Felszólalás adatai

ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Országgyűlés! Az általános vitát lezárom. Mivel az előterjesztéshez nem érkezett módosító javaslat, részletes vitára nem kerül sor, következő ülésünkön az előterjesztés elfogadásáról döntünk.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. A törvényjavaslatot T/1746. sorszámon, a bizottsági ajánlást pedig T/1746/2. sorszámon megismerhették.

Most az előterjesztői expozé következik. Megadom a szót Fónagy János nemzeti fejlesztési államtitkár úrnak, a napirendi pont előadójának, húszperces időkeretben. Államtitkár úr, öné a szó.

DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló javaslatban több meghatározó ágazati törvénymódosítás mellett egyes kapcsolódó törvények kisebb módosítását is kezdeményezzük.

E közlekedési törvénycsomag számos rendelkezése európai uniós jogharmonizációs kötelezettség teljesítését szolgálja. Ilyen például a vasúti átjárhatóságról vagy vasúti biztonságról szóló irányelvben foglaltaknak a hazai szabályozásba történő átültetése.

Hasonlóképpen uniós előírást léptet érvénybe Magyarországon is a közlekedésbiztonsági auditor intézményét bevezető, e tevékenység végzésének alapvető szabályait rögzítő rendelkezés. A független auditori vizsgálatok a jövőben a közlekedésbiztonsági szempontok fokozottabb érvényesülése érdekében kísérik végig a tervezés minden fázisában a közúti közlekedési beruházásokat.

Engedjék meg, hogy e közösségi kezdeményezéseken alapuló változásokat csak említve, most néhány, az emberek mindennapi életét közvetlenül érintő szakmai szabályozási újdonságot emeljek ki. A közúti közlekedésről szóló törvény módosításában a járművek hatósági vizsgálatait végző járműjavító vállalkozások által működtetett vizsgáló állomások teljes körű szolgáltatást nyújtva nemcsak az időszakos vizsgálatoknál, hanem a forgalomba helyezéskor is közreműködhetnek a hatósági eljárásban. A járművek hatósági vizsgálatainak színvonala, szakszerűsége a közúti biztonság kulcskérdése, ezért indokolt hatósági ellenőrzésük hatékonyságának javítása. Ennek érdekében javasoljuk, hogy a hatóságnak legyen törvényi lehetősége a járművek visszatartására. A visszaélések kiszűrését is lehetővé tevő ellenőrzést legfeljebb két óra alatt kell elvégezni, így ez aránytalan terhet a közönségnek nem okoz.

A közúti közlekedés biztonsága jelentős részben a közlekedők felkészültségén és szabálykövető magatartásán múlik. Ezek erősítése, támogatása biztosíthatja, hogy hazánkban tovább csökkenjen a közúti balesetek száma. E cél érdekében a törvénymódosítás a járművezetés-képzésben megteremti a korszerű képzési módszerek, így a távoktatási képzési program alkalmazási lehetőségét. A járművezető-képző szakoktatói tevékenység szakmai színvonalát és presztízsét is emelheti a szakoktatói, iskolavezetői és vizsgabiztosi képzés felsőoktatási szintre emelése.

A törvényjavaslat lehetővé teszi, hogy egyes kiemelt szabálysértések, így a biztonsági öv használatának elmulasztása, ittas vezetés, gyorshajtás vagy tilos jelzésen való áthaladás esetén az eljáró hatóság a bírságot a helyszíni ellenőrzés alkalmával határozathozatal nélkül szabja ki. A határozathozatal a szabályszegés helyszíni elismerése vagy tagadása függvényében a későbbiekben következhet.

A javaslat a visszatartás jogintézményénél megszünteti a különbséget a belföldön és külföldön forgalomba helyezett járművek között szabályszegés elkövetése esetén, ezzel is elősegítve a kiszabott bírság megfizetését. A kiszabott bírságok beszedhetősége az utóbbi időben jelentősen romlott, közel 4 milliárd forint befizetése maradt el. A végrehajtási eljárás hosszadalmas, gyakran nem vezet eredményre.

(16.10)

A tervezet ezért lehetővé teszi, hogy ha az üzemben tartó a jogerősen kiszabott és végrehajtható közigazgatási bírságot a rendelkezésre álló határidőn belül nem fizette be, az eljáró hatóság kezdeményezze a szabályszegéshez használt jármű forgalomból történő időleges kivonását. A törvényjavaslat alapján létrejön egy olyan egységes bírságnyilvántartás, amely az európai uniós adatszolgáltatási kötelezettségnek is megfelel, és egyben biztosítja a közigazgatási bírság hatékonyabb érvényesítését és végrehajtását.

A közutak mentén elhelyezett reklámtáblák, reklámhordozók a járművezetők figyelmét elterelve balesetveszélyes helyzetet okozhatnak. Határozott kormányzati szándék a jelenlegi túlzott mennyiségű és nagyságú táblák megrostálása a kihelyezés engedélyhez kötésével, a szabályszegés szankcionálásával. A módosítás megtiltja a láthatóságot akadályozó, a közlekedés biztonságát veszélyeztető jelzések, berendezések kihelyezését a közút területén, a közút felett és mellett. A rendelkezés 6 hónapos türelmi időt hagy a tilalomba ütköző reklámhordozók felszámolására. Ezt követően a közlekedési hatóság akár ismételten is, 500 ezer forintos bírságot szabhat ki annak az ingatlannak a tulajdonosára, amelynek területén a tárgyat elhelyezték.

Tisztelt Ház! Az önkormányzatok mostanáig nem járhattak el építtetőként az országos közutat is érintő beruházásoknál. A fejlesztéseket hátráltató felesleges adminisztrációt, bonyolult konzorciumi megállapodások megkötését szükségessé tevő akadályt e javaslat megszünteti. Elfogadásával a jövőben a helyhatóságok építtetőként járhatnak el az országos közutat vagy annak területét érintő autóbuszöböl, útcsatlakozás, kerékpárút, csapadékelvezető rendszer, parkolósáv, valamint a járda kiépítése során.

A törvényjavaslat csökkenti a kis költségvetésből gazdálkodó vasutak adminisztratív terheit. A kisvasutak, sífelvonók, iparvágányok üzemeltetői a működési engedélyeztetés és a vasútbiztonsági tanúsítvány beszerzésének költségei és időigényes hatósági eljárása alól mentesülnek. A változás a hazai turizmus, sportturizmus szereplői számára könnyebbséget jelent, a vasúti teherszállítás versenyhátrányait mérsékli.

A törvényjavaslat elsősorban a közösségi közlekedést igénybe vevő utasok biztonságát kívánja növelni azzal, hogy az élet- és vagyonbiztonság érdekében a vasúti járművek és autóbuszok belsejében, állomáshelyeken és pályaudvarokon a kamerás megfigyelés lehetőségét törvényi szinten biztosítani javasolja. A módosítás az adatvédelmi biztos korábbi észrevételeinek megfelelően szigorú adatkezelési garanciákat tartalmaz.

Tisztelt Képviselőtársaim! A légi utasok európai uniós rendeletben meghatározott jogainak érvényesülése, az utasok értesítése, pontos informálása az izlandi vulkáni hamufelhő okozta nemzetközi légiforgalmi fennakadások időszakában több alkalommal elmaradt, illetve hiányos volt. A hasonló helyzetek elkerülése érdekében a jövőben a képviselővel nem rendelkező légitársaságok kötelesek lesznek szerződést kötni e kötelezettségek teljesítésére.

A javaslat a légiközlekedési tevékenységekre, egyebek mellett a légi közlekedés védelmére és a zajkorlátozásra vonatkozó rendelkezések megsértőivel szemben akár százmillió forintig terjedő bírság kiszabását is lehetővé teszi. A jelenlegi legmagasabb, 3 millió forintos összeg nem jelentett megfelelő visszatartó erőt. A módosítás megerősíti a rendőrség jogosítványait a légi közlekedés védelme területén.

A törvénymódosítás révén a hazai közbeszerzésekben, a közösségi autóbusz-közlekedésben is előnyben részesíthetők a korszerűbb, energiahatékonyabb járművek.

A rövid összefoglalóból is kitűnik: a kormány a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztése alapján számos, régóta megoldatlan kérdés megnyugtató rendezésére tesz javaslatot. Kérem, hogy észrevételeikkel, szavazataikkal támogassák a kormány és a tárca törekvéseit.

Köszönöm a türelmüket. Köszönöm, elnök úr. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm, államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! Most a bizottsági álláspontok és a megfogalmazódott kisebbségi vélemény ismertetésére kerül sor, a napirendi ajánlás szerint 5-5 perces időkeretben.

Megadom a szót Márton Attila képviselő úrnak, a gazdasági bizottság előadójának. Képviselő úr!

MÁRTON ATTILA, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Hogy a végén kezdjem, a gazdasági bizottság a 2010. november 23-ai ülésén tárgyalta meg a beterjesztett törvényjavaslatot, és végül is 21 igen és 4 tartózkodás mellett általános vitára alkalmasnak találta.

Mi hangzott el a gazdasági bizottságban? Az előterjesztő részéről egy részletes tájékoztatást kaptunk, amelyben elhangzott, hogy tulajdonképpen négy nagy, a közlekedést érintő területet szabályoz a beterjesztett törvényjavaslat, így a közúti közlekedést, a légügyi területet, a légi közlekedést, az autóbusszal végrehajtott közlekedést és a vasúti közlekedést.

Az előterjesztő részletesen szólt az egyes fejezeteket érintő módosításokról. Itt elsősorban és különösen ki kell emelni a közúti közlekedést érintő szabályozást, hiszen a bizottságban is a legtöbb hozzászólást ez váltotta ki. Itt egészen konkrétan a reklámtáblák közutak környezetéből való visszaszorításáról van szó. Elhangzott, hogy jó volna szakítani azzal a jó néhány éves gyakorlattal, amely tulajdonképpen, ha lehet azt mondani, lobbiérdekeknek engedve tette lehetővé azon reklámtáblák felállítását, amelyeket ma már igen szép számmal láthatunk a közutak mentén, és nem egy esetben komoly balesetveszélyt is jelentenek. Elhangzott a bizottsági vitában az is, hogy talán még ennél is szigorúbb szabályozásra lenne szükség, hiszen Nyugat-Európában szinte példa nélküli az a táblaerdő, ami Magyarországon, a magyar utak mellett látható. Itt mindenképpen a bizottsági többség támogatta a kormánynak azt a szándékát, hogy ezt a kérdést végre rendezni kívánja.

A következő nagyobb fejezet a légi közlekedés. Itt kiemelésre került, hogy különösen az izlandi vulkáni hamu miatt sajnos több olyan légitársaság is volt, részben Magyarországon, részben pedig külföldön, ahol az utasok nem kaptak megfelelő jogi képviseletet és védelmet, ezért szintén a támogató többség kiemelte, hogy üdvözöljük a kormányzat azon szándékát, amely most már kötelezővé tenné az egyes légitársaságoknak, hogy vagy saját képviselővel, vagy szerződött képviselővel kell az utasok jogait védeni és biztosítani az egyes célrepülőtereken.

Az autóbusszal végzett közlekedés esetében szintén kisebb vita bontakozott ki, hogy vajon adatvédelmi szempontból megfelelő-e az a megoldás, amely a beterjesztett törvényjavaslatban szerepel, miszerint is az utasokat is meg lehet figyelni. Ugyanakkor elhangzott az is, hogy természetesen ezek a videofelvételek csak és kizárólag akkor kerülnének fölhasználásra, ha valamilyen rendbontás, károkozás vagy olyan esemény történne a járműveken, ami valóban indokolttá teszi, hogy ezek a felvételek készüljenek, illetve ezeket a felvételeket vissza lehessen nézni.

A vasúti szabályozás kapcsán egy régi igény az, ami bekerült a törvényjavaslatba, és ezt szinte mindenki egyhangúlag üdvözölte a bizottságban, amely a kisvasutak üzemeltetőit hozza végre - ha lehet így fogalmazni - kedvezményes helyzetbe, hiszen nem azokkal a díjakkal és költségekkel kell most már számolni a törvényjavaslat elfogadása esetén, mint a nagy vasutak üzemeltetőinek, és idetartoznak a kisvasutak, sífelvonók, iparvágányok üzemeltetői, amelyek a beterjesztett törvényjavaslat által jelentős költségcsökkentést tudnak majd így elérni.

Még egy nagyon fontos dolog, amiről szó volt a bizottsági ülésen is, szintén pozitív véleménynek adtak hangot képviselőtársaim, ez pedig a vasúti pályát működtető szervezet, illetve ennek a finanszírozása. Itt külön és hangsúlyozottan kiemelésre került, hogy a vasúti pályát működtető társaságot semmiféleképpen nem lehet kiszervezni, tehát valamilyen módon mindenképpen állami irányítás alatt kell hogy maradjon.

(16.20)

Úgy gondolom, ez teljes egészében egybevág a kormányzat azon politikai elképzeléseivel, hogy amit lehet a még meglévő állami vagyonból, azt mind hosszú távra is megtartani állami kezelésben.

Nagyjából ezek voltak azok a dolgok, amelyek elhangzottak a gazdasági bizottságban, és mint ahogy már elöljáróban is említettem, összességében 21 igen szavazattal, 4 tartózkodás mellett a gazdasági bizottság általános vitára javasolta a törvényt.

Köszönöm a szót, elnök úr. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Megadom a szót Józsa Istvánnak, aki a kisebbségi véleményt ismerteti.

DR. JÓZSA ISTVÁN, a gazdasági és informatikai bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Imponáló az a megszépítő emlékezet, amivel Márton Attila képviselőtársam emlékezik a bizottsági ülésen elhangzottakra. Ezek, amiket elmondott, valóban mind szerepeltek az előterjesztésben, és nagyon örülök, hogy a pozitívumokat ilyen szépen fel tudta idézni.

Nem mondanám el a normál hozzászólásomat, de azért arra szeretnék utalni, ami a bizottsági ülésen is elhangzott, hogy adatvédelmi szempontból a központi közlekedési közigazgatási bírságnyilvántartás, valamint a közösségi közlekedésben bevezetni tervezett biztonsági célú kamerázás és adatrögzítés azért kicsit még tisztázandó. Azzal egyet lehet érteni, hogy javítani kell az államtitkári expozéban szereplő kintlévőségek behajtását, mert azért ez jelentős veszteség az állam részére, és mindez visszahat valahol a közlekedési morálra is, hogyha úgy tudják a szabálysértők, hogy ezt nekik nem kell befizetni, de hogy ez milyen módon történik, hogy mondjuk, végrehajtásra kerülhet a jármű, és esetleg az egy egyszemélyes vállalkozás megélhetési eszköze, és lehet, hogy adminisztrációs hiba, hogy nem jut el a posta a címzetthez... - tehát azért bizonyos garanciális elemeket fontosnak tartanék ennek az alapjában véve helyes célnak a realizálásában.

Ugyanakkor, ami meglehetősen szabályozatlan, csak így kijelölt cél szerint szerepel benne, ez az utakat övező hirdetések ritkítása. Az való igaz, hogy Magyarországon kicsit túlburjánzott ez az - hogy mondják? - op-őrület, óriásplakát-őrület, -divat, hogy minden kanyarban mosolyog valaki ránk. Persze, amikor Fidesz-politikusok mosolyogtak ránk, akkor még nem volt meg ez a törvényjavaslat, akkor még senkinek nem volt problémája a közlekedésbiztonsággal. Most, hogy vége a választásnak, most a Fidesz gyorsan leszedeti a táblákat. Szóval, hogy honnan, melyik tábla kerül le, ha ebben egy racionális szempont, tényleg közlekedésbiztonsági szempont érvényesül, amit jó lenne, hogyha kicsit taxatívabban, részleteiben tartalmazna ez a törvényjavaslat, és nem aszerint történne, hogy na, ez a te táblád, ez a másik táblája, az egyiket le kell szedni, a másik, úgy látjuk, hogy kevésbé veszélyes helyen van - arról nem is beszélve, hogy lehet, hogy az óriásplakátok tartalmát is szűrni kellene, mert van, ami nem balesetveszélyes, van, ami meg nagyon is, különösen tavasszal. Úgyhogy úgy gondolom, vannak ebben reális célok is, de az, hogy mindent a közlekedésbiztonság mögé becsomagolni, ami lehetőséget teremt arra, hogy például itt az óriásplakát-piacon egy nagyon jelentős átszervezés, piacátrendezés történjen, az kérdéses.

Ugyanakkor - a közlekedésbiztonságot előtérbe helyezve - enyhít is a törvényjavaslat bizonyos közlekedésbiztonsági szabályoknak az objektív felelősség köréből történő kikerülésében. Itt nem mondanám, hogy fejből mondom, le van írva, hogy a gyermekülés, a bukósisak és a mobiltelefon-használat, ha jól értelmezzük, kikerülne az objektív felelősség köréből, ami nem biztos, hogy az elkövetési hajlandóságot csökkenteni fogja.

Az, hogy erősödni fog a hatóságoknak a közigazgatási bírságok befizetésére vonatkozó hatásköre, lényegét tekintve, azt hiszem, még támogatható is. Tehát ezeket mind összevetve helyezkedtünk arra az álláspontra, hogy tartózkodunk, vannak benne pozitív, és vannak el nem fogadható elemek.

Köszönöm. (Taps az MSZP soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Megadom a szót Ágh Péternek, a honvédelmi bizottság előadójának. Öné a szó, képviselő úr.

ÁGH PÉTER, a honvédelmi és rendészeti bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A honvédelmi és rendészeti bizottság megtárgyalta az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslatot. A testület ülésén komolyabb vita nem bontakozott ki, az előterjesztés elfogadását a bizottság támogatta.

Miért tettük ezt? Úgy látjuk, a dokumentum számos üdvözlendő kezdeményezést tartalmaz, amelyek közül pár területet szeretnék kiemelni itt is. Elsőként felhívnám a figyelmet arra, hogy a közúti közlekedés résztvevőinek nevelése, oktatása, szakképzése körében alkalmazott módosítások az oktatás és vizsgáztatás színvonalának emeléséhez szükséges alapvető jogi kereteket teremtik meg. A felsőoktatási intézmények bevonása a vizsgabiztosok és iskolavezetők képzése terén hozzájárul a magasabb színvonalhoz. Új kezdeményezések szolgálják a járművezetők képzési rendszerének fejlesztését is.

Következő pontként szeretnék rámutatni, hogy a tervezet összhangban van a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó szabályok határokon átnyúló végrehajtásának elősegítéséről szóló, az Európai Bizottság által tárgyalt irányelvjavaslattal. Ez arra irányul, hogy bizonyos szabályszegések esetében biztosítsa a vonatkozó szabályok végrehajtását, függetlenül attól, hogy az Európai Unión belül hol követték el a jogellenes cselekményt, illetve hogy az elkövetéskor használt járművet hol tartják nyilván.

Az európai uniós kötelezettségek, valamint a közigazgatási bíróság hatékonyabb érvényesítése és végrehajtása szükségessé teszi egy olyan központi nyilvántartás létrehozását, amely egységesen tartalmazza minden közigazgatási hatóság által megállapított, a közúti közlekedéssel összefüggő közigazgatási bírságra, egyéb intézkedésre - visszatartás - és annak végrehajtására vonatkozó adatokat. (A díszpáholyban helyet foglal Renato Martino bíboros, valamint Carlo di Borbone és kíséretük.)

Tisztelt Ház! Utolsó gondolatként engedjék meg, hogy aláhúzzuk azt a szomorú tényt, hogy a közutak mentén túlzott mennyiségben és méretben feltűnő reklámtáblák a járművezetők figyelmét elterelve balesetveszélyes helyzeteket okozhatnak, amint hallhattuk az iménti felszólalóktól is. A törvényjavaslat több üdvözlendő konkrétumot is tartalmaz ennek orvoslása érdekében.

Tisztelt Képviselőtársaim! Mindezek alapján a bizottságunk támogatta az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslatot, erre bátorítjuk az Országgyűlést is.

Köszönöm szépen a szót, elnök úr. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelettel köszöntöm a díszpáholyban Martino bíboros urat a Vatikánból, valamint Carlo di Borbone urat és kíséretét. (Taps.) Remélem, hogy budapesti tartózkodásuk és tárgyalásuk Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes úrral eredményes lesz. Jó egészséget kívánok!

Most megadom a szót az írásban előre jelentkezett képviselők közül elsőként Manninger Jenő képviselő úrnak, Fidesz. (Renato Martino bíboros, Carlo di Borbone és kíséretük elhagyja a díszpáholyt.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Engedjék meg, hogy hozzátegyek még a közúti közlekedésről szóló törvény módosításához, és meg kell említenem, ugyanis azzal kezdeném, hogy ott voltam a gazdasági bizottság ülésén, Józsa István ezeket az érveket akkor talán nem mind mondta el, de az nem baj, hiszen az ember minél jobban megismeri az anyagot, annál bölcsebb lesz. Ezt csak azért mondom, hogy talán eredendően mégsem értjük ezeket a félelmeket.

Hogy rögtön a legérdekesebbel kezdjem, a reklámtáblák használatával. Felmerült a bizottsági ülésen is, hogy vajon mi lehet a célja, esetleg valamilyen gazdasági háttér. Hát azt tudom mondani, hogy elég régóta szerepel a leírásban az, hogy pontosan hol, miként lehet elhelyezni a reklámtáblákat, és ez a törvénytervezet egyértelműen meghatározza, tehát itt benne van, hogy 50-100 méteren kívül elhelyezett, legfeljebb 4 négyzetméter felületű táblák lehetnek a kivételek, ezenkívül természetesen a közlekedéssel összefüggő táblák.

(16.30)

Azt gondolom, hogy elég nehéz lenne kiszűrni azt, hogy az egyik táblán, ahol éppen az egyik hónapban fideszes, a másikon MSZP-s politikus volt, akkor ez hogyan legyen. Tehát nem egészen értem, attól tartok, hogy most már mindenben keresik, hogy hol lehet valamit belegondolni ebbe. Azt is tudjuk, hogy egyébként ezeket a táblákat a legkülönbözőbb célra használták. Nyilván a tartalmát nem vizsgálhatja ilyen közlekedési törvénytervezet, de az teljesen egyértelmű, és ez egy nagyon régi vágy, meg kell mondjam, szintén azt lehet mondani, hogy szinte a rendszerváltás óta húzódó probléma, amit az önkormányzatok sem tudtak megoldani, hogy valóban, ha átjövünk a határon, akkor Kelet-Európára sajnos és Magyarországra különösen jellemző volt az a tábladzsungel, amit itt lehetett tartani. Tehát túl a közlekedés biztonságán, még azt is hozzátenném, hogy városképi és egyéb szempontokból is nagyon üdvözlendő ez az elképzelés. Azt gondolom, ez egy nagyon jelentős lépés lesz.

Hozzáteszem, itt elhangzott, hogy azért sem értjük az aggodalmat, mert egyes nyugati országokban még szigorúbb szabályozás van. Azt gondolom, hogy ez most nagyon helyes, fokozatosság az elve, hat hónap türelmi idő van, tehát ha még tovább lehet lépni, én a magam részéről, meg gondolom, a Fidesz részéről is majd esetleg még megfontolandó inkább az az irány, hogy a tanulságokat felmérve, a tanulságok birtokában akár még további szigorítások is lehetségesek.

Tehát ez a legérdekesebb, de nagyon sok olyan fontos törvénymódosítás van, amely valóban lehetővé teszi azt, hogy a törvényalkotás segítse a működést is, sőt a közlekedés biztonságának a színvonalát. Ilyen például az oktatással összefüggő kérdés, ahol mindenképpen garanciákat kell teremteni, meg kell teremteni annak a hátterét, hogy magát az oktatást végzők is egyre magasabb képzésen vehessenek részt. A törvénytervezet ebbe az irányba tartalmaz egyértelmű elmozdulást, ugyanakkor könnyebbséget is, hiszen a távoktatás megteremtésével nyilvánvalóan különösen a kisebb településeken, de a nagyobb településeken is többen és könnyebben, felhasználva a mai kor lehetőségeit, juthatnak el a tudás megszerzéséhez.

Azok az ésszerűsítések, amelyek talán a nagy vasutat nem befolyásolják, de a mellékvasutak, az iparvágányok kérdése mindig is egy érdekes kérdés volt, és talán kevesen tudták, hogy a magyar vasút itt is eltér a nyugati országok többségétől. Amit Ausztriában meg lehetett csinálni egyes iparvágányokon, hogy turisztikai beruházásokat hoztak létre, az mind ez idáig Magyarországon szinte elképzelhetetlen volt, hisz az iparvágányokra, az egyéb kisebb nyomtávú vasutakra is, olyanokra, amelyek alapvetően turizmust vagy helyi igényeket szolgáltak, olyan szabályozások voltak életben, mint a nagy vasutakra. Nagyon üdvözlendő, ahogyan ez a törvény most ezt az állapotot megszünteti, és megfelelő szabályozást hoz létre ezeken a vonalakon is.

Nyilvánvaló, hogy a kamerás megfigyeléseket és az ilyenfajta biztonsági fellépéseket valóban nagyon körültekintően kell megtenni. Azt tudom mondani a közlekedés oldaláról, a közlekedésbiztonság oldaláról, hogy erre nagyon nagy szükség van, mert ha a legjobb közlekedést építjük ki, de a közlekedésben részt vevők biztonsága a közösségi közlekedésnél nincs szavatolva, akkor a milliárdos beruházások sem fogják meghozni az eredményt, nem tudjuk preferálni kellően, nem tudjuk kellően vonzóvá tenni a közösségi közlekedést, ha ez nem biztonságos, és ezt szolgálhatja ez a törvénymódosítás is.

Természetesen az aggályokat eloszlatandó, az adatvédelmi biztos már korábban felhívta a szolgáltató társaságok figyelmét, hogy a járműveiken alkalmazott videokamerás megfigyelés esetén meg kell teremteni a szükséges jogszabályi hátteret, és a javaslat ezért az adatvédelmi biztos ezen észrevételének megfelelő szigorú adatkezelési garanciákat tartalmaz.

Köszönöm szépen. Egyelőre ennyit kívántam elmondani. Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Megadom a szót Józsa István képviselő úrnak, MSZP.

DR. JÓZSA ISTVÁN (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Nagy öröm számomra, hogy Manninger képviselő úr, korábbi közlekedési államtitkár ilyen jelentős figyelemmel kíséri a szavaimat mind a bizottsági ülésen, mind a parlament plenáris ülésén. Biztos, hogy van közös része a kettőnek, mert ugyanarról a dologról beszélünk.

Azt hiszem, hogy csak az előterjesztés kronológiája és nem a fontossági sorrend miatt kezdem én is azzal, hogy az előterjesztés közlekedésbiztonsági indokokra hivatkozva 2011. január 1-jétől jelentősen szigorítani kívánja a közutak mellett történő hirdetés szabályait. Valóban úgy van, ahogy képviselőtársam idézte, hogy tilos lesz például villanyoszlopon, telefonpóznán, a lakott területen kívül a közút mellett 4 négyzetméternél nagyobb reklámtáblát, reklámhordozót és egyéb eszközt elhelyezni, valamint az is bekerül a törvénybe, hogy a tilalom megszegőivel szemben 500 ezer forint összegű bírságot lehet majd kiszabni a fél év türelmi időt, július 1-jét követően.

Én azért kicsit csodálkozom képviselő úr szavain, hogy az önkormányzatok tehetetlenek ezzel szemben, mert az nem tiltott az önkormányzat számára, hogy például fát ültessen, és ha pont a hirdetőtábla előtti terület a legalkalmasabb fák ültetésére, azért húsz év alatt azok a fák már nagyon nagyra bírtak volna nőni. Úgyhogy meglett volna szerintem a környezetbarát kezelés lehetősége is, de el kell ismernem, hogy kevés önkormányzat volt ennyire találékony, hogy zöldmegoldást válasszon ennek a problémának a kezelésére.

Módosulnak a közúti járművezető-képzés szabályai is. Lehetővé válik a zárt rendszerű elektronikus képzési forma alkalmazása, az e-learning képzés hivatalossá válik. Azt hiszem, hogy a világban ennek vannak pozitív tapasztalatai, ugyanakkor a Fidesz egymillió munkahelyről szóló programjában azok az oktatók, akik ennek révén munka nélkül maradnak, nem biztos, hogy különösebben örülni fognak.

Az mindenképpen egy előremutató dolog, hogy erősödik a hatóságok közigazgatási bírságok befizetésére vonatkozó hatásköre, lehetővé válik a külföldi nem fizető szabályszegők esetében is a szankciók kiszabása és végrehajtása. A bírság kiszabásának elévülési ideje egy évről kettő évre emelkedik. Nagyon reméljük, hogy azok a külföldi rendszámmal szabálytalankodók... - erre azért van példa például az M0-áson, hogy a magyar rendszámúak többnyire betartják a 80-90 kilométer/órát, ha jön egy idegen országból való rendszámú autó, az meg csak úgy elsüvít az oszlop mellett, szóval, mindenképpen jó lenne, ha eredményezne pozitív változást a szigorítás.

Július 1-jétől központi közlekedési közigazgatási bírságnyilvántartás jön létre. Nagyon reméljük, hogy ennek az informatikai védelme kellőképpen megoldott lesz. A közúti gépjármű forgalomba helyezés előtti vizsgálata esetén is lehetővé válik majd, hogy a közlekedési hatóság által engedélyezett tanúsító szervezet közreműködjön. Ez mindenképpen a piacosítás felé mutató lépés, és összességében valószínűleg javítani fogja ennek a területnek a működését.

Egy érdekes passzust tartalmaz az útépítések engedélyezésével kapcsolatban az előterjesztés. Lehetőség nyílik arra, hogy az önkormányzatok és egyéb beruházók meghatározott esetekben ügyfélként jelenjenek meg az engedélyezési eljárás során, és ezzel lehetőség nyílik, biztosítva lesz, hogy európai uniós támogatások elérésével vagy saját forrásból fejlesztést, felújítást végezzenek. Ez valószínűleg hozzá fog majd járulni, hogy az az útépítési, útfelújítási program, ami alapvetően az autópályák építését jellemezte, tovább tudjon menni a nagyobb, három-négy számjegyű utak felújítása irányába is.

Módosulnak, ahogy az expozéban is elhangzott, a légi közlekedés biztonságával kapcsolatos szabályok.

(16.40)

Ennek azért van érdekes része, hogy hogyan fog működni, mert lehetőséget biztosít a törvény, hogy a kormány rendeletben meghatározza azokat az eseteket, amikor a nyilvános repülőtér üzemben tartójától a repülőtér védelmi ellenőrzési feladatait a rendőrség átveszi, és azt a rendőrség a repülőtér üzemben tartója költségeinek terhére és annak eszközeivel végzi. Ez tehát egyfajta különös kettősség, mert az mindenképpen biztosítandó, hogy a rendőrség szükséghelyzetben átvehessen védelmi feladatot, de hogy ezt az üzemeltető költségére tegye, miközben ő maga dönt arról, mikor áll elő az a helyzet, amikor árbevételes tevékenységet kell végeznie, nem biztos, hogy ez annyira megnyugtató lenne.

Kíváncsian várjuk, mit jelenthet ez, hogy 3 millió forintról 100 millió forintra emelkedik a légiközlekedési bírság felső határa, mert ez célja szerint eredményezhet megelőzést, ugyanakkor egy ilyen lehetőséggel nemcsak élni, hanem visszaélni is lehet. Mi arra gondolunk, hogy ha alapvetően Budapest légterének a védelmét, a zajvédelmet és egyéb, a lakosság számára zavaró körülmények csökkentését szolgálja ez a fenyegetettség, akkor nem lehet úgy, kis kockázattal megsérteni ezeket a szabályokat.

Módosulnak a légiközlekedés-védelmi díjak bevezetésével, felhasználásával kapcsolatos szabályok. Ebben az esetben is lehetőség nyílik arra, hogy a beszedett díj egy része a rendőrséget illesse. Ez megint egy ilyen változó sikerű terület lehet.

Mind az autóbuszos közlekedésben, mind a vasúti közösségi közlekedésben lehetőséget nyit a törvényjavaslat, hogy a megállóhely üzemeltetője, illetve a járatokon a szolgáltató elektronikus biztonsági rendszeren keresztül megfigyelést végezzen. Ezzel kapcsolatban is nagyon remélhető, hogy ennek elsősorban megelőző szerepe lesz. Az önkormányzatoknál olyan pozitív tapasztalat van, hogy ahol térfigyelő rendszert helyeztek üzembe, azokat a területeket a bűnelkövetők elkerülték, nem mentek eléje a bajnak. Tehát maga a rögzítés, hogy mi történt, ritkábban merül fel, viszont azt, hogy ezzel a képanyaggal, ezzel az információanyaggal azután mi történik, meddig kerül megőrzésre, adatvédelmi szempontból véleményünk szerint még célszerű lesz átgondolni.

Amit a korábbi hozzászólásomban már elmondtam, célszerű, hogy a törvényt követő rendeletek a megelőzésre helyezzék a hangsúlyt, mert úgy gondoljuk, ahogyan a jogállami működés keretében is a jogszabályok fő célja az, hogy jogkövető magatartást érjenek el, és nem az, hogy önmagában büntessenek, itt ezeknek a szigorításoknak is ez lehet az alapvető értelme, hogy a közúti közlekedés biztonságosabbá váljon, nem pedig az, hogy bizonyos hatóságok több bírságot tudjanak beszedni.

Köszönöm a figyelmet. (Dr. Varga László tapsol.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Megadom a szót Spaller Endrének, a Kereszténydemokrata Néppárt képviselőjének.

SPALLER ENDRE (KDNP): Tisztelt Ház! A közlekedés a mindennapjainkat érinti, akkor is, ha gyorsan, minden probléma nélkül célhoz érünk, és akkor is, ha ebben megakadályoz minket valami. A törvény felveszi a tempót a XXI. századdal. Bevezeti az új oktatási formát, a távoktatást, ami sok kellemetlenségtől kíméli meg azokat, akik autóban nőttek fel, és akiknek az ismeretét csak rendszerezni kell. Olcsóbb lehet a jogosítvány.

Szintén a modernitás irányába tett lépés az, hogy támogatja a kevésbé szennyező autók és buszok terjedését. A XXI. század a klímavédelem évszázada, apró lépésekkel lehet eljutni bolygónk védelméhez, ez is egy azok közül. Aki autóba ül, sosem tudhatja, hogy megérkezik-e épségben, ezért minden lépés fontos, ami javítja a közlekedés biztonságát.

Nem szeretjük a bírságokat, de tudjuk, ha nem hajtjuk be, egyesek nem veszik komolyan a szabályokat, és ezzel veszélyeztetik a maguk és főleg mások biztonságát. Fontos azonban, hogy a szabályszegő is állampolgár, bár hibázott, fontos, hogy tudja, mire számíthat, ezért fontos az, hogy egységes jogalkalmazással találkozzon.

A reklámtáblák korlátozása tájképi és biztonsági szempontból egyaránt fontos.

Az egységes bírságnyilvántartás és a balesetek helyszíneinek összevetésével alkalmazkodni lehet a sebességkorlátozással és a bírságokkal is az útviszonyokhoz, tehát fontos, hogy ott bírságoljanak, ahol a legtöbb baleset történik, és ne ott, ahol egyébként nyugodtan mehetnek az autók egy kicsit gyorsabban, akkor sem történik baleset.

A fogyasztóvédelem és a légi közlekedés összekapcsolása szintén nagyon fontos, az izlandi hamufelhő, azt hiszem, megmutatta ennek a fontosságát. Ugye, az emberek életét az keseríti meg a legjobban, hogyha nincs információjuk, nem az, ha baj történik, és azzal kell szembenézniük.

Budapestiként tudom, hogy számos kerületben küzdenek a légi közlekedés által okozott zaj ellen, ők is támogatást kapnak ehhez.

Minden kormány elmondja, hogy a turizmus Magyarország gazdasági húzóágazata lehetne. Örülünk, hogy az előterjesztő e törvényben is szem előtt tartotta ezt a célt, és a kisvasutak fenntartását olcsóbbá tették.

A kamerás megfigyelés tekintetében érdekes, hogy sosem az ott lakók tiltakoznak, például hogyha egy utcán szerelik fel, őket nem zavarja, hogy látja őket a kamera, amint elmennek a boltba vagy éppen hazatérnek, nem aggódnak attól, hogy ezt esetleg valaki rendszerezi, úgyis tudják, hogy senki nem kíváncsi ilyen mélységig az ő életükre. Viszont igénylik azt, hogy ezáltal visszaszoruljanak a bűncselekmények. Én is abban bízom, hogy azok, akiket esetleg a bűncselekmények, szabályszegések érinthetnek, ott, ahol elszenvedik, ők kérik ezeket a kamerákat. Szerintem nem kell adatvédelmi okokból attól tartanunk, hogy ezekkel visszaélnek.

Összefoglalva: a törvény egyszerre szolgálja a modernitás, a biztonság és a gazdasági céljaink elérését.

Köszönöm a szót. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. A következő hozzászóló Korondi Miklós képviselő úr, Jobbik.

KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A törvényjavaslat vitájának megnyitásakor általánosságban elmondhatom, hogy a javaslatok szellemével egyetértünk. Tartalmazza a szándékot a káosz megszüntetésére, amely a hozzá nem értés és a szándékos zavarkeltés keverékeként vette körül a közlekedést is az elmúlt 8 esztendőben.

Módosító javaslataink a szakszerűség és a szabályozás pontosságának igényét célozzák. A javaslat terjedelme is mutatja, itt is nagy az adósság, nagy a hiátus, szinte nem lehet tudni, melyik a fontosabb.

Nagyon fontos a forgalmi rendszer tisztázása. A közlekedés SZDSZ-es irányítói nem tudták, hogy ez egy szakma, szakkifejezésekkel. Nem értették, mit beszélnek alárendeltjeik, ezért új terminus technicust alakítottak ki, olyan szavakból, amelyeket ismertek, és azt gondolták, abból majd megértik a közlekedési szakmát. Mondhatnám, eredményeik mutatják nyelvi intézkedésük célszerűségét, de ha ezt mondanám, nem mondanék igazat. Eredménytelenségük, mérhetetlen károkozásuk mutatja, hogy a közlekedés szakma, nem szóhasználat kérdése, ezért üdvözöljük, hogy a szóhasználat kérdésében a kormány közlekedésszakmai irányítása a közös nyelv irányába tett több mint gesztusértékű lépést.

Ugyanakkor szólnom kell róla, hogy ez csak a jéghegy csúcsa. A múlt hatalmasságai telezsúfolták a közlekedési alágazatok irányító-szakértő testületeit magukhoz hasonló apparátussal, akikkel egy nyelven beszéltek.

(16.50)

Ez a nyelv nem az értelmes közlekedés nyelve, ezért a következő legfontosabb feladatként a szakmaiság helyreállítását jelölném meg. A szakmaiság a Fidesz előző kormányzati szakaszában sem sérült. Például a MÁV története során először kétszintű, megjegyzem, szakmai irányítással működött, amelynek volt logikusan előrevezető, további ésszerűsítési vonalvezetése. Az akkori helyzet ma is jó kiindulási alap lehetne. Más a helyzet az azt követően érkezett úgynevezett szakértőkkel. Ők közlekedési tekintetben nem szakértők, így jelenlétük tehertétel a közlekedési szakmán. Ez az a vízfej, amelyet annyit emlegettek a közlekedés korábbi irányítói. A szakmaiság helyreállítása során nekik nyilván el kell kezdeni szakmát tanulni.

De hát mire is kellene ez a fontosnak felmutatott szakmaiság? Ha körülnézünk a közlekedés területén, csak ennek hiányát látjuk. Hivalkodás tárgyai a megépült autópályák, miközben az egyéb utak túlnyomó része minősíthetetlen, hozzáteszem, nemcsak anyagi károkat okozó, de egyenesen balesetveszélyes állapotban van. Miért is? Mert díjfizetési kötelezettség nélkül ráengedte a kormány a nehéztehergépjármű-forgalmat az arra alkalmatlan közutakra, sőt egyenesen ráterelte. Lehetővé tette, hogy a nevetségesen alacsony autópálya-használati díjat is elkerüljék a tranzit-teherforgalom járművei.

Tisztelt Képviselőtársaim! Van önök között valaki, aki elhiszi, hogy a személygépkocsi évi 30 ezer forintos és egy kamion évi 200 ezer forintos útdíja egyaránt használatarányos? Ugye, senki nem hiszi. Pedig még azt is hozzá kell tennünk, hogy az a magán-személygépkocsi tulajdonosának adófizetéséből épül, tehát nem a tranzit-kamiondíj elkerüléséből. Ráadásul ez még nem minden, mert ha egyetlen vonat egyetlenegyszer áthalad az országon, akkor annak az úthasználati díja több mint kétszerese annak, amit egy kamion egész évben fizet, ha egyáltalán fizet, és tizenöt-hússzorosa annak, amit a személygépkocsik fizetnek. Az útdíjban sem a balesetek, sem a környezeti károk, sem az energiafüggőség csökkentése nem kap szerepet.

Tisztelt Ház! Volna mit tenni a közlekedés alágazatai között a használatarányos teherviselés érdekében. Azt gondolom - és a feladatokba beleértve a személyszállítás, a közösségi közlekedés területén kezdeményezett kormányzati lépéseket is -, ehhez több kell, mint az utolsó szervezési tananyagok ismerete. Várjuk a szakmaiság helyreállításának további kormányzati intézkedéseit.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/1746. számú törvényjavaslat tartalmazza a közúti közlekedés területéről szóló, a légi közlekedés területéről szóló, az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló, valamint a vasúti közlekedésről szóló törvény módosításait. A törvényjavaslat törvényi szintű szabályozást kíván kialakítani a járművezetők képzési rendszerének fejlesztéséhez, rendezi a jogbiztonság miatti és a technikai pontosítások miatti módosításokat, beemeli az európai uniós előírásokat. A javaslat fontos eleme az alapvető gazdasági filozófia megváltoztatása az új kormányzati elvnek megfelelően, mint például a PPP leváltása és a koncessziós eljáráshoz való visszatérés.

A közúti közlekedésre vonatkozó törvénymódosítás áttanulmányozása után a következő egy-két területet emeltem ki. Egyetértünk a reklámtáblák elhelyezésére vonatkozó szigorításokkal a jövőre nézve, de vajon mi lesz a már meglévő táblákkal? Ki fizeti a lebontását, a kárt? Avagy ez a szabályozás is visszamenőlegesen hatályos? Ugyanakkor ha távolabbra teszik a reklámtáblát, akkor nehezebb elolvasni, így még jobban elvonja a vezetők figyelmét. Ez utóbbi tilalom nem vonatkozik a 42/A. § (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott 50-100 méter távolságon kívül elhelyezett, 4 négyzetméter felületet meg nem haladó reklámtáblára, reklámhordozóra és egyéb reklámcélú berendezésre.

Egyszerűen belátható, hogy sok dolga lesz a hatóságnak, ha két méteren belül minden fa kivágásához és ültetéséhez is engedélyt kell adnia.

Helyesnek tartjuk a rendszerváltással felérő hazai gépjármű-vezetői képzésre vonatkozó átalakításokat, pontosításokat. Az új szabályozás várhatóan tisztességes megélhetéshez juttatja a gyakorlati oktatókat, megfékezheti esetleg a korrupciót, és felkészültebbek lesznek a járművezetők. Bízunk benne, hogy az új képzési rendszer annyi idő után végre képes lesz felszámolni a rendszerváltást túlélő MHSZ személyi és ingatlanvagyonát. Az e-learning mintegy 20 százalékkal csökkentheti a képzés önköltségét, és nem utolsósorban a jogosítvány megszerzése is olcsóbbá válhat.

Az úgynevezett "önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezető" fogalmának az "Utazó munkavállalók munkaideje" című fejezetben "a munkaviszony alanyai" közti elhelyezése önmagában mintha ellentmondó lenne. Lehetne fogalmi tisztázást is belevinni a módosításba, az önálló tevékenységet a munkaügyi fejezeten kívül lehetne elhelyezni, utalva a kötelező előírások betartására. Ez természetesen a régi törvény hibája, nem a jelen módosításé.

A törvényjavaslat 9. §-a szerint a közúti közlekedési szolgáltatást végző személyek munkával töltött idejéről vezetett munkáltatói nyilvántartást két évig kell megőrizni. Kérdezem, hogy miért nem nyolc évig, ahogyan más munkavállalók esetében a számviteli törvény is előírja.

A javaslat 10. §-ának egyes előírásai vitathatók. Az elévülési idő egy évről két évre történő emelésével egyetértünk, de mi indokolja a k) pont ilyetén történt módosítását? Mert miről is szól a k) pont? A régi szabály szerint a biztonsági öv, a gyermekbiztonsági rendszer, a motorkerékpár-bukósisak és a mobil rádiótelefon használatára vonatkozó rendelkezések megsértői bírság fizetésére kötelezhetők. Az új szabályban viszont a megengedett legnagyobb sebességre, azaz a gyorshajtásra, a biztonsági öv használatára, a tilos jelzésen történő áthaladásra, az ittas vezetésre vonatkozó rendelkezések megsértői kötelezettek a bírság fizetésére. Kérdezem, a tételek közül miért maradt ki a mobiltelefon és a bukósisak használata. Tudomásom szerint több európai országban, különösképpen Angliában elég keményen kell a mobiltelefonáló járművezetőknek bírságot, illetve egyéb dolgokat fizetni.

Azt pedig teljesen indokolatlannak tartjuk, hogy a szabálysértők között a bírság felső határának megkülönböztetésével hátrányos-előnyös különbséget tesz, például ugyanazon gépjárművezető ha túllépi a megengedett sebességet, akármilyen csekély mértékben is, akár 800 ezer forintig büntethető, míg ha ugyanez a vezető csak részeg 24 órán keresztül, akkor 300 ezer forintig büntethető. Vajon mi lehet a különbség szakmai indoka?

Korrekt közlekedési baleseti statisztikák szerint a közlekedési balesetek 1,5-2 százaléka vezethető vissza a gépjárművek műszaki hibájára. Nem lenne célszerűbb inkább a fennmaradó 98 százalékra koncentrálni, és nem ilyen rettenetes sűrűséggel ellenőrizni a járművek műszaki állapotot?

Úgyszintén érdekes kérdés a környezetvédelmi ellenőrzések sűrűsége. Könnyű belátni, hogy a régi keleti gyártmányú autók üzemeltetése közútjainkon már minimális gyakoriságúra csökkent. Ez utóbbiaknál a vizsgálatok talán indokoltak voltak, de manapság a környezetvédelemmel kapcsolatos sűrű ellenőrzések a járművek konstrukciójából adódóan nem indokoltak. Kérdezem, hogy mi tud megváltozni a járművek szerkezeti elemeiben, minek következtében a kipufogógáz emissziója és a zaj emissziója leromlana. Összegezve: a húsz-harminc évvel ezelőtti járműparkra alkalmazott időszakos műszaki vizsgálatok a jelenlegi gépjárművekre nem indokoltak.

Egyetértünk a közigazgatási bírságnyilvántartással. Itt az aggodalmunk tulajdonképpen az adatvédelemre vonatkozik. Nem tudom, hogy adatvédelmi biztos úr mit szól ehhez a konstrukcióhoz, mi erről a véleménye.

Elértünk a törvénytervezet egyik alapvető gazdasági kérdéséhez, amely szerint technikailag "a magántőke bevonásával megvalósuló utak" helyébe "a koncessziós szerződés keretében megvalósuló utak" elnevezés lépett.

(17.00)

Ez olyan alapvető gazdaságfilozófiai váltást jelent, amely változással teljes mértékben egyetértünk. Minden tekintetben fel kell hagyni az állam rossz gazda, hamis és immár gyerekesen nevetséges szlogenjével is, hiszen azok, akik ezt imamalomként zsolozsmázták, főleg és elsősorban állami bevételeken élősködtek. Nekik jó volt a rossz államgazda, mert nekik adta az állami támogatásokat.

A törvényjavaslat indokolása szerint a légi közlekedésről szóló törvény módosítását elsősorban Magyarország európai uniós tagságából eredő jogharmonizációs kötelezettség indokolja. A repülőtéri, európai parlamenti és tanácsi irányelv előírásait 2011. március 15-éig kell átültetnie a tagállamoknak.

Az irányelvnek való megfelelést szolgálja a javaslat azon módosítása, hogy a korábban csak nemzetközi kereskedelmi repülőterek igénybevételéért fizetendő díjra vonatkozó szabályok a kereskedelmi repülőterekre vonatkozzanak. Ezzel kapcsolatban szükséges a miniszteri felhatalmazás módosítása is. Ezt értjük, és támogatjuk is.

Nem értünk azonban egyet azzal, hogy a törvény módosításával a Légiforgalmi Irányító és a Körzeti Repüléstájékoztató Szolgálat tagjainak képzése nem képezne kivételt a hatósági engedélyezés alól, így nem a miniszter által kijelölt szervezet, hanem valamennyi, engedéllyel rendelkező szervezet végezheti a képzési tevékenységet, ezáltal biztosítva a versenyt a képzés területén.

A javaslat szerint a légi közlekedés védelmével kapcsolatos feladatokat a nyilvános repülőtér üzemben tartója látja el. E feladatok ellátására a nyilvános repülőtér üzemben tartója biztonsági szolgálatot vagy biztonsági őrséget hoz létre vagy bíz meg. Kérdezem, hogy vajon helyes irány-e, illetve elegendő-e azon felhatalmazás, miszerint a kormány rendeletben határozza meg azokat az eseteket, amelyekben a védelmi ellenőrzést vagy a biztonsági őrség feladatait a nyilvános repülőtér üzemben tartójától a rendőrség részben vagy egészben átveszi. Ennek vizsgálatánál fel kell tenni azt a kérdést, vajon helyes úton jár-e az ország, amikor a légi kapujának használatát, őrzését, úgynevezett üzleti célokra hivatkozva trójai falovakra bízza.

Elegendő-e vajon azon általános szabály, miszerint a meghatározott szervezetek és személyek légi közlekedés védelmével kapcsolatos tevékenységét a rendőrség és a légiközlekedési hatóság (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) a kormány általi rendben meghatározottak szerint felügyeli és ellenőrizi? Lejárt az idő?

ELNÖK: Lejárt az idő.

KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm szépen. Majd folytatom. (Taps a Jobbik padsoraiban.)

ELNÖK: A későbbiekben még majd el tudja mondani. Köszönöm szépen. A következő hozzászóló Márton Attila képviselő úr, Fidesz.

MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Ebben a néhány percben a beterjesztett törvényjavaslat légi közlekedéssel kapcsolatos fejezeteihez szeretnék néhány gondolatot elmondani.

Összességében úgy látom, hogy a beterjesztett törvényjavaslatban foglaltak kifejezetten előremutatóak, bár kétségtelen - az előbbiekben elhangzott néhány vélemény kapcsán is el lehet mondani -, hogy néhány helyen kiegészítésre, illetve pontosításra szorulnak, természetes módon ehhez megfelelő módosító javaslatokat fogunk benyújtani.

Hogy sorrendben haladjak, kezdve az utasjogokkal: úgy gondolom, hogy a már sokat emlegetett izlandi vulkáni hamu hozta felszínre azt a kérdést, hogy sajnos sok légitársaság nem rendelkezik megfelelő személyzettel arra vonatkozóan, hogy egyes repülőtereken, ahova közlekednek, hogyan és milyen módon látják el, szolgálják ki, illetve elsősorban tájékoztatják az utasokat.

Itt a törvényben kifejezetten kötelezve lesznek most már a légitársaságok arra vonatkozóan, hogy olyan szervezetet vagy személyt bízzanak meg ezekkel a feladatokkal törvény által kijelölve, akik biztosítják, hogy az utasok ne maradhassanak információ nélkül. Sajnos tudjuk nagyon jól, bármikor bekövetkezhetnek olyan események, amelyek ezeket a tevékenységeket előtérbe helyezik, tehát mindenképpen törvényben kívánjuk rögzíteni azt, hogy az utasokról való gondoskodás megfelelő szintű legyen.

A következő ilyen fontosabb része a törvényjavaslatnak a már az előbbiekben is említett légi irányítók, illetve a tájékoztató szolgálatot ellátók képzésére vonatkozik. Szeretném jelezni, hogy egyébként európai uniós kötelezettsége Magyarországnak, hogy a képzési rendszerét átalakítsa, tehát mint oly sok területen egyébként, kötelező valamiféle piacnyitás, de szeretném egyből hozzátenni, hogy az a szervezet, amely idáig is a légi irányítók képzését végezte - konkrétan a HungaroControl -, nagyon jól haladt, és előrehaladott tárgyalásokat folytat arra vonatkozóan, hogy nemcsak hogy megfeleljen majd ezeknek a piaci kihívásoknak, hanem olyan minőségű képzést és képzési programot tudjon majd összeállítani az elkövetkezendő években, amely reményeink szerint nemcsak a hazai, megfelelő minőségű szakemberképzést fogja biztosítani, hanem akár Európában is, az egységes európai égboltot szem előtt tartva kifejezetten piacképes terméket - a terméket idézőjelbe téve - fog tudni szolgáltatni, és ez a módosítás, amely jelen pillanatban a törvényjavaslatban benyújtásra került, ezt a célt szolgálja, hogy a HungaroControl is egy olyan szereplője lehessen adott esetben ennek a piaci versenynek, amely biztosítja azt a fajta szakemberképzést, ami, még egyszer mondom, akár európai szinten is piacképes lehet.

Értem én képviselő úr aggodalmát, de úgy gondolom, hogy a már megtett, az elmúlt időszakban megtett lépések teljesen összhangban vannak a beterjesztett törvényjavaslattal, tehát mindenképpen szeretnénk megtartani azt a jó minőséget és színvonalat, amely a szakemberképzésben ezen a területen megjelent.

A légi közlekedés védelme: itt szeretnék reagálni arra is, amit Józsa képviselő úr említett. Úgy gondolom, hogy különösen az elmúlt időszak fejleményeit szem előtt tartva, amikor is a Budapest-Ferihegy nemzetközi repülőtér visszaminősítése, tehát 15. cikkely alá történő minősítése megtörtént, kiemelt figyelmet kell fordítani nemcsak a repülőtér mint objektum védelmére, hanem az utasbiztonsági védelemre és ellenőrzésre.

Engedjék meg, hogy itt egy félreértést eloszlassak. Az előző felszólalásokból úgy hangzott, mintha a rendőrség adott esetben valamiféle bevételes tevékenységre tenne szert, és amikor úgy dönt, akkor ő majd a törvény felhatalmazása alapján átvehet bizonyos ellenőrző tevékenységeket, és ezt majd a repülőtér kifizeti.

A helyzet az, hogy a Budapest Airport ma is - mint egyébként a világ összes repülőtere - külön díjat szed az utasoktól, amely a repülőtéri illetéknek része, azért a tevékenységért, amit ő a biztonsági ellenőrzésre, illetve az objektumvédelemre kell hogy fordítson. Ezekkel a beszedett díjakkal a repülőtérnek el kell számolni. Hogy ezt hogy tette meg, miként tette meg, ez egy másik kérdés, ez most nem ennek a törvényjavaslatnak a tárgyalási részét képezi, és a beterjesztett törvényjavaslat kifejezetten arról szól, hogy adott esetben, ha a rendőrség rákényszerül arra, mert valahol, mondjuk, biztonsági problémát érzékel a hatóság, abban az esetben, ha azt a tevékenységet - legyen az akár az utasellenőrzés, akár bármely más védelmi tevékenység - átveszi majd a rendőrség, no, abban az esetben az arra esedékes vagy arra fordított, előirányzott összeget fogja természetesen az elvégzett munkáért majd a rendőrség megkapni. Való igaz: itt nem pontos a megfogalmazás, itt mindenképpen módosító javaslattal szükséges majd ezt pontosítani és korrigálni.

Szintén a védelem témakörébe tartozik az a pontosítás és módosítás, amely a légi közlekedésben végzett tevékenységek, szakszolgálati engedélyek kiadásához kapcsolódik. Itt a hatóság, a légiközlekedési hatóság komoly jogosítványokat fog kapni részben az adatkezelésre, részben a szakszolgálati engedélyek kiadásához kapcsolódó ellenőrzések elvégzéséhez, tehát hogy valóban csak olyan személyek kaphassanak majd szakszolgálati engedélyt, akik ténylegesen, minden szempontból megfelelnek a szigorú biztonsági követelményeknek. Úgy látjuk tehát, hogy ez a részletesebb, pontosító szabályzás egyértelműen a légi közlekedés védelmi szintjének növelését fogja szolgálni, még egyszer mondom: mind a repülőtéren belül végzett tevékenységekre, mind pedig általában a szakszolgálati engedélyek kiadására vonatkozóan.

(17.10)

Két fontos terület van még, amelyről szólni szeretnék. Az egyik a légi közlekedéssel kapcsolatos bírság. Bírságot fizetni senki sem szeret, de abban mindannyian egyetértünk, hogy ha valaki valamilyen szabálytalanságot követ el, abban az esetben az első és talán legfontosabb módja a szankcionálásnak a bírság kiszabása. Kétségtelen, hogy sajnos az elmúlt időszakban a bírság kiszabásának intézménye mint olyan, nem volt pontosan, precízen szabályozva, és igazából nem lehetett eldönteni, hogy mikor, milyen eljárási formában, hogyan lehet bírságot kiszabni.

Voltak, akik észrevételezték, hogy igen, jelentősen megemelésre került a légiközlekedési bírság összege. Mi úgy gondoljuk, hogy mindenképpen szükség van egy jelentősebb bírság kiszabásának a lehetőségére, természetesen valamilyen súlyozásra szükség van, illetve el kell dönteni, hogy minek alapján, mikor, milyen mértékű bírság legyen kiszabva. Itt mindenképpen szükséges egy pontosító, módosító javaslat benyújtása, amely pontosan és részletesen fogja majd tartalmazni, hogy hogyan, milyen formában, milyen eszközökkel, milyen eljárások keretében, kik, a légügyi hatóság, illetve a rendőrség egy-egy ügyben hogyan, mikor, milyen módon szabhatja ki az adott esetben elég súlyos és tetemes bírságot. És bízunk abban, hogy ez az összeg, amelyet reméljük, hogy ritkán kell kiszabni, mindenképpen visszatartó erő lehet majd a későbbiekre vonatkozóan.

Végül, de nem utolsósorban a zajvédelem kérdése: ez neuralgikus pont, hiszen minden olyan repülőtér esetében, amely komoly forgalmat bonyolít le, általában két táborra oszlik a környéken lakók véleménye. Az egyik, amelyiknek mondjuk, munkát ad egy repülőtér, azt mondja, hogy legyen fejlesztés, mások pedig, akik pedig csak elszenvedik adott esetben a repülőtér működésével járó következményeket, azt mondják, hogyan és milyen módon kellene korlátozni a repülőteret, tehát ebben érdekeltek.

Mi úgy gondoljuk, hogy nemzetgazdasági szempontból is nagyon fontos, hogy legyenek repülőterek, jól működő repülőterek legyenek, és itt részletesen és pontosan kell szabályozni az egyes repülőterekre vonatkozó mindazon környezeti hatások szabályozását, amelyek a repülőtérrel együtt járnak, itt elsősorban a zajterhelésre gondolunk.

Szintén a beterjesztett törvényjavaslat itt is pontosítást tartalmaz. Szeretném jelezni, hogy módosító javaslat kerül majd itt is benyújtásra a zajvédelemmel kapcsolatban, hiszen szeretnénk biztosítani a repülőterek körzetében és környékén élők számára, hogy lehetőség szerint minél jobb zajvédelemben részesüljenek, így lehetővé kívánjuk tenni azt, hogy azokon a repülőtereken, amelyek mondjuk, sűrűn beépített körzetekben vannak, ne csak a repülőtér környékén lehessen zajgátló védőövezetet kijelölni, hanem már magán a repülőtér területén belül is legyen erre lehetőség, hiszen nem egy esetben azért nem tud például jogerőssé válni egy zajgátló védőövezeti kijelölés vagy bármilyen más építési korlátozás, mert a környéken lakók folyamatosan megfellebbeznek egy-egy hatósági határozatot, magyarul, nem tud jogerőssé válni. Mi szeretnénk egy módosító javaslattal elérni azt, hogy a repülőtér területén belül is lehessen már olyan zajgátló védőövezetet kijelölni, olyan objektumokat építeni, adott esetben fasorokat telepíteni, és minden olyan módon a zajt csökkenteni, amely védi vagy csökkenteni tudja azokat a hatásokat, amelyek a repülőtér tevékenységéből adódóan a környéken élőket zavarnák.

Röviden összefoglalva a benyújtott törvényjavaslat légi közlekedésre vonatkozó fejezetét, mi így gondoltuk összefoglalni, és természetesen néhány módosító javaslattal az elhangzottak szerint is tovább szeretnénk pontosítani.

Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Kettő percben szót kér Józsa István képviselő úr. Öné a szó.

DR. JÓZSA ISTVÁN (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Örömmel hallgattam Márton Attila képviselőtársam szavait, mert köztudott róla, hogy nemcsak hallott a repülésről, hanem sokat foglalkozik vele. Az is érdekes, hogy már most, az általános vita elején jelzi azokat a területeket, ahol módosító indítványokkal kívánja javítani az előterjesztést. Azt hiszem, ez a parlamenti munkának a lényege.

Én azt gondolom, hogy az lenne a helyes, ha nemcsak a repülés szakmai részeinél, amit Márton képviselő úr részletesen kifejtett, hanem más területeken is lenne hajlandóság a kormányban arra, hogy ezeket a pontosításokat megfogadja.

Én azt hiszem, ami még hozzátartozik az előterjesztéshez, hogy ezek azért nem teljesen új keletű problémák. A törvényjavaslat előkészítése sem teljesen új keletű, úgyhogy vannak olyan részei, amelyekre megtörténtek korábban az előkészületek.

Talán a veszélye az előterjesztésnek, hogy nagyon sokirányú. Tehát ennyi mindent megnyitni egy törvényjavaslatban, ami egy húzással egy piaci szektort is átalakít, gondolok itt a reklámtáblák piacára, lehet, hogy kicsit alaposabb előkészítést igényelne, de amit itt a repüléssel kapcsolatos szabályozásról megfogalmaz és kilátásba helyez, úgy gondolom, mindenképpen pozitív. Én hasonló nyitottságot kérek a többi javaslatra is.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. A következő hozzászóló Scheiring Gábor képviselő úr, LMP.

SCHEIRING GÁBOR (LMP): Köszönöm a szót. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Országgyűlés! Az LMP mint a fenntarthatóságot alapértéknek tekintő párt, minden, a közösségi közlekedést érintő javaslatot érdeklődve fogad. Szeretnénk, ha a közösségi közlekedésről, annak hosszú távú fejlesztéséről nemzeti konszenzus alakulna ki, ami a jobb szolgáltatást, a közúti gépkocsi- és teherforgalom csökkentését és ezáltal a környezeti károk csökkentését helyezi előtérbe.

Ma Magyarországon még hiányzik a közösségi közlekedés egységes rendszerként való kezelése, de jó irányú fejlesztések már elindultak. Ilyen például az ütemes menetrend részleges bevezetése, amit egyébként kiterjeszteni javaslunk.

Jelen törvényjavaslat nem egy átfogó stratégia mentén történő átalakítást tartalmaz, csak reszelgeti a rendszert. Bár számos intézkedése logikus és helyeselhető, nem látni mögötte a koncepciót. Tudom, hogy ezt már sokat mondtuk, és lehet, hogy unalmas, de sajnos a Fidesz-kormányzással igen jellemző ez a fajta ad hoc törvénykezés, ezért még sokszor el is fogjuk mondani.

A benyújtott törvényjavaslattal kapcsolatban tehát a legfontosabb kritikánk az, hogy ebből a salátából is látszik: nem sokáig halogatható, hogy a közösségi közlekedésről egy egységes törvény szülessen, hogy az egyes ágakat, vasút, busz, légi közlekedés, villamos és a többi, egységes szemléletben kezeljük, egységes törvényt hozzunk róluk.

Örömteli, hogy a buszközlekedést is érinti a törvényjavaslat. Ezzel kapcsolatban csak azt jegyeznénk meg, hogy a 43-46. §-okban említett zöldközbeszerzésnek már rég működnie kellene, és nemcsak a buszközlekedés esetében. A zöldközbeszerzésre vonatkozó teljes stratégia és útiterv elkészült, de le lett söpörve az asztalról. Javasoljuk, hogy ne csak ott valósítsuk meg, ahol az EU-s kötelezettségek miatt már nem tudjuk ezt kikerülni. Ezen a téren az önkormányzatokat a gyakorlatban határozottabban ösztönözni kell. Jelentős buszbeszerzés várható Pécsett, valószínűleg Budapesten sem várat már magára sokat egy nagyobb arányú járműparkcsere.

A közlekedésben a megújuló energia arányát lehetne emelni - ez a közelmúltban elfogadott bioüzemanyag-törvény célja is -, ha a beszerzések során megújuló üzemanyagú, biogázhajtású járműparkot alakítanánk ki. Biogázüzemű buszokkal nagyon jó tapasztalatok vannak Lille-ben, Stockholmban és sok más városban. Ilyen biogázhajtású buszokat fejlesztett ki és gyárt a NABI kaposvári üzeme is, tehát hazai gazdaságélénkítésről is beszélünk egyben.

Van azonban számos kritikánk is a törvény részleteivel, egyes intézkedéseivel kapcsolatban. A legelső és már régebbi ügy a 17. § (13) bekezdésében megfogalmazott probléma. Az idézett rendelkezés indokolatlan és jogszabályellenes akadálya lenne az új közutak által gerjesztett forgalom okozta káros hatások esetleges csökkentésének, illetve megszüntetésének.

(17.20)

A közúti fejlesztések olyan helyzetet idézhetnek elő, amelynél a forgalomnövekedés egy év alatt nem lépi ugyan át a megkövetelt 25 százalékot, ám a lakosság és a környezet súlyos károsodását, valamint a környezetvédelmi jogszabályok megsértését - például határértékek túllépése - idézheti elő.

Az egyik legfeltűnőbb butaság a 21. § a törvényben, az a pont, ami a közút kétméteres körzetében az NKH engedélyéhez kötné fák ültetését vagy kivágását. Belterületen ez gyakran magánterületeket is érint, ráadásul értelmes indok sem hozható fel amellett, hogy egy fa elültetése miért befolyásolná negatívan a közlekedést, miért kellene ezt engedélyhez kötni. Ez megint csak egy olyan ötlet, ami felesleges és költséges bürokráciát sóz az emberek nyakába, megkeseríti mindennapi életüket.

A 18. § (2) bekezdése elég szűken szabja meg egy közúti beruházás hatásterületét, kizárólag a közvetlenül határos ingatlanokról beszél. Egy komolyabb útberuházás hatásterülete ennél jóval nagyobb, mind a zaj, mind egyéb szennyezés szempontjából jóval kiterjedtebbek a hatások.

Ami a vasutat illeti, támogatjuk azokat a módosításokat, amelyek logikusabbá teszik a szabályozást például a sífelvonók vagy az iparvágányok esetében. A 48. § azonban kizárja a turistavasút definíciójából a teherszállítást, és kötelezővé teszi a keskeny nyomtávot. Véleményünk szerint egyik intézkedés sem helyes, mindkettő jelentősen korlátozza a turistavasutak életképességét és felvirágzásuk, prosperálásuk lehetőségét.

Az 54. § elég fura rendelkezést tartalmaz. Arról szól, hogy az állam nem hajlandó kifizetni a vasút elismert költségeit, hanem helyette hitelfelvételre kényszeríti a szolgáltatót. Ez nyilván jóval magasabb kamatterhet jelent, ami a közösség zsebéből húzza ki a pénzt. A kormány nem konzekvens, hiszen például a magán-nyugdíjpénztári rendszer esetében éppen a finanszírozás drágasága az egyik indok a felszámolásra.

Az 56. § (2) bekezdés a) pontjában a "nem átjárható" fogalmának definiálása is problémás. A mellékvonalak fizikailag átjárhatók, azonban mégis célszerű volna őket mentesíteni az átjárhatóság követelménye alól. A (2) bekezdés b) pont pedig lehetetlenné tesz például olyan dolgokat, mint a teherszállítás a HÉV vonalain. Ezen pontból az látszik, hogy a törvényalkotó fordítva ül a lovon. Ki kellene mondani, hogy az átjárhatóság és a többi szigorú kritérium mire vonatkozik: az országos vasúti hálózatra, a többi vasútra pedig nem, ideértve a mellékvonalakat, a metrót vagy az iparvágányokat.

A 60. § valószínűleg a múlt évszázadból maradt benne a törvényben, ez kizárja az elektronikus kapcsolattartást a hatósági eljárásokban. Ezt a paragrafust javaslatunk szerint törölni kellene, már csak azért is, mert semmiféle tartalmi indoklása nincs. Miért lenne indokolt ez a szűkítés?

Végül egy javaslat. A vasútnál a turistavasút mintájára definiálni kellene a helyi vasút fogalmát is, ami a turistavasúttal és az iparvágányokkal azonos elbírálás alá esne, nem lenne megosztási kényszer, nem kellenek hozzá költséges engedélyek, s a többi, ezzel a mellékvonalak életképességét lehetne biztosítani.

Ezekkel a részletekbe menő kritikákkal együtt azt gondolom azonban, hogy bármennyire nincsen átfogó koncepció a szabályozás mögött, ezeket a részleges újraszabályozásokat összességében a Lehet Más a Politika is támogatni tudja.

Köszönöm szépen a figyelmet.

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. A következő hozzászóló Göndör István képviselő úr, MSZP.

GÖNDÖR ISTVÁN (MSZP): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Államtitkár Úr! Államtitkár úr mint rutinos képviselő tudja, hogy egy ilyen törvényjavaslat vitájánál az időkeretbe az, hogy minden pozitívumot elmondjuk, nem fér bele, ezért néhányat én magam is ki fogok emelni, de a vitának az a lényege, hogy azokról a kérdésekről beszéljünk, amelyekkel szemben gondjaink vannak. Ami már a vitában elhangzott, azokat hosszan nem elemzem, csak utalok rá, hogy ezzel nekem is gondom van.

A reklámkérdés szóba jött. Én ennek azt a vetületét vetném föl és ajánlanám megfontolásra, hogy ez a jogszabályváltozás ne hozzon senkit indokolatlanul hátrányos helyzetbe. Nem jó az közbeszerzés szempontjából sem, ha törvény erejénél fogva valakit monopolhelyzetbe hozunk, tehát én ezt mindenképpen megfontolásra ajánlanám.

(Az elnöki széket Balczó Zoltán, az Országgyűlés
alelnöke foglalja el.)

Miközben a képzésnél az elektronikus képzést üdvözlöm, azért ebben én látok némi kockázatot és veszélyt is. Egyrészt abban, hogy nem minden képzőhely vagy intézmény lesz alkalmas arra, hogy ennek az anyagi feltételét megteremtse, tehát ki fognak szorulni a piacról, ennek lesznek foglalkoztatási következményei, és a többi, arról nem beszélve, hogy azért ennek a többletkiadásait nagy valószínűséggel azok fogják megfizetni, akik igénybe veszik ezt a szolgáltatást. Tehát miközben azt gondolnánk, hogy ez egy kedvezőbb és jobb feltétel, vélelmezető, hogy az ügyfelek számára ez drágább lesz.

A bírság kérdése, amivel hosszabban szeretnék foglalkozni. Amit már említettek a képviselőtársaim, azzal egyetértek és támogatom. Azt hiszem, hogy jobbikos képviselőtársam beszélt arról, és mondta ő is, hogy nem érti, hogy a gyerekülés, a mobiltelefon használata, vagy mondjuk, a bukósisak miért került ki a rendszerből. Én személyesen tudok közeli ismerőseim közül olyat, amikor a gyerek a hátsó ülésről kiröpült, mert középen állt a két ülés között. A veszélyforrások között, majdnem azt mondom, hogy a mobiltelefon ugyanaz, tehát az egyik keze le van kötve, a figyelme máshol van, és ez valóban a tettenérés kategóriája, tehát ezeket, én azt gondolom, hogy vissza kellene valahogy hozni ebbe a törvényjavaslatba.

A következő egy anomália. Én magam nem vagyok jogász, de ebben valami nagyon furcsaságot látok. Ha azt mondjuk, hogy 60 napról 90 napra emeljük a hatóság számára rendelkezésre álló időt, egyrészt azt gondolom, ezt is inkább meg kellene fontolni. Ha igaz az, amit a médiában olvasunk, hallunk, hogy ennek a 60 napnak csak egy problémája van, hogy nem áll megfelelő munkaerő rendelkezésre, akkor lehet, hogy inkább ebbe az irányba kellene menni. Ez van a 21. §-ban.

Ugyanígy a 21.-ben van, hogy az elsőfokú eljárást 6 hónapon belül be kell fejezni. Ezzel számomra semmiképpen nem összeegyeztethető a 20. §-ban lévő, két évre fölemelt elévülési határidő. Ez egy mérhetetlen hosszú ideig való jogbizonytalanság okozása! Az, hogy most előhozzák, hogy valaki, mondjuk, 2009 tavaszán, húsvétkor a földvári völgyhídon gyorsabban ment a megengedettnél, én úgy gondolom, hogy ez tűrhetetlen, ebbe az irányba nem lenne szabad elmennünk.

Ugyanígy a bírságnál én gondot látok abban, tehát a mostani megfogalmazásból egy ilyen anomáliát látok, hogy mi van akkor, ha az intézkedő rendőr úgy ítéli meg, hogy mondjuk, a szülei autóját vezető egyetemista nem képes arra, hogy a bírságot befizesse, és azonnal élhet azzal a lehetőséggel, hogy a járművet visszatartja. Ez az egyik változat. A másik, hogy mi van, ha visszatartja egy néhány tízezer forintos bírságnál a több tízmillió forintot érő kamiont, amin ki tudja, milyen áru van, és sajnos nem tűnik ki a jogszabályból vagy a törvényjavaslatból, hogy itt valamiféle differenciálás lenne. El tudom képzelni, hogy a tárcát vezető Belügyminisztérium majd nyilván a rendőrség irányába ad ki ilyen irányelveket, de mivel itt joghézag van, itt az ügyfélnek nem lesz esélye, tehát ő kerül hátrányos helyzetbe a hatósággal szemben, tehát itt van egy visszaélési lehetőség.

Nem látom már itt Babák és Dancsó képviselő urat, de vannak néhányan, akik az előző törvényjavaslatnál itt voltak. (Babák Mihály: Itt vagyok!) Én kormánypárti képviselőtársaimnak ajánlom a figyelmébe... Bocsánat, Babák képviselő úr, itt van, nagyon örülök. (Babák Mihály: Szép estét kívánok, kedves képviselő úr...) Kérem tisztelettel, ebben a törvényjavaslatban, ha megnézi, nagyon egyértelműen benne van: a beszedett bírság a központi költségvetést illeti meg. (Babák Mihály: Nagyon helyes.) Igen. Ugyanennek kellene lenni az önök által korábban gründolt média-költségvetésben is. (Babák Mihály: Miről beszél? Ne keverje össze...)

ELNÖK: Tisztelt Babák Képviselő Úr! Látom, meg lett szólítva. Azt hiszem, ha a helyére megy, kiválóan szót tudok adni majd önnek reagálásra. Köszönöm.

(17.30)

GÖNDÖR ISTVÁN (MSZP): Üdvözlöm azt, hogy a bírságnyilvántartás rendszere most egy kicsit hatékonyabbá válik, ugyan ezzel szemben is vannak kételyeim. Korábban Nógrádi László képviselő úrral nagyok sok kezdeményezést tettünk, nem sok sikerrel. Én mindig irigykedve tekintettem Svájcra, ahol a határon való kilépés előtt már tudták a hivatalos szervek, hogy az illetőt valahol megbírságolták, és ha nem tudta bemutatni a befizetést igazoló papírkáját, akkor ott fáradhatott a pénztárhoz, és addig nem lehetett kilépni. Tehát örülök, hogy ezen az úton továbbmegyünk.

Ha a nyilvántartásról beszélek, akkor itt az elektronikus biztonsági rendszerre hadd térjek ki. Államtitkár úr, tisztelettel azt kérném, ha lehet, bizottsági módosítással jobban körül kellene írni azt, hogy milyen okból és milyen célra lehet felhasználni. Én most egy kicsit paródiába illő példát mondok, hogy ma egy bulvárlap megfizethet egy gépjárművezetőt, aki ezek szerint jogosult lesz arra, hogy kezeljen ilyen adatokat, és azt mondja, hogy Maffiózó Jakabbal a héten már háromszor szállt fel ugyanarra az autóbuszra vagy más tömegközlekedési eszközre. Tehát én ezt gondolom, hogy itt tényleg körül kell írni, hogy ez szabálysértés, bűncselekmény, és csak ilyen célokra használható fel mindenféle adatkezelő szempontjából. Tehát garanciális elemek kellenek. Én hiszem, hogy ehhez az ombudsman is adna megfelelő támogatást.

Amit külön üdvözlök, amiről beszélt az LMP-s képviselőtársam is, Scheiring képviselő úr, ez a zöldközbeszerzés. Ez fontos és nagyon jó, hogy megjelent a törvényben. Sajnálom, hogy korábban erre nem gondoltuk, amikor a közbeszerzési törvényt változtattuk.

Ugyanígy üdvözlöm a biztonsági tanácsadó megjelenését. Ma már szinte napi hír, hogy valamilyen veszélyes árut szállító jármű balesetet szenved. Tehát ez a jogintézmény így nagyon fontos.

A végére még két dolog. Az, hogy a NIF, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. mint fejlesztő megjelenik és a vagyonnal való elszámolás kérdése, ez is régi-régi probléma, az asztalon van, így most végre megoldódik, hogy mit kell tenni, egyrészt, hogy fejleszthet, és ha a fejlesztés megvalósult, akkor a vagyon hova és milyen irányba megy, és ezt törvény rendezi.

És ugyanígy örülök annak, mint falun élő képviselő, hogy az önkormányzatok pozíciója a közútfejlesztésben szintén megjelenik és rendeződik. Az európai uniós pályázatoknál is elég sokszor volt ezzel probléma. Tehát azt hiszem, hogy ezt a nagy kérdést megoldja ez a törvényjavaslat.

Tehát én személy szerint azt gondolom, hogy néhány, de lényeges módosító javaslattal még jobbá tehető ez a törvényjavaslat, és akkor tényleg szolgálja azt a célt, amit kitűzött a kormány maga elé.

Köszönöm szépen a figyelmet, elnök úr. (Taps az MSZP soraiból. - Szórványos taps a Fidesz soraiból.)

ELNÖK: Babák Mihály úr, a Fidesz képviselője reagál.

BABÁK MIHÁLY (Fidesz): Mélyen tisztelt Elnök Úr! Köszönöm, hogy a megtisztelő lehetőséget felkínálta, ezért válaszolnék arra a kérdésre, amit felvetett tisztelt képviselőtársam.

Nem szakterületem a közlekedési törvény, de a kormány szándéka tudomásom szerint az, hogy a különböző bírságokból beszedett összegeket a költségvetésbe vételezik be. És akkor elmondom, ezzel kapcsolatban mi volt az önök gyakorlata. Mélyen tisztelt szocialista Képviselőtársaim! Önök mit tettek a rendőrséggel és több államigazgatási szervvel: a "Szolgálunk és védünk" címszó ellenére pénzbehajtókká tették annak idején a rendőröket, megalázva őket az emberek előtt, és lejáratva a bírság intézményét. Ugyanis a költségvetésükben a működési költséget nem finanszírozta az állami költségvetés, csak a bírságokból tudták ellátni szükséges feladataikat, sőt a bérük is ebből volt biztosítva. Mélyen tisztelt Hölgyeim és Uraim! Ezzel a gyakorlattal szakítani kell, ugyanis nem jogállam az, amikor a rendőröket és más államigazgatási szerveket azért ösztönzünk a büntetésre és bírságra - pénzbehajtókká tették őket azért, hogy a költségvetés hiányait ezzel pótolják. Nagyon gyalázatos álláspont volt, a lelkiismeretükkel számoljanak el!

A médiatörvénynél. Tisztelt Képviselő Úr! Nem ide tartozik a kérdés, de megszólítván elmondom önnek azt is, hogy a médiatörvényben, azaz a média költségvetésében eddig összevissza gazdálkodtak, szórták az adófizetők pénzét, most az új médiahatóság beterjesztett egy költségvetést, ismerve a bevételeket és kiadásokat, amelyekre van bázisadat, ezt beterjesztették elénk, és törvényt alkottunk belőle - nem költhetnek többet. Az más kérdés, hogy most indultak el olyan strukturális változtatások, amelyekben nyilvánvaló, hogy az állampolgárok adóforintjaival értelmesebben, okosabban kell gazdálkodni. Pusztán csak arról szól a mi támogató javaslatunk, hogy nincs más módja ennek az új hatóságnak, hogy más költségvetést nyújtson be, hiszen teljesen átalakítja a rendszert. Nézzék, elmondtam azt, hogy eltapsolták a Tőzsdepalotát, különböző kötelezettséget vállaltak, nézzék meg a Duna Televízió gazdálkodását, és sorolhatnám még mindazokat az anomáliákat, amely a pénz pocsékolása, pazarlása volt. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) Nem értem, a kettő hogyan függ össze, elnök úr, de megkérem a szocialista képviselőtársamat (Dr. Varga László: Idő van!), fékezze magát, és legyen tárgyszerű, hiszen ez lenne szakmai (Az elnök ismét csenget.), ha azzal foglalkoznánk, amiről tárgyalunk.

Köszönöm. (Taps a Fidesz soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Ha van rá lehetősége, a 29. számú napirendhez ne menjünk vissza, maradjunk a szóban forgónál. Ennek jegyében megadom a szót Göndör Istvánnak, az MSZP képviselőjének.

GÖNDÖR ISTVÁN (MSZP): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Képviselő Úr! Nem megyek abba a mélységbe, ahol ön van, a szakmai hiúságom ennél sokkal erősebb. Én azt mondom, nézze meg, képviselő úr, a két főösszeget, benne van, működési kiadásra tetszenek elkölteni a bírságokat. Ennyi, befejeztem. Nézze meg, ott a melléket! (Babák Mihály: Az az állami bevétel! - Közbeszólás az MSZP soraiból: Göndör, már nagyon mély!) Én erről beszéltem, nem a többiről.

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Visszatérünk az előre bejelentett felszólalók köréhez. A következő felszólaló Zakó László képviselő úr, Jobbik.

ZAKÓ LÁSZLÓ (Jobbik): Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A frakciónk részéről Korondi Miklós képviselőtársam elkezdte, még nem tudta befejezni, de majd a fő vonulatát elmondja a véleményében ennek a törvényjavaslatnak.

A magam részéről annyit szeretnék hozzátenni első látásra, hogy az előterjesztő részéről látszik a törekvés a közlekedési tárgyú törvények csiszolására, azonban néhány zárványt bennhagytak, meg ha élhetek ezzel a szóképpel, tettek is bele, és ezekre kell hogy felhívjuk itt a figyelmet.

Az első, és akkor mennék paragrafusok szerint, ha ez nem probléma, az, hogy például a régi, eredeti törvényhez képest beemelték a nemzetbiztonság és a rendvédelem mint kategóriának... (A képviselőtársaival megbeszélést folytató Babák Mihályhoz:) Egy kis figyelmet kérnék, Babák úr, mert itt egy törvényjavaslat tárgyalása folyik, ön meg ott magánbeszélgetést folytat! (Babák Mihály: Bocsásson meg, azt hittem...) Tehát a nemzetbiztonság és a rendvédelem amúgy is eléggé exponált helyzetbe került az utóbbi időben, sőt ha a költségvetési törvényjavaslatot nézzük, több milliárdot kapott ez a terület, és szeretném, ha valaki értelmezné nekem, hogy a nemzetbiztonság vagy rendvédelem tagjaira, járműveire és magánútjaira a jogszabály eltérő rendelkezéseket állapíthat meg. Most nem tudom, hogy egy vízágyúval milyen magánutat lehet elképzelni, illetve ha a nemzetbiztonságnak ennyi pénze van, az átalam esetleg naivan elképzelt szokásos személyautóikra mi az, amit nem tudnak érvényre juttatni, vagy amivel megkülönböztetik a többi járműtől. Egy kis félelmet kelt bennem, és lehet, hogy ezzel nem vagyok egyedül.

A 4. §-ban, ami a reklámfeliratokkal és a választási plakátokkal összefüggésben elmondható, az az, hogy a törvény a földterület tulajdonosát rendeli büntetni, ha a most hatályba lépő törvény előírásaitól eltérően a védőtávolságon belül helyezik ki a földterületen a táblákat. Ahogy a választási plakátok esetében is van egy olyan szófordulat, hogy azok bírságolhatók, akiknek az érdekében kihelyezték a plakátokat, úgy gondolom, hogy ennek lenne létjogosultsága jelen esetben is, tudniillik nagyon sokszor, ha szántóföldekről beszélünk, utak mentén, ott az osztatlan közös tulajdonú területeknél nem tudom, kit fognak megbüntetni. De ha komoly nagy megaposzterekről meg nagy plakátokról van szó, azokat vélhetően egy szerződés keretében kötik le, mármint a táblafelületet, és helyezik ki a plakátokat. Miért nem lehet itt is alkalmazni azt, hogy aki megbízza azt a reklámcéget, hogy a saját plakátját helyezze ki, akkor ő tájékozódjon arról, hogy akit megbíz, annak van-e jogosultsága azon a földterületen a tábláját tartani, amire ő ki szeretné helyezni a reklámfeliratot?

(17.40)

A másik: ez az 50-150 méteren belüli, 4 négyzetméteres táblaméret - már többen feszegették ezt a kérdést. Ha eljutunk erre a szintre, akkor azt fogjuk tapasztalni, hogy majd lesz egy olyan olcsó humor kategória, a "ha túl közel jöttél, akkor már el tudod olvasni" és "ha el tudod olvasni, akkor te már az árokban vagy" típusú feliratoktól óvakodnunk kell, mert nem hiszem, hogy ennek van egy olyan haszna, hogy megérje ennyire lekicsinyíteni a táblákat. Nem vagyok a reklámtábla híve, de azért ennek is van valamilyen mértéke.

Tíz évvel ezelőtt, három ciklussal ezelőtt tárgyaltunk a reklámfeliratokról meg a magyar nyelv védelmében a különböző reklámfeliratok szabályozásáról. Ezt a kommandót egyre ritkábban lehet látni, hallani. Mondjuk, őket is meg lehetne bízni az ilyen táblák kiszűrésével.

A 7. §-sal, a közúti járművezetők képzésével kapcsolatosan: ez egy érdekes dolog, itt alapvetően mindenki támogatja, jómagam is, azért a XXI. században a távoktatásnak van létjogosultsága, de azért ne felejtsük el, hogy számomra azért a közúti közlekedésre való tanítás, járművezető-képzés azért - és ezt most nem kell nagyon komolyan venni - nem áll messze az orvosképzéstől. Ezzel azt akarom mondani, hogy a végzett orvosok is emberek élete, sorsa fölött döntenek, meg a közúti közlekedésben részt vevők is akarva-akaratlanul mások testi épségét veszélyeztethetik.

Egy ilyen e-learningben, egy ilyen távoktatásos rendszerben, ahol nincs szabályozva az, hogy a mostani autós taniskolák milyen mértékben vesznek részt ebben a képzésben, úgy kis félelem fogja el az embert, mert én azt mondom, hogy a számítógép előtt ülve, internetkapcsolat mellett, kattintgatva a különböző táblákra és kérdésekre, személytelenül, és amúgy esetleg egy megoldatlan kérdés esetében egy ilyen Wikipédia szintű segítséghez nyúlva, komoly veszélyben forog annak a testi épsége, aki ezzel az így tanult, a KRESZ-t így megtanult emberrel találkozik a közúti forgalomban.

Én azt mondom, tisztázni kellene azt is, hogy ezeket a távoktatási rendszereket a Nemzeti Közlekedési Hatóság berkein belül vagy az adott taniskolák berkein belül kell elképzelni, mert nem mindegy, hogy megvan-e ez a személyes kapcsolat, ez a kontaktus, egymás szemébe nézés az oktató és a tanuló között, mint ahogy, visszatérve az orvosi példához, mondjuk, egy anatómiaprofesszor meg a medika vagy a medikus között, mert azért nem mindegy, hogy a bal lábamat vagy a jobb kezemet vágja le, amputálja az orvos. Itt sem mindegy, hogy balra vagy jobbra, mert ilyen megértési nehézségei is vannak bizonyos tanulóknak.

Ne felejtsük el, hogy éppen ma hét éve, ma, december 1-jén, ma hét éve lépett hatályba az a rendelkezés, amely a tanulóvezető iskolák részére előírta bizonyos járműkategóriákban olyan járművek beszerzését, amelyeknek az anyagi terhe borzalmasan nagy, nagyon nagy, elnézést. Olyan sok, nagyon sok milliós teherautókat kellett beszerezniük az akkori legkorszerűbb és még most is, a közelmúltig hatályban levő előírás szerint, ami mind a méretét, fizikai méretét, méterben meghatározott hosszúságot, tengelyterhelést, műszaki felépítettségét illeti, amelynek a jogkövető iskolatulajdonosok megpróbáltak megfelelni, és beszerezték. Ezeknek a beszerzéseknek a havi lízingdíja még most is adott esetben 400-500 ezer forint havonta.

Ezt a kötelezettséget, aminek most járt volna le a határideje, megszüntették, és újabb három évvel kitolták. Tehát adott esetben valaki már a második ilyen nagyon drága teherautóját veszi meg, aki jogkövető magatartást tanúsít, más meg, a bennfentesek, a jól értesültek még az elsőt sem vették meg. Ezeknek az oktatási intézeteknek a sorsa is függ attól, hogy milyen szövegpontosítások várhatók. Amúgy is az egész törvényjavaslatra igaz, hogy a rendeletekre való hivatkozás nagyon túlburjánzott, azoknak a rendeleteknek a hivatkozása zavar, amelyek még meg sem születtek. Márpedig a finomságok mindig a részletekben rejlenek.

A büntetés a másik paragrafus. Szintén sokan feszegették, hogy...

Elnézést, egy mondat erejéig szeretnék még visszatérni egy nagyon fontos, az egyik legfontosabb kérdésre. Az ország útjain nagyon sokan közlekednek olyanok, akik, még a hatvanas, hetvenes években szerezték a jogosítványukat, sőt, adott esetben olyan, aki még régebben. Amikor megszerezték, akkor még majdhogynem konflisok jártak a budapesti belvárosban, és azon túl, hogy egészségileg megfelelnek a követelményeknek, látásuk, vérnyomásuk rendben van, ahhoz képest, meg merem kockáztatni, hogy az első KRESZ-tanórán, nem a vizsgán, az órán már megbuknának, mert a maguk kis elszeparált környezetében havonta 10 kilométert vezetnek, immáron 30-40 éve, és részt vesznek a közúti forgalomban.

Most lett volna a lehetősége annak, hogy az előterjesztő bevegye vagy beemelje azt az elképzelést, hogy időnként, adott esetben az orvosi vizsgálat megújításával egyidejűleg nem is biztos, hogy vizsgával járó, de egy kötelező részvétellel járó továbbképzésen vegyen részt, ahol felfrissíti a tudását. A KRESZ majdhogynem évente változik, de mindenesetre néhány évente többször is változik. Ezeknek a fejben történő átvezetésére semmilyen garancia nincsen. Kiemelten fontosnak tartom, hogy amíg nem késő, ezt vegyük be, életveszélyes dolgok vannak az országutakon.

És most térnék rá a 10. §-ra, ahol a gyermekbiztonsági rendszer, a motorkerékpár-bukósisak és a mobil-, rádiótelefon mint helyszínen, azonnal, határozat nélkül büntetendő kategóriák kiemeltek. Ezek olyan dolgok, amit az igazoltató rendőr egy szempillantás alatt föl tud mérni, hogy van vagy nincs, illetve telefonált, vagy nem. Ha már le tudják olvasni több száz méterről a rendszámot, akkor azt is látják, hogy telefonált-e, látják, hogy van-e benne gyerekülés. Hozzáteszem, a kábítószer hatása alatt történő vezetés ellenőrzésére a gyorstesztek, bár nem vagyok ebben jártas, úgy gondolom, még az országút szélén is végrehajthatók. Legalább akkora veszélyt hordoznak a közlekedésben részt vevőkre a belőtt, kábítószer hatása alatt levő vezetők, mint az enyhe alkoholos befolyásoltság alatt levők.

A bírság mértéke: megnéztem, hogy mi az, ami 800 ezer forintig sújtható, és mi az, ami 300 ezer forintig. Nem akarok mérlegelni, hogy most az állatok szállítását megsértő kamionsofőr mivel okoz nagyobb kárt, hogy az állatokat nem állította félre és legeltette, itatta, vagy pedig aki valóban - ahogy elhangzott - teljesen részeg állapotban vezeti az autóját. De itt azért valami mérlegelésre lehetőséget kellett volna adni.

A skandináv államokban, úgy tudom legalábbis, vagy így tájékozódtam, már él az a rendszer, ahol a bírság mértéke valamilyen szinten jövedelemfüggő. Ezen lehet vitatkozni, lehet, hogy meg is tudnának győzni az ellenkezőjéről, de adott esetben egy 300 ezer forintos, bár ehhez már tényleg nagyon gyorsan kell menni, de egy százezer forintos bírság egy családot teljesen padlóra küldhet. Mondják most a jogalkotók, hát tetszett volna betartani a közlekedés szabályait. Ez igaz, de ahogy a költségvetés vitájakor, a személyi jövedelemadó vitájakor is mindig elhangzik, hogy a bírság mértéke vagy az összeg mértéke a teherviselő képességgel milyen arányban van... - tegnap itt az ülésteremben, pont így este elhangzott, hogy a graffitizőket úgysem fogja visszatartani a pénzbírság mértéke. De a gyorshajtókat érdekes módon visszatartja a bírság mértéke, ha a bírság mértéke a családi büdzsével arányos, akkor arra jobban odafigyelnek a gépjárművezetők.

(17.50)

Volt még egy, ami érdekes, egy kis színes, amiről szeretném, ha valaki megint csak felvilágosítana. Kicsit a töltelékszavakat kivéve, fölolvasom a (7) bekezdést, azt hiszem, ez is a 10. §-ban van: a közúti forgalomban történő ellenőrzés esetén a járművet a bírság megfizetéséig határozat kiadása nélkül vissza lehet tartani. A mondat tízszer ekkora volt, de most a lényeget kiemeltem. Tehát adott esetben, hogyha egy járművezetőnek, mondjuk úgy, a viselkedése vagy az arcberendezése nem tetszik az ellenőrző hatóságnak, akkor minden kommentár nélkül, minden indokolás nélkül bizonytalan ideig visszatarthatja az autóját vagy a járművét. Nem tudom, hogy szabad-e ekkora szabadságfokot adni az ellenőrző hatóságnak. Lesznek ezekkel visszaélések.

A végére hagynám azt, hogy tíz évvel ezelőtt életbe lépett a közúti közlekedési előéleti pontrendszer, amelyről megint nagy a hallgatás. Nem túl régen kis szigorítás volt, hát ez jó eszköze lenne a járművezetők kordában tartásának. Már az ember előre - féltve a jogosítványát és tudva a várható, pontban mérhető büntetését - talán elővigyázatosabb lesz, és családi egzisztenciák nem mennek tönkre.

Az időm lejárt, de azért nagyjából ezek azok a pontok, amelyek finomítást igényelnek, miután általában is a rend pártján állunk, és szeretjük a tiszta viszonyokat, de ezeket a kiskapukat, tüskéket, zárványokat bent hagyni, szerintem - közlekedésről lévén szó - veszélyes.

Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: A következő felszólaló Varga László, az MSZP képviselője. Öné a szó.

DR. VARGA LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Nagyon sok minden elhangzott már a vitában, én négy konkrét ügyben szeretnék megszólalni, hiszen sokan értenek egy-egy szakterülethez, sok mindent elmondtak már ezekről.

Az első látszólag és első hallásra talán nem is közvetlenül kapcsolódik ide, de sokat vezetve és nagy rádióhallgatóként értesültem arról, hogy nem törvényi úton, de rendeleti úton módosítanak azon a szabályon, hogy teherautók - ha jól tudom, 7 tonna fölött - nem előzhetnek autópályán, talán csak bizonyos kijelölt szakaszokon. Ez ugyan nem igényel törvényi szintű szabályozást, és első hallásra, amikor hallottam erről a szándékukról, vidéki képviselőként meg személyautó-vezetőként, hogy úgy mondjam, nagyon üdvözöltem, ugyanakkor szóba került már a teherautó-forgalom ebben a vitában, és az azzal kapcsolatos problémák. Ez nyilvánvalóan jelenthet egy olyan helyzetet, ami adott esetben az autópályákról a főútvonalakra terelheti át a teherautó-forgalmat, adott esetben lassíthatja a teherautó-forgalmat - már a gyorsabb teherautók esetében - az autópályákon.

Azt gondolom, vagy törvényi úton, vagy egyébként rendeleti úton szerintem ezzel kell foglalkoznia majd a kormánynak, hogy hogyan lehet azzal valamit csinálni, amit mondanak, például a fuvarozók szakszervezetei most ebben a pillanatban, hogy drágább lesz így majd a fuvarozás. Mert egyrészről ez nagyon örömteli dolog, most nem akarok ebből politikai ügyet csinálni, semmi értelme nem lenne, mert nyilvánvalóan sokunkat zavar az, hogy lehetetlen közlekedni sokszor az autópályáinkon. Látok törekvéseket közlekedésbiztonsági szempontból, sok mindent ebben a jogszabályban. Józsa képviselőtársam, Göndör képviselőtársam említettek meg ilyen pozitív ügyeket, mondtuk is, hogy persze felemás a szájízünk, mert vannak ügyek, amikkel problémáink vannak, de nagyon sok előremutató javaslat is van ebben a jogszabálytervezetben. Ezért fogunk tartózkodni egyébként, hogy ezt kifejezzük. Én csak azt javasolnám, hogy szerintem ezzel van még dolog.

A második témakör, amit megjegyeznék, az objektív felelősség kérdésköre, amelytől az előző ciklus alatt - ezen gondolkodva, akkori kormánypárti képviselőként - én is picit féltem, tartottam attól, hogy mi lesz ebből, hiszen ez egy olyan szintű felelősségi fokozat, és olyan, mondjuk úgy, új szabályozás volt ez a magyar jogalkotásban, amire nem volt előtte példa. Azt gondolom, pozitívan vizsgázott, tehát alapvetően ennek a lazítása nem biztos, hogy előremutató ebben a tekintetben. Merthogy - ez is nem régi beszélgetés - szintén szakember, tehát a biztosítók szövetségének egy szakértője, képviselője mondta, amikor rákérdeztek nála, hogyan lehet az, hogy ennyivel csökkennek most a kötelező díjak, hogy ennyi lauffal működtek-e eddig egyébként ezek a cégek, vagy ilyen hatalmas nyereség volt ezen a piacon, hogy nyilván lehet egy ilyen eleme is ennek, hogy ennyivel csökkenhetnek a díjtételek, hogy igyekeznek minél kisebb árréssel dolgozni a biztosítók a versenyhelyzet miatt. De másik pontként azt említette meg, hogy az az objektív felelősségrendszer, amitől nagyon sokan féltek, javuló közlekedésbiztonsági adatokat produkált. Jóval kevesebb kár van az utakon, és a kevesebb kár miatt a biztosítók mernek alacsonyabb díjtételekért is kockázatokat vállalni.

Csak azt javasolnám - nem belemenve az egyes konkrétumokba, végigbeszéltük ezt sokszor ebben a vitában, említették képviselőtársaim -, hogy általában jó lenne ezt a visszatartó erőt megtartani, amit az objektív felelősség elve a közlekedésbiztonságban előnyként behozott.

Nagyon pozitív dolog - szintén olyan megyéből jövök én is, Borsodból, ahol azért van ebből probléma, de talán a déli megyékben még nagyobb, Szeged környékéről hallok sok ilyet -, a külföldi szabályszegők, elsősorban a külföldi rendszámú teherautók szabályszegése, gyorshajtása kapcsán szerintem minden olyan intézkedés üdvözlendő, ami az irányba megy, hogy ezeket a szabályszegéseket csökkentsük, elrettentsük őket attól, hogy gyorshajtsanak, vagy bármilyen szabályszegést elkövessenek. Tehát, hogy legyen következménye ennek a dolognak, mert ma nem nagyon vannak erre eszközök. Úgyhogy szerintem az ilyen típusú javaslataik mindenképpen támogathatók.

Még egy pontra utalnék, ami már elhangzott a vitában, de egészen konkrét igyekeznék ebben lenni, a közutak mentén történő hirdetés szabályainak módosítása, tehát a hirdetések, reklámok kérdése a közutak mellett. Próbáltam ezt tényleg objektíven megnézni, és szakértőkkel is konzultáltunk, amennyire lehetett ebben a néhány napban. Ha jól értem, ez a kitétel, ami '11. január 1-jétől változik, hogy az út műtárgyán, út tartozékán, közvilágítási, villany-, telefon- és egyéb oszlopon is tilos lesz reklámtáblát, reklámhordozót és egyéb reklámcélú berendezést elhelyezni, ez azért egészen konkrét reklámpiaci szegmensre utal. Nyilván vannak ennek közlekedésbiztonsági vonatkozásai, ezt nem vitatja el senki, hiszen ha haladunk a gépjárművünkkel az úton, és valami olyan reklámba ütközünk, ami nagyon figyelemfelhívó, akkor részint nyilván elvonja a figyelmünket a közlekedéstől, de ugyanakkor hadd ne utaljak ki konkrétumokra, talán egyet megemlítek, például a fák körüli hengereket nem tiltja ez a kérdés. Nem tudom, egy henger vagy egy lelógó tábla, vagy akár egy plakát - ha jól értem - egy oszlopon, az mivel zavaróbb, szembetűnőbb, veszélyesebb közlekedésbiztonságilag, mint akár, mondjuk, egy út melletti fa körüli henger. Ha jól értem, ez például nem tartozik bele.

Mondjuk úgy finoman, és nem akarom ezt a vitát most ilyen irányba elvinni, de ennyit azért a jegyzőkönyv kedvéért elmondanék, hogy szakértők szerint ez nagyon világosan egy adott reklámpiaci csoport számára kedvezőtlen, és egy másik reklámpiaci csoport számára meg kedvező. Nyilván egy olyan helyzetben, amikor válság van, és a reklámpiacon ezek a hirdetési felületek mérsékelten telnek meg, felük, 60-70 százalékuk, hogyha megtelik egy-egy időszakban, látjuk ezt adott esetben óriásplakátokon, bárhol, ha megyünk az utcákon, hogy kevesebbet hirdetnek effektíve ezek a reklámozók; tehát egy ilyen helyzetben, mondjuk, likvidálni a piacról a reklámpiac egyes szereplőit, ez nyilván azt jelenti, hogy azok, akik megmaradnak, azok meg sokkal előnyösebb feltételek mellett hirdethetnek.

Azt gondolom, vannak annyira pozitív, előremutató javaslatok ebben a jogszabályban, hogy szerintem méltatlan lenne, ha valami ilyesmi lengené körül ezt a módosítási javaslatot, mintha ebben valami tudatosság lenne. No pláne, hogy itt egy félmilliós bírság is leng azok feje fölött, akik ezt megszegik. Azt is elmondanám, hogy itt konkrétan olyan reklámpiaci szereplő is van, amely ezáltal megszűnik, tehát olyan típusú reklámjai voltak, amelyek innentől tilosak lesznek. Ebben azért szerintem jó lenne egy újragondolás, gondolkodás. Hogyha a közlekedésbiztonsági szempont az alapvető, meghatározó ebben a kérdésben, akkor vonjunk bele még olyanokat is, olyan reklámhordozókat, amelyek legalább ennyire, ha nem jobban zavarók. Ha meg más szempontok vannak, akkor próbáljuk ezt egy kicsit - pláne egy válsághelyzetben - talán jobban oldani, hiszen, mondjuk úgy, örüljünk neki, ha még valaki egyáltalán ilyen típusú marketingtevékenységet is folytat, és nyilván ez is a gazdaságot is élénkíti, van ennek egy ilyen hatása.

(18.00)

Összességében véve még egyszer: nagyon sok olyan szakmai kérdés van ebben, amit már felsoroltak az előttem szólók, amelyek pozitívak, én is kiemeltem ilyet, ugyanakkor egyes olyan kérdések miatt, amelyekben minimum kérdőjelek vannak bennünk, tartózkodni fogunk a szavazáskor.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: A következő felszólaló Volner János, a Jobbik képviselője. Öné a szó.

VOLNER JÁNOS (Jobbik): Köszönöm szépen, elnök úr. Először is, tisztelt képviselőtársaim, sajnálom, hogy nem tudott még összegyűlni az Országgyűlés közlekedési és infrastrukturális albizottsága, amely a gazdasági és informatikai bizottságon belül működik. De úgy tudom, aztán erősítsen meg Manninger képviselőtársam, hogy rövidesen erre sor kerül, és neki tudunk fogni végre a munkának.

Nagyon örültem volna ugyanis, ha normálisnak tekintett, vagy legalábbis általam normálisnak tekintett ügymeneten belül először egy albizottság foglalkozik ezzel a kérdéssel, és ott kerülnek terítékre a kormányzat ez irányú tervei, és aztán a későbbiek folyamán kellően kiérlelt formában tárgyal majd a parlament erről. Sajnos ez nem valósult meg. Azt kérem, hogy majd ezt a gyakorlatot változtassuk meg az általam jelzett irányba, ez lenne mindannyiunk közös érdeke.

Spaller képviselőtársam említette a környezetkímélő és energiahatékony járművek alkalmazásának, illetve közbeszerzésének szükségességét, amellyel a törvényjavaslat is foglalkozik. Arra szeretnék utalni, hogy ezekre meglehetősen pontos szabványossági követelményeket írnak elő az Európai Unióban, azaz nem egy tetszőleges tartalmú közlést, illetve tetszőleges tartalmú műszaki előírásokat jelent ez, hanem egészen pontosan körülírják ennek a követelményeit. Ezt célszerű lett volna a törvényjavaslat keretein belül is szabályozni, és akkor számunkra is megnyugtatóbb módon rendelkezett volna a jogalkotás során az előterjesztőként eljáró kormány arról, hogy mit tekint környezetkímélő közösségi járműveknek, illetve milyen műszaki kritériumoknak kell ezeknek megfelelniük.

Itt csak utalni szeretnék arra, hogy nem feltétlenül elegendő az európai uniós szabályozás átvétele, ki lehet ezt egészíteni egyebekkel is, például olyan, a nemzeti szabályozást, illetve a nemzeti sajátosságainkat tükröző konkrét műszaki paraméterekkel, amelyek az Európai Unió megfelelő joganyagával is összhangban vannak, és amelyet a magyar ipar is képes lenne aztán gyártással támogatni.

Szintén nagyon fontosnak tartanánk, ha már hozzányúltunk a közösségi közlekedés kérdéséhez, akkor ugyanúgy rendelkezni kell arról is, hogy milyen elképzeléseink vannak a ráhordó közlekedésről, milyen elképzeléseink vannak a P+R parkolók kérdéséről, milyen objektív mérőszámokat szeretnénk üzemeltetni vagy rendszerbe állítani a közlekedésen belül; gondolok itt például az utaskilométerekre. Ezek mind-mind azt szolgálnák, hogy legyen egy áttekinthető, számszerűsíthető, mérhető teljesítményen alapuló tarifaelszámolási rendszer a közlekedésen belül, és arra különösen ügyelnék, hogy ezeket véletlenül se utaljuk arra való hivatkozással, hogy általában a közlekedési vállalatok vagy többük is önkormányzati kezelésben van, az ő kezelésükbe. Hiszen látjuk azt, hogy ami kikerül a parlamenti ellenőrzés alól, kikerül a nyilvánosság széles körének ellenőrzése alól, ott egyre rosszabb hatékonysággal működnek a folyamatok, és egyre magasabb szintet ér el a korrupció. Tehát kifejezetten kívánatos lenne, és erre biztatnám a kormányt, hogy ezeket az objektív meghatározásokat minél előbb fektessük le a törvényben, és pontosítsuk ezeket.

Különösen fontosnak tartjuk azt, hogy olyan módon gondolkodjon a kormány, hogy egyes sikeresnek tűnő vagy jól induló kezdeményezéseket lehetőség szerint karoljon föl és vigyen tovább. Arra gondolok például, hogy ha a közösségi járműpark beszerzéséről van szó, látnunk kell azt, hogy olyan mértékben elöregedettek a magyar közösségi járművek, ami indokolttá tenné azt, hogy egy központi közösségi közlekedési program keretén belül ezeknek a gyártását lehetőség szerint minél magasabb hányadban Magyarországon belül kellene megoldani. Megjegyzem egyébként, ha csak a BKV-ra gondolunk és a Volán-társaságokra, ezek egyenként is több ezer darabos buszállománnyal rendelkeznek, tehát ez a több ezer darabos buszállomány már bőven van olyan méretű, amely kellően gazdaságos gyártást tesz lehetővé, hiszen megfelel ez a megrendelésállomány már a méretgazdaság követelményeinek.

Az pedig a kormány felelőssége, hogy kidolgoz-e erre egy megfelelő beszerzési programot, egy olyan ütemezett beszerzési programot, amire egy megfelelő gyártókapacitást lehet tervezni. Ez természetesen hosszú távú 10, 15 vagy akár 20 éves program is lehet, már a járművek életkora is erre mutat, és ha ez tervezhető a gyártók számára, akkor minden bizonnyal megéri majd beruházni is, és akkor jóval magasabb a magyar hozzáadott érték a buszokban. Jelenleg ugyanis elsősorban különböző részegységek gyártása, főleg alvázgyártás folyik.

Arra szeretném csak Fónagy urat mint a kormányt képviselő államtitkárt emlékeztetni, hogy a közelmúltban egyébként volt is ez irányú iparági tömörülés, amely nagyon biztató kezdeményezésnek tűnik számomra. Ugye, a 19 cégből álló autóbuszgyártó klaszter, ami tömörült, ez például egy olyan kezdeményezés, ami ha a szocialisták kezdték el, akkor is tovább kell vinni, mert meggyőződésem szerint ebben van fantázia. Ez egy olyan nemzeti ügy, amiből tényleg nem szabad pártpolitikát csinálni, kifejezetten érdemes lenne ezt fölkarolni, megfelelő tőkét mögé tenni, megfelelő ütemezést fölkínálni a cégek számára, hogy milyen ütemezéssel szeretné a következő években majd megoldani a kormányzat ezeket a közbeszerzéseket, és akkor nagyon bízom benne, hogy ezt a kérdést sikerre lehet vinni, és egészen biztos vagyok benne, hogy ebből komoly magyar hozzáadott érték származik majd.

Különösen fontosnak tartjuk még a környezetkímélő járművek kérdésénél megemlíteni egy költségvetési módosító javaslatunkat. Erre csak röviden térnék ki. Ez a RoLa gördülő országúthoz történő költségvetési támogatások átirányítását jelenti. Különösen fontosnak tartjuk, képviselőtársaim, ezt azért, mert a kimutatások szerint - ez műszaki paraméterekkel modellezhető, mérhető - egy kamion körülbelül százszor vagy százötvenszer annyira rongálja a közútjaink állapotát, mint egy személyautó. Ezért is lenne különösen fontos, hogy lehetőség szerint ezeket a kamionokat minél nagyobb számban telepítsük vasútra, vasúton keresztül fuvarozzuk át ezt a meglehetősen nagy tranzitforgalmat az országon, és ne felejtsük el, hogy észak-déli és kelet-nyugati irányban egyaránt tranzitország Magyarország. Ezért is lenne különösen fontos az, hogy erről minél hamarabb törvényben rendelkezzünk.

Itt megint csak az lenne a nagyon fontos, hogy egy hosszú távú alternatívát kínáljunk a fuvarozást végző cégek számára, ugyanis nagyon sokszor az van, hogy a speditőr cég csak nagy késéssel értesül arról, hogy egy-egy európai uniós tagországon belül kedvező vagy kedvezőtlen jogszabály-változás van folyamatban. Nem használják ki éppen ezért időben a lehetőségeket, és ha egy-egy próbaévet indít el a kormányzat, akkor nem fog a próbaév következtében olyan kielégítő sikert hozni egy ilyen próbálkozás, mint amit egyébként megfelelő felvilágosítás mellett hozhatna. A felvilágosítás pedig nagyon egyszerű, ki kell küldeni a cégek számára egy szórólapot, amikor pedig a határátlépés megtörténik, és a kamion beérkezik Magyarországra, ott a sofőr kezébe kell nyomni ezt. Más országok is hasonlóan járnak el, és más országok is ilyen módon sikeresek ebben.

Ugyanígy még a környezetkímélő járművek kérdéséhez tartozik az is, hogy a törvényben rendelkeznek a járművek időszakos műszaki felülvizsgálatának kérdéséről. Itt azzal szeretném kiegészíteni az általunk kívánatosnak tartott, de jelenleg elmaradt kormányzati intézkedések sorát, hogy itt kifejezetten pártolnánk azt, hogy alacsony költséggel megoldható módon, kedvezményesen hozzájuthassanak ezeknek az elavult műszaki tartalmú járműveknek a tulajdonosai környezetvédelmi berendezésekhez. Megjegyzem egyébként, hogy régen több évvel ezelőtt - Fónagy úr szakpolitikusként minden bizonnyal emlékszik rá - volt is ilyen, hogy katalizátorprogram, amikor fölszerelték az autókat. (Dr. Fónagy János: Bizony.) Úgy gondolom egyébként, hogy ez egy sikeres kezdeményezés volt, és ha most a dugódíjakra, a különböző behajtási tilalmakra és egyebekre gondolunk, akkor azt gondolom, hogy egy kifejezetten erős ösztönzést jelenthetne a járműtulajdonosok számára az, ha a kormányzat olyan módon ösztönözné őket, hogy maga is beszáll a költségekbe, és lehetővé teszi ezeknek a környezetkímélő berendezéseknek a beszerzését a számára.

Nagyon fontosnak tartom azt, hogy a munkavállalókról készülő iratok megőrzésének kötelezettségét a munkáltatók részére most csak kettő évben írja elő a törvény.

(18.10)

Ezt már csak azért is kevésnek tartjuk, államtitkár úr, mert ha csak az adóelévülésre gondolunk, hiszen a dolgozó foglalkoztatásának minden esetben van adózási következménye is, az adóelévülésen kívül esik akkor már egy ilyen esetben a jogalkotás során a cég. Magyarul, ha megállapítanak egy adóhiányt, egész egyszerűen nem kötelezett a cég arra, hogy egy ilyen nyilvántartást megőrizzen, kidobhatta egész nyugodtan, és az adóhatóság nem fogja tudni elvégezni a dolgát, de természetesen más hatóság sem, ha ilyen ügyekben eljár. Ez tehát egy olyan kérdés, amit mindenképpen rendezni kellene.

Tudja, az objektív felelősség kérdését a jogalkotó megnyugtató módon rendezte, legalábbis részben, azzal, hogy 60 napos eljárási határidőt állapított meg, és 6 hónapban maximálta azt az időtartamot, amíg a szabálysértés elkövetésétől felelősségre vonásra számíthat a szabálysértő. Ezt ugye azzal kellene kiegészíteni, hogy lehetőség szerint a rendőrség ne csak pénzbehajtó szervezetként működjön egy ilyen esetben, hanem minél nagyobb hányadban állapítsa meg helyszíni intézkedéssel az elkövető személyazonosságát, és akár egy büntető pontrendszer keretén belül személyesen is szankcionálja a járművezetőt. Ez különösen azért fontos, mert különböző értékűek a járművek, különböző anyagi lehetőségekkel rendelkeznek a járművezetők, és azért, hogy a megfelelő visszatartó hatás megteremtődjék, ehhez ez egy nélkülözhetetlen lépés. Nyilvánvalóan teljesen más egy trabantosnak kifizetni 100 ezer forint bírságot, mint mondjuk, annak, aki egy új luxusautót birtokol. Erre tehát különösen fontos lenne odafigyelni.

A törvényben rendelkezik a törvényt beterjesztő kormány arról, hogy a Magyar Honvédség, a nemzetbiztonsági szolgálatok, a rendvédelmi szervek tagjaira és az általuk üzemben tartott járművekre milyen speciális és eltérő jogszabályi rendelkezések érvényesek. Itt arra biztatnám a kormányt, okulva akár a közelmúltbeli motorosrendőr-katasztrófákból, nem is egy ilyen eset történt, én magam is a közelmúltban jártam szakmai látogatáson az országos rendőrfőkapitány úrnál, és érdeklődtem ez iránt, hogy mi volt ennek az oka; itt ugye a rosszul elhelyezett bukócső, szélesebb oldaldobozok a motoron, mint ami megengedhető lett volna, leérő lábtartó, bukógomba hiánya, és még lehetne folyamatosan sorolni ezeket a kérdéseket. Itt arra hívnám fel a figyelmet, hogy ez egy fokozottan veszélyes üzem. Azok az emberek, akik rengeteg kilométert megtesznek például a rendőrmotorokon úgymond lovagolva, gyakorlatilag mindennap az életüket kockáztatják ezeken a műszakilag erősen kifogásolható járműveken.

A megoldás, hogyha jogi eszközökkel szeretnénk megteremteni, akkor az lehetne, hogy a rendőrség, a nemzetbiztonsági szolgálat vagy a Magyar Honvédség mellé teszünk - nyilvánvalóan attól függ, hogy ki az üzemben tartó - egy olyan civil kontrollt, ami visszautalással él a járművek minőségével kapcsolatban, ami egy dupla ellenőrzést biztosít az állam részére arról, hogy az az átalakítás, amit ezek a szervek elvégeznek ezeken a járműveken, megfelel-e a balesetbiztonság követelményeinek. Ez is egy olyan kérdés, amit meggyőződésem szerint nem szabad elspórolni.

Itt van a reklámtáblák kérdése. Ugye, a közút területén, a közút felett és mellett elhelyezett reklámtáblák kérdését szabályozza a jogalkotó. Itt természetesen egyetértünk azzal, hogy ha színben, formában, tartalomban olyan egy reklámtábla, hogy az zavarhatja a közlekedés résztvevőit, akkor szankcionálni kell, azonban legalább ennyire fontosnak tartjuk azt is, hogy a szabálysértések megelőzése végett lehetőség szerint kiértesítés történjen meg egy ilyen esetben, hívják fel az elkövetők figyelmét, akár még azelőtt is, mielőtt még bírságolásra sor kerül. Amit viszont különösen megváltoztatandónak gondolnánk, az az, hogy amikor a reklámhordozó, reklámcélú berendezés vagy egyéb tárgy eltávolítására kötelezik azt, aki kihelyezte ezt a táblát, vagy akinek az érdekében a kihelyezés történt, akkor itt 500 ezer forint összegű bírság megfizetésére kötelezi a törvény betűje a szabálysértő személyt.

Itt azért mindenképpen indokolt lenne egy differenciálást beletenni, hiszen az nem mindegy, hogy elhelyezett valaki egy 2 négyzetméteres táblát, távol az úttól, de még a törvény hatályán belüli távolságra, vagy pedig a fél útkereszteződést eltakarja, a kereszteződés beláthatóságát veszélyezteti. Itt tehát mindenképpen indokolt lenne egy differenciált megközelítés.

Szintén nagyon fontosnak tartanánk azt, hogy ha a reklámcélú tárgy tulajdonosának költségére eltávolítják ezt a reklámtáblát, akkor arról is rendelkezzenek, kérem, tekintettel arra, hogy milyen értékű a tábla, akkor azt foglalja le a hatóság, és vásárolhassa vissza az, aki engedély nélkül kihelyezte ezt a táblát. Ugye, ennek az lenne a jelentősége, hogy nemegyszer 10 millió forint értékű egy ilyen nagyobb tábla, ennek az eltávolítási költsége, visszahelyezése (Az elnök csengetéssel jelzi a hozzászólási idő leteltét.) alkalmasint kellő visszatartó erővel bírna.

Köszönöm szépen, elnök úr. (Szórványos taps a Jobbik padsoraiban.)

ELNÖK: Kétperces felszólalásra megadom a szót Manninger Jenőnek, a Fidesz képviselőjének.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Csak nagyon röviden reagálnék, mert valóban nagyon sok kérdésről lehetne beszélni a közlekedés kapcsán. Ez a közlekedési törvény most azért nem a kormány közlekedési koncepciójáról szól, hanem egyes közlekedési törvények egyes pontjairól, amelyek módosítása szükséges volt, ezért nem is kívánnék reagálni mindenre.

Egy esetben engem is megszólított a képviselő úr. A közlekedési albizottságról mondom: kitűztük az ülését az elmúlt bizottsági ülésen, de a felgyorsult menet miatt nem tudtuk megtartani az ülést. A bizottsági ülés után megtartottuk volna, csak nem voltak ott az albizottsági tagok, többek között Volner képviselő sem, de ezt pótolni fogjuk.

Azzal együtt úgy gondolom, hogy egyébként egy ilyen törvény megtárgyalása a bizottsági ülésen is lehetséges, de ott nem hallottunk ilyen részletes indokolást. Tehát a bizottsági ülések a törvények megtárgyalását abszolút lehetővé teszik, és várom természetesen a javaslatát és a többi képviselő javaslatát is, hogy az albizottsági ülésen akár a közlekedési koncepciókról is beszélgethessünk a munkatervekben.

De visszatérve: ez most nem erről szól, tehát itt azt gondolom, nagyon sok mindent, sok olyant érintett a képviselőtársam, amelyek nem kifejezetten konkrétan ezekhez a törvénymódosításokhoz kapcsolódnak, de tudjuk, a közlekedésről nagyon sokat lehet beszélni. Azt gondolom, majd a következőkben ezekre a választ meg is fogja kapni.

Köszönöm szépen. (Szórványos taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Ismételt felszólalásra következik Korondi Miklós, a Jobbik képviselője.

KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Folytatnám hozzászólásom második felét, természetesen kicsit rövidítve.

Szeretném, nagyon fontosnak tartanám és kiemelném, hogy a törvényjavaslat továbbra sem tartalmaz még utalást sem a légi veszélyes áruszállításra vonatkozóan. Ez már évtizedek óta így van. Mint ismeretes, minden közlekedési ágazat rendelkezik saját veszélyes áruszállítási szabályzattal, ezek közül csak a légivel kapcsolatban nem született még honi leszabályozás, jogszabály. Tudom, hogy több dolog nehezíti ennek a leszabályozását. Általában a legfontosabb az, hogy a légi szabályzatot nem szokták magyarra fordítani, csupán angolul, franciául, spanyolul, németül hozzáférhető. A szabályzatot a Légiszállítók Nemzetközi Szövetsége adja ki, de minden évben változik, módosul, sőt nagyon gyakran még év közben is.

A vasúti közlekedésről egypár gondolatot, témakört szeretnék kiemelni. Régi hiányosság kerül kiküszöbölésre azáltal, hogy a törvénymódosítási javaslat meghatározza az eltérő paraméterekkel rendelkező vasúti nyomtávok fogalmát. Igaz, a megfogalmazás egy kicsit pontatlanul sikerült, ezért korrigálás céljából módosító javaslatot nyújtottam be.

Véleményem szerint kellemetlen következményekkel járhat, ha egy vállalkozó vasúti társaság olyan saját célú pályahálózatot is meghatároz a működési engedélyében, ahol a működéséhez az iparvágány-használó nem járult hozzá. Ezért javasoljuk, hogy a vasúti társaság a működési engedélyében saját célú vasúti pályahálózatot csak a saját célú vasúti pályahálózat használójának nyilatkozata alapján határozhasson meg.

A törvénymódosítás szerint a pénzügyi teljesítőképességgel kapcsolatos valamely követelmény nem teljesítése esetén a működési engedély felfüggesztése vagy visszavonása mellett a vasúti társaság részére legfeljebb 6 hónapos határozott időtartamra ideiglenes működési engedély adható, amennyiben a vasúti társaság továbbműködése a vasúti közlekedés biztonságát nem veszélyezteti.

Véleményünk szerint a visszavonás végleges tevékenységet jelent, ezért javasoljuk helyette, hogy legfeljebb 6 hónapra lehessen ideiglenes működési engedélyt kapni a visszavonás helyett.

(18.20)

Indokoltnak tartanánk a támogatás jogcímének kiterjesztését az iparvágányok tekintetében is. A jogszabályoknak való megfelelés indokolatlanul aránytalan költségei, adminisztrációs terhei nagyon sok iparvágányt működtető kis- és középvállalkozást kényszerített arra, hogy pályahálózatának esetleges fejlesztéséről lemondjon, és a közlekedésbiztonság szempontjait figyelembe véve csak a szükséges karbantartásokat végezze el. Gyakran előfordul, hogy hagyja lepusztulni a saját célú vasúti pályát, s az áru berakását, illetve kirakását a település közútjain bonyolítja le. Ezért a legalacsonyabb környezetterhelést, energiafelhasználást és költséget biztosító, ponttól pontig végezhető vasúti fuvarozás támogatása a Jobbik álláspontja szerint nemzetgazdasági érdek, és egyúttal kifejezné a kormány akaratát a kis- és középvállalkozások helyzetbe hozásával kapcsolatban is. Azok a saját célú pályahálózattal rendelkező vállalkozások, amelyek vidéken olyan kisüzemeket működtetnek, amelyek termelése, nyersanyagigénye csak heti 2-10 kocsi, vagy valamivel több megrakását, illetve kirakását teszi szükségessé, de a gyártással, előállítással helyi szinten foglalkoztatást biztosítanak - például hűtőházak, élelmiszer-feldolgozó üzemek esetében -, a pályahálózati díjak struktúrája - közlekedtetési díj, kiszolgálási díj, tolatási díj - miatt csak igen magas költséggel tudnak a vasúton fuvarozni.

A vidékfejlesztés és a már meglévő munkahelyek megtartása érdekében javasoljuk, hogy az állam szerződés alapján részesítse támogatásban a kisforgalmú, saját célú vasúti pályahálózaton működő vállalkozások vasúti költségeit, illetve azokat a vállalkozó vasúti társaságokat, amelyek úgyszólván közszolgáltatást látnak el a kisforgalmú, saját célú pályahálózatok kiszolgálásával.

Vasútbiztonsági tanúsítványt csak az a belföldön bejegyzett vasúttársaság kérhet, amely működési engedéllyel rendelkezik. Fontos lenne pontosítani a vasúti pályahálózat kifejezést, mert a későbbiekben az eljárások tekintetében - ugyanúgy, ahogy jelenleg is - minden esetben értelmezni szükséges a kiegészítő biztonsági tanúsítvány szükségességét. Ahogyan a vasúti igazgatási szerv a pályahálózatot működtető vasúti társaságnak valamennyi általa működtetett vasúti pályára egy működési engedélyt ad ki, ugyanennek az elvnek megfelelően a közlekedési hatóság is egy biztonsági tanúsítványt állítson ki a nyílt hozzáférésű és valamennyi, a vasúti társaság működési engedélyében meghatározott vasúti pályahálózat tekintetében. Természetesen, ha a működési engedély később kiegészül, akkor szükséges a kiegészítő biztonsági tanúsítvány is.

A mindennapi munkavégzés során több esetben képezte vita tárgyát a "haladéktalanul" kifejezés értelmezése, és ennek következményeként a vasúti társaságok több esetben jelentős bírságot is fizettek. Ezért javasoljuk a törvénytervezetben valamennyi "haladéktalanul" kifejezést "nyolc napon belülre" módosítani.

A magyarországi iparvágányok tulajdonviszonyai még ma is rendezetlenek, ami egy nagyon fontos kérdés lenne az elkövetkezendő időszakban. Több esetben más tulajdonában van a földterület és más tulajdonában van a vasúti felépítmény, és természetesen más tulajdonában az üzem, aminek működését az iparvágány-használó támogatja. A privatizációs eljárások sok tekintetben még zavarosabbá tették ezeket a viszonyokat. Információim szerint a MÁV sem tudta az általa saját tulajdonának vélt vagy mondott iparvágányok túlnyomó részének tulajdonjogát bizonyítani, így a törvény alkalmazása - ha csak a tulajdonos érdekében történik az iparvágány kiszolgálása - a hatályos jogszabályok értelmében értelmezhetetlen. A MÁV-tulajdonú iparvágányokon ma tulajdonképpen nem történik áruszállítás a tulajdonos érdekében, így elengedhetetlen a "használója" kifejezés alkalmazása.

Fontosnak tartom az összekötő vasúti pálya értelmezése esetében - amely saját célú vasúti pályahálózatot, azaz iparvágányt köt össze az országos vasúti pályahálózattal -, ha nyílt hozzáférésűvé van minősítve, és a folytatását képező iparvágány viszont nem, akkor ebből is csak problémák adódnak, tehát jó lenne akkor mindkettőt annak minősíteni. Ez a két pályahálózat, az összekötő és az iparvágány véleményem szerint csak együtt értelmezhető.

Tekintettel arra, hogy elektronikus úton az ügyfél és a vasúti igazgatási szerv nem kommunikálhat e-mailen szabályszerűen, így elengedhetetlenül fontosnak tartjuk az írásbeliséget, különös tekintettel a hiánypótlás határidejére.

Szükségszerű lenne döntést hozni arról, hogy a közlekedésbiztonsági szabályokat tartalmazó forgalmi vasúti utasítások és biztonsági szabályzatok elkészítése kinek a feladata. Ez a témakör évtizedek óta húzódik, és senki nem tudta még megoldani Magyarországon, hogy mi legyen a forgalmi, közlekedésbiztonsági utasítások sorsa. Tudjuk, hogy nagyon sok vasútvállalat van már a MÁV-on kívül, és nem áldott állapot az, hogy a vasút munkatársai által készített forgalmi utasítások valamennyi vasútvállalatra egyaránt érvényesek lehessenek. Ezért javaslom, hogy hozzunk létre egy külön független szervezetet, amely valamennyi vasútvállalat számára alkothatna utasításokat. Egyébként is voltak erre kezdeményezések, és évekkel ezelőtt nagyon sok pénzért készítettek tanulmányokat. Ennek az eredménye az volt, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság készítse el ezeket az utasításokat. Hasonló módon, mint a közúti KRESZ-t, itt is lehetne a későbbiekben miniszteri rendeletként megjelentetni ezeket az utasításokat, és akkor szinkronban lenne Magyarországon a közúti és a vasúti KRESZ leszabályozása, és az európai uniós jogharmonizációs elveket is beillesztettük a vasúti közlekedés területére.

Továbbá javasolnám, hogy a törvényjavaslat 88. §-a alá tartozó felhatalmazó rendelkezéseket a kormány és a miniszter vizsgálja meg, és rendeljék el a jogszabályok azonnali felülvizsgálatát, és a törvénytervezet elfogadása után a módosításukat, hogy legkésőbb 2011. január 1-jén hatályba léphessenek. Elvárjuk, hogy az eddig nem teljesített feladatokat a vasúti közlekedés biztonságának zavartalan működése érdekében haladéktalanul pótolják.

A Jobbik a törvénymódosításokkal általában egyetért - mint ahogy azt az elején is jeleztem -, azonban szükségesnek tartjuk az általunk beadott módosító javaslatok beemelését.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: Szintén ismételt felszólalásra kért lehetőséget Volner János, a Jobbik képviselője. Képviselő úr, öné a szó.

VOLNER JÁNOS (Jobbik): Köszönöm szépen, elnök úr. Röviden visszakanyarodnék az előző felszólalásomra, mert akkor lejárt az időm. Azért tartanánk nagyon fontosnak, hogy ezt az 500 ezer forintot differenciáltan szabjuk ki, hogyha bírságolásra kerül a sor, illetve kerüljön lefoglalásra az a bizonyos reklámhordozó, mert ha belegondolunk abba, hogy milyen tarifákért vannak kint például az óriásplakátok, illetve ezek az óriási reklámtáblák, akkor látható, hogy ez a kisvállalkozások adója lesz. A nagy cégeket nem fogja különösebben érzékenyen érinteni az, hogy 500 ezer forintot ki kell fizetniük egy ilyen reklámtábla kihelyezése után. Ez gyakorlatilag egyhavi reklámbevétel egy forgalmas helyen. Ezért is lenne érdemes ezt alaposabban átgondolni.

A közúti forgalomban történő ellenőrzés esetén a járművet vissza lehet tartani azért, hogy a hatóság a pénzkövetelés fedezetét ilyen módon biztosítsa. Ezt érdemes volna, tisztelt képviselőtársaim, nyugat-európai mintára oly módon megtenni, hogy nem feltétlenül a járművet, hanem annak egy részét vagy a rakomány egy darabját - amely előreláthatólag fedezetet nyújt majd a bírság befizetésére - van joga a hatóság eljáró képviselőjének visszatartani a helyszínen. Ez is egy olyan kérdés, amiben érdemes lenne felzárkózni Nyugat-Európához; ott ilyen módon oldják meg ennek a feladatnak a teljesítését.

Az országos közutak építője, a koncessziós szerződés keretében megvalósuló utak kivételével - szól a törvény. Itt meg is állnék. Azt szeretnénk, ha a PPP programokat a kormány a saját intézkedéseinek megfelelően felülvizsgálná, és ezek visszanyesésére, megszüntetésére minél gyorsabban és minél rövidebb időn belül intézkedne.

A járműveken, buszállomásokon alkalmazott videokamerás megfigyeléssel kapcsolatban, tisztelt képviselőtársaim, arra hívnám fel a figyelmet, hogy több célt is elláthat egy ilyen kamerarendszer. Itt megint csak érdemes lenne különösen a járművön kívüli, tehát fixen telepített, épületekben vagy egyéb felépítményeknél elhelyezett videokamerás megfigyeléseknél a műszaki paraméterek előírása. Ilyen módon megfelelőképpen lehetne biztosítani azt a minőséget, hogy a bűncselekmény elkövetőjének a kilétét a későbbiek folyamán - akár a bíróság előtt is - igazolni lehessen, s nem csak azt, hogy rögzítjük a bűncselekmény megtörténtét. Ez is legalább olyan fontos ebben az esetben.

(18.30)

A magyar állam készfizető kezességét szabályozzák a törvény bizonyos rendelkezései. Itt a társaság állam által indokoltnak elismert hiteleinek és annak ügyleti kamatainak megfizetését szabályozza a vasúttársaságok esetén. Ezt nagyon jó és előremutató kezdeményezésnek tartjuk az eddigi gyakorlathoz képest. Kicsit én tovább is mentem volna. Arra utalnék, hogy ezek a nagy közösségi közlekedési vállalatok rendszeresen úgy működnek, hogy a kormányzati ciklusok utolsó éveiben a kormányok nem szeretik átvállalni tőlük a tartozásaikat, és ilyen módon gyakorlatilag a levegőben lógó tételként jelentkeznek ezek. Ennek a következménye többek között az is, hogy elöregszik a járműpark, ilyen módon erre legalább már látunk kormányzati szándékot. Ezt nyilván még másnak is ki kell egészítenie ahhoz, hogy ez valóban érdemi és hatékony lehessen.

A másik pedig, amire csak utalni szeretnék: a veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról szóló európai megállapodásban foglaltakra. Nemrég volt előttünk a rendészeti törvény, illetve az ezzel összefüggő rendészeti törvénycsomagban szereplő egyéb törvények. Ennek tárgyalásakor szorgalmaztuk is azt, hogy a szomszédos államok között legyen egy szorosra vont műszaki és eljárásjogi együttműködés. Mi nagyon sajnáljuk azt, hogy a 23 módosító javaslatunkból egyetlenegy ment át, az is egy elírási hibát korrigált. Azt gondolom, hogy előremutató kezdeményezés lett volna és ennek a törvénynek is segítette volna a teljesülését, ha ezt a fideszes kormánytöbbség is támogatja.

Köszönöm szépen, elnök úr. (Taps a Jobbik padsoraiban.)

ELNÖK: Megkérdezem, kíván-e még valaki felszólalni. (Senki sem jelentkezik.) Jelentkezőt nem látok.

Megkérdezem Fónagy János államtitkár urat, kíván-e most válaszolni a vitában elhangzottakra. (Dr. Fónagy János: Köszönöm, majd a részletes vitát követően.) Köszönöm, államtitkár úr.

Az általános vitát lezárom. Bejelentem, hogy módosító javaslatokat a Fidesz-frakció kezdeményezésére még ma 19 óráig be lehet nyújtani.

Tisztelt Országgyűlés! Most részletes vitával folytatjuk munkánkat. Soron következik a nyugdíjreform és adósságcsökkentő alapról és a szabad nyugdíjpénztár-választás lebonyolításával összefüggő, egyes törvénymódosításokról szóló törvényjavaslat részletes vitája. Az előterjesztést T/1817. számon, az együttes bizottsági ajánlást pedig T/1817/14. számon kapták kézhez.

Indítványozom, hogy a részletes vitát két szakaszban folytassa le az Országgyűlés. Felkérem Szűcs Lajos jegyző urat, hogy ismertesse az általam javasolt vitaegységeket.