesen a magyar közlekedés jelenlegi állapotáért nem az utolsó 2-2,5 év egyedül a felelős, de az, hogy egy ilyen kialakult helyzetben a korábbi évtizedektől messze kevesebb pénzt költ erre a jelenlegi kormány, ez tényszerű. Kérem szépen, olyan a magyar vasút 160 éves történetében nem volt, hogy fejlesztésre egy fillért nem adnak. Igen, az ISPA-ból, ami a korábbi években is volt, azt most is megadják, de korábban azért évente tízmilliárdok voltak pluszban.
Kékes képviselő úrnak: igen, így van, bár a 2005-ös ÚFCE-tervek még elég bizonytalanok. De kérem, ne felejtsük el, hogy az elmúlt években az egyébként is kevés útfenntartásból fizették például az M5-ös folyó évi rendelkezésreállási díját, és ide sorolták a kétszer kétsávos nem autópálya utakat is, tehát a 30 ezer kilométerre összességében lényegesen kevesebb jutott, kevesebb jut.
És végezetül - és ebben eredményesnek tartom a mai délelőttöt -: egyetértettünk abban, hogy az utak, a vasút, a töltések fontosak, egyetértettünk abban, hogy az ország gazdasága igényli, hogy ezeket fejlesszük, a gazdaság is és a magyar polgárok is. A kérdés az, hogy miért nincs pénz. Mert önök mindent megígértek, fűt, fát, bogarat, és utána azt mondják a cilinderből előhúzott új miniszter kollégával, hogy sajnos értsük meg, nincs pénz. Miért nincs pénz? Önök szerint a gazdaság jól megy, lendületben van az ország.
Tisztelt Képviselőtársaim! Hol a pénz? Miért nincs erre pénz? Ha pedig valóban nincs pénz, akkor kérem, ne úgy állítsák be, hogy a jövő zálogát akarják megfizettetni az utódokkal!
(12.40)
Önök ennek a négy évnek a tehetetlenségét fizettetik meg a gyermekeinkkel és az unokáinkkal autópálya-rendelkezésreállási díjakban, infrastruktúrában, privát koncessziós ügyekben.
Köszönöm a türelmét, elnök úr. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselő Úr! Tévedni lehet, feltételezni lehet, de ezek között a falak között direktben hazudni nem illik. Sajnálom, hogy ezzel kell a mai napot befejeznem. Tételesen nem igaz az, amit mondott.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! A hazai írott és elektronikus sajtóból naponta hallunk súlyos, életveszélyes, halálos balesetekről. Naponta több millió, közúton közlekedő ember keserves tapasztalatát erősíti meg a sajtó felháborodása, amelyet a 30 ezer kilométer állami és 100 ezer kilométer önkormányzati tulajdonban és kezelésben lévő közút állapota vált ki. Lendületes országunk közútjai 2004 őszén már nemcsak kényelmetlenséget okozva kátyúsak és töredezettek, 2004 őszén, tehát a tél beállta előtt sajnos minden gyakorlati tapasztalásunk és szakmai ismeretünk azt bizonyítja, hogy közútjaink életveszélyesek.
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium sajtóban is nyilvánosságot kapott adataiból kitűnően az év folyamán megvizsgált 10 ezer kilométer állami útból csak 500 kilométer jó minőségű, a többi rossz, kátyús, nyomvályús. A 30 ezer kilométerből 2003-ban összesen 418 kilométert aszfaltoztak újra. Ha ez az ütem marad, hetven év kell ahhoz, hogy az összes utat újraaszfaltozzuk. Korábban a kátyú jellemzően tavaszi jelenség volt, ma már egész évben töri a kocsikat, és ami ezzel együtt jár, okozza a közúti baleseteket. Vas megyében összesen 14 kilométernyi jó út van; Jász-Nagykun-Szolnok megyében mintegy 350 kilométer útszakaszon kellett veszélyes úthibákra utaló és ezért sebességet korlátozó táblákat kihelyezni.
Az állam felelőtlenségének ennél komolyabb következményei is vannak. A közlekedés biztonságában 1990-től megindult gyors ütemű javulás 2002-től gyors romlásba fordult. Az ez évben számos külföldi résztvevővel hazánkban tartott közlekedésbiztonsági konferencia kénytelen volt azt megállapítani, hogy a 2000. évben az Európai Unió átlagához képest is jónak mondható közlekedésbiztonságunk ma már messze elmarad az észak- és nyugat-európai átlagtól, sőt elmarad a dél-európai országokétól is. A lendületes 2005. évi költségvetés tervezetének ismeretében a helyzet nem javul, hanem romlik. A tárca 2005-ben kevesebb pénzt kap útfelújításra, mint amit 2004-ben terveztek, és a megadott összeget is azt meghaladó mértékű, előzetesen elköltött determináció terheli. Ergo 2005-ben egyetlen szabad fillér nincs ilyen célra.
Tisztelt Államtitkár Úr! Kérdezem: önök olcsóbb autópálya-építést ígértek, a valóságban másfél-kétszer annyiért építenek; nem ez viszi el a pénzt a fenntartás elől? (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) Megítélése szerint az elkövetkezendő 20-25 évre vállalt autópálya-építési terhek milyen következménnyel járnak az állami és önkormányzati utak fenntartására?
Várom válaszát. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Államtitkár Úr! Azt, hogy a jövőben uniós pénzekből többet tudunk ilyen célra költeni, mi is reméljük, és bízunk benne, hogy úgy lesz, ahogy ön mondja. Ugyanakkor 2004 novemberét írunk, és az utakon nincsenek útburkolati jelek, sötét van, vizes az út, életveszélyesek az utak.
Államtitkár úr, az üzemanyagba beépített adótartalmat ma is a költségvetés nyeli le; nem az a lényeg, hogy milyen jogcímen folyik be, hanem az, hogy mire fordítják. Amit ön említett az ÚFCE-ról, az útfenntartási célelőirányzatról és az autópályák összefüggéséről, államtitkár úr, ön tudja a legjobban, hogy az idén is az útfenntartási célelőirányzat minimális keretéből fedezték az M5-ösnek az ez évi rendelkezésre állási díját.
(15.10)
Államtitkár Úr! Több felelősséget, emberek halnak meg! A válaszát nem tudom elfogadni. (Taps az ellenzék és a függetlenek soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Államtitkár Úr! A Népszabadság november 26-ai számában olvashattuk, hogy a pénzügyi tárca immár a negyedik megoldási javaslaton dolgozik a folyamatban lévő, illetve rajt előtt álló sztrádaberuházások koncesszióba adásával kapcsolatban. Ismereteink az előző három illuzionista kísérletről sincsenek, csak a költségvetés szerinti végcélt ismerjük: 137 milliárd forint bevétel a meglévő pályák koncessziós piacra dobásából és 163 milliárd forint megtakarítás a gyorsforgalmi utak költségeinek költségvetésen kívül helyezéséből. Leegyszerűsítve: politikai ígéretek megvalósítása forrás nélkül, magánbefektetések szorgalmazása magánbefektetők nélkül, rövid távú politikai sikerek kasszírozása a következő nemzedékek aránytalanul és indokolatlanul nagy arányú terhelésével.
Tisztelt Államtitkár Úr! Engedje meg, hogy találgassak! Önök fel fogják találni az érdekkörükbe és irányításuk alá szervezett olyan pénzintézetet, amely képes lesz a költségvetésen kívül, tehát a parlament ellenőrzési körén kívül finanszírozni az évtized legnagyobb összegű, az adófizető polgárokra évtizedekre jelentős terheket rakó fejlesztéseket. Hogy jogszabályi korlátok vannak? Majd megváltoztatják őket. A gombhoz varrják a kabátot. Változni fog a koncessziós törvény, az üvegzsebtörvény. Mi lesz a koncessziót elnyerő cégeknek kiszolgáltatott autósokkal? Mi lesz a hazai fuvarozókkal? Mibe kerül mindez az elkövetkezendő évtizedek adófizetőinek? Az új jelszó: utánunk az özönvíz. Csak az számít, hogy a választási plakátokon látható legyen a láthatatlan, a négy évre megígért 800 kilométer autópálya.
Államtitkár úr, kérdezem: számba vették-e döntésük következményeit? Olvasták-e önök az ÁSZ jelentését? Mikor hozzák nyilvánosságra elképzeléseiket? Döntés előtt vagy után? Hogyan definiálható a felelős gazdaságirányítás fogalma, és hol határolható el a szakmai trükkökbe csomagolt kóklerségtől? Erkölcsösnek tartja-e vacsorára meghívni a jövő nemzedékét ott, oda, ahol az egész vendégsereg számláját nekik kell kifizetni?
Várom válaszát. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! A választ nem fogadom el. Ugyanakkor nagy örömmel hallgattam államtitkár úr előadását, részben azért, mert végre egy államtitkár, aki megdolgozik a fizetéséért, részben pedig azért, mert örömmel hallom, hogy kizárólag csak a Fidesz-kormánnyal összehasonlítva tudja saját magát meghatározni. Javasolom, államtitkár úr, az összevetésben legalább azt fogadja el, hogy önök feltalálták a Magyar Fejlesztési Bankot. Furcsa a világ, ez december 1-jén kelt, azóta az Exim Bankhoz odaküldték az új megoldás két titánját. Gondolom, nem véletlen, hogy azt nevezték ki vezérigazgatónak, aki ezt a megoldást eddig remekül tudta forszírozni.
Válasza csak akkor lett volna megnyugtatóbb számomra, ha elmondja, hogy miért kerül mindez kétszer annyiba, mint amennyibe a műszaki tartalom alapján kerülni lenne szabad.
Nem fogadom el a választ, tisztelt elnök asszony. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen a megtisztelő lehetőséget.
ELNÖK: Öné a szó, képviselő úr.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Elnök Úr! Államtitkár Úr! Az azonnali kérdés két perce lehetetlenné teszi, hogy a dráguló közúti közlekedés minden kérdéséről szóljak, ezért engedje meg, hogy a kérdésemet egyetlenegy tényezőre összpontosítsam.
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a közelmúltban előterjesztést készített, amely szerint az Állami Autópálya Kezelő mintegy 2,6-2,8 milliárd euró, tehát valahol 600-700 milliárd forint közötti kötvénykibocsátást tervez. A GKM anyaga szerint ebből az összegből 283 milliárdot terveznek átadni a Nemzeti Autópálya Rt.-nek, amely ebből visszafizeti az idén márciusban felvett 158 milliárdos hitelt az MFB-nek és 125 milliárdot a CIB Bank által vezetett hitelező konzorciumnak. Ez az a két összeg, amelyek közül egyiket a költségvetés által korábban megfinanszírozott építési költségek visszajuttatására, másikat pedig a folyó évi kifizetésekre fordítják.
A fennmaradó több mint 400 milliárd forintot új gyorsforgalmi utak építésére kívánják fordítani. Jól értem-e, államtitkár úr, hogy ez a megoldás tulajdonképpen nem a magyar autópálya-fejlesztést, hanem a 2005. évi költségvetést kívánja jelentős mértékben megtámogatni, és az önök politikai ígéretkötegébe tartozó gyorsforgalmi útépítésnek az aktuális és a tárgyévi és jövő évi költségvetéseit pedig a következő generáció nyakába kívánja varrni. Várom válaszát.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm államtitkár úr korrekt válaszát, és a következő mondataimat éppen ezért nem önnek címzem, hanem azoknak, akik ugyanezért a megoldásért 1998 és 2002 között egyfolytában minket mocskoltak, hogy a költségvetésen kívülre igyekszünk azokat az évtizedeken keresztül jelentkező terheket finanszírozni, amelyek egy adott tárgyév költségvetését egyébként tönkreteszik.
Immáron az ön válaszára reagálva szabad legyen megjegyeznem, azért nem mindegy, hogy ezek a többletköltségek, tehát a kényszerhelyzetből fakadó többletköltségek mit eredményeznek. Nyilvánvaló, hogy maga a hitelezés vagy a kötvénykibocsátás nagy vonalakban 40-50 százalékos többletterhet jelent, amit egy valós gazdasági előnyért is nehéz kinyögni, de a politikai ígéretek azonnali megtartása miatt, úgy gondolom, aránytalan terhet jelent az utánunk jövő nemzedékeknek.
Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Ott folytatom, ahol képviselőtársam befejezte, pontosabban, az általa mondottakat szeretném megerősíteni, reményeim szerint a közös véleményt, a Ház mindkét oldalának alapkérdésekben közös véleményét erősíteni.
Úgy gondolom, hogy abban egyetértés van, hogy a magyar elektromosenergia-rendszernek két nagy feltételnek kell megfelelni. Egyszer meg kell felelnie a magyar nemzeti érdekeknek, meg kell felelnie a magyar fogyasztónak, beleértve az egyéni fogyasztót és beleértve a magyar gazdaságot mint fogyasztót.
A másik nagy követelményrendszer, hogy meg kell felelni az Európai Unió követelményeinek, annak a követelménynek, amelyben egyébként az Európai Unió korábbi tagállamai között is emlékezetem szerint egy nyolc-tíz éves polémia után alakult ki egy általános vélemény, amelynek az a lényege, hogy a fokozatos piacnyitás végrehajtása, majd a piac működtetése érdekében, a rendszerhez való szabad hozzáférés mellett biztosítani kell az integrált villamosenergia-ipari vállalkozások tevékenységeinek szétválasztását és a kizárólagos jogosultsággal rendelkező vállalkozások objektív, átlátható és diszkriminációmentes működését.
Tulajdonképpen amikor ennek az uniós irányelvnek igyekeztünk az elmúlt évek során eleget tenni, így merült fel és így került sor a független magyar rendszerirányítónak, a Mavirnak az úgymond kiszervezésére, és így alakult ki az a jelenlegi állapot, amelynek a reparálására vagy továbbfejlesztésére az előttünk fekvő törvénytervezet vállalkozott.
A tervezettel kapcsolatos eddigi, akár bizottsági viták, mind a hozzá nagy számban benyújtott módosítások mutatták azt, hogy valahol - és itt újból azt kell hozzátennem, hogy reményeim szerint - abban a magyar parlament minden oldala egyetért, hogy szükség van egy erős, a nemzeti függetlenséget e tekintetben is biztosító villamosenergia-ellátásra, szükség van tehát egy ellátási biztonságra, ezen belül természetesen valamifajta fogyasztói árkontrollra, ugyanakkor szükség van, mint említettem, az uniós szabályoknak való megfelelésre. A kérdés az - és ezt közösen vitattuk meg -, hogy ez a tervezet ennek eleget tesz-e.
Meggyőződésünk - és hozzászólásommal is ezt szeretném erősíteni -, hogy egy olyan egységes, integrált magyar energiaintézmény kialakítása a cél, vagy kell hogy legyen a közös célunk, amely alkalmas a hazai piac védelmére, alkalmas a hazai fogyasztó - legyen az lakossági vagy ipari nagyfogyasztó - védelmére, és alkalmas arra, hogy legalább közép-európai méretekben versenyképes társa legyen a multinacionális nagy cégeknek, azoknak a multinacionális nagy cégeknek, amelyeknek a tulajdonosi szerkezetében bizony egyik-másik nagy, jelentős nyugat-európai illetőségű európai tagország is benne van. Tehát az a nemzeti érdekérvényesítés, amelyet mi itt szorgalmazunk, egyébként nem idegen, messze nem idegen Európától, sőt.
Az előkészítés során teljesen érthető módon vita merült fel a tekintetben, hogy a független rendszerirányító szervezetileg csak az intézményen kívül, tehát a Magyar Villamos Művek Rt. szervezeti keretein kívül képzelhető el, van olyan országos intézmény, a Versenyhivatal, amelyik az előzetes vita során ezt az álláspontot szorgalmazta, vagy pedig az az - egyébként a tárca véleményével is megerősített - álláspont is igaz, hogy a megfelelő szabályozás esetén az MVM rendszerén belül is biztosítani lehet a független rendszerirányítást.
(13.00)
Ezt látszik egyébként az előbb már hivatkozott uniós irányelvnek egy olyan mondata is megerősíteni, amelyik azt mondja, hogy a fogyasztókra háruló költségek csökkentése érdekében - természetesen a verseny szabályainak sérelme nélkül - lehetőséget lát ilyen tevékenységeknek egy társaságba való szervezésére. Úgy gondoljuk tehát - és ezt majd szavazatunkkal is igyekszünk megerősíteni -, hogy e tekintetben az MVM, a Mavir, az Ovit, és ma még nem esett szó róla, de Paks magyar nemzeti egységbe, egy vertikális egységbe való szervezésének elvi uniós akadályai nincsenek.
Nagy kérdés az - és erre itt több képviselőtársam utalt már -, hogy ezzel ez a nagy rendszer éppen a monopolhelyzete, kizárólagossága és az egész ország, az egész társadalom, az egész gazdaság szempontjából meghatározó szerepe miatt mennyire védett azoktól az esetenként talán nem minden körülményt figyelembe vevő, és bizony a gazdaság más részén tapasztalt privatizációs törekvésektől, amelyek az elmúlt egy-két évben és napjainkban közszájon forognak. Éppen ezért, ha nem is megnyugvással, de egy szakmai elfogadottsággal tapasztaltuk azokat a módosító indítványokat, amelyeket kormánypárti képviselőtársaink is, de esetenként ellenzéki képviselőtársaink is - sok tekintetben tartalmilag egymáshoz nagyon közel állva - nyújtottak be a tervezethez, amelynek az a lényege, hogy ezek a szakmailag szorosan összefüggő, bár működésükből és kompetenciájuktól nagyon élesen elhatárolandó intézmények a Magyar Villamos Művek Rt. keretei között működnek, és gyakorlatilag mind az ÁPV Rt., mind a tárca irányító rendszere az MVM Rt.-n keresztül valósul meg.
Az egy másik kérdés, amire Lázár képviselőtársam is utalt, hogy nyilvánvalóan az állami vagyonról szóló jogszabály mellékletében a különböző, állami tulajdonra vonatkozó klauzulák mennyiben térnek el egymástól. Én nagyon remélem, hogy a parlamenti vita során ebben is sikerül egységes véleményre jutnunk, és az MVM-nek a gyakorlatilag 98-99 százalék körüli kizárólagos állami tulajdoni védettsége ki fog terjedni a rendszerirányítóra, a hálózatra és a magyar energiaigény mintegy 40 százalékát biztosító Paksi Atomerőműre is. Ebben van, amire száz százalékos jelenleg a védettség, van, amiben - és ha jól emlékszem, ezt Herényi képviselőtársam már fölemlítette - az egy szavazatelsőbbséget biztosító aranyrészvény, amelyről tudjuk, hogy egyébként a társasági törvényből is éppen kifelé tart, lévén hogy Európa nem ismer ilyen jogi klauzulát.
Tehát nagyon remélem, hogy ebben egyet fogunk érteni, és mindezek eredményeképpen Magyarországon létrejön egy erős, Közép-Európában aktív energiapolitika folytatására alkalmas, a hazai gazdaság és a hazai kisfogyasztók érdekeinek megfelelő védelmére képes, és mindehhez megfelelő forgalommal, megfelelő piaci erővel bíró magyar villamosenergia-társaság.
Nagyon remélem - és ezt nem a mondókám, mondataim lerontása miatt mondom, nagyon remélem -, hogy azok az elmúlt egy-két hétben, azt hiszem, elég spontán módon előkerült személyi változások ezt az alapvető szakmai törekvést nem befolyásolják, és nagyon bízom benne, hogy a közelmúltban odakerült kollégánk egzisztenciális gondjainak a megoldása után egy számára tetszetősebb területen fog tevékenységi lehetőséget kapni. Ennek reményében én úgy gondolom, hogy az alapvető törekvéseket a Fidesz-Magyar Polgári Szövetségnek, amennyiben, mondom, ezek a törekvések megvalósulnak, módjában lesz szavazatával támogatni.
Köszönöm figyelmüket. (Taps.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Amikor az elmúlt három év eredményeit vagy eredménytelenségeit próbáljuk sorba venni, akkor, úgy gondolom, megfelelő helyet kell szánnunk a hazai infrastruktúrának. Megfelelő helyet kell szánnunk, mert a hazai infrastruktúrára égető szüksége van a magyar polgárnak, égető szüksége van a magyar gazdaságnak, és ugyanakkor komoly kötelezettségek terhelnek uniós csatlakozásunk kapcsán is, hiszen számos olyan kötelezettséget vállaltunk, amely Magyarországot az oly régóta várt és áhított tranzitszerepre alkalmassá teszi.
Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kezdjük talán a leginkább a politika frontvonalába állított közutakkal és ezen belül a gyorsforgalmi úthálózattal! Úgy gondolom, hogy nincs a jelenlévők közül senki, aki ezeknek a jelentőségét vitatná, aki ezek építésének szükségességét kicsinyítené. Ezzel együtt mi meglehetősen meglepődve hallgattuk 2002-ben, amikor a választási ígéretek során a szocialista-liberális jelöltek - és köztük Medgyessy Péter akkori miniszterelnök-jelölt úr - 800 kilométer gyorsforgalmi utat ígért, és ezt mind az “Egyetértésben a nemzettelö című dokumentumban, mind a “Cselekedni most, és mindenkiértö néven elhíresült dokumentumban megjelentette.
Az, hogy ez egy jelentősen túlzott, mondhatni, irreális vállalás, az nagyon hamar, 2003 őszén kiderült, amikor az autópálya-törvényben, amelyet egyébként praktikus és technikai előrevivő tartalma miatt az ellenzék, tehát mi is megszavaztunk, ezt nagyon gyorsan redukálták, és emlékezetem szerint olyan 420-430 kilométerben állapították meg vagy jelentették be törvényi szinten a négyéves teljesítéseket.
Csak az ott lakók kedvéért mondom, hogy ebben már nem szerepelt a 4-es, 6-os, 8-as fő közlekedési út, nem szerepeltek benne azok a nagy jelentőségű projektek, amelyek a korábbi 800 kilométert kiadták. (Babák Mihály: A 44-es se!) Nagyon hamar kiderült sajnos - és azt kell mondanom, hogy sajnos -, hogy ennek a 430 kilométernek sincs realitása. Ha a politikai csúsztatásokat levesszük, és a korábban épült, csak a jelenlegi kormány által átadott utakat ebből levonjuk, illetve azokat az utakat, amelyeket nem egy négyéves választási ciklusra, hanem öt naptári évre ígért a kormány, figyelmen kívül hagyjuk, akkor ma azt kell mondani, hogy valahol 250-270 kilométer az, aminek a megépítése reálisnak látszik. Meg kell hogy mondjam, hogy mi ennek is szurkolunk, és nagyon szeretnénk, hogyha legalább ennyi a négy év alatt megépülne.
Ezt akkor is eredménynek tartjuk, ha tudjuk - és ennek többször hangot adtunk -, hogy megítélésünk szerint jelenleg a mai gyorsforgalmi utak a műszaki tartalomhoz viszonyítva másfél-kétszeresen drágábban épülnek az indokoltnál. Drágábban épülnek azért, mert késnek, drágábban épülnek azért, mert minden ígéret és minden bennünket ért korábbi támadás ellenére és mellett nem átláthatóak a közbeszerzések, nem átláthatóak a pályáztatások, drágábban épülnek, kartellek alakultak ki, és erre az ennek megelőzésére hivatott szervek, például a Versenyhivatal több vizsgálata is rámutatott. Drágábban épülnek, mert a kormány az ígéretekre energiát fordít, ugyanakkor a finanszírozásra nem. Nem hajlandók beismerni - és az elmúlt három évben ezt következetesen más módszerekkel próbálták megoldani -, hogy egyszerűen nincs meg a fedezete, vagy jelentős részben nincs meg a fedezete ezeknek az építéseknek.
Azt nem vitatja senki, hogy a nagy jelentőségű, évtizedekre ható fejlesztések terhét el kell osztani, de hogy a politikai és kizárólag a politikai ígérgetések látványos, vélt megtartása érdekében ezeket miért kell olyan kipróbálatlan - Európában három, négy, öt éve folyó és ott is számtalan ellentmondásnak kitett - konstrukcióban megoldani, azt egyszerűen nem látjuk be. Felelőtlenségnek tartjuk, hogy az elkövetkezendő két-három generáció mindennapjait megterhelik olyan százmilliárdokkal, amelyek ma semmi mást nem szolgálnak, mint az önök egyébként is erősen redukált választási ígéreteinek mérsékelt megtartását. (Taps az ellenzék soraiban.)
Tisztelt Ház! A közút, a gyorsforgalmi autópályák mellett ejtsünk néhány szót az egyéb utakról: Magyarországon 130 ezer kilométer egyéb út van, ezeknek az állapotát, gondolom, kormánypárti képviselőtársaimnak sem kell bizonygatni. Kérem szépen, az útfejlesztési célelőirányzatra szánt pénzek ugyan a költségvetésben, az elmúlt három év minden éves költségvetésében körülbelül az előző időszaknak megfelelő súllyal szerepeltek, de kérem, ne feledkezzünk meg róla - és kormánypárti képviselőtársaimnak is az emlékezetébe szeretném idézni -, hogy például a 2004. évi mintegy 80 milliárd forintot bizony a két Draskovics-csomag közel 20 milliárddal, majd az M5-ös első részletének a térítése további 13,5 milliárd forinttal mérsékelte. Tehát a 80 milliárd ab start valahol 50 körül mozog, és ha hozzáteszem, hogy a korábbi években eleve elköltötték ennek a 40-50 százalékát, akkor az magyarázza, ha nem is menti, hogy miért néznek ki így Magyarország útjai.
Tisztelt Képviselőtársaim! Egyetértés volt abban a 2002-es kormányprogram vitájakor, én magam erről a pulpitusról erősítettem a kormányprogramot abban, hogy a magyar vasútnak a tevékenységét, munkáját helyre kell állítani. Ehhez képest 2005-ben fordult elő először a magyar vasút történetében Baross Gábor óta, hogy a magyar költségvetés egyetlenegy fillér fejlesztési pénzt nem szánt a magyar vasút fejlesztésére - egyetlenegy fillért sem! (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Így van!) Ennyit a vasút reformjáról, ennyit a környezetbarát tömegközlekedést segítő vasútért tett cselekedetről!
(12.40)
Arról nem is beszélek, csak a kelleténél kevesebbet, hogy sajnos a vasút sem a fejlesztésről híresült el, hanem arról, hogy az egyébként nagyon szükséges és gyorsan, határozottan végrehajtandó fejlesztés helyett a vasút fejlesztéseit is a botrányok, a pénzügyi botrányok, az átláthatatlan megoldások jellemzik. Ez már nem egy magyar belpolitikai vita, ez már nem egy minden kákán is állítólag csomót kereső ellenzék akadékoskodása, ez már az Európai Unió és a nemzetközi szervek érdeklődését és tiltakozását is kiváltotta.
Tisztelt Ház! Néhány szót szólnék a vizeinkről. Lehet arról is beszélni, de arról a mai napon már volt szó, hogy az elmúlt három évben egyetlenegy nagy folyami híd nem épült. Az elmúlt négy év nagy hídépítései és hídfelújításai után az elmúlt három évben egyetlenegy nagy folyami híd nem épült meg, akkor - és gondolom, ezen sincs közöttünk vita, vagy ha van, azt nagyon csodálom -, amikor az M0-s északi hídja és a budapesti északi híd megépítése nem egy szokásos infrastruktúra-fejlesztés, az Magyarország központi térségének - és ezen belül Budapestnek - a ma már teljes mértékben ellehetetlenült közlekedésének egyik sarokpontja. Hölgyeim és Uraim! A jelenlegi kormány meg sem kezdte ezeknek az építését.
Végezetül, de nem utolsósorban a 2002-es választási ígéretek valami olyasmit mondtak, hogy 2004-re befejezzük a Tisza-völgy teljes árvízmentesítését, és megépítjük a töltéseket. Mi akkor is mondtuk, hogy nehéz lesz ezt a 600 kilométert azonnal pótolni, de egy hatalomra törő választási pártnak semmi nem drága. Hölgyeim és uraim, ma ott tartunk, és ebben, ez azon kevés alkalmak egyike, hogy igazat kell adnom Gyurcsány miniszterelnök úrnak, aki azt mondta, hogy Magyarország és ezen belül a Tisza-völgy lakói ma az árvíz szempontjából az időjárás és a sors kezében vannak. Sajnos itt tartunk. Valóban itt tartunk ezzel. Úgy gondolom, hogy ez nem pusztán egy felelőtlen kormányzati ígérgetés kérdése, nem pusztán egy ellehetetlenült költségvetés fizetésképtelensége, ez 1,5 millió ember közvetlen élet- és vagyonbiztonsága. Ezzel nem szabad, nem lehet és politikailag nagyon felelőtlen dolog játszani.
Hölgyeim és Uraim! Összességében tehát az elmúlt három évben a beváltatlan ígéretek, a méregdrágán teljesített részmunkák és a jövő teljes elzálogosítása jellemezte a magyar infrastruktúrát és annak fejlesztését. Sajnálom, hogy ezt kellett mondanom, de erről a területről sajnos ma a magyar parlamentben többet, jobbat nem lehet mondani.
Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz), a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót és a türelmét, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A párizsi békeszerződés magyar törvénykezési becikkelyezéséről szóló 1947. évi XVIII. számú törvény egyebek mellett rendelkezett arról, hogy a második világháború áldozatai számára és részére kárpótlást kell nyújtani. Az e célból létrejött Magyarországi Zsidó Örökség Közalapítvány létrehozásáról szóló jogszabály, illetve az 1997. évi, az állami vezetők jogállásáról szóló CXXIX. számú törvény egy ellentmondást hozott, nevezetesen azt, hogy ennek a közalapítványnak irányító testületeibe az előbb említett joghely alapján nem lehet állami vezetőt delegálni. Tekintettel a közalapítvány céljára, kiemelt fontosságára és a társadalmi életben betöltött szerepére, már a korábbi kormány alatt is úgy ítélte meg a parlament mindkét oldala, hogy a végrehajtásnak és a végrehajtás gyakorlati mikéntjének előnyére válik, ha abba a mindenkori kormány képviselőket delegál.
Ezért 2001-ben az akkori kormányoldal és az akkori ellenzék egy maihoz hasonló közös előterjesztéssel olyan módosító javaslatot terjesztett elő, majd fogadott el, hogy a Magyarországi Zsidó Örökség Közalapítvány kuratóriumába delegálható kormányzati tisztségviselő. Az akkori szándékaink szerint ez vonatkozott volna a felügyelőbizottságra is, magam sem tudom megmondani, hogy 2001-ben az egyébként akkor is közösen megfogalmazott előterjesztés miért hagyta ki a felügyelőbizottságot, de ezt utóbb és most is nem egy érdemi, hanem, ha úgy tetszik, előterjesztői tévedésnek tartottuk.
Éppen ezért, amikor az elmúlt hónapokban a jelenlegi kormánypárt képviselői azzal kerestek meg, hogy ezt a mulasztást pótoljuk, akkor szocialista képviselőtársammal együtt készséggel nyújtottuk be az önök előtt fekvő törvénymódosítási javaslatot, amelynek a lényege az, hogy a 2001-ben módosított törvényt, amely kizárólag a kuratóriumi tagokra vonatkozik, gyakorlatilag kiegészíti a felügyelőbizottság tagjával, illetve elnökével.
(14.30)
Mint akkor, most is a parlament mindkét oldalának egyetértésével jött létre a módosító javaslat, és kérem képviselőtársaimat, hogy azt az eredeti és a mostani szándéknak megfelelően támogassák, és fogadják el.
Köszönöm figyelmüket, és még egyszer köszönöm a türelmet, elnök úr. (Taps.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Ház! A gazdasági és közlekedési miniszter az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. és 19 megyei közútkezelő egyesülésével a Magyar Közút Közhasznú Társaság létrehozását jelentette be május 31-én. Az ÁKMI és a 19 megyei közútkezelő mintegy évi 30 milliárd forinttal gazdálkodik. Feladatuk volt eddig több mint 30 ezer kilométer állami út kezelése, karbantartása, korszerűsítése. A jelenlegi szervezetet másfél-két évi szakmai előkészítés után, 1996-ban hozták létre azzal a céllal, hogy a helyben szükséges, tehát a falvakban, városokban, megyékben lakók mindennapi életét befolyásoló útgazdálkodási munkákat rangsorolják, a szükséges teendőket helyben elvégezzék. Mi történt?
Az elmúlt héten puccsszerűen behívták a 19 megyei utas közhasznú társaság vezetőjét, minden szakmai előkészítés és magyarázat nélkül eléjük tettek egy ügyvédi és egy auditálásra vonatkozó megbízást, s emberileg megalázó helyzetet teremtve felszólították őket azok aláírására. A szakmai ésszerűséget, a fejlődést esetlegesen elősegítő szakmai szervezeti változtatás lehetőségét elnyomta a magukat ma korszerűen menedzser típusú vezetőknek nevező ködlovagok arroganciája, a szakmai érveket elnyomta a zsákmányszerzés mohósága. Az összevonás nem a versenyképességet javítja, nem eredményezi a valóban hiányzó pénzek pótlását. Az összevonás a helyi, megyei, térségi beleszólás lehetőségét zárja ki. Az összevonás kizárólag a piac jövőbeni felosztását, elosztását célozza.
A minisztérium jelenlegi vezetői felismerték, hogy a szubszidiaritás elvének hangoztatása elegáns uniós konferenciákra való, és nem az útjavításra, útkorszerűsítésre egyébként mindig kevés pénz elosztására, felhasználására. Nincs szükség 19 megye lakosságának igényére, nincs szükség a magyar útépítő szakma véleményére. Egy olyan szervezetre van szükség, amelynek létrehozásával az ígért pénzek hiányában időt lehet nyerni, egy olyan szervezetre van szükség, amely képes a választások előtt és azóta hangoztatott ígéretek tényleges teljesítése helyett jövőzabáló látszatintézkedések reklámozására, és amely alkalmas jól körülhatárolható üzleti körök érdekeinek érvényesítésére. Igen, az útpénztár létrehozását meg kell előznie egy olyan formáció létrehozásának, amely biztosítja, hogy az évi mintegy 160-180 milliárd forint felhasználása adott érdekek szerint történjen. Borítékolhatjuk, hogy a Budapestről irányított Magyar Közút Kht. előbb-utóbb kezdeményezni fogja az országos úthálózat karbantartásának koncesszióba adását, útdíj bevezetésével minden hazai jogszabályi alap nélkül az úgynevezett PPP alkalmazását.
Ha ez így folytatódik, biztosak lehetünk abban, hogy az elmúlt időszakban lefejezett hazai útépítő ágazatból semmi nem marad. Az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság élére megbízható elenderes vezetőt neveztek ki, kirúgták a minisztérium helyettes szakági államtitkárát, főosztályvezetőjét és más utas szakembereket, megfélemlítették és megalázták a megyei közútfenntartók vezetőit. A közelmúltban szinte valamennyi, még magyar kézben lévő mélyépítő céget kivásárolták, a megkezdett szervezeti intézkedések pedig a létükért már ma is küzdő kis és közepes magyar útépítő cégek létét veszélyeztetik.
Ez nem az ország érdeke, nem lehet kormánypárti képviselőtársaim által képviselt emberek érdeke sem. Ezért kérem önöket, hogy ne politikai vagy ideológiai szempontok alapján, hanem az önök által képviselt emberek érdekei alapján ítéljék meg, és lehetőség szerint akadályozzák meg ezt a folyamatot.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az ország érdekeit súlyosan sértő, esetenként a korrupció hosszú árnyékát is magán viselő ügyletek sora jellemzi a balliberális kormány működésének elmúlt három évét: az M5-ös autópálya kivásárlásának és továbbépítésének körülményei, a MOL-részvények eladása, a kakaóbiztos számítógépek, a vecsési földek, a MÁV mozdonytenderének botránya után és mellett az elmúlt héten megjelent a Budapest Airport Rt.-nek, Ferihegynek az állami tulajdonból történő kijátszására, a családi ezüst egyik utolsó darabjának eladására vonatkozó hirdetmény.
Annak a Ferihegyi repülőtérnek az eladásáról van szó, amelynek az utasforgalma két év alatt 145 százalékkal, a repülőgép-forgalma 140 százalékkal, az adózatlan eredménye 4,8 milliárd forintról 12 milliárd forintra, tehát 254 százalékkal növekedett. Annak a Ferihegynek az eladásáról van szó, amelyen az elmúlt években több mint 10 milliárdos fejlesztést hajtottak végre, ruháztak be.
Mi indokolhatja ezt a képtelennek tűnő döntést? Nézzük sorba: talán a nemzetközi gyakorlat. A nagy nyugati repülőterek közül Párizs száz százalékban kizárólagos állami, Frankfurt, Amszterdam, Koppenhága, Bécs többségi tulajdonként állami, tartományi vagy önkormányzati tulajdonban van. Az esetleges kisebbségi privatizálásra pénzügyi befektetőket kerestek, tehát tőzsdére vitték a repülőtereket, és nem szakmai befektetőknek adták el, védve ezzel a nemzeti érdekek mellett a helyi lakosság érdekeit is.
A jelenlegi kormány a légtérirányítást végző cég gazdasági társasággá tervezett átalakításával várhatóan még az ország feletti légteret, a levegőt is piacra kívánja dobni, megfosztva ezzel a magyar költségvetést az évente biztosnak tudott 1-1,5 milliárd forint bevételtől.
Nem indokolja ezt a szándékot a fejlesztéshez esetlegesen szükséges tőkebevonás sem. A Budapest Airport jól működő cég, dinamikusan fejlődő forgalommal és bevétellel, hitelképessége tehát biztosított. Szükség esetén gond nélkül tud és képes fejlesztési hiteleket felvenni. Esetleg nincs szüksége Magyarországnak vagy Budapestnek repülőtérre? Ez lehetetlen! Ferihegy igen jó földrajzi adottságokkal, korszerű légtérirányítással rendelkező repülőtér, amelyre egyre nagyobb szükség van és lesz. Nyugat-Európában gyakorlatilag elfogytak a leszállópályák, a nagy repülőtereknek további fejlesztési lehetősége nincs.
Nem eladni kellene Ferihegyet, hanem például annak a pozsonyi repülőtérnek a megvásárlásán kellene gondolkodni, amelyet jelenleg a versenytárs bécsi repülőtér kíván üzleti körbe vonni. Elvileg indokolt lehet egy privatizáció, ha annak bevételét kedvezőbb, nagyobb profitot hozó tevékenységbe lehet fektetni. Ferihegy is lényegében 30 százalék körüli és folyamatosan növekvő haszonnal dolgozik. Kérem, jelentkezzen az, aki ennél jelenleg kedvezőbb feltételekkel tudja a magyar állam vagyonát gyarapítani!
S végül még két lehetséges magyarázat van. A várhatóan jelentős készpénzbevételt a költségvetés lyukainak befoltozására kívánja a szociális kormány fordítani azért, hogy a választások előtti hónapokban legyen muníció kedélyjavító látszatintézkedésekre, tehát pártérdekekből az állam egyik biztos gazdasági támaszát választási kampánypénzekké kívánják átalakítani. S végül, talán azért kell a nemzeti vagyon egyik legjövedelmezőbb elemét eladni, hogy valakik most és azonnal jól járjanak, hogy valakik, külföldi cégek leple mögött, most és azonnal még gazdagabbak, nagyon gazdagok legyenek.
Kérem képviselőtársaimat, köztük meggyőződésből baloldali képviselőtársaimat, hogy az állami, ha úgy tetszik, a társadalmi vagyon elkótyavetyéléséhez, szétszórásához ne adják szavazatukat, ne adják nevüket. Akadályozzuk meg közösen ezt a nemzetrontó, esztelen vagy talán nagyon is tudatos lépést!
Köszönöm figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Elsősorban az 1. és a 10. ajánlási pontokhoz kívánok szólni. Előtte azonban engedjenek meg egy általános megjegyzést, amely egyébként számos támogatott és elutasított módosítási indítványban benne van, hogy egy alapvető normaalkotási hiba, hogy polgári törvénykönyvet, polgári perrendtartást akarunk módosítani egy egyébként a fővárosi metró dolgaiban álcázott vasúttörvénnyel. Magam is jártam jogi egyetemre, és előre sajnálom joghallgató utódaimat, amikor rémülten próbálják majd beazonosítani, mondjuk, a polgári perrendtartásra vonatkozó szabályokat, és próbálják egy vizsgán kitalálni, hogy vajon mi módosította az általános kárfelelősségi szabályokat, mondjuk, a fővárosi 4-es metró esetében okozott károkért.
Megértem azt a szándékot, hogy pénzeket akarnak megtakarítani, de a fővárosi 4-es metró kárfelelősségi szabályai ne térjenek el az általános kárfelelősségi szabályoktól. Ha pedig valamilyen nyomós oknál fogva a tisztelt Ház úgy látja, hogy ebben az esetben el kell térni, akkor ne annál kedvezőtlenebbeket rögzítsünk.
Csak támogatni szeretném Pap képviselőtársam véleményét, hogy éppen a föld alatti nyomvonalvezetéseknél, legyenek azok bányakárok - és itt szeretném képviselőtársaim emlékezetébe idézni a bányatörvénynek a bányakárok megkülönböztetett kezelésére vonatkozó szabályait -, a föld alatti nyomvonalas létesítmények okozta károk fizikailag beláthatatlanok. Nincs arra nézve semmiféle garancia, hogy két év múlva, három év múlva vagy urambocsá! öt év múlva változnak meg úgy akár a földtani, akár a hidrológiai viszonyok, hogy a fölötte lévő sokemeletes házak mikor fognak megrepedni. Ráadásul a mostani tervezet egy objektív elévülési időt állapít meg, ha jól emlékszem, akkor a létesítési engedély kiadásától számított két évet. A bányakárok, az ilyen jellegű károk a magyar jogban következetesen szubjektívek. Tehát a tudomásra jutástól, és nem egy adott hatósági nyilatkozattól számított időtől számít. Azt magam sem vitatom, hogy mondjuk, a tudomásra jutástól, tehát a károsodás észlelésétől számított két vagy a mi módosítónkban indítványozott három éven belül legyen igénylési lehetőség, természetesen a generális szabályokat figyelembe véve.
(15.40)
Ami a konkrét ajánlási pontokat illeti: javasoltuk és javasoljuk, hogy a metró létesítésének közérdekűségére figyelemmel az építési eljárás során, annak végrehajtását, majd befejezését követően egy társadalmi kontroll érvényesüljön, nem beszélve a dologra fordított összeg jelentős mértékéről. Erre irányulóan adtunk be módosító indítványt, melynek szükségességére egyébként társadalmi szervezetek is felhívták a figyelmünket. Szeretném a gazdasági és közlekedési tárca támogatását kérni ahhoz, hogy ezt a társadalmi kontrollt lehetővé tevő passzust törvényi szabályozás emelje be, és ezáltal éppen azt a lakossági támogatást és figyelmet, amelyet egy ilyen metró építése óhatatlanul, és úgy gondolom, üdvözölni valóan gerjeszt, azt támogassuk.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A gyorsforgalmi közúthálózat közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló tervezettel kapcsolatban engedjék meg, hogy ismételten megosszam önökkel azon kettős aggályomat, hogy ugyan a törvény címében is szerepel, de Magyarországon nincs közérdekűségről szóló törvény. Tehát hogy mi közérdekű, vagy mi nem, az mindig az, amire az aktuális törvényhozó éppen rámondja.
Itt is szeretném kérni képviselőtársaimat mindkét oldalon, segítsük azt elő, hogy ezt a nagyon fontos kérdést rendezzük - és képviselőtársam az előbb más kapcsán, az árvízvédelmi rendszerek kapcsán ezt már érintette. Tisztázzuk azt, hogy a magyar gazdaságban, a magyar finanszírozásban, a magyar költségvetésben, a magyar kisajátítási szabályokban melyek azok a területek, célok, beruházások, amelyek a közérdekűséggel együtt járó prioritást a kisajátításnál, a finanszírozásnál, a kártalanításnál et cetera megkapják - ez az egyik.
(15.50)
A másik, hogy a törvénytervezet jobb híján, magyar kifejezés hiányában ismét használja ezt a PPP betűcsoportot, amelynek nemcsak az a baja, hogy nincs magyar megfelelője, hanem az is a baja, hogy nincs rá magyar szabályozás. Nem véletlen, tisztelt képviselőtársaim, hogy a javaslattevő majd egy következő napirendi pontban koncessziós struktúrát alkalmaz - hiszen koncessziós törvény van -, és abba igyekszik belehúzni a javaslatait, ahol pedig praktikus okoknál fogva nem látja alkalmazhatónak, ott meg ezt a mitikus PPP fogalmat vezeti be, amivel mindnyájan úgy vagyunk, hogy itt sokat hallottunk róla, sok tanulmányt olvastunk róla, de tulajdonképpen a magyar szabályozását nem ismerjük.
A harmadik dolog, amit ennek kapcsán szeretnék megosztani önökkel, amiről az előbb már szó volt, a pénz. Most ez a bonyolult, hosszú nevű jogszabály 92 milliárd újbóli hitel felvételéről szól. Tudjuk, hogy valahol 270-280 milliárdot már felvettek. Azt is tudjuk, hogy annak egy jelentős része visszament a költségvetésbe. Autópálya-építésre nem ment, hiszen az útépítő cégek a 20 százalék előlegen kívül eddig nem kaptak meg semmit, következésképpen ennek a pénznek a további sorsa eléggé bizonytalan.
Bevallom, én a bizottsági ülésen a tárca igen tisztelt képviselőjét kértem, hogy ugyan mondja már meg, hogy eddig ilyen jogcímeken az elmúlt három évben a magyar kormány vagy annak valamelyik megbízottja mennyi hitelt vett föl, milyen kondíciókkal, és ezt mire fordították, de erre a tárca képviselője azt a frappáns választ adta, hogy nem tudja. Bevallom, ez a bizottság elnökének is sok volt, és közösen azt a biztatást kaptuk, hogy majd írásban kapunk erre választ. Sajnálattal kell tájékoztatnom a jelenlévőket, hogy ezt nem kaptuk meg a mai napig. Ezért e törvényjavaslat tárgyalása kapcsán is kénytelen vagyok feltenni a kérdést, hogy ugyan mennyi pénzt vett fel a magyar állam eddig erre a célra, és azt mire fordították, mert, ismétlem, autópálya-építésre nem ment.
Mindezeknek a tükrében azt kérem, hogy a törvény érdemi tárgyalása és a döntéshozatal előtt a tárca az Országgyűlést tájékoztassa ezekről a költségekről. Mert az, hogy szikár egyszerűséggel közli a tervezet, hogy a garanciavállalási keretet jelentős összeggel megemeli, és megjegyzi az indokolásban, hogy ez egyebek mellett a MÁV Rt. működési költségeire meg a BKV Rt. hiteligényére vonatkozik, úgy gondolom, nem emeli a magyar jogalkotás színvonalát, és semmiképpen nem alapozza meg azt a felelősséget, amely a parlament mindkét oldalán ülő képviselőket terheli.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm. Tisztelt Képviselőtársaim! Való igaz, a nyugat-európai országok jelentős része arra törekszik, hogy a húsz-huszonöt-harminc év alatt társadalmi szinten megtérülő beruházásokat ne egy év költségvetésének a terhére írják, hiszen nyilvánvaló, hogy azt az évet akkor az az - ismétlem - esetenként két-három évtized alatt társadalmi szinten megtérülő költség agyonüti. Ezért amikor Göndör képviselőtársam arra utal, hogy az Orbán-kormány annak idején az e célból létrehozott Magyar Fejlesztési Bankon keresztül finanszírozta - hozzáteszem, az uniós csatlakozás előtt, tehát egy teljesen más törvényi környezetben - ezt az ügyet, akkor tökéletesen igaza van.
De emlékezzenek vissza, tisztelt kormánypárti képviselőtársaim, hogy annak idején önök ezért mi átkot szórtak a fejünkre! S ha Göndör képviselő úr hozzászólását és megjegyzését annak a négy évnek az elnézéséért kérte, akkor azt köszönettel elfogadom, igaza van, így kell csinálni. Most sem az a bajunk, hogy ezt költségvetésen kívül kívánják megoldani - bár az Unió majd megmondja, hogy ezt mennyire fogadja vagy nem fogadja el -, inkább az a kérdés, hogy mit, mennyiért, mikorra.
(16.10)
Arra nem kapjuk meg a választ, teljesen függetlenül az Unió előírásától, hogy az egyébként a tárcákat kötelező parlament iránti elszámolási és beszámolási kötelezettségnek miért nem tesznek eleget.
Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiban. - Göndör István: Zárszámadás!)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Nagy tisztelője vagyok Tóth képviselő úrnak, és tulajdonképpen azt hiszem, mindenben egyetértünk, de abban gondolom, ő is egyetért velem, hogy a kettő azért nem teljesen azonos. A koncessziós szabályok a magyar jogrendben ismertek, rögzítettek, és ugyan vannak rossz emlékű példáink, mint az M5-ös, de tulajdonképpen, mint Horváth képviselőtársam előbbi példája mutatja, a kést lehet kenyérszeletelésre is használni meg emberölésre is. Nem a kés tehet róla, nem a törvény tehet róla, hogy ki mire használja.
Amikor a PPP-törvény hiányáról beszélünk, akkor elsősorban az államháztartási szabályozását reklamáljuk, mert azokban az országokban, amiket önök előszeretettel példaként hoznak, bizony meg van mondva, hogy az éves költségvetést milyen arányban lehet jövőbeni terhekkel lefoglalni, megmondják, hogy a PPP-n belül az állami és a magántőke aránya maximum milyen lehet, esetenként egy uniós hozzájárulással.
(16.20)
Tehát szabályozzák azt, amit ma korlátlanul, szabályozás nélkül kívánnak önök alkalmazni.
Ami pedig államtitkár úr megjegyzését illeti, hogy tudjuk, hogy mi mennyibe került - azt tudjuk, hogy milyen jogcímen mennyi pénzt vettek vagy kívánnak felvenni. Azt, hogy mennyit fizettek ki a vállalkozóknak, tehát azokból a pénzekből effektíve mennyi kifizetés történt, és mennyit kell majd a következő korosztályoknak kifizetni a most jóváhagyott vagy a többség által áterőltetett törvénytervezeteken túlmenően, erről nincs tudomásunk.
Az pedig, hogy egy autópálya-építés mennyibe kerül, az nyilvánvalóan kilométerre megállapítva nem igazán mérvadó, de nagyobb etapokban, úgy gondolom, mindegyikünk számára irányadó lehet.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Nem kívántam reagálni rá, de Tóth képviselő úr örömömre ugyanazt mondta az Unióval kapcsolatban, amit mi négy évig mondtunk, kívánom, nehogy baja legyen ebből, csak figyelmeztetni szeretném, hogy ezt nekünk önök nem hitték el.
Államtitkár úrnak mondom, nem az én szavaim, az ellenzékiséggel nem vádolható HVG múlt heti cikkét idézem: “Szakemberek szerint a sztrádatörvénynek és a valóságnak egyaránt ellenmondó Kóka-féle adat alighanem egyszerűen összeadási hiba. Vagy kétszer számolták a 2006-ban átadni tervezett mintegy 240 kilométert, vagy a 2007-re előirányzott, összesen 211 kilométernyi új pályát is hozzácsapták a négyéves kormányzati ciklushoz.ö Ennyit a négyszeres teljesítésről.
Köszönöm figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS, a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. A gazdasági bizottság megtárgyalta az előterjesztést. Bár nekem az a tisztem, hogy a kisebbségi véleményt mondjam, engedje meg a tisztelt Ház, hogy elmondjam, hogy a gazdasági bizottság elvi súllyal egyetértett abban, hogy Magyarországon az autópálya-építés, egyáltalán az utak építése, az infrastruktúra fejlesztése egy fontos dolog.
Kisebbségi véleményként a bizottsági ülés során is azt fogalmaztuk meg, hogy nem az autópálya hasznosságával, nem az útépítés fontosságával van gondunk, hanem az alkalmazott módszerekkel, valamint azzal, hogy a magyar infrastruktúra-fejlesztést az éppen aktuális politikai ígéretektől, a politikai akcióktól mindenképpen el kellene különíteni. Egyébként a mai ülésünk is azt bizonyította - és gondolom, ebben képviselőtársaim is egyetértenek -, hogy az infrastruktúra-fejlesztés nem egy ciklusokhoz köthető valami, ez egy folyamatos tevékenység, és úgy gondoljuk, mi több, meggyőződésünk, hogy teljesen felesleges, esetenként káros a politika homlokterébe állítva vagy 800 kilométer autópályát ígérni, vagy pedig amikor látni a ciklus utolsó harmadában, hogy ez nem teljesül, akkor a ködös jövőben élő, és egyébként meglévő és alkalmazható jogi konstrukciókkal ködösíteni azt, hogy ezek az ígéretek nem váltak valóra.
Éppen ezért a bizottság ülésén a koncesszió alkalmazásának eddigi, igen keserű magyarországi tapasztalataira utaltunk - az M5-ös kapcsán a koncesszió alkalmazása; ismétlem: hibák nem magában a jogintézményben, hanem annak a gazdasági kitöltésével voltak, és meg kell mondjam, hogy vannak mind a mai napig problémák. Ezt mi ebben az esetben nem a magyar útépítés, a magyar gyorsforgalmi és autópálya-építés egyik lehetséges eszközének, hanem részben a beváltatlan politikai ígéretek pótlásának és elködösítésének egyik eszközeként látjuk.
(17.00)
A másik területen pedig - és ezt sem rejtettük a bizottsági ülésen véka alá - egy piacfelosztásnak, egy előre bebetonozott piacfelosztási eszköznek tartjuk, hiszen az gyakorlatilag kizárt - 2005 júniusát írjuk -, hogy 2006 áprilisáig, mondjuk, az e törvénytervezet kapcsán tárgyalt négy szakaszon bármilyen fajta érdemi munka folyjon. Ez kizárólag arra alkalmas, hogy a jelenlegi kormány az autópálya-építésekkel kapcsolatos elszámolási és metodikai bravúrjai között már nemcsak a megkezdett, nemcsak a tervezett, nemcsak az előkészítés alatt álló, hanem a koncesszióba adott útszakaszokat is mint plusztételt hozzáírja. Éppen ezért sem a bizottsági ülésen, sem itt a plenárison nem lesz módunk ezt támogatni.
Köszönöm szépen. (Taps a kormányzó pártok soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Urak! Az előttem szólók azzal kezdték, sajnálják, hogy nincs itt a miniszterelnök és a miniszter úr. Én nem tartozom ezek közé, úgy gondolom, azok az emberek, akik ma délelőtt ebben a Házban azt mondták, hogy 7 kilométer út épült 1998 és 2002 között, nem hiányoznak a Házból, és nem hiányoznak a magyar közéletből (Domokos László: Igaz!), legalábbis számomra nem hiányoznak. Ugyanakkor tisztelet illeti önöket, hogy itt ülnek négyen, és megpróbálják védeni a védhetetlent.
Tisztelt Ház! Vegyük a számokat - nem azzal az igénnyel, hogy újakat mondok, nem mondok újakat, de tekintettel arra, hogy újra és újra előkerülnek ezek az eldöntendő kérdések, kérem önöket, és kérem mindazokat, akik most hallgatnak minket, hogy döntsék el maguk, kinek van igaza.
2002 elején Medgyessy Péter akkori miniszterelnök-jelölt 800 kilométer autópálya építését ígérte. Nagyon hamar rájöttek, hogy ez butaság, ezért 2003-ban az autópálya-törvény első módosításakor ezt 431 kilométerre redukálták. Azóta is már több szám hangzott el, és itt nem az én véleményem vagy az én esetleg ellenzékiségtől orientált véleményem a mérvadó, az ellenzékiséggel nehezen vádolható HVG írta egypár héttel ezelőtt: “A szakemberek szerint a sztrádatörvénynek és a valóságnak egyaránt ellentmondó Kóka-féle adat alighanem egyszerűen összeadási hiba; vagy kétszer számolták a 2006-ban átadni tervezett mintegy 240 kilométert, vagy a 2007-re előirányzott összesen 211 kilométernyi pályát is hozzácsapták a produktumhoz.ö
Nézzük meg, hogy hol tartunk! A 800 kilométer ígért, 431, jogszabályba foglalt adatból 2002-ben átadtak 61 kilométert. Ez a 61 kilométer az a Füzesabony-Polgár-szakasz, amiről, gondolom, még államtitkár úr sem állítja komolyan, hogy ezt tavasztól augusztus végéig önök készítették el. Önök adták át, örültünk neki, mint ahogy örültünk azoknak a szakaszoknak, amit a minket megelőző kormány épített, és mi adtuk át. (Babák Mihály: Úgy van!)
2003-ban átadtak összesen 29 kilométert, amelyből 20 kilométer az a szekszárdi hídra rávezető út, amelynek története hasonlít az előbbihez: gyakorlatilag 2002 nyarára megépült, és a híddal együtt 2003 nyarán került átadásra. (Erdős Norbert: Úgy van!)
2004-ben átadtak 57 kilométer utat, és jelenleg az építés alatt álló, önök által - nem általunk! - 2006 tavaszáig prognosztizált átadás további 225 kilométer. (Erdős Norbert: Nagyon kevés!)
Félreértés ne essék, mi minden kilométer megépített útnak örülünk, úgy gondoljuk, hogy minden kilométer megépített út szolgálja az ország javát, csak nem kell háromszor annyit mondani, mint amennyi az igazság. Az ígéret egyharmada is szép dolog, hiszen ha összeszámoljuk ezt a négy évet, akkor kiderül, ha korrekten számolunk, akkor mintegy 300-320 kilométer autópályát építenek.
De amit viszont nem építenek meg, azok a nagy folyami hidak. Csak emlékeztetőül mondom, hogy 2002 előtt megépült a dunaföldvári híd, megépült a tiszaugi híd, megépült az esztergomi Valéria-híd, megépült lényegében a szekszárdi híd, és megépült a polgári Tisza-híd. Ezzel szemben tisztelettel kérdezem, hogy hol az M0-ás megígért Duna-hídja, és hol van a megígért dunaújvárosi híd. (Babák Mihály: Túl drága!)
Az egy következő kérdés, hogy mindez miből épült. Csak emlékeztetőül mondom, hogy autópálya-építésekre hivatkozással a mai nappal, pontosabban a tegnapi nappal bezáróan az önök kormánya 336 milliárd forint hitelt vett fel, arra hivatkozva, hogy épülnek az autópályák. Az autópálya-építők 20 százalék előleget kapnak, a többit majd az önök utódjainak kell kifizetni.
Úgy gondolom, kedves államtitkár úr, hogy ezek a számok nagyobb önmérsékletre, nagyobb szerénységre, és mindenképpen az elődöknek a mértéktartóbb, sportszerűbb megítélésére kötelezik önöket.
Köszönöm a türelmüket. (Taps a Fidesz soraiból.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Nem akarok itt számokon vitatkozni, ugyanakkor ön tényeket igényelt. Az ön tényszeretetéről szólva engedje meg, hogy a HVG-t idézzem. A HVG szerint a sztrádatörvénynek és a valóságnak egyaránt ellentmondó Kóka-féle adat alighanem egyszerűen összeadási hiba, vagy kétszer számolták a 2006-ban átadni tervezett mintegy 240 kilométert, vagy a 2007-re előirányzott összesen 211 kilométernyi új pályát is hozzácsapták a négyéves kormányzati ciklushoz.
Miniszter úr, nem erről szeretnék beszélni. Az önök száma szerint önök meg fognak csinálni mintegy 380 kilométert. Örülünk neki, még akkor is, ha ebből 60 az, amit ön is elismert a mi javunkra. 310-320 kilométert fognak megcsinálni, az országnak minden kilométerre szüksége van, nem vitatjuk. A nagy kérdés az, hogy ezt a 800-nak hazudott, majd 431-nek itt a parlamentben is eladott 300 kilométert mennyiért csinálják.
(12.50)
Miniszter Úr! Ezt a 800 kilométer áráért csinálják meg. Másfél-kétszerese az a pénz ma egy kilométer átlagos autópályánál, amit műszakilag meg lehet magyarázni. Nem véletlen, hogy eddig, a múlt héten fölvett 53 milliárddal együtt 336 milliárdot vettek fel autópálya-építés címen, amiből 20 százalék előleget fizettek ki a kivitelezőknek, a többit lenyelte a költségvetés.
Ősszel ezt ki fogják cserélni egy közel 700 milliárdos kötvénykibocsátásos konstrukcióra, ami azt jelenti, hogy kamatokkal együtt minden egyes magyar állampolgárra, beleértve a csecsemőt is, az elkövetkezendő évtizedekben 100 ezer forint terhet raknak. 100 ezer forint terhet raknak mind a tízmillió magyar polgárra. Ha hozzáteszem ehhez az M5-ösnek az önök szempontjából díjnyertes produktumát, ami ugyancsak az elkövetkezendő 23-25 évre üti az ezermilliárdot, akkor már 200 ezer forint az a sár, amit önök az utódok nyakába raknak. Nem az ön nyakába, ön meg fogja úszni; annak a másik tízmillió embernek, aki önnél kevésbé szerencsés körülmények között él.
Volt kedves említeni, hogy hol adtunk át utat, hol nem. Valóban, mi nem kaptuk meg az előkészített területeket a Horn-kormánytól, eltelt másfél-két év, amíg meg tudtuk kezdeni. De valóban ott voltam a dunaföldvári híd átadásán, ott voltam a tiszaugi híd átadásán, ott voltam az esztergomi Mária Valéria híd átadásán, és fölépítettük a szekszárdi és a polgári Tisza-hidat. Kérdezem: hol van az M0-ás északi hídja, amit önök 2004 végére ígértek? Hol van a dunaújvárosi híd, amivel hülyítették Közép-Magyarország embereit?
Most kezdik el csinálni; jó, ha meglesz. Teszik mindezt úgy, hogy a magyar többi 130 ezer kilométer (Sic!) autópálya katasztrofális helyzetben van. Tudom, megcsinálják az útpénztárat. Helyes! Majd kiviszik, és az ön szűk üzleti köre fogja azt működtetni. (Közbeszólás a Fidesz padsoraiból: Bravó!)
Miniszter Úr! Ön - és nézzen körül, önnel én nem vitatkozom - nem képvisel senkit. Ön egy szűk üzleti kört képvisel a főnökével együtt. Nézzen körül, ennek az érdekeit képviseli.
Ön még a mögötte ülőket sem képviseli. Üzleti érdekeket képvisel, egyébként azokat ennek a körnek a szempontjából kifogástalanul.
ELNÖK: Képviselő úr!
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Minket támadtak, hogy magyar cégek csinálják az autópályákat. Ma ott tartunk, hogy az M6-oson…
ELNÖK (A Fidesz padsoraiból elhangzó közbeszólásra): Személyeskedik, az a baj.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Ott tartunk, hogy a magyar sajtó arról cikkezik, hogy az M6-os autópályán… (Moraj a Fidesz padsoraiban. - Tóth István: Ne szóljon bele!) Bocsánat…
ELNÖK: Felhívom a képviselők figyelmét, hogy viselkedjenek képviselőhöz méltó módon. (Tóth István: Elfogult a vezetés!) A képviselő úrnak személyeskedésekkel tarkított felszólalása van, és személyiséget sértő megjegyzéseket tesz.
Erre figyelmeztetem őt, és kérem, hogy térjen vissza a tárgyra, ha lehetséges. Nagyon szeretném, ha visszatérnénk a normális hangvételhez.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Nem volt szándékomban megsérteni senkit, a meggyőződésemet mondtam. Kérdezem, hogy folytathatom-e, elnök úr.
ELNÖK: Természetesen, öné a szó.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Támadtak minket, hogy magyar cégek építik az autópályákat. Ma ott tartunk, hogy az M6-oson német gépkezelők vannak. Ott tartunk, hogy a magyar sajtó arról cikkezik, hogy német tankautók szállítják hozzá az üzemanyagot.
Végül, de nem utolsósorban nem volt még egy szó sem a Magyar Államvasutakról. A 2005-ös költségvetés az első Széchenyi óta, ahol egy fillér fejlesztési pénz nincs a vasútra, 2005 az első év, amikor 65 milliárd veszteséget tervez, 80 százalékos eladósodottság mellett. Beszélünk az utakról. Lekötelezne, ha beszélne egy csöppet a vasútról, beszélne a tiszai töltésekről. Mi több mint 200 kilométer töltést építettünk meg - nem dicsőség, kötelezettség volt -, és 700-at kellett volna, de önök eddig 7-et. Ön emlegette tegnap a 7-et; 7 kilométert építettek. Ha erről volna kedves számot adni, ezt a Tisza mellett élő másfél millió ember nevében is megköszönném.
Köszönöm a türelmét, elnök úr. (Taps a Fidesz padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Államtitkár Úr! Az ön minisztere az elmúlt napokban kénytelen volt beismerni, hogy a MÁV Részvénytársaság önök által kinevezett vezetésének elmúlt háromévi tevékenysége szakmai és gazdasági kudarc. A MÁV Rt. éves gazdálkodási vesztesége 2002 után megháromszorozódott, a kormány 2005-ben sem teljesítette a vasúttal szemben vállalt kötelezettségeit.
2005-ben az eddig felvett tízmilliárdok után újabb 58,5 milliárdos hitellel lehet csak a vasút működését fenntartani. A miniszter úr múlt heti nyilatkozatából kitűnően tízpontos reformprogrammal kívánja orvosolni a bajt, megelőzni az összeomlást.
A nyolc évre tervezett program lényegében megismétli az elmúlt 10-15 évben sokszor elhangzott tennivalókat. Konkrét intézkedés néhány önök által kinevezett vezető kirúgása, egyébként semmi új, semmi konkrétum. A három év elvesztegetésének beismerése helyett nagy ívű szöveg, kormányzati intézkedések helyett önreklám és propaganda.
Tisztelt Államtitkár Úr! Egyetlenegy területen látszik tettvágy és cselekvési szándék, ez a magyar vasút reményeik szerint gyorsan eladható vagyontárgyainak elkülönítése, felértékelése és piacra dobálása.
(16.30)
Kérdezem: kiszervezik önök a MÁV áruszállítási üzletágát? Mit terveznek a MÁV Cargóval? Másodszor: számos MÁV-kezelésben lévő ingatlan értékesítését készítik elő. Igaz-e, hogy ennek értékelésével és értékesítésével a Leisztinger Tamás érdekeltségébe tartozó Forrás Kft.-t bízták meg? A MÁV oktatási hálózata országos hálózattal rendelkezik, jelentős ingatlanokat használ. Tervezik-e a MÁV oktatási hálózatának szétszervezését, mi lesz az ingatlanok sorsa? Jelentős értéket képviselnek az egészségügyi kht. kezelésében lévő ingatlanok is. Mit szándékoznak ezekkel tenni?
Köszönöm a türelmét, elnök asszony.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen a választ, államtitkár úr. Szeretném felhívni a figyelmét arra, hogy például az ön által is más profilúnak nevezett ingatlanok között vannak a MÁV egészségügyi közhasznú társaságainak kezelésében lévő ingatlanok, szociális épületek, üdülők, szanatóriumok, orvosi rendelőintézetek, ebbe egy évszázad alatt a vasút és a vasutasok tették a pénzüket. Akárhány év alatt akarják eladni, úgy gondolom, hogy az nem helyes, és úgy gondolom, hogy a vasutasok is ekként vélekednek.
Említette, hogy fejlesztésekre fordítják ezt az összeget. Ha ez így van, akkor mi indokolja a nagy összegű hitelek felvételét? Ön is tudja, államtitkár úr, hogy az ebből befolyt pénzekből önök nem mozdonyokat vettek, hanem a feneketlen költségvetés és az állam éhségének csillapítására fordították.
Köszönöm szépen.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Engedelmükkel ott folytatom, ahol Szalay képviselő úr befejezte. Magyarország lakosságának és gazdaságának a biztonsági földgázkészletekre, biztonsági földgázbázisra szüksége van.
(21.30)
A képviselő úr úgy fogalmazott, hogy némi árat ez megér. Ezen már komoly viták vannak, s hogy a késői órán jelen lévők érzékelni tudják, a képviselő úr 1 forint 20 fillért emlegetett, a gazdasági és közlekedési tárca anyaga a végfelhasználói ár 0,5 százalékát, 2012-től 2 százalékát prognosztizálta, egyes szakértői anyagok köbméterenként 4-6 vagy még ennél is magasabb pluszárral számolnak a biztonsági készlethez szükséges tározók és maga a készlet biztosítása során. A lényege az tehát, hogy ez nagyon nagy jelentőségű, a biztonság megteremtése szempontjából is nagy jelentőségű, és az ország egész lakosságát és gazdaságát érintő földgázár szempontjából is - hiszen a költségeket akár így, akár úgy, a végén a végfelhasználók fogják fizetni - igen nagy jelentőségű. Ezért meggyőződésem, hogy bár tudom, hogy a tárca sokáig dolgozott ennek a jogszabálynak az előkészítésén, úgy gondolom, hogy néhány, egyébként a jogalkotásban egyébként is megkívánt gazdaságossági számítás és azoknak a megvitatása a végső elfogadáshoz nélkülözhetetlen.
Kezdem mindjárt azzal, hogy nem tudjuk pontosan, a tározók kiépítése mennyibe fog kerülni, és milyen mértékben fogja ez az elkövetkezendő négy-hat évben a földgáz fogyasztói árát befolyásolni.
Talán azzal kellett volna kezdenem, hogy évek óta hiányoljuk egy energiakoncepció kimunkálását és meglétét, az egész földgáz-, tehát az egész energiastruktúránk elkövetkezendő évtizedben történő alakulását. Sokkal egyszerűbb lenne egy ilyen nagy jelentőségű törvénynek a vitája és egyébként elfogadása vagy támogatása, ha látnánk, hogy az egész földgázkonstrukció hogyan illeszkedik egy nagyon szükséges energiakoncepcióba. Ma nem tudjuk ezt beilleszteni.
Ez azért is fontos, mert a földgáz biztonsági készlet kialakítása egy dolog - mint ahogy Szalay képviselő úr is utalt rá -, más dolog, hogy hogyan fogjuk tudni azt feltölteni. Ma gyakorlatilag két vezetékünk van, ezek kapacitásuk felső határán dolgoznak. Az igaz, hogy télen jelentősen nagyobb a felhasználói igény, de ma már ezeknek a csővezetékeknek a nyári kiterhelése is jelentős, hiszen a tartalékot akkor töltjük fel. Magyarán: hiába építünk tározókat, ha egyszer nem lesz csővezeték, amelyiken keresztül a szükséges mennyiséget át tudjuk hozni a határon. Ha már határról beszélek: a határkeresztező kapacitásról sincs szó az előkészítés során. A tárca a bizottsági vitákra hozott egyébként egy tájékoztató jellegű anyagot. Ez az anyag bár számos érdekes információt tartalmaz, de messze nem pótolja egy ilyen nagy jelentőségű és - megint mondom - sok-sok milliárdot jelentő vagy kihatású jogszabályi szabályozás gazdasági megalapozását.
Részletkérdésnek tűnik - és azért említek számokat, hogy érzékeltetni tudjam ezeknek a volumenét -, hogy a tározókban ma is van egy úgynevezett párnagázkészlet, ami állami tulajdonban van. Kérdés, hogy ennek a párnagáznak mi lesz a tulajdonjogával. Ez ma szakértői becslések szerint körülbelül 400 millió dollár értékű, tehát nem mindegy, hogy ezt ki veszi meg, ki veszi át, milyen áron veszi át, mi lesz az új tározók párnagázával, honnan vásárolják meg az ehhez szükséges párnagázmennyiséget. Egyáltalában - s talán ezzel kellett volna kezdenem - azzal az elvi anomáliával állunk szemben, hogy akkor, amikor Magyarországon éppen az elmúlt hetekben-hónapokban került napirendre a gázüzletág maradékának a privatizálása, éppen akkor, amikor állandó szakmai vitáink vannak a kormánnyal a privatizálás mértéke, módja, tartalma iránt, akkor például itt a biztonsági gázkészleteknél nagyon jól kijön, hogy a gázüzletágnak minden, egyébként nagyon jelentős hasznát elviszik a privatizáció alanyai, a különböző gázforgalmazó cégek, és ugyanakkor, amikor a lakosság és a gazdaság biztonsági gázkészletéről van szó, akkor bizony azt az utolsó fillérig ki fogják fizettetni a lakossággal és a gázfelhasználókkal. Tehát azért itt is látszik, hogy ennek az egész konstrukciónak van egy olyan ellentmondása, amit nyilvánvaló, hogy pusztán a készletezésre vonatkozó szakmai szabályok - például annak a mértéke vagy maga a készletező szervezet felállítása, vagy a jelenlegi olajkészletező szövetség tevékenységének a bővítése - önmagukban nem oldanak fel.
Nyilvánvaló, hogy ezeket a szakmai előkészítéseket és ezeket a szakmai vitákat nem az Országgyűlés plenáris ülésén kellene lefolytatni, hanem előtte az előkészítés és a bizottsági ülések során. Ott is kísérletet tettünk erre, de nem túl nagy sikerrel. A lényege a mondókámnak, hogy magára a biztonsági készletek megteremtésére vonatkozó szándék támogatandó, és lévén, hogy 2005 szeptemberét írunk, gondolni kell a 2005-2006 télfordulóra is, anélkül, hogy 2004 januárjának a nagyon pengeélen mozgó gázellátási problémáit fölidézném vagy visszakívánnám, de nyilvánvaló, hogy az idő sürget, ugyanakkor az előterjesztésből is kitűnően - mint ahogy képviselőtársam is utalt rá - ez négy-hat-nyolc éves kifutású megoldásokat tesz csak lehetővé.
Ha már a gázkészletezésről szó esett, a Kőolajtermék Készletező Szövetségnek szénhidrogén-szövetséggé való alakulása kapcsán tisztelettel megjegyzem - előrebocsátva, hogy e tekintetben módosító javaslatot is kívánunk benyújtani -, hogy ezt tudomásunk szerint 1994-ben köztestületként regisztrálták. Ma már nincs erről szó, ma mint egy szakmai szövetség működik a Kőolaj és Kőolajtermék Készletező Szövetség, ugyanakkor éppen a tevékenység súlya és a szóban forgó értékvolumenek miatt úgy gondoljuk, hogy több más, egyéb szakmai módosító mellett magának a szövetségnek a köztestületté minősítése vagy visszaminősítése, vagy egyáltalában jogi státusának ebben a tervezetben való tisztázása mindnyájunk érdekét szolgálja.
Bízva abban, hogy a módosító indítványok tárgyalása és befogadása során sikerül mind a tárcával, mind a kormánypártokkal szakmailag egyező álláspontra jutni, ismétlem, hogy magát a törvény alapcélját, a biztonság megteremtését támogatjuk; a technikai megvalósítás tekintetében pedig reméljünk, hogy a módosító javaslataink befogadásával ez számunkra is teljes mértékben elfogadhatóvá fog válni.
Köszönöm a türelmét, elnök asszony. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A magyar vasút 170 éves történelmének talán legnehezebb idejét éli. Abban kérem a támogatásukat, értsünk abban egyet, hogy a magyar vasút nem egy gazdasági kérdés, nem egy cég napi sorsa. A magyar vasút a vidéken élő emberek biztonsága. A magyar vasút a magyar gazdaság vérkeringése. A magyar vasút egy környezetkímélő tömegközlekedés lehetőségének biztosítása, s nem utolsósorban 50 ezer család napi megélhetése.
Kérem képviselőtársaimat, közösen tegyük meg az első lépést annak érdekében, hogy a magyar vasút az elmondottak mellett teljesíteni tudja az Európai Unióban vállalt kötelezettségeinket és az abban rejlő lehetőségek kihasználását. Ehhez az szükséges, hogy közösen felmérjük a magyar vasút jelenlegi helyzetét, és közösen hozzuk meg azokat a döntéseket, emeljük fel a magyar törvényhozás szintjére a magyar vasútnak azokat az alapvető kérdéseit, amelyekkel az elmúlt időszakban egyedül képtelen volt megbirkózni.
Ezért kérem a támogatásukat, és ezért kérem és javaslom, hogy az általam javasolt bizottság létrehozásával ezt a folyamatot közösen indítsuk el.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Bevallom, azzal kívántam kezdeni a válaszomat, hogy meggyőződésem, hogy nem dr. Rácz Jenő, a lelkiismeretes orvos, hanem a kormánytag szól, de úgy látom, hogy szerepek összekeveredtek. (Dr. Katona Béla: És a számok?)
(16.00)
Miniszter Úr! Valóban több a katéteres labor, de önök az egyébként is szűkös torta szeletét még keskenyebbre vágják. Szeptember 1-jétől a kardiológiai pontszámok: ha 100-nak vettük a korábbi értékeket, most 92, 7-8 százalékkal csökkentették ezeket.
Miniszter Úr! Amikor valakit a rohamkocsi visz be fuldokolva, akkor nem érdekli a statisztika. Én megkaptam a gyógyszeres stentet, nem biztos, hogy mindenki megkapja. Kérem, hogy ennek a felelősségét a statisztikák mögött ön is lássa.
Nem fogadom el a válaszát. (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Így van! - Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Napirend szerint ez a kereskedelmi törvény általános vitája, ezért engedtessék meg, hogy a két percben általános kérdésekről beszéljek. Felbátorodva Mécs képviselő úr hozzászólásán, engedjék meg, hogy én is Deák Ferencet idézzem, aki az 1870-valahányas kereskedelmi törvény vitájában valami olyasmit mondott, hogy ipart és kereskedelmet törvény által teremteni nem lehet, de annak tisztességes működési feltételeit a törvénynek kell szavatolnia.
Következésképpen igenis van a törvényhozásnak szerepe abban, hogy a kereskedelmi szabályok mind az abban részt vevők, mind a társadalom számára elfogadhatók és követhetők legyenek, és igenis van szerepe abban, hogy hasson ennek gyakorlásának módjára. Itt van, úgy gondolom, közöttünk egy elvi vita, egy elvi véleménykülönbség, amely szerint én azt mondom, hogy önmagában a verseny egy eszköz és nem egy cél, a verseny természetesen szükséges, de magukat a versennyel szemben támasztott követelményeket csak a törvény képes megmondani vagy ha úgy tetszik, a norma.
A magyar törvényhozás nem tér és idő fölött lebeg, hanem 2005 magyar valós helyzetében működik, természetesen reményeink szerint legalább középtávon szabályozza és befolyásolja az ezzel kapcsolatos társadalmi és gazdasági viszonyokat. Tehát úgy gondolom, hogy nem lehet mindig kifelé hivatkozni, és igenis az alapstruktúrát a törvényben kell meghatározni. Ma nem működik az a fogyasztóvédelem, amire oly nagy szükség volna, nem működnek azok az önvédelmi mechanizmusok, amelyek nálunknál fejlettebb társadalomban az ön által is - meggyőződésem - helyesnek látott célt biztosítják.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz), a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Mi indokolta a javaslatot? Mindnyájunk előtt ismert a magyar vasút - amely a Magyar Államvasutak Részvénytársaságban és kisebb mértékben a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútban testesül meg - jelenlegi helyzete. A magyar vasút több mint százéves működése után mélyponton van, egy olyan történelmi pillanatban van mélyponton, amikor egész Európa a vasút fejlesztését szorgalmazza; akkor van ilyen állapotban, amikor Magyarország az Európai Unió tagjaként kötelezettségeket vállalt ezen a területen, lehetőséget kapott és reméljük, fog kapni.
Tisztelt Képviselőtársaim! Meggyőződésem, hogy a magyar vasutat hiba kizárólag vállalati ügynek tekinteni. A magyar vasút - és erre az egész magyar gazdaság- és közlekedéstörténet a tanú - egy alapvető társadalmi ügy. Társadalmi ügy azért, mert az a 7800 kilométer hálózat, amelynek körülbelül a fele a törzshálózathoz, körülbelül a fele az úgynevezett mellékvonali hálózathoz tartozik, másik kategória szerint közel a fele az európai tranzitútvonalak része, Magyarországon mintegy 1500-1600 települést érint, s a magyar vasút jelenti a vidéken élő emberek biztonságát. A vasút az, több mint száz éve, amely jelentette a napi munkába járást, jelentette és reményeink szerint jelenteni fogja a jövőben is az iskolába járást, s a közvetlenül másfél ezer településen rácsatlakozó közforgalmi hálózat segítségével pedig gyakorlatilag szinte minden magyar településen élő számára egy biztos eljutási lehetőséget jelentett. Ennek eredményeként és ennek következményeként a vasútnak elsőrendű szerepe van a vidék oly sokat emlegetett lakosságmegtartó szerepének növelésében, az ott élők mindennapjainak biztonságában.
A vasútnak hallatlan a szerepe - és gondolom, itt ezt sem kell külön részletezni - a magyar gazdaságban. A világon mindenütt, Európában és Magyarországon különösen, a vasút a gazdaság vérkeringését adja. Adja ezt Magyarországon különösképpen akkor, amikor a jelenlegi magyar tömegközlekedési arányok még mindig jobbak, mint a nyugat-európaiak. Magyarországon ez körülbelül 60:40 százalék a vasút javára, Nyugat-Európában ez a közúti forgalom javára, fordítva van. Nagyon gyorsan hozzáteszem, hogy ez nem előrelátásunk, hanem az alacsonyabb motorizáció eredménye, de ez az a történelmi pillanat, amikor egy viszonylagos elmaradottságot az ország és annak társadalma a saját javára tud fordítani.
A vasút szerepe a gazdaság mindennapjaiban, a gazdaságfejlesztésben, a napjainkban oly sokat emlegetett versenyképesség-javításban meghatározó. Hogy a lehetséges példák hosszú sorát elkerüljem, engedjék meg, hogy egyedül például a száz százalékig állami tulajdonban lévő osztrák vasút példájára hivatkozzam, amelyik az ezredforduló után iparvágányokat épít, elmegy minden egyes árutonna-kilométer teljesítményért és megrendelésért akkor, amikor Magyarországon arról beszélünk, hogy több ezer kilométer mellékvonalat kell leállítani vagy bizonytalan működési feltételek közé utasítani.
Nem közömbös a magyar vasút és a MÁV szerepe a foglalkoztatásban. A Magyar Államvasutak Részvénytársaság a Magyar Köztársaság legnagyobb foglalkoztatója. 47 ezer alkalmazottja van mind a mai napig, az elmúlt évtizedben belőle kiszervezett társaságokban pedig körülbelül további 30 ezer.
(16.20)
Ez azt jelenti, hogy mintegy 75-80 ezer munkahely sorsa függ a vasút működésének színvonalától, függ attól, hogy kik és hogyan veszik komolyan s becsülik a vasút és a vasutas munkáját. Ha ehhez a 70-75-80 ezer emberhez csak a közvetlen családtagokat és azt a mintegy 60-70 ezer nyugdíjast hozzászámolom, akinek egzisztenciája, egészségügyi ellátása mind a mai napig a vasúttól függ, akkor körülbelül 220-250 ezer emberről van szó, tehát nem egy szűk vállalati érdek, nem valamilyen gazdasági lobbicsoport, hanem a magyar társadalomnak egy nagyon markáns, és tegyük hozzá: az elmúlt évszázadban rengeteget dolgozó, jól teljesítő és kötelezettségeit mélyen ismerő és átérző társadalmi csoportjának sorsáról beszélünk.
S végül, de nem utolsósorban - mint ahogy a bevezetőben említettem - a magyar vasút jelentős része az uniós kötelezettségvállalásainknak, s jelentős részét, feltételét képezi az uniós lehetőségeinknek. Kötelezettségvállalásunk teljesítésének alapeleme földrajzi helyzetünk. Mint említettem, közel 4 ezer kilométer transzeurópai vasútvonal - mind az észak-déli, mind a kelet-nyugati főirányok - halad át Magyarországon, így nem közömbös ezek állapota, nem közömbös ezek fejlesztése, nem közömbös az, hogy ebből a magyar gazdaság, a magyar társadalom milyen mértékben profitál, vagy ennek a fejlesztési és az elkövetkezendő évtizedekben meghatározó üzleti lehetőségeit mennyire engedjük át a szomszédos vagy távolabbi európai uniós partnereinknek, más országoknak.
Biztos vagyok benne, hogy képviselőtársaim tisztában vannak azzal, hogy az Európai Unió nem egy emberbarát szövetség. Az Európai Unió egy, a javainkat és a saját érdekeit szolgáló érdekközösség. Az Európai Unió a közúti közlekedést, az oktatást vagy az egészségügyet nemzeti ügynek tekinti, a mezőgazdaságban - magunk között vagyunk - ellenérdekelt. Talán egy prominens érdek van - a honvédelem mellett, amely ugyan nem uniós, hanem elsősorban NATO-s kötelezettség, de mégiscsak közösségi érdek -, a vasúti közlekedés, melynek fejlesztésében az Európai Unió közvetlenül érdekelt és érintett. Éppen ezért várható, hogy az elkövetkezendő években, évtizedekben ha Magyarország valamire biztonsággal pályázhat és amiben Magyarország nagy valószínűséggel részt vehet, az a vasút fejlesztése.
Ehhez képest ma a Magyar Államvasutak a három-négy évvel ezelőtti, akkor sem kevés, de 30 milliárdot el nem érő veszteség helyett 2005 végére mintegy 70-80 milliárdos veszteséggel számol, alaptőkéjét az elmúlt hetekben szállították le 230 milliárdról 80 milliárdra, sorsa, tevékenysége, az ott dolgozók egzisztenciája teljesen bizonytalanná vált. Ezért gondoltunk arra, és mind a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség parlamenti frakciójában, de hozzáteszem, hogy a Magyar Országgyűlés gazdasági bizottságában is folytatott szakmai beszélgetések után arról győződtem meg, hogy mindnyájunknak közös érdeke és lehetősége, hogy a magyar vasút ügyét felemeljük. Emeljük fel a törvényhozás szintjére, emeljük fel a magyar parlament szintjére, biztosítsuk azt, hogy ezt a - mint eddig soroltam - több szempontból létfontosságú területet a nemzet jelene és jövője tekintetében a Magyar Köztársaság legmagasabb fórumán, a parlamentben vitassuk meg. Ennek a megvitatásnak a technikai eljárásaként egy vizsgálóbizottság - a szó szemantikai jelentése így nem túl szerencsés, hiszen a parlamenti vizsgálóbizottságok eddigi történetétől eltérően nem egy, a napi politikai vitákat szolgáló, hanem a nemzeti vasút alapkérdését lehetőség szerint szakmailag körüljáró bizottság - létrehozására tettem javaslatot.
A javaslat során a vizsgálandó témák körét úgy igyekeztem meghatározni, ami a jelenlegi helyzetben nem a mindenáron való napi aktualitást, hanem a jelen helyzetnek az egyébként mindnyájunk rendelkezésére álló adatok alapján történő rögzítését, de mindenképpen a jövő - a közeljövő és a távolabbi jövő - feladatait valamifajta társadalmi-politikai konszenzus alapján meghatározó magas szintű állásfoglalást tesz lehetővé. Egy olyan egységes álláspont kialakítását tartom szükségesnek és egy ezt megalapozó parlamenti bizottság létrehozását, amely lehetővé teszi, hogy a magyar vasút helyzetének stabilizálása, majd fejlesztése érdekében, gondolom, senki által nem vitatottan, nem négyéves időszakokra meghatározott feladatsort képes úgy megállapítani, amit a kormányváltásokra tekintet nélkül a magyar társadalom, a magyar gazdaság, a magyar vasút végre tud hajtani.
Szükség van rá, mert a magyar vasút dolgait nem tudja egy kormány egy választási ciklusban megoldani. S itt nem elsősorban a jelenlegi pénzügyi, likviditási, működési anomáliákra gondolok, hanem azokra a stratégiai fejlesztési elképzelésekre, amelyek nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy a mindenképpen sok száz, sőt ezermilliárdokat jelentő, nyolc-tíz-tizenkét év alatt szükséges fejlesztések végrehajtására egy világos és mindnyájunk számára elfogadható, mindnyájunk számára elfogadott irányvonalat adjon.
Tisztelt Képviselőtársaim! Amikor arra kérem önöket, hogy támogassanak egy ilyen bizottság létrehozására irányuló javaslatot, akkor kérem, gondolják át a magyar vasút működésével kapcsolatos elvi meghatározásokat. Hiszen Európában is a szemünk előtt két nagy irányvonal van, az egyik egy liberális, vagy ha úgy tetszik, üzleti vonalat képzel el - ennek látjuk például Angliában a kudarcát -, a másik pedig egy valamilyen nemzeti elkötelezettséggel, valamilyen állami közreműködéssel működő vasutat képzel el. Tudom, hogy ez a mi jelenlegi gondolkodásmódunkban mindjárt egy politikai meghatározottságot jelent, de éppen azért tartom szükségesnek a bizottság létrehozását és a bizottsági munkában kialakított közös álláspontot, hogy ez ne ilyen politikai attitűdöt, hanem a magyar vasút, és ahogy említettem, a magyar vasutas jelenét, közeljövőjét, s ahogy a kiegyezést követő időszaktól a MÁV dolgozik, úgy lehetőleg az elkövetkezendő évtizedekben is a stabil működését lehetővé tegye.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)
(16.30)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Röviden, igen. Köszönöm szépen. Köszönöm a parlamenti frakcióknak és az őket képviselő, véleményüket tolmácsoló képviselőtársaimnak a támogatást.
Két reflektálást, reflexiót engedjenek meg! Az egyik, hogy valóban a napokban kezdjük el tárgyalni a nagyon fontos vasúti törvény tervezetét. A vasúti törvény tervezete természetesen elsősorban uniós szabályokkal, az önálló pályahatósági kérdésekkel és a független balesetvizsgáló szervezettel foglalkozik. Ugyanakkor ismerve a tervezetet, benne vannak a Szalay képviselő úr által is említett, feltehetően majd szakmai polémiákat kiváltó, különböző továbbműködtetési kérdések. Nem megelőlegezve ezt a vitát, arra szeretném képviselőtársaim figyelmét felhívni, hogy Európa valamennyi vasútja állami részvétellel működik.
Szándékosan kerülöm a “támogatásö szót, mert a közszolgáltatási szerződések alapján például a tömegközlekedés költségvetési finanszírozása nem támogatás, hanem egy szolgáltatás ellenértéke. Függetlenül attól, hogy milyen gazdaságpolitikai elvek alapján szerveződtek Európa vasútjai, liberalizált, részben vagy teljesen állami tulajdonban tartott, mindenfajta megoldás létezik, és van, ahol az egyik sikeres, a másik nem, és a pandanja is megvan.
(17.00)
A jelentős költségvetési részvétel mindenütt szükséges. Éppen ezért terhel minket egy nagyon jelentős felelősség abban, hogy hogyan alakítjuk ki a jövő magyar vasútját, hogy ez a magyar költségvetési hozzájárulás, amely az elkövetkezendő évtizedekben is szükséges lesz, mennyire marad a magyar gazdaság része, vagy mennyiben lesz egy nemzetközi operátori rendszer finanszírozási forrása. Természetesen, mint mindenben a világon, itt is az igazság általában középen van, úgy gondolom, hogy az önök által támogatott szakértői vizsgálóbizottság erre megtalálja a mindegyikünk által helyesnek vagy legalábbis elfogadhatónak tartható szakmai elképzeléseket, és reményeim szerint a Ház elé került vasúti törvény pedig ennek a működési, szervezeti feltételeit is meg fogja teremteni.
Még egyszer köszönöm a szót, elnök asszony.
DR. FÓNAGY JÁNOS, a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! A gazdasági bizottságban is megfogalmaztuk azon véleményünket, hogy a vasútról szóló törvény nagyon fontos mind a társadalomnak, mind a szakmának, nagyon fontos a magyar társadalomnak, a magyar gazdaságnak, fontos az európai kötelezettségeink teljesítéséhez, és nagyon fontos az Unióból fakadó lehetőségeink kihasználásához. Meggyőződésünk és meggyőződésem, hogy ezen törvény jó megalkotása mindegyikünk, az egész ország fontos érdeke.
Éppen ezért nem tartjuk helyesnek, hogy napi politikai érdekek miatt egy idő előtt áterőltetett, egy szakmailag nem kellően megfontolt, belső kohéziós és szakmai zavarokkal küzdő, kifejezetten reálgazdasági, reálpolitikai célokat szolgáló, egyébként - ha van szakmai jogszabály, akkor ez az - szakmai törvényt erőltessen át a kormány.
Éppen ezért a gazdasági bizottságban is kifejtett véleményünk alapján ezt a törvényt mi általános vitára alkalmatlannak tartottuk, és ennek megfelelően a kisebbségi vélemény is az, hogy a kormány ezt a javaslatot vonja vissza, és egy széles körű, a jogszabálynak mind a jelent, mind a jövőt érintően megalapozott megalkotását lehetővé tevő szakmai vita után terjessze ismét a Ház elé. Ennek alapján a szakmai vitát, magát a vita lefolytatását és a jogszabály elfogadását nem támogatjuk.
Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Gondolom, abban mindnyájan egyetértünk, és a Házban a mai napon ez ügyben megszólalók véleménye is ezt tanúsítja, hogy a magyar vasút ügyét mindnyájan fontos ügynek, sőt mit több, alapvető ügynek tekintjük.
(10.40)
A magyar vasút rendkívül fontos, mert jelenti az ország érdekét, jelenti a vidéken élők biztonságát, jelenti a városban élők élhetőbb életét, jelenti a gazdaság vérkeringését, jelenti európai uniós kötelezettségeink teljesítését, ugyanakkor az uniós csatlakozásunk adta lehetőségek kihasználását. Kérem, ne feledkezzünk meg róla, hogy a vasút mindmáig az ország legnagyobb foglalkoztatója, közvetlenül 47 ezer ember, indirekt módon mintegy további 30 ezer család él közvetlenül a vasútból, de a vasút adta szociális biztonságot élvezőkkel együtt mintegy 220-250 ezer ember mindennapi sorsát határozza meg a magyar vasút működése vagy tönkremenetele.
Az általunk is igen fontosnak tartott vasúti törvény megalkotása mindenképpen időszerű, hiszen az uniós csatlakozással összefüggésben valóban számos olyan jogalkotói kötelezettség terhel bennünket, amelynek teret kell engedni. A törvény megalkotását mindenképpen időszerűvé teszi az is, hogy a vasút 170 éves történetében egy paradigmaváltás következett be az elmúlt évtizedben. Nyugat-Európa túljutott azon a szakmai feltételezésen, hogy a társadalom és a gazdaság forgalmi igényeit közúton meg lehet oldani. Nyugat-Európában öt-tíz éve teljesen világos, hogy a meglévő úthálózat mellett mind a tömegközlekedésnek, mind a korszerű gazdaság kiszolgálási igényeinek úgynevezett kötöttpályás rendszerekben, magyarán vasútforgalomban kívánnak eleget tenni. Ezt sürgetik a gazdasági érdekek - egyszerűen olcsóbb a vasúti közlekedés -, ezt sürgetik a mindnyájunkat egyre jobban érdeklő környezetvédelmi követelmények, ezt sürgeti a biztonság, ezt sürgetik az európai társadalmak, így a magyar társadalom közlekedéssel, a napi közlekedéssel szemben joggal támasztott igényei.
Nézzük meg, hogy az előttünk lévő tervezet ennek mennyiben felel meg. A tervezet kétségtelenül tartalmazza az EU-szabályok átvételét, ugyanakkor a tervezetből megítélésünk szerint - és ennek korábban is hangot adtunk, hiszen ez az ötödik vagy hatodik tervezet, amely szakmai körökben vitára került - teljes egészében hiányzik a társadalmi közelítés. Az előttünk lévő tervezet egyetlenegy szempontból - és ezt valamelyik képviselőtársam már említette -, vállalati szempontból közelíti a kérdést, tehát nem a szolgáltatási igények, nem a lakosság, nem az adófizetők, nem a gazdaság, nem a vállalkozások szolgáltatási igénye, hanem a profit szempontjából közelít, illetve rövid távon a költségvetés tehermentesítését célozza.
Tisztelt Képviselőtársaim! Ne adjunk arra lehetőséget, hogy a magyar vasút ügyét a mindenkori, a jelenlegi kormány lerázza magáról, mint kutya a vizet. Ez az egész jelenlegi tervezet tulajdonképpen azt célozza, hogy az elmúlt évtizedek alatt felgyűlt problémákkal küszködő, de az elmúlt három évben látványosan zátonyra futott ágazatot, ennek szanálását, rendezését a kormány jelenlegi felelősségi körén kívülre tolja. Ezt arra hivatkozással teszi, hogy verseny kell, hiszen az Európai Unió versenyt jelent, és a verseny feltételeinek kell megfelelni. Ebben kivételesen tökéletesen egyetértünk, a magyar vasutat - és én sem MÁV-ról beszélek, hanem hangsúlyozottan a magyar vasútról - versenyképessé kell tenni, hiszen versenyzők nélkül nincs verseny. De ha nem tesszük előbb versenyképessé a magyar vasúttársaságot vagy vasúttársaságokat, ha nem tesszük versenyképessé a magyar vasúti tevékenységet, ha nem hozzuk végre méltó helyzetbe a magyar vasutast, akkor nem lesz verseny, hanem az egyébként szocialista kollégáink által szorgalmazott brüsszeli eljárásokban előbbre hozott pályanyitási kötelezettségünk következményeként a nyugat-európai, nálunk lényegesen jobb technikai helyzetben lévő nyugat-európai vasutak egyszerűen le fogják rúgni a magyar vasutat és a magyar vasutast a magyarországi vasúthálózatról. (Taps a Fidesz soraiból.) És kérem, hogy ezt egy pillanatra se felejtsék el! Kell verseny, de előbb a versenyzőket és a magyar, a hazai versenyzőket is a startvonalra kell állítani!
Kérem, engedjék meg, hogy az általános vita kezdeteként lehetőséget adó vezérszónoklatban ne tételes szabályokra hivatkozzam, erre a részletes vita során alkalom lesz, és nyilvánvaló, hogy szakmai kérdésekről, a tervezet belső koherenciájáról itt a megfelelő szakmai vitát le fogjuk folytatni. Elvi kérdésekről beszélek, nevezetesen arról, hogy a törvényből teljes mértékben hiányzik az állam felelősségi körének a meghatározása, milyen mértékben kíván a magyar állam a magyar lakosság vasúti közlekedéséért, a magyar gazdaság vasúti kiszolgálásáért felelősséget vállalni. (Babák Mihály: Nagyon fontos kérdés!) Ennek a felelősségnek a kérdését igenis törvényben kell meghatározni. Nem véletlenül kezdeményeztem, kezdeményeztük a közelmúltban a vasút helyzetével és jövőjével kapcsolatban egy bizottság felállítását, hiszen éppen azt tartjuk alapvetően társadalompolitikai ügynek, hogy a magyar állam mennyire tekinti alapszolgáltatásnak a vasúti közlekedést, mennyire tekinti olyan közszolgáltatási tevékenységnek, amelyre ugyan előszeretettel szoktunk hivatkozni, de amelynek tartalmi elemeit mintha az utóbbi években elfelejtettük volna vagy rendre megsértenénk.
Meggyőződésem, hogy a vasúti ellátás pont ugyanolyan alapszolgáltatás a mindenkori államnak a mindenkori polgára irányába, mint az ivóvíz vagy a csatornázás. Talán a bevezetőjében a miniszter úr is hivatkozott rá, hogy jár a magyar polgárnak a vasút. Akkor meg miért nem vállal érte az állam felelősséget? Meggyőződésem, hogy az új vasúti törvénynek a vasút ügyét fel kellene emelnie a magyar törvényhozás szintjére, és nem lenyomnia a kormány vagy adott tárca, vagy ami még rosszabb, és aminek az elmúlt években tanúi voltunk, a tárcák közötti vitáknak és a tárcák közötti békétlenségnek a szintjére. A szép szavak mögött ugyanis ma a valóság elkeserítő, és a helyzet lényegesen rosszabb, mint amennyit ma éppen a vasút és a vasutasok erőfeszítéseképpen látni képesek vagyunk. Rosszabb helyzetben van ma a magyar vasút, mint ahogy az látszik. Rosszabb helyzetben van, amit itt képviselőtársaim tudnak, hiszen mi az adatok birtokában vagyunk. Tudjuk, hogy a magyar vasút folyó évi adóssága három év alatt megháromszorozódott. Tudjuk, hogy sok évtized után először az elmúlt hetekben, hónapokban a magyar vasút jegyzett tőkéjét jelentősen leszállították, 230 milliárdról 80 milliárdra. Tudjuk, hogy a 2001-ben az oly sokat kárhoztatott Orbán-kormány által végrehajtott 106 milliárd forintnyi beruházási hitelszanálás után, amikor is e tekintetben nullán, tehát tiszta lappal állt a vasút a fejlesztési lehetőségek előtt, ma ismételten mintegy 160 milliárd adóssága van, amelyből százharminc-egynéhány milliárd a likvid, folyó hitel, és ha jól emlékszem, 59 milliárd a fejlesztési hiteltartozás. (Domokos László: Borzasztó!)
(10.50)
Tudjuk, hogy a gazdaságosságot járatszám-korlátozással kívánják elérni; tudjuk, hogy a magyar vasút technikai színvonala - szomorúan teszem hozzá -, a szelleme, az ott dolgozók elkötelezettsége, felkészültsége éppen a körülmények miatt, tulajdonképpen az ott dolgozók minden erőfeszítése mellett is romlik.
Mindezt azért mondom el, tisztelt képviselőtársaim, mert ez a szabályozás, amely előttünk van, valamilyen eszményi állapotot tételez fel, és a helyes cél megjelölése mellett nem mutatja meg, nem biztosítja azokat az eszközöket, amelyekkel ezeket a célokat el lehet érni. Ez a “kell állapototö mutatja, holott a törvénynek a reális társadalmi viszonyokat kell szabályoznia, és esetenként a mindnyájunk által rossz vagy kedvezőtlen állapotból a jóba elvezető utat kell meghatároznia. Ez nem ezt teszi; egyszerűen nem azokat a társadalmi-gazdasági viszonyokat szabályozza, amelyekre ma a magyar vasútnak szüksége van.
Engedjék meg, hogy egyetlenegy példával rávilágítsak arra, amit mondok. Elhangzott a kormány-előterjesztés során is, s talán szocialista képviselőtársam beszédében is elhangzott, hogy a közszolgáltatási szerződés a közszolgáltatási tevékenységet végző vasút alapvető kérdése, hiszen az állam a mindenkori közszolgáltatási igényét abban jelöli meg. Ehhez több dolog kell. Az egyik: az államnak tisztában kell lennie azzal, hogy milyen közszolgáltatási igényeket fogalmaz meg. A törvényben nincs arról szó, mi alapján határozza meg az állam a közszolgáltatási igényét, mondjuk, mi alapján fog a vasúttal járatszámra, viszonylatra szerződést kötni. Nincs meg!
Egyáltalában nincsenek tisztázva a törvényben a szerepek, hogy az állam egy megrendelő, közszolgáltatást megrendelő, a vasút pedig a szerződés alapján teljesít, az állam a teljesített szerződés alapján pedig fizetési kötelezettségének eleget téve biztosítja a vasút működéséhez és fejlesztéséhez szükséges közszolgáltatási pénzeket. Ehelyett az egész össze van keverve egy általános, boldog, derűs jövő képével, és nincs meghatározva, hogy ezen belül az államnak, a közlekedési koncepciót, az ország hosszú távú közlekedéskoncepcióját kimunkáló és elfogadó Országgyűlésnek mi a feladata, ezen belül mi a feladata az Országgyűlésnek az éves költségvetések megállapításakor, amikor ezekhez a szép célokhoz a szükséges pénzeszközöket biztosítani kell vagy kellene, mi a közvetítő tárca feladata, beleértve a szaktárcát is, a Pénzügyminisztériumot is - akárhogyan is hívják majd őket -, és mi a vasút feladata. A vasút feladata pedig a szolgáltatás. Jelenleg a vasút töpreng azon, hogy az általa egyébként 2005-ben még csak meg sem fogalmazott közszolgáltatási igények közül melyik járatot hogyan mérsékelje, melyiket működtesse, és éppen melyiken mutassa be a veszteségeit. Ezt helyre kell tenni, e nélkül az elvi kérdés nélkül nem tudjuk a kivezető utat megtalálni.
Tisztelt Képviselőtársaim! Ez a törvény egy dologról szól: az azonnali és gyors privatizációs lehetőségekről; arról szól, hogy a hátralévő időben hogyan lehet a magyar vasút még működő fiókjait kiborogatni, és a piac - mint valamilyen idealizált generális megoldási lehetőség - keretein belül adott, meggyőződésem szerint jól körülhatárolható csoportok profitigényeit ezzel kielégíteni.
Tisztelt Képviselőtársaim! Az itt nagyon szépen megfogalmazott, egyébként szükséges verseny és a nagyon szépen meghatározott, nagyon szükséges uniós lehetőségek a gyakorlatban azt jelentik - egyébként nagyon jól tudják a nyugat-európai államok, miért szorgalmazzák a vasút liberalizációját -, hogy ha általuk szorgalmazottan mondjuk 2008-ban megnyílnak a magyar hálózatok, akkor ez azt jelenti, hogy a magyar közösségi utazási igények, magyarán: a személyszállítás kielégítése érdekében nyugat-európai úgynevezett operátor cégek fognak bejelentkezni, felajánlják az osztrák, a német, a holland et cetera vasutak szolgáltatásait.
Emelkedni fog-e a szolgáltatási színvonal? Az első időben nyilvánvalóan. Mit fognak mondani? Azt, hogy kérem szépen, a magyar vasúti menetjegy mértékéért ezeket az igényesebb szolgáltatásokat nem lehet teljesíteni. Igazuk lesz? Igazuk lesz. Képes-e ma a magyar társadalom ötször ekkora menetjegydíjat kifizetni? Nem képes. Ki fogja kifizetni? A költségvetés. Magyarul: kicsoda? Az adófizető polgár; és a magyar adófizető polgár fogja kifizetni - elnézést kérek a távolból is, hogy rájuk hivatkozom -, mondjuk, a francia állami vasút - ott bizony állami tulajdonban van a vasút - operátor cégeinek a profitját.
Tehát azért ezt a folyamatot látni kell. Nem arról van szó, hogy mi a verseny, vagy egy-egy tevékenység magánkézben történő végzését valamilyen ördögtől való dolognak tekintjük. Nem, a versenyre szükség van, a verseny feltételei között az állami felelősség fenntartása és garantálása, magyarán: a költségvetés mögéállása mellett természetesen lehetségesnek tartjuk, de ez a törvénytervezet nem erről szól. Ez a törvénytervezet főleg arról szól, ami nincs benne, arról, hogy minden köteléket feloldunk, és tulajdonképpen ellenőrizetlen, korlátlan versenyt engedünk egy olyan területen, amelyben - amint a bevezetőmben érintettem - alapvető társadalmi érdek, hogy a magyar állam ellenőrző szerepe - vagy amit még fontosabbnak tartok: a felelősségi köre - fennmaradjon.
Tisztelt Képviselőtársaim! Az egy tévedés, hogy a versenyszituációk között a vasúttársaságok Nyugat-Európában eredményesen működnek. Az más dolog, hogy nem termelési árkiegészítést tartanak, hanem a tevékenységüket egyéb jogcímen a felelős állam biztosítja, biztosítja a svéd, a német vagy az osztrák vasútnak is környezetkímélés címén, területfejlesztés címén, iparfejlesztés címén. A német, a svéd vagy a francia vasút az elmúlt évtizedekben különböző jogcímeken megkapta azt a támogatást, amit a magyar vasút nem kapott meg, bár bizonyos folyamatok beindultak.
Sajnálom, hogy a miniszter úr elment, neki szeretnék erre válaszolni: kérem, tanulmányozza az elmúlt évek történéseit. 1998 és 2002 között épült meg az elmúlt évtizedek egyetlen új magyar vasútszakasza, az úgynevezett szlovén vasúti szakasz. 1941 óta nem adtak át új magyar vasúti szakaszt, ebben az időben adták át, és azoknak a szép piros motorvonatoknak - amelyek előtt oly előszeretettel fényképeztetik magukat a mostani kollégáim - a szerződését, ha úgy tetszik, én írtam alá, és azokat az Orbán-kormány szerezte be. Amit önök terveznek megvenni, nagyon reméljük, hogy előbb-utóbb Magyarország rendelkezésére fog állni, de jelenleg egyetlenegy olyan mozdony nem fut, amelyet önök az elmúlt három évben vásároltak volna. Tehát kicsit nagyobb szerénységgel! - ha szabad az előterjesztőtől kérni.
Mi, a Magyar Polgári Szövetség az elmondottak alapján nem tudja támogatni a vasúti törvény elfogadását.
Elnök úr, köszönöm a türelmét és a figyelmét. (Taps az ellenzék padsoraiban.)
(11.00)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Megtiszteltetésnek veszem.
ELNÖK: Öné a szó, képviselő úr.
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Miniszter Úr! Képviselőtársaim! A 2006. évi költségvetés a fogyasztói árindex éves átlagos emelkedését 2 százalékban irányozta elő. Ehhez képest 2006. január 1-jétől 9,75 százalékkal, tehát közel 10 százalékkal drágulnak az állami autópálya-hálózat használatához szükséges matricák díjai.
A tervezett infláció ötszörös mértékét meghaladó átlag ezzel együtt sok mindent eltakar. Nem tudható belőle, hogy a kisteherautók havi matricaára havonta 1000 forinttal emelkedik, nem látható belőle, hogy a 12 tonnánál nehezebb járművek napi úthasználati díja 37,5 százalékkal lesz magasabb, hivatkozva arra, hogy ebben a kategóriában elsősorban a tranzitforgalmat bonyolító külföldi kamionosok az érdekeltek. Ez még igaz is lehet, mint ahogyan igaz az is, hogy a magas díj miatt várhatóan kerülni fogják az autópályát, ismét és ismét elviselhetetlen forgalmat zúdítva a párhuzamos utak melletti településekre, megkeserítve az ott élő emberek mindennapjait.
A tervezett infláció mértékét átlagosan ötszörösen meghaladó díjnövelés indokolása az, hogy 2006-ban 14 százalékkal több autópályát lehet használni, mint az előző évben. Az érvelés aggasztó és téves. Ezt a logikát követve a gyorsforgalmi rendszer teljes kiépítése után a ténylegesen igénybe vett, mondjuk, 100-200 kilométerre négyszer annyit fogunk fizetni, mint jelenleg? Vagy az a feltételezés, hogy a matricatulajdonos minden autópálya-használat alkalmával az egész hálózatot beautózza, mondván, ha kifizettem, akkor használjam ki az egészet?
Feltételezem azt is, hogy nem véletlen mulasztás vagy időhiány az oka annak, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, a közelmúltban aláírt megállapodást felrúgva nem egyeztetett a fuvarozó szervekkel. Kérdezem, miniszter úr: mit várhatunk az autópályákon a közeljövőben?
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Tisztelt Miniszter Úr! Valóban úgy van, ahogyan az elején mondtam: a logikánk más. Ön az autópályát egy üzletnek tekinti, mi az autópályát a magyar állampolgár számára elérhető állami szolgáltatásnak.
Ha már ön szóba hozta a számokat - nem volt célom, hiszen a díjakról beszéltünk és nem a mennyiségről -, önök az ígért 800 kilométer helyett az önök négyéves időszakában, ha leszámítjuk azt a 65 kilométert, amelyet az M3-ason még a korábbi kormány épített, mintegy 320 kilométert építenek, amelynek nagyon örülünk, mert Magyarországnak és a magyar polgároknak minden egyes kilométer autópályára szükségük van, azt feltételezve, hogy ezt meg tudják fizetni, és azt használni tudják. Ha önök ezt az üzleti bevételek miatt, mondvacsinált logika alapján a határtalan égig emelik, akkor a magyar polgárnak nem lesz előnye az autópályákból, hanem bosszúsága lesz a környezet terhelése és lakóhelyének élhetetlensége miatt.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzék padsoraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Egy költségvetési vitában mindig az a kérdés vagy az egyik kérdés, hogy mihez képest. Mit mihez viszonyítunk, mi mihez képest sok, kevés, mi mihez képest előrelépés vagy visszahátrálás? Mindezt azért mondom el, mert amikor az utakról és a vasútról ejtünk szót, akkor az önök előadói is, többek között tegnap is, ma is, miniszter úr is nagy szeretettel fordul a múltba, és mindig felemleget olyan számokat, amelyek már nem a politikai félrenézés, nem az érdekek egyoldalú csoportosítása, hanem egyszerűen a szamárság fogalmi körébe tartoznak.
Ezért engedjék meg, hogy az idejükkel visszaélve nagyon gyorsan felsoroljam, hogy '98 és 2002 között átadtuk az M15-ös autóút M1-es és Rajka közötti szakaszát, a Kecskemét-Kiskunfélegyháza közötti szakaszt, a Gyöngyös-Füzesabony közötti autópálya-szakaszt, az M3-as és a 2A közötti M0-s autóútszakaszt, ennek egy másik szakaszát '99-ben és az M7-es autóútból az Aliga-Zamárdi közötti szakaszt. Felújítottunk több mint 100 kilométer autópályát az M7-esen, és visszavásároltuk az M1-est. Felújítottuk a dunaföldvári és felépítettük a szekszárdi hidat, újjáépítettük az esztergomi hidat, megépítettük a polgári Tisza-hidat, és gyakorlatilag egy új hidat építettünk Tiszaugnál a Tiszán. Szíveskedjenek megmondani, hogy mikor lehet átmenni majd az M0-s északi hídján vagy a dunaújvárosi hídon.
Ehhez képest önök 2002-ben átadtak 65 kilométert, amit ugyan mi építettünk, de önök adtak át, 2003-ban 48-at, 2004-ben 57-et, 2005-ben 90-et, 2006 tavaszáig át fognak adni, ha minden jól megy, és az egek ura is úgy kívánja, 130 kilométert. Ha ebből levonunk 65-öt, az 320 kilométer, aminek nagyon örülünk, mert az országnak minden egyes kilométer autópályára szüksége van, de ez nagyon messze van a 800-tól, és nagyon messze van attól a 7-től, amit tanult barátom, a jelenlegi gazdasági miniszter úr ma reggel is volt bátor emlegetni. Kérem, hogy tanulmányozzák a dokumentumokat, érdemes. (Dr. Géczi József Alajos közbeszól.) Ha azt nézzük, hogy ezt a 300 kilométert 600 árából építették meg, akkor már közelebb járunk az igazsághoz, értékben valóban 600 kilométert építenek. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
Ha ehhez hasonlítjuk a 2006-os költségvetésben az önök által egyébként talán még szakmailag helyeselhető útpénztárt is, amely ha nem a magyar útfenntartó hálózat teljes szétverésével járna együtt, csak azért, hogy néhány elenderes kollégának vezető állást tudjunk biztosítani a pénzelosztásoknál, akkor is a számok azt mondják - és ugye, ezzel kezdtem, hogy mihez képest -, hogy az útpénztárnak az a négy eleme, amiből még a 2005-ös költségvetésben összeállt ez az összeg, 140 milliárd 677 millió forint volt. A 2006-os útpénztár 91 milliárd. Ha ehhez hozzáteszem a bevétel 30 milliárdját, amit várunk, és amit az adófizetők befizetnek, akkor még mindig közel 20 milliárddal kevesebb a 2006-os útpénztári pénz, mint a 2005-ben közismerten katasztrofális állapotban lévő magyar közutak fenntartására szolgált pénz.
Tudom, a válasz egy része az lesz, hogy vegyük figyelembe a rendelkezésre állási díjakat is, amit az M5-ös és az M6-os kapcsán fizet ki a magyar költségvetés, közel 50 milliárd értékben, 50 milliárd forint összegben. Most nem idekeverve azt, hogy, mondjuk, a PPP-nek egyáltalában nincs törvényi alapja, tehát ennek a rendszernek az alkalmazására egyszerűen önöknek nincs törvényi felhatalmazásuk - ilyen fogalom Magyarországon nem létezik, a költségvetésben szerepel, a kormányzati erő joga, hogy betegyék -, a baj az, hogy ebből az 50 milliárdból még felemlíteni sem tudom, hogy mennyi hová megy. Ez abból az egyszerű okból fakad, hogy ezt az 50 milliárdot önök elfelejtették kibontani. Nem mondják meg, hogy 50 milliárd forintot a magyar költségvetésben milyen összetételben, mire, mikor és hogyan költenek.
Tisztelt Képviselőtársaim! A másik ilyen kérdés a vasút, amely az elmúlt napokban, hetekben a Házban is állandóan téma volt. A 2006-os költségvetés a vasúti személyszállítás közszolgáltatási veszteségének részleges - ez nem az én fogalmazásom, ez a költségvetési törvénytervezetben van - ellentételezésére 52 milliárd 970 milliót, 53 milliárd forintot említ. Ez sok pénz. De ha hozzáteszem, hogy a MÁV 2006. évi adósságszolgálata, amit az elmúlt években összeszedett likvid és fejlesztési hitelekből, és amit 2006-ban teljesíteni kell, 51,3 milliárd forint; ha hozzáteszem, hogy a 2005. évi várható vesztesége 80 és 100 milliárd között mozog, akkor kérdezem én, hogy ez az 53 milliárd mire elég.
(12.40)
Mire elég? Arra elég, hogy a MÁV, a magyar vasút a maga előtt görgetett adósság- és problémahalmazt ne mérsékelje, még szinten tartani sem tudja, hanem igenis növekedni fog a vesztesége, és ez alapot fog teremteni egyesek számára arra, hogy ím-lám, egy tönkrement intézmény, nincs más megoldás, mint fillérekért eladni, odaadni azt a nagyon stabil és a magyar társadalom, a magyar gazdaság számára létfontosságú intézményrendszert, amely több mint 150 éve szolgálja a magyar társadalmat és a magyar gazdaságot, azt profitszerzési lehetőségként így, legatyásítva kiárusítani.
Tisztelt Ház! Én azt tisztelettel kérem, és azt javaslom, hogy a 2006. évi költségvetésnek az erre vonatkozó tételeit - lévén, hogy ez nem a lobogó színétől függ, de a közszolgáltatási tevékenység minimális szintű szolgáltatása függ ettől -, vasútra vonatkozó részét képviselőtársaim ne fogadják el. Ne fogadják el, ez önöknek is, az önöket ide delegáló választópolgároknak is rossz lesz, beláthatatlan következményekkel fog járni! Ehhez kérem a támogatásukat és egyetértésüket. (Dr. Gál Zoltán: Köszönjük, hogy így aggódsz!)
Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Mind a ketten abban a szerencsétlen helyzetben vagyunk, hogy nem annak címezzük a szavainkat, akinek szánjuk. A számháborút nem az ellenzék kezdte; nekünk erre a harminc órára megvan a magunk programja, nem szükséges újabb rossz számokat kutatni a 2006-os költségvetés mellett. (Moraj az MSZP padsoraiban.) Én kizárólag az ön miniszterének tegnapi és ma reggeli szavaira reflektáltam hozzászólásomban. Ez az egyik dolog.
A másik dolog, hogy azt viszont önnek mondom, és az ön által elmondottakhoz teszem hozzá, hogy elismerve minden építési tevékenység szükségességét és hasznosságát, kérem, hogy se idegen tollakkal ne ékeskedjenek - igyekszünk mi is ezt tenni - (Közbeszólás az MSZP padsoraiból: A Fidesz nekünk nem idegen!), ugyanakkor azokkal a számokkal ne játsszanak, amelyekről nyilvánvaló, hogy a naptár szerint nem úgy igaz. Önök hol négy évről beszélnek, amikor pedig az útépítéseket veszik, akkor naptári időpontban hat év adatait összegzik. Kérem, ez nem méltányos!
Én azt elhiszem, hogy 2006 végéig sok mindent törekszik az ország közösen megcsinálni, de hogy ez mennyiben lenne az önök kizárólagos érdeme, azt erősen vitatom. Annál is inkább, mert csak a mindennapok példájára, az ön által emlegetett vasútnál ma az a furcsa helyzet van - ez csak egy parciális példa -, hogy a Szerencs-Miskolc Tiszai állomások közötti szakaszon, ez egy villamosított szakasz, most már hónapok óta dízelmozdonyokat járatnak, mert a bércsökkentés miatt leállították a karbantartást (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.); sokszorosába kerül a munka - csak példaképpen.
Köszönöm a türelmét, elnök úr. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! A gazdasági bizottságban hozott konszenzusos döntésnek megfelelően a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség frakciója támogatja a javaslatot. Ugyanakkor engedjék meg, hogy ennek minden tartalmi helyeslése mellett néhány momentumra felhívjam a figyelmet.
(17.10)
A közlekedési baleseti veszélyforrások és az azok okozta tragédiák családok ezreinek az életét nyomorítják meg. Nagyon helyes, hogy végre a magyar törvényhozás, igazodva az európai szabályozáshoz, megfelelő helyen és megfelelő súllyal kezeli ezt a kérdést, ugyanakkor kérem, egy pillanatig ne feledkezzenek meg róla, hogy a biztonságos közlekedésnek nemcsak szervezeti feltételei, hanem anyagi feltételei is vannak, a feltételeit meg kell teremteni. Mindnyájan tudjuk, hogy akkor, amikor százmilliárdok mennek el néhány száz kilométer autópályára, 130 ezer kilométer magyar közút életveszélyes állapotban van. Kérem, egy pillanatig ne feledkezzenek meg képviselőtársaim arról, hogy amikor egyező szavazatunkkal elfogadjuk ezt a most tárgyalt szabályt, akkor ugyanez a költségvetés a 2006-os költségvetésben a lehető legkisebb mértékre zsugorítja le a közutak fenntartására és korszerűsítésére szánt pénzeket.
Kérem, egy pillanatig ne felejtsék el képviselőtársaim, hogy ma a közúti közlekedés baleseti áldozatainak száma népbetegség szintet ér el. Amikor a közlekedési balesetekről beszélünk, akkor ne csak a közúti közlekedésre gondoljunk, hanem kérem, gondoljanak arra, hogy esetenként a vasút tulajdonképpen erejének végső megfeszítésével próbálja, ha nem is magas szinten, de legalább a közvetlen életveszélyt elkerülendő kiszolgálni a közönséget.
Kérem, hogy képviselőtársaim gondoljanak erre, amikor a 2006-os költségvetés belső tartalmát megállapítják. Kérem, hogy akkor, amikor létrehozzuk a közlekedésbiztonsági szervezetet, gondoljunk arra, hogy ez a reményeink szerint munkáját magas színvonalon ellátó szervezet önmagában nem tudja biztosítani mindazt, amit e törvénytervezet indokolása egyébként nagyon helyesen megfogalmaz. Ehhez kell az önök felelősségtudata, és kell mindaz az anyagi forrás, ami ma hiányzik a magyar közlekedésbiztonsághoz, a Magyarországon közlekedő magyar és külföldi állampolgárok biztonságához.
Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. (Taps.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Kedves Államtitkár Úr! A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvényt és annak az eddig bekövetkezett módosításait a Fidesz megszavazta. Megszavaztuk, mert osztottuk azt a nézetet, hogy az országnak szüksége van a korszerű úthálózatra, szüksége van a modern gyorsforgalmi hálózatra.
Azt azonban nem tudjuk, nem akarjuk és nem fogjuk támogatni, hogy ez az úthálózat a költségekre tekintet nélkül, a jövő teljes eladósítása mellett, és meg kell mondanom, hogy a magyar jogalkotás minden tradícióját felrúgva szülessen meg.
Tisztelt Ház! Tudom, hogy rövid az időm, és nem akarom ismétlésekkel untatni önöket, de engedjék meg, hogy Herényi képviselőtársam néhány mondatát visszaidézzem, mert nagyon tanulságos.
A törvényjavaslat arról szól, hogy a jövőben a magántőke bevonásával, de nem a koncesszióban épülő autópályák, tehát amikor nem az építtető az üzemeltető, egy új, nem gyorsforgalmi, nem közút, hanem programút néven… - erre engedelmükkel majd visszatérek, nomen est omen, benne van a nevében tulajdonképpen a szándék is, amelyet képviselőtársam keresett hozzászólásában. Ezen programutak üzemeltetője és vagyonkezelője az Állami Autópálya Kezelő lesz, a nem programutak, vagyis az állami finanszírozásra épülő utak kezelői jogát pedig az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság kapja. Azok az autópályák, amelyek már épülnek, de még nem érik el az 50 százalékos építési százalékot, programútnak minősülnek, és benyomhatók tulajdonképpen abba a csomagba, abba a 400-500 milliárd forintba, aminek ez a jelen módosítás az egyetlen célja és értelme.
Szeretném képviselőtársaim előtt megismételni, hogy 400-500 milliárd forintról beszélgetünk. Ezek az utak a Nemzeti Autópálya Rt. kezelésében lesznek. A már építés alatt álló, a Nemzeti Autópálya Rt. kezelésében lévő utak, programutak vagyonkezelési, üzemeltetési jogát az Állami Autópálya Kezelő veszi át.
(19.20)
Az átadás-átvétel azonban nem közvetlenül történik, hanem egy vagyonkezelő szerződéssel, ahogy Herényi képviselő úr mondta, a Kincstári Vagyoni Igazgatóságon keresztül.
Tisztelt Képviselőtársaim! Jogászként én megismerkedtem a joggal való visszaélés fogalmával, de meg kell mondjam, hogy a jogalkotással való visszaélés fogalma - ugyanúgy, ahogy a programutak - egy nóvum, egy újdonság a magyar jogalkotás történetében. Ez az egész történet kísértetiesen emlékeztet az “itt a piros, hol a pirosö játékra, amikor van egy kormány, amelyik ígéretet tett - belátom, jó szándékú, jó célú ígéreteket, ezen én nem kívánok vitatkozni -, nem tudja megvalósítani, és ennek belátása vagy korlátozása helyett olyan terheket vállaltat fel a magyar társadalommal, amelyeket képtelenek finanszírozni. 400-500 milliárd forint kötvénykibocsátás útján történő megszerzéséről van szó, amely 400-500 milliárd forint - s itt emlékeztetném képviselőtársaimat Kornai Jánosnak a puha költségvetés évtizedes, másfél évtizedes fogalmára - olyan nagy összeg, amelynek laza, a vonatkozó szabályoknál - idézőjelben mondom - rugalmasabb felhasználása oda vezet, hogy ma Magyarországon másfél-kétszereséért épülnek az autópályák, mint Nyugat-Európában vagy tőlünk akár délre.
Kérem kormánypárti képviselőtársaimat, hogy ne hivatkozzanak majd arra, hogy a közbeszerzés meg a verseny. Az elmúlt három év arról szólt, hogy az M5-ös továbbépítését közbeszerzés és verseny nélkül adták tovább, arról szólt, hogy az M6-os autópálya építésébe miniszterelnök bukott bele, arról szólt, hogy az autópálya-építés, kartellezés, versenybírság és egyik botrány a másikat követi. Igenis elmennek ezek a pénzek.
Végezetül ismétlem: nem az autópálya-építések ellen vagyunk, hanem ésszerű, a normális, műszaki tartalomhoz igazodó költségek mellett egy olyan országban, amelyik addig nyújtózkodik, amíg a takarója ér. Nem támogatjuk a törvénymódosítás elfogadását.
Köszönöm figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A magyar vasút helyzetével, úgy gondolom, mindnyájan tisztában vagyunk. Tisztában vagyunk azzal, hogy 1920 óta, amióta a trianoni döntés következtében levágták a magyar vasúthálózatot az európai rendszerről, napjainkban a magyar vasút a legnehezebb pillanatait éli. Éppen ezért úgy gondolom, mindnyájan meg vagyunk arról győződve, hogy a magyar vasútnak, a magyar társadalomnak és a magyar gazdaságnak hallatlan nagy szüksége lenne egy szakmai konszenzussal kimunkált és elfogadott vasúti törvényre. Éppen ezért kezdeményeztük az erre vonatkozó parlamenti tárgyalásokat, mely kezdeményezésünket az elején a Ház kedvezően fogadta (Közbeszólások a kormánypárti oldalról: - Házszabály! - Ez nem általános vita! - Záróvita van! - Zaj. - Az elnök csenget.), és úgy gondoltuk, sikerül erre vonatkozóan közös javaslatokat kidolgozni.
Tisztelt Ház! Erre nem került sor, az utolsó pillanatban önök visszakoztak. Az előttünk fekvő egységes javaslat nem veszi tudomásul a vasút jelenlegi helyzetét. Teljes egészében mellőzi az állam felelősségének megállapítását, teljes egészében mellőzi az Országgyűlés feladatainak kijelölését, nem határozza meg a közszolgáltatás fogalmát és körét, ezeket az utazóközönség és a gazdaság igényeinek elismerése helyett a közlekedési miniszter és a mindenkori pénzügyminiszter maradványelven működő megállapodására bízza.
Az egységes javaslat megfosztja a lehetőségtől a parlamentet, hogy meghatározza a vasút feladatait, ugyanakkor a kedvezőtlen nyugat-európai tapasztalatokat figyelmen kívül hagyva lehetőséget ad az elővárosi és térségi pályahálózatok privatizálására, tetézve azzal, hogy az utolsó pillanatban becsempészték a törvény szövegébe a záhonyi átrakókörzet részleges privatizálásának lehetőségét is.
Tisztelt Képviselőtársaim! Az új szabályozás megfosztja vagy megfoszthatja szerzett jogaitól a vasutasokat és a nyugdíjas vasutasokat, amikor az utazási és szállítási kedvezményeik elismerését az esetlegesen létrejövő új társaságok megállapodására bízza.
Tisztelt Országgyűlés! Az előttünk fekvő egységes javaslat nem szolgálja a vasút érdekeit. A '93-ban közösen megalkotott vasúti törvénynek 2006-ban történő felváltása káoszt és bajt fog okozni. Kérem szocialista képviselőtársaimat is, hogy ne támogassák ezt a törvényjavaslatot, mert a mindnyájunk által óhajtott magyar vasút megerősítése, működésének szabályozása és európai feltételekhez való igazítása helyett a magyar vasút teljes széteséséhez, a magyar közszolgáltató vasút helyett egy kaotikus állapot kialakulásához vezet. Mindezek alapján a Fidesz nem támogatja, és kérem, ezt önök se tegyék.
Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. (Taps az ellenzéki oldalon és a függetlenek soraiban.)