Felszólalás adatai

(11.00)

Itt azonban, hiába hivatkozik erre az államtitkár úr előterjesztőként, ebben a törvényjavaslatban letértek a szakmai előkészítés pályájáról, és elénk került egy olyan törvényjavaslat, amely nagyrészt semmitmondó vagy félreérthető megoldásokat alkalmaz. Erős a gyanú egyébként, hogy itt az előkészítés során valami nem volt rendben. Nincs ugyanis vita köztünk arról, hogy erre a törvényre szükség van; nincs vita köztünk arról, hogy a magyar közösségi közlekedés az 1970-es évek társadalmi mobilitási igényeire adott válaszként működik még ma is, és jelentősen megváltozott a hazai gazdasági és társadalmi környezet, a munkába járás, a turisztikai folyamatok és az egyéb, a közlekedést is érintő szokások. Sőt, abban sincs vita az államtitkár úr és köztünk, hogy nagy arányban nőtt az egyéni közlekedés aránya a közösségi közlekedés rovására, azonban ez a törvényjavaslat ezekre az alapvető problémákra a hosszú előkészítés ellenére nem ad igazi és érdemi választ.

Nézzük, mi a gond a törvényjavaslattal! Elsősorban is ez nem ad arra választ, hogy a közszolgáltatások, a közösségi közlekedés finanszírozása fenntarthatatlanná vált. Nem ad választ, hogy a közösségi közlekedésben jelenleg folyó kiadáson számolva a körülbelül évi 100 milliárd forintos hiány hogyan pótolható vagy miképpen rendezhető le. A javasolt törvényjavaslat az ágazat fő problémáját, tehát a finanszírozás fenntartható tételét nem oldja meg. Nem derül ki a törvényjavaslatból, hogy valójában mitől fog fenntarthatóvá válni a közösségi közlekedés. Nem ismert, nem derül ki a törvényjavaslatból, hogy a kormány ezt a szolgáltatási volument vagy a színvonal csökkenésével járó költségcsökkentéssel akarja megoldani, vagy a modernizációra, fejlesztésre és színvonaljavításra épülő bevételnöveléssel, vagy a költségvetési források nagyobb mértékű felhasználásával járó megerősített állami szerepvállalás útján szándékozik elérni. Az sem derül ki, hogy a három lehetséges megoldásnak esetleg milyen kombinációjával számol a kormány.

Szeretném emlékeztetni képviselőtársaimat arra, hogy a Fidesz ellenzékben folyamatosan a közösségi közlekedés fejlesztéséről beszélt, jelentős állami fejlesztések megvalósítását sürgette, ellenállt minden, a racionális működés feltételeit megteremtő átalakításnak, és a kötelező tisztelet mellett is Fónagy János államtitkár urat szeretném emlékeztetni arra, hogy éppen ön volt az, aki itt az Országgyűlésben több alkalommal kifejtette és levezette, hogy a közösségi közlekedést az államnak fejlesztenie kell, akkor ugyanis többen, szívesebben használják, több bevételt termel, és akkor nem kell például szárnyvonalakat bezárni. A javaslat ehhez képest a jelentős mértékű, akár lényeges járatritkítással is járó szolgáltatási volumencsökkentés és a kedvezményrendszer drasztikus megnyirbálása lehetőségét teremti meg, és egyébként emellett viszont nem számol az állam fejlesztést finanszírozó szerepének növelésével. Nem derül ki, hogy mit és hogyan akar ez a törvényjavaslat, miként és milyen módon akarja ez a törvényjavaslat a közösségi közlekedést jobbá tenni.

Az igen, az kiderül belőle, hogy a nyereséges járatok versenyeztetés nélküli kiszervezésének megteremti a jogi lehetőségét. Ez egy lényeges eleme a törvényjavaslatnak. Szeretném hozzátenni, hogy ez több mint gyanús, ráadásul homályban hagy a törvényjavaslat számos kulcsfontosságú kérdést, amelyek nélkül egyszerűen értelmezhetetlen. Nem szól arról, nem ismert, hogy milyen közlekedési intézményrendszert érintő változások várhatók, azok ténylegesen hol tartanak, mi lesz a Nemzeti Közlekedési Holdinggal, mi lesz a MÁV-val, a BKV-val, vagyis milyen szerkezetben fog működni a közösségi közlekedés. Nincs szó az egységes jegyellenőrzési rendszerre való átállás bevezetésének ütemezéséről, költségeiről, feltételeiről. Nem ad információt a módosítások költségvetési hatásairól, az átalakítások költségeiről, vagyis milyen formában kívánja ezeket megoldani. Ilyen értelemben mondtam, hogy ez a törvényjavaslat tárgyalhatatlan, mert pont a lényeg hiányzik belőle, de tárgyalhatatlan azért is, mert nem nyújt megoldást arra, hogy mi lesz a későbbiekben, ha önök valóban a terveiknek megfelelően iskolákat zárnak be, kórházakat zárnak be, hogyan fog ehhez alkalmazkodni a közösségi közlekedés, hogyan fogja biztosítani az iskolába járást és a kórházak megközelítését az emberek számára.

Közösségi közlekedést szervezni, megalapozottan átalakítani akkor lehet, ha ismertek a valós és várható mobilitási igények. Meggyőződésünk szerint egy ilyen törvényjavaslatot akkor lehet beterjeszteni, ha 1. van világos ágazati koncepció, vagyis ismert, hogy a kormány mit kíván fejleszteni, mit kíván működtetni; 2. ha lehet tudni, mennyi pénzt kíván az állam mint finanszírozó hosszú távon az ágazatra fordítani, vagyis milyen beruházások, milyen fejlesztések várhatók; 3. az állam mekkora volumenű, milyen színvonalú szolgáltatást kíván és tud finanszírozni. Egy ilyen törvényjavaslatot akkor lehet tárgyalni, ha arra is garanciát kapunk természetesen, hogy nem fordul elő, hogy valamelyik piaci szereplő a saját érdekében elkészít majd egy módosító javaslatot, és valamelyik kormánypárti országgyűlési képviselő beterjeszti az Országgyűlés elé, és ezzel megváltoztatja egyébként a törvény teljes tartalmát.

Tisztelt Országgyűlés! Nézzük részleteiben, melyek a törvényjavaslat különösen elfogadhatatlan elképzelései. Az első a közlekedési szolgáltatók kiválasztására vonatkozó 23. és 24. §, e rendelkezések ugyanis magukban hordják a visszaélés lehetőségét.

Mit mond ez a törvényjavaslat? Az itt elhangzott kormánypárti felszólalásokkal tökéletesen ellentétesek. Azt mondja a törvényjavaslat, hogy lehetséges a pályázat mellőzése, ha egyetlen járatra, vonalra korlátozódik a közszolgáltatás, másrészt, ha a szolgáltató nem válik jogosulttá ellentételezésre. Szeretném lefordítani, mit jelent ez a mondat. Ez azt jelenti, hogy a szolgáltató nem kap ezért az államtól pénzt, tehát ez egy nyereséges járat, ez egy nyereséges vonal. Tehát önök azt teszik lehetővé ezzel a szabályozással, hogy egyébként a mégoly veszteséges közlekedési szerkezetben is meglévő nyereséges vonalak és járatok kiszervezhetők legyenek, méghozzá mindenféle pályáztatás nélkül, sőt még azt is hozzáteszik, hogy ennek az értéke nem haladhatja meg az évi 1 millió eurót, vagy a közszolgáltatás évi 300 ezer kilométert nem haladhat meg. De hogy még cifrább legyen, azt mondják, hogy a vállalatok, ha legfeljebb 23 járművet üzemeltetnek, akkor ez a küszöbérték még a duplájára is emelhető.

Teljesen világos a három szabályból a szándék: nyereséges, komoly járatokat, komoly vonalakat pályáztatás nélkül valamilyen szolgáltatónak odaadni. Sőt, lehetséges a pályáztatás mellőztetése még négy pontból, amit önök beterjesztettek az Országgyűlés elé: ha eredménytelen a pályázat, ha a kiválasztott szolgáltatóval ellehetetlenült a szerződéskötés, ha a korábbi szerződést azonnal fel kell mondani, vagy egyéb okból veszélybe kerül a közszolgáltatás folyamatossága.

Erős a gyanúm abban, hogy ezeket a passzusokat inkább egy ügyvédi iroda írta, mint közlekedési szakértők, közgazdászok vagy mérnökök. Nem kívánom megbántani az ügyvédi irodákat és az ügyvédi szakmát - itt többen rám néztek -, de bizonyos érdekeket szolgálnak az ilyen passzusok. Sőt, szeretném azt is mondani, hogy még a BKV esetében is lehetővé válik ez a megoldás, amennyiben egy vonalat, amelyik nyereséges, pályáztatás nélkül simán odaadnak majd bárkinek, akinek akarják. Indokolt ezért minden olyan rendelkezés kizárása, amely a pályáztatás mellőzését teszi lehetővé.

Kettő: a másik elfogadhatatlan javaslat a menetrend előkészítésével kapcsolatos szabály, ahol egymásnak tökéletesen ellentétes szempontokat fogalmaznak meg, s ezáltal a törvényjavaslat végrehajthatatlan, mert vagy a kötöttpályához ragaszkodnak, vagy a hatékonysági szempontokhoz.

A harmadik: a közszolgáltatások mennyiségi és minőségi alaptételeit meghatározó paragrafusok. Teljesen ismeretlen, hogy milyen utasszámlálási adatokon és közlekedési szerven alapulnak ezek, milyen hatásvizsgálat előzte meg őket, és még nagyobb probléma, hogy áttekintve a javaslatokat és figyelembe véve a korábbi vizsgálatok eredményét, az állapítható meg, hogy ezek a megoldások egyrészt a társadalmi mobilitás csökkentéséhez vezetnek, másrészt a települések között meglévő esélyegyenlőtlenségeket tovább fogják növelni.

(11.10)

A negyedik: a már itt említett munkáltatói költségtérítés ügye. Hát akkor most mi van? A törvényjavaslatban azt szerepelteti a kormány, hogy ne csak a helyközi, hanem a helyi közlekedésben is 86 százalékot térítsen meg a munkáltató, amit egyébként adóban el tud számolni, költségként el tud számolni, szeretném hozzátenni. A törvényjavaslat azzal indokolja: mert így több lesz a megrendelés a közösségi közlekedés számára.

Szeretném világossá tenni, hogy nem ez a cél. Az a támogatható, ha ezzel a munkavállalók helyzetét segítik akkor, amikor az adókkal megterhelik őket, a kafetériát a felére csökkentik, és mégis valamiféle munkába járási támogatást kívánnak adni. Ez akkor rendben van. De most halljuk az ülésteremben, hogy ez a "rendben" nem biztos, hogy így lesz.

Sőt, szeretném folytatni, ebben az is szerepel, hogy minden hatósági árat megszüntet a tervezet, vagyis az eddigi, a menetrend szerinti tarifákat meghatározó hatósági árforma meg fog szűnni, beleértve még a nemzetközi jegyeket is.

Ötödik: az elégséges szolgáltatás ügye. Teljesen világos, mert mit javasol a kormány? Azt, hogy sztrájk idején a még elégséges szolgáltatás mértékét bizonyos pontokon 66, másutt 50 százalékban határozza meg. Ez még rendben is lenne, lehet vitatkozni a mértéken, de betesz mellé egy másik szabályt, hogy ez egyébként nem lehet kevesebb, mint az alapellátás. Vagyis azokban az esetekben, és ez a vonalak és járatok 80 százaléka, ahol csak az alapellátást biztosítják, semmilyen sztrájklehetőség nincs Magyarországon, teljes mértékig kizárja ez a törvény.

Hatodszor: azok az elkerülhetetlen szerkezetátalakítások pedig, amelyeket ilyen pénzügyi és politikai okokból javasolnak, rendkívül negatív következménnyel járnak. Egyetlenegy példát szeretnék mondani, Hofit idézve, hogy az észérvek és a politikai érvek különválnak egymástól. Azt mondják önök egyébként, hogy a határon túlnyúló kapcsolatok miatt, többször elhangzott, a nemzetközi forgalomban a közszolgáltatás minősítése megtörténhet. Rendben. Mi ennek a következménye? Ennek nemcsak az a következménye, hogy a határon túli kapcsolatok erősödnek, hanem az is, hogy mivel a felszálló utasok között diszkriminálni nem lehet, ez nemcsak a határon túli magyarok mozgását segíti, hanem bármelyik szlovák, osztrák, román vagy bármilyen állampolgár hozzájut a magyar költségvetés támogatásához, azzal, hogy közösségi közlekedésnek minősítenek nemzetközi járatokat. (Dr. Gaudi-Nagy Tamás közbeszólása.) Szeretném világossá tenni, hogy ez (Dr. Gaudi-Nagy Tamás: Ülj már le! Szégyelljétek magatokat!) azt jelenti, amire nincs példa Európában (Egy hang az MSZP padsoraiból dr. Gaudi-Nagy Tamás felé: Fogd be a szádat! - Dr. Gaudi-Nagy Tamás: Ti is fogjátok be!), hogy ilyen lehetőséget nyitnak meg (Kovács Tibor: Kussoljál már! - Dr. Gaudi-Nagy Tamás: A folyosón megbeszéljük!), amelyben a költségvetés (Az elnök csenget.) fogja állni majd a költségeket.

A hetedik pont, hogy a törvényjavaslatban önök a közlekedésszervezők beiktatásával tulajdonképpen a Budapesti Közlekedési Központot legalizálják a törvényben. Ez a megoldás egyébként szakmailag akár jó is lehet, abban az esetben, ha ennek van költségvetési háttere; ha nem ugyanazt a büdzsét osztják fel, egyébként egy forint növelése nélkül, különböző szereplők között.

S végül, nyolcadszor: a taxiszolgáltatás szabályait is törvényi szintre emelik, ahelyett, hogy megoldanák a valódi problémát, mint a világon mindenütt, vagyis azt, hogy legyen valakinek, például az önkormányzatnak arra joga, hogy a taxik számát korlátozza, kontingentálja, és így biztosítson egy elérhető, tisztességes szolgáltatást mindenki számára.

Kilencedikként pedig: érdemben növelik a vállalkozások adminisztratív és pénzügyi terheit a felügyeleti díjakkal.

Csak szeretném megjegyezni a tizedik megjegyzésemet: ilyen sok nyelvhelyességi hibát törvényjavaslatban, mint a most ideterjesztettben, már régen láttunk. Jó lenne, ha egy magyartanár újraolvasná majd ezt a szöveget, és átnézné.

Tisztelt Országgyűlés! Azt gondolom, hogy nagyon világos és egyértelmű igény az, hogy a közösségi közlekedéssel kapcsolatban valóban érdemi előrelépés legyen, hogy elkerüljünk olyan helyzeteket, mint a Malév csődje, aminek az esetében ugyanolyan módon járt el a kormány, mint ahogy a MÁV és a BKV esetében. Én még emlékszem arra a kormánynyilatkozatra, amikor azt mondta, hogy egyébként a MÁV és a BKV teljes adósságát a magán-nyugdíjpénztári megtakarításokból annullálni fogja. Ehelyett természetesen néhány milliárd forintot adott, és a problémát nem oldotta meg.

Milyen az a törvényjavaslat, amelyet mi javaslunk, és amelyet valóban érdemben lehetne támogatni? Először is, olyan, amelyben alapelv a kellő járatsűrűség; amely versenyképes utazási lehetőséget biztosít a gépkocsival történő egyéni utazáshoz képest.

Másodszor: olyan, amely társadalmi csoportokat nemhogy elszigetelne, hanem a mozgásukat lehetővé teszi. A megfelelő járatsűrűség mellett természetesen ehhez technikai fejlesztés is kell, kisebb méretű járművek és eszközök beszerzésével.

Harmadszor: olyan, aminek olyan általános szabályai, olyan minőségi követelményei vannak, amelyek a szolgáltatások megrendelésekor mindenki számára ellenőrizhetővé válnak. Nyilvánvalóan ehhez változásokat kell indukálni, kellenek olyan lépések, amelyekről a törvényjavaslatuk nem szól, és amelyek elengedhetetlenek, például hogy a megrendelő, aki lehet egy önkormányzat, egy regionális szervezet vagy egy nagyvárosi agglomeráció, képes legyen valóban megrendelést adni megfelelő utasszámlálás alapján; hogy képes legyen kisebb üzemméretű, de az utazási igényeket jobban, hatékonyabban kiszolgálni képes közlekedési modellt üzemeltetni, ahol együtt tudnak működni a helyi munkáltatók, az önkormányzatok, a helyi közlekedési vállalkozók az általuk üzemeltetett járművekkel; és ahol hosszú távú megrendelési politikával megszüntethetők a mai párhuzamosságok és a mai felesleges kapacitások.

Azt javasoljuk tehát, hogy egy ilyen rendszerre tegyenek önök javaslatot, ennek a pénzügyi feltételeire és feladataira is, mert a közösségi közlekedés finanszírozási kereteit, az árszintet, a támogatási rendszert hosszabb távra kell kiépíteni. Olyan díjpolitika kell, amelynek alapja a költségalapú árképzés, mert minél inkább az adott szolgáltatást használó utasok fizetik meg a költségeket és így finanszírozzák a szolgáltatót, annál inkább érvényesül az ösztönző hatás az utasoknál a takarékosságra, a szolgáltatónál a színvonal emelésére.

A szociális szempontokat az indokolt körben, jól célzottan kell érvényesíteni egy ilyen rendszerben. Az igénybe vett szolgáltatáshoz kapcsolt állami támogatással a szociális szempontok ugyanis függetleníthetők a közlekedési vállalatok működésétől. Hozzá szeretném tenni: közlekedési vállalatok, szolgáltatók üzleti alapon is nyújthatnak kedvezményeket, a költségvetést terhelő hatás nélkül. Azt gondoljuk tehát, hogy olyan finanszírozásra van szükség, amelyben a mainál több és más típusú forrásokat is igénybe vesz a következő kormányzat, a következő törvényjavaslat, amely ezt érdemben kell hogy tartalmazza.

Szeretnénk világossá tenni azt is, hogy miközben van szerepe a vállalkozásnak, a versenyeztetésnek, a kiszolgáló vagy kiegészítő jellegű tevékenységek mellett, akár egyes vonalak, járatok üzemeltetése is történhet vállalkozási formában, ha azt versenyeztetéssel, nyilvánosság előtt és a közösség hasznára lehet megvalósítani.

Tisztelt Országgyűlés! Meggyőződésünk szerint persze egy ilyen közösségi közlekedés, személyszállítás akkor megalapozott, ha Magyarország közlekedési hálózatának a fejlesztése is tovább folytatódik mind a vasút, mind a közút esetében, mert ezek nélkül a fejlesztések nélkül elengedhetetlen, a felújítások nélkül elképzelhetetlen a közösségi közlekedés, a személyszállítás fejlesztése.

Tisztelt Országgyűlés! Értelme és eredménye akkor van egy ilyen törvényjavaslat vitájának, ha az emberek és a gazdaság szempontjából előreviszi a dolgokat. Teljes mértékig tisztában vagyunk azzal, hogy a közlekedéssel foglalkozó szakértők, legyenek azok mérnökök vagy közgazdászok, képesek előkészíteni egy ilyen megalapozott törvényjavaslatot.

Azt javasoljuk, hogy a kormány az ő munkájukra támaszkodjon. És hogy teljesen stílszerű legyek, és kimutassam azt, hogy ellenzékiként is mennyire együtt kívánunk működni, azzal szeretném befejezni a felszólalásomat: hát akkor hajrá, Magyarország, hajrá, szakértelem!

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiból.)