Felszólalás adatai

DR. HANKÓ FARAGÓ MIKLÓS (SZDSZ): Köszönöm szépen. Elnök Úr! Miniszter Úr! Tisztelt Országgyűlés! A szakterületért felelős kollégám távollétében kérem, fogadják el, hogy én mondom el a liberális frakció álláspontját a vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslatról.

Az Európai Unió 2007 novemberében fogadta el a három rendeletből, illetve irányelvből álló, úgynevezett harmadik vasúti csomagot, amelyet át kell ültetnünk a magyar jogrendszerbe, annak megfelelő módosításával. Az előterjesztés ennek a feladatnak kíván eleget tenni, és ezáltal Magyarország teljesíti a harmadik vasúti csomaggal kapcsolatos jogharmonizációs kötelezettségét, megvalósítva a vasúti személyszállítás, ezen belül is a vasúti közszolgáltatás liberalizációját, a vasúti utasok jogaira vonatkozó közösségi normák, illetve a mozdonyvezetőkre vonatkozó egészségi és szakmai alkalmassági, valamint a képzési és vizsgáztatási követelmények harmonizált rendszerének nemzeti jogba történő átültetését.

A magyar állami vasúttársaság műszaki és pénzügyi állapotát ismerve azonban jogosan merülhet fel az a kérdés, hogy vajon mennyire lesz versenyképes a vasúti személyszállítást végző hazai cég, a MÁV-Start egy teljesen megnyitott, liberalizált piacon. Amennyiben jogos és alapos aggályok merülhetnek fel e vonatkozásban, vajon kell-e, lehet-e, de egyáltalán érdemes-e, legalábbis átmenetileg bizonyos korlátozások nélkül megvalósítani a piacnyitást.

Abszolutizáljuk-e a versenyszempontokat ezen a jelentős közszolgálati piacon, vagy legyünk tekintettel hazai szektorális érdekekre is, és egyebek? Nem egyszerű kérdés, és nyilván más a kristálytiszta szakmai és más a több szempont között egyensúlyozó politikai válasz ezekre a kérdésekre. Az valószínűnek tűnik, hogy azzal, hogy a harmadik vasúti csomag rendelkezéseinek egy részét alacsonyabb szintű jogszabállyal és nem a vasúti törvényben kívánja szabályozni a kormány, nagyobb mozgásteret kíván magának és a MÁV-Start-nak hagyni, nyilván nem teljesen ok nélkül.

Ugyanakkor bizonyára jogos észrevételeket fogalmazott meg a Gazdasági Versenyhivatal a törvényjavaslat kapcsán, amely meg a verseny kialakulásának korlátozását és késleltetését érzékeli - olvasható ki az előterjesztésből -, és nem látja racionálisnak a versenyképtelenség tényét kodifikációs megoldásokkal elfedni. Így joggal veti fel a GVH többek között egyrészt, hogy a vasúti közszolgáltató vállalatok versenyképtelenségből adódó veszteségei utólagos megtérítésének gyakorlata a közszolgáltatási szerződések hiányára vagy azok lazaságaira vezethető vissza. Másrészt pályáztatás nélkül ne lehessen megszerezni egyetlen vasútvonal közszolgáltatási jogát sem. Harmadrészt, a nemzetközi személyszállító vasúttársaságok versenynyomásától megvédett hazai szolgáltatókat semmi sem ösztönzi szolgáltatási színvonaluk javítására. A vasúti társaságok, a vasutasok és az utasok érdekei nem feltétlenül azonosak sem nálunk, sem másutt. Ezt tükrözi egyrészt a harmadik vasúti csomag megalkotásának igen hosszú, időigényes folyamata, másrészt a mentesítési és beavatkozási lehetőségek viszonylagos bősége. Ennek ellenére természetesen mind a harmadik vasúti csomag, mind az előttünk lévő előterjesztés egy igen jelentős lépést jelent előre a racionalitás és a közös érdekek irányába.

A személyszállítási irányelv fő célja az EU-n belüli nemzetközi, vagyis a különböző tagállamok közötti vasúti személyszállítások piacának liberalizálása. A piacnyitás időpontja 2010. január 1. Mindez tehát nem a belföldi személyszállítás piacának megnyitását jelenti. Ugyanakkor az úgynevezett kabotázsnak, vagyis annak a lelhetősége nyílik meg, hogy a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás részeként belföldi állomások között is történhessen személyszállítás, amennyiben azt az illetékes miniszter nem korlátozza. Ugyanis az uniós irányelv beavatkozási lehetőséget nyújt a miniszter számára, hogy az a hazai vasúti ágazat védelme érdekében korlátozhassa vagy éppen megtiltsa a nyílt hozzáférést a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás részét képező olyan kiindulási és célállomás közötti személyszállítási szolgáltatás esetén, amelyek egy vagy több közszolgáltatási szerződés tárgyát képezik.

Az utasjogi rendelet, amely tehát közvetlenül válik részévé a magyar jogrendszernek, a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogainak védelmét szabályozza. Így rendelkezik többek között a vasúti társaságok tájékoztatási, információs kötelezettségeiről, a menetjegy-kiállítási és helyfoglalási rendszer bevezetési feladatairól, utasokra és poggyászaikra vonatkozó felelősségükről és biztosítási kötelezettségeikről, a vonatkésésekből adódó következményekről, az akadálymentesítésről és a szolgáltatás minőségi előírásainak megállapításairól.

Ezen rendelkezések betartását a vasúti igazgatási szerv, nálunk a Nemzeti Közlekedési Hatóság felügyeli, és adott esetben szankcionál is. A nemzeti vasúti személyszállításra vonatkozó rendelet előírásai alól kétszer ötéves időtartammal meghosszabbítható, ötéves mentesség igényelhető. Ezzel a lehetőséggel például az akadálymentesítés vonatkozásában Magyarország is élni fog.

A mozdonyvezetői irányelv elsődleges célja mindenekelőtt a mozdonyvezetők tagállamok közötti mozgásának megkönnyítése, de emellett a vasúti társaságok közötti mobilitásának megkönnyítése is. Ezt a vasúti közlekedés biztonságával kapcsolatos munkakörök betöltési feltételeinek egységes és szigorú szabályozásával biztosítja az irányelv. Így alapfeltétel lesz a képzésen való részvétel és a vizsgakövetelmények teljesítése, az egészségügyi alkalmasság és ezeket követően kiadott vasúti járművezetői engedély, illetve vasúti járművezetői tanúsítvány, amely a Közösség területén az irányelv által egységessé válik, elősegítve ezzel az európai vasúti rendszerek átjárhatóságát, vagyis azt, hogy az EU bármely tagállamában vasúti járművezetői engedélyhez jutott mozdonyvezető az EU bármely vasúti társaságánál dolgozhasson.

(10.20)

Mindennek természetesen több vonatkozásban pénzügyi következményei is lesznek. Ezek közül a két legjelentősebb az, hogy meg kell téríteni a közszolgáltatási szerződés keretében megrendelt vasúti személyszállítási közszolgáltatások bevételekkel nem fedezett, indokolt költségeit, amelyek 2009-ben 165-167 milliárd forintos tétele egyébként a költségvetési törvény által is biztosított. Az utasjogi rendelet alapján a mozgásukban korlátozott személyek számára biztosítani kell a vasúti közlekedési eszközökhöz történő szabad hozzáférés lehetőségét. A teljesen akadálymentes vasúti közlekedési rendszer kiépítésére 5+5+5 év mentesítés igénybevételére van lehetőség. Ezzel a hatalmas forrásszükséglet okán Magyarország szintén élni kíván.

Az úgynevezett harmadik vasúti csomag kapcsolódik a vasúti és közúti közszolgáltatási rendelethez, amely alapvetően a tömegközlekedési piac egy részére vonatkozó kizárólagos jogok és közszolgáltatási szerződések odaítélésének átlátható és szabályozott feltételek között történő megvalósulását szabályozza. A gyakorlatban azonban eddig ez a nemzeti jogszabályok miatt eltérő eljárásokhoz és jogbizonytalansághoz vezetett. Most ezeket küszöböli ki ez a tagállami jogrendbe közvetlenül bevezetendő rendelet. Így e rendelet alkalmazhatóságának biztosítása érdekében szükséges módosítani a trolibusszal végzett személyszállítási közszolgáltatás odaítélésének szabályait, kiemelve azt a koncessziós szabályozás kereteiből, ami nem felel meg a hivatkozott rendeletnek.

Túl az alapvető rendelkezések átfogó számbavételén, talán érdemes kiemelni néhány érdekesebb, a köznapi gyakorlat változását is magával hozó részletet az előterjesztésből; így például talán azt, hogy bevezetésre kerül az egymástól elkülönülő vasúti járművezetői engedély és a vasúti járművezetői tanúsítvány intézménye. Az engedély a mozdonyvezető képzésen való részvételét, a vizsgakövetelmény teljesítését és az egészségügyi alkalmasságát bizonyító okirat, amelynek jogosultja a járművezető, és amely őt jogosulttá teszi az EGT bármely vasúttársaságánál munkát vállalni. A tanúsítvány ugyanakkor a mozdonyvezető által használt vasúti infrastruktúra és vasúti jármű vonatkozásában az adott vasúti társaság által kiadott okmány, amely hatályát veszti az adott munkaviszony megszűnése esetén. A tanúsítvány az engedéllyel rendelkező mozdonyvezető részére adható ki, amennyiben az rendelkezik a vonatkozó területen megkívánt nyelvtudással, vonalismerettel és szakismerettel, a tanúsítvánnyal érintett járműre vonatkozóan.

A vasúti igazgatási szerv, nálunk a Nemzeti Közlekedési Hatóság részére adott bírságolási szabályok diszkrecionális vagyis mérlegelési jogkörei változnak, ugyanúgy, ahogy azt a közúti közlekedés esetében változtatjuk meg az éppen most parlament előtt fekvő törvényjavaslat kapcsán. A bírság ebben az esetben is mellőzhető lesz, ha az testi épséget, vagyonbiztonságot nem veszélyeztet, rosszhiszeműség nem állapítható meg, és első ízben fordul elő. A vasúton utazók jogaira vonatkozó rendelkezések vasúti társaság által történő betartását a vasúti igazgatási szerv ellenőrzi. Az utasok vasúti társaság által nem orvosolt panaszaikkal is 30 napon belül hozzá, a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz fordulhatnak, amely a kötelezettségek súlyos és ismétlődő megszegése esetén vissza is vonhatja a vasúti társaság működési engedélyét. A névtelen panasz vizsgálata azonban mellőzhető. Talán érdemes lenne más hatóságok esetében is bevezetni.

A fogyatékkal és csökkent mozgásképességgel rendelkező személyek esélyegyenlőségének biztosítása érdekében teendő akadálymentesítő intézkedések megtételének határideje 2010. január 1-je helyett 2015. január 1-jéig kerül eltolásra, amely változásról és annak indokairól a kormány az EU illetékes szerveit megfelelően tájékoztatta. A fentiek alapján a liberális frakció a törvényjavaslatot feltétlenül szükségesnek tartja, hiszen ez jogharmonizációs kötelezettségünk, a törvényjavaslat elfogadása; tartalmát tekintve pedig alapvetően tudja támogatni.

Köszönöm szépen a figyelmet.