Felszólalás adatai

BARSINÉ DR. PATAKY ETELKA (Európai Néppárt, Kereszténydemokraták és Európai Demokraták): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Az autópálya-finanszírozás - mint hallottuk - magyar módra az utóbbi időszak negatív vezető híre volt. Ez év február 28-án a magyar parlament európai ügyek bizottsága tárgyalta az autópálya-finanszírozást. Az ülésen részt vettem, és részletes szakmai érvekkel, mindenféle politikai felhangtól mentesen tájékoztattam a bizottság tagjait, hogy az Eurostat-bizottság és Brüsszel miért nem fogja elfogadni ezt a javaslatot.

(15.30)

Ha az európai ügyek bizottságának kormánypárti tagjai figyeltek, tudták, hogy a kormány autópálya-finanszírozási konstrukciója felelőtlen javaslat, és Brüsszelben nagy valószínűséggel elbukik. Ez sajnos bekövetkezett.

Ma a vitában nem azért kértem szót, hogy ezt kormánypárti képviselőtársaim fejére olvassam, hanem azért, mert a költségvetésből úgy tűnik, hogy ez a konstrukció a kormány tervei szerint jövőre is, 2006-ban is folytatódik. Miért nem szerencsés ez? Ma már egyértelműen látszik, hogy pénzügyi trükközéssel sikerült az egyik legdrágább autópálya-finanszírozási konstrukciót összerakni. Ennek a konstrukciónak sok más hibája mellett az a baja, hogy igen magas a pénzügyi költsége, vagyis ezt az adófizetők kell hogy fizessék. Nem mindössze az a baj már csak, hogy drágább, mint kellene, azon felül még az is probléma, hogy az autópályák gazdaságra gyakorolt pozitív hatása elfolyik a rossz finanszírozási rendszeren keresztül.

A második és legnagyobb problémát azonban abban látom, hogy bizonyos határon túl a mindenkori költségvetés egyre nehezebben tudja az úgynevezett rendelkezésre állási díjat fizetni. Ez történt Portugáliában, ahol egy sor autópálya épült ebben a konstrukcióban, és nagyon negatívak a tapasztalatok. De erre a problémára mutat rá a brit gyakorlat is, ahol szintén felhívják a figyelmet, hogy sorozatban ilyen kötelezettséget vállalni veszélyes következményekkel járhat a mindenkori költségvetésre nézve. És tesszük mindezt 2006-ban, miközben e szakaszokról, amelyekre ezt a drága pénzügyi konstrukciót irányozza elő a kormány, önként kizárjuk a későbbi, jelen esetben egy évvel későbbi kohéziós európai támogatású finanszírozást, amely az adott projekt 80 százalékáig finanszírozható európai uniós támogatásból.

A 2006-os költségvetésben már megjelenik majdnem 50 milliárd autópálya rendelkezésre állási díj két autópálya-szakasz vonatkozásában, miközben a 30 ezer kilométer főúthálózat karbantartására és korszerűsítésére ennek összesen a fele áll rendelkezésre. De, kedves képviselőtársaim, megint szólnék, csak újra európai szégyenpadra kerülhetünk, amikor kiderül, hogy a csatlakozási szerződésben 2008-ra vállalt 7 ezer kilométer főút korszerűsítését nem tudjuk elvégezni. Jó, ha ebben a költségvetésben 1700 kilométer benne van. De hát hogyan is számíthat egy ország arra, hogy európai körökben pénzügyileg stabilnak és szavatartónak tartsák, ha arra sem képes, hogy az Európai Beruházási Bankkal már kitárgyalt vasúti hitelt nemcsak hogy felvegye, de legalább elindítsa. Ehhez 6-7 milliárd forint, vagyis 25 millió euró hazai finanszírozás szükséges arra az összekötő vasúti hídra, amely már 50 évvel ezelőtt is provizóriumnak számított.

Februárban felhívtam a figyelmet arra, hogy egy sor új európai szabályozás lép életbe rövidesen, amely érinti a magyarországi autópálya-finanszírozási rendszert. A közlekedési politika, kedves képviselőtársak, közös politika. A szabályozások Brüsszelben dőlnek el. Ilyen új szabályozás az eurovignetta-szabályozás a Kohéziós Alapokra, a transzeurópai hálózatokra vonatkozó direktívák, az új hétéves európai költségvetés. Akkor, amikor autópálya-finanszírozást 20-25 évre kötelezünk el, mindezeket nem figyelembe venni nem felelős magatartás. Szolgaian folytatni egy többé-kevésbé megbukott finanszírozási konstrukciót, mindezek tükrében, úgy gondolom, hiba.

Kedves Képviselőtársaim! Javasolom ezt újragondolni. Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki padsorokban.)