Felszólalás adatai

ELNÖK: Köszönöm szépen. A miniszter úr tehát nem kíván a vitában elhangzottakra most reagálni.

Tisztelt Országgyűlés! Az általános vita lezárására, a módosító javaslatok házszabályszerű benyújtása érdekében a pénteki ülésnapunk végén kerül sor.

Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Soron következik a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája. Az előterjesztést T/5098. számon, a bizottságok ajánlásait pedig T/5098/1-4. számokon kapták kézhez.

Elsőként megadom a szót Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter úrnak, a napirendi ajánlás értelmében 15 perces időkeretben. Öné a szó, miniszter úr.

DR. FÓNAGY JÁNOS közlekedési és vízügyi miniszter, a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Kedves Képviselőtársaim! Az uniós csatlakozási tárgyalásaink során elérkeztünk ahhoz a ponthoz, hogy a közeljövőben Magyarország reményeink szerint lezárhatja a közlekedéspolitikai fejezet egyeztetését. Eredményes tárgyalásainkhoz azonban elengedhetetlen, hogy a jogharmonizáció terén is maradéktalanul végrehajtsuk vállalt feladatainkat. Ezeket tartalmazza az egyes közlekedési törvények módosításáról a tisztelt Ház elé beterjesztett javaslatunk. A javaslatban három meghatározó közlekedési alágazati törvény, a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I., a vasútról szóló 1993. évi XLV., valamint a légi közlekedésről szóló 1995. évi XLVII. számú törvény módosítására teszünk javaslatot.

Mint már említettem, a javaslat célja elsősorban a jogharmonizáció, emellett azonban helyet kaptak az értelmezést megkönnyítő, így a jogbiztonságot erősítő új fogalommeghatározások is.

Sorra véve az egyes alágazati törvényeket: a közúti közlekedésről szóló törvény módosításait a hatályos szabályozások közötti koherencia megteremtése, az állami közúthálózat egységes útgazdálkodási rendszerének kialakítása s nem utolsósorban a már említett jogharmonizáció megteremtése indokolja. Az állami kezelésben lévő autóutak üzemeltetése és fenntartása területén minőségi javulást kívánunk elérni azzal a javaslattal, hogy az úthasználati díjból keletkező bevételeket erre a célra is fel lehessen használni. Jogharmonizációs célokat szolgálnak azok a javaslatok, amelyek a közlekedési hatóságokat jogosulttá teszik a közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatáról, a közúti járművezetők utánképzéséről, a közúti áru- és személyszállításról, továbbá a járművezetők szakirányú továbbképzéséről keletkező személyes adatok kezelésére.

A vasúti törvény módosításának célja, hogy megteremtse a jogi keretet, és megadja a szükséges felhatalmazásokat a közösségi jog hazai jogrendbe illesztéséhez. Ennek megfelelően a törvényjavaslat elfogadása lehetővé teszi a pályavasút és vállalkozói vasút számviteli szétválasztása mellett a személyszállítás és az árutovábbítás számviteli különválasztását is. Szintén uniós előírásnak teszünk eleget akkor, amikor legkésőbb 2004. január 1-jével létrehozzuk a vasúttársaságtól független pályakapacitás-elosztó és pályahasználatidíj-megállapító egységet.

A közösségi szabályozás követelményeinek megfelelően lehetővé kívánjuk tenni, hogy az országos közforgalmú vasúti pályát és tartozékait az Európai Unió bármely tagállamában székhellyel rendelkező külföldi vasút is igénybe vegye. Ez a rendelkezés egyébként csak az Európai Unióhoz történő csatlakozásunkról szóló törvény rendelkezése alapján lépne hatályba.

A légi közlekedésről szóló törvény módosításai azokhoz az uniós szabályozásokhoz igazodnak, amelyek a légi közlekedésben az egységes piac kialakításának befejező szakaszát jelentik. Emellett szándékaink szerint hozzájárulnak a légi közlekedés biztonságának további javításához.

Ennek megfelelően javaslatot teszünk arra, hogy a szakszolgálati engedéllyel rendelkezőket, illetve a repülőtéri munkavállalókat szigorúbb ellenőrzésnek lehessen alávetni. Mivel az ilyen jellegű ellenőrzés személyes adatok kezelését igényli, meg kell teremteni ennek törvényes lehetőségét. Ezért kérünk felhatalmazást a belügyminiszternek, hogy a közlekedési és vízügyi miniszterrel egyetértésben rendeletben állapítsa meg a légi közlekedés védelme érdekében az ellenőrzés alá vonható munkavállalók körét.

Javaslatunkban az uniós szabályozással összhangban határozzuk meg a légi szabadságjog tartalmát. A közösségi jog szerint ugyanis nem lehet hátrányos megkülönböztetést tenni a légi fuvarozók között. E közösségi rendelet hatálya alól a Magyar Köztársaság ugyan átmeneti mentességi igényt kíván érvényesíteni, mégis indokolt ezen alapvető jog megjelenítése a törvényben.

Módosulnak a légi közlekedési hatóság adatkezelési jogosultságával kapcsolatos szabályok is. Tekintettel arra, hogy a légi közlekedési hatóság a tevékenység végzésére jogosító engedélyek kiadása során személyes adatokat is kezel, meg kell teremteni az összhangot a személyes adatok védelméről és a közérdekű adatok nyilvánosságáról szóló 1992. évi CXIII. törvénnyel is.

A javaslat kiegészíti a légi közlekedési törvényt a közös felhasználású katonai és polgári repülőtér fogalmával. Az utóbbi időben ugyanis felerősödtek az igények a jelenleg katonai repülőtérként üzemelő repülőtereken a nyilvános polgári szektor megnyitására s az ezáltal megvalósuló közös használatra. Ezen repülőtereknél fenn kell tartani a honvédelmi miniszter elsődleges felelősségét a fejlesztésre és megszüntetésre vonatkozóan, amelyre a jelen módosítás nélkül nincs lehetőség.

A közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacához való hozzáférésről szóló EK-irányelvvel teremt összhangot az a kiegészítés, amely kimondja, hogy a repülőtér üzemeltetésével összefüggő egyes tevékenységek nem minősülnek koncesszióköteles tevékenységnek.

Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! A törvényjavaslat elfogadása jelentős előrelépést eredményez a hazai közlekedési szabályozás európai jogrendhez közelítésében. Meggyőződésem, hogy a módosítások tovább erősítik a közlekedés biztonságát, hozzájárulnak az egységes jogértelmezéshez, egyúttal pedig további piacnyitási lehetőségeket teremtenek. Ezért kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló törvényjavaslatot megvitatni, jobbító szándékú javaslataikat megtenni szíveskedjenek.

Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. Elnök asszony, köszönöm az időt. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, miniszter úr, az expozéját. Megkérdezem a hatáskörrel rendelkező bizottságokat, van-e kijelölt bizottsági előadójuk. Gondolok itt a gazdasági, a foglalkoztatási, az önkormányzati és a területfejlesztési bizottságra. Nincs... (Pogácsás Tibor: A területfejlesztésinek van.) Igen, a területfejlesztési bizottságból Pogácsás képviselő úrnak adom meg a szót. Öné a szó, képviselő úr.

(21.10)

POGÁCSÁS TIBOR, a területfejlesztési bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Az előttünk fekvő törvényt a területfejlesztési bizottság október 10-én tárgyalta. A bizottsági vitában elsőként felmerülő kérdés az volt, hogy azt a törvényt, amely gyakorlatilag a három közlekedési alágazattal, tehát a közúti, a vasúti és a légi közlekedéssel foglalkozik, miért egy törvényben és miért nem három különálló, önálló törvényben tárgyalja a Ház. A bizottsági ülésen megállapítást nyert az, hogy az EU-s jogharmonizáció miatt célszerű a törvénytervezetet egyben tárgyalni, hiszen a három törvény együtt-tárgyalása során a három fejezetben világosan elkülöníthetők az egyes szabályok. Egyszerűbb, ha a közlekedési törvényeket egyben, egy időpontban tárgyalják a bizottságok, így könnyen tartható a 2002. január 1-jei hatályba léptetés is.

Felmerült a bizottsági vitában, hogy vajon ez a törvény egységben van-e más törvényekkel, például a privatizációs vagy a koncessziós törvénnyel. Felmerült a kérdés, hogy nincs-e meg annak a veszélye, hogy az állami vállalatok tulajdonrészei kisebbségi állami tulajdonú vállalatokba kicsúszva az ellenőrzés alól kikerüljenek. A kormány képviselője megnyugtató választ adott, s megállapíthattuk, hogy az előbb említett jogszabályokkal az előterjesztés összhangban van. Ugyanakkor rávilágítottak arra is, hogy az EU-ban az idén jelent meg az a három közösségi alapelv, amelynek a pontos kidolgozása és egységes képe nem alakult ki még az Unióban sem, így ennek a követése nem egyszerű feladat, illetve ez elé kell a törvénnyel menni.

A vasúti részről szóló fejezet négy lényeges dolgot tesz lehetővé: az árufuvarozás tarifájának felszabadítását, illetve az árufuvarozás kikerül a koncesszió hatálya alól; a pályára lépés engedélyezési rendszerének kialakítása szükséges; biztosítani kell a szabad pályahasználatot az EU-s szabályok szerint; valamint megjelenik az elvi lehetősége a személyszállítási és az áruszállítási vállalkozói vasút szétválasztásának.

A bizottsági vitában örömmel fogadtuk azt, hogy a bizottság korábbi munkájában megfogalmazott felvetések, igények visszaköszöntek ebben a törvényjavaslatban, egyrészt a bizottság által már korábban megfogalmazott vasút-üzemeltetéssel kapcsolatos témákban, másrészről pedig a bizottságunkban sokszor és többször szorgalmazott közös polgári és katonai repülőtér-használattal kapcsolatos kérdésben. Az elmondottakra figyelemmel tehát a területfejlesztési bizottság 12 igen szavazattal, 6 tartózkodás mellett általános vitára alkalmasnak tartotta a törvénytervezetet.

Köszönöm a szót. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Most pedig megadom a szót Kosztolányi Dénes képviselő úrnak, aki az önkormányzati bizottságban megfogalmazódott véleményt ismerteti. Öné a szó, képviselő úr.

DR. KOSZTOLÁNYI DÉNES, az önkormányzati és rendészeti bizottság előadója: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló törvényjavaslatot az Országgyűlés önkormányzati és rendészeti bizottsága október 10-én számtalan, tucatnyi más napirenddel együtt megtárgyalta. A bizottság munkájára évek óta jellemző, hogy a napirendek és a tárgyalási napok sokasága mellett is, minden javaslatnak megfelelő figyelmet szentel, és alapos, részletes munkával alakítja ki álláspontját. A bizottság szempontjából nincs minőségi különbség fontos és kevésbé fontos, terjedelmes avagy csak pár paragrafusból álló jogalkotási munka között.

Az előttünk fekvő törvénymódosítás nem egészen 30 paragrafusból áll, és ha azt is figyelembe vesszük, hogy három törvény módosítása is szerepel benne, nem mondhatjuk, hogy terjedelmes anyagról lenne szó, de mégis rendkívüli figyelmet érdemel a megtárgyalása.

A bizottságban különös figyelmet szentelünk a törvénymódosítási javaslatoknak, közülük azoknak, amelyek egyben a jogharmonizációval függnek össze. A módosítások mindenkor javítják, finomítják, korszerűsítik a hatályos jogszabályokat, a jogharmonizáció erősíti a jogbiztonságot és a jogrendet. A ma tárgyalandó törvénymódosítás hazánk infrastruktúrájának jelentős területeit érinti, mert módosítási javaslatot hoz a közúti közlekedéssel, a vasúti közlekedéssel és a légi közlekedéssel összefüggésben. A javaslat célja elsősorban a jogharmonizáció, melynek szakmai precizitása eleget is tesz, ugyanakkor igen jelentős gyakorlatot és célt emel törvényi rangra.

A bizottsági tagok észlelték és érzékelték ezek fontosságát, melyek köréből kettőt ki is emelek. A közúti közlekedés körében életbe lép az a rendelkezés, amelyik az autópályák használatért beszedett úthasználati díj tekintetében előírja, hogy azt az autópályák és az autóutak üzemeltetésére, fenntartására és felújítására kell fordítani. Ezen törvényi kötelezettség jelentőségét nem a bizottsági ajánlás keretében kell értékelni, de rendkívüli fontossága miatt úgy ítéltem meg, hogy megemlítése elmulaszthatatlan.

Másik jelentős kérdés a vasút területéről a pályavasút, a személyszállító, illetve árutovábbító vállalkozói vasúti tevékenység szabályozása, és végül kiemelendő a katonai-polgári repülőterek, tehát a vegyes használatú repülőterek működésére és üzemeltetésére vonatkozó szabályozási részek.

Mindezekről a bizottság egyrészt az előterjesztésből, annak indokolásából, másrészt a szóban előterjesztett, dicséretes színvonalú kormányképviselői előterjesztésből kellő mélységben tudomást szerzett, és az általános vitára alkalmasságról szóló szavazásban a megelégedett bizottsági egyetértés tükröződik.

Tisztelt Képviselőtársaim! A bizottság 17 igen szavazattal, ellenszavazat nélkül, 1 tartózkodás mellett a törvényjavaslatot általános vitára alkalmasnak találta, és megtárgyalásra javasolja.

Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Most az írásban előre jelzett felszólalásokra kerül sor, a napirendi ajánlás értelmében 10-10 perces időkeretben.

Elsőként megadom a szót Balsay István képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportjából; őt követi majd Lotz Károly képviselő úr, a Szabad Demokraták Szövetsége frakciójából. Öné a szó, képviselő úr.

BALSAY ISTVÁN (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Miniszter Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! A közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló T/5098. számú törvényjavaslathoz a Fidesz gazdasági kabinetje részéről az alábbi észrevételeket, felszólalást teszem.

Mi mindannyian utasként, gyalogosként vagy járművezetőként részt veszünk a közlekedésben. Magyarországon a labdarúgáson kívül a közlekedéshez ért a legtöbb ember - látszólag. Kiemelkedő jelentősége van ezért a közlekedésben részt vevők tevékenységei, érdekei összehangolásának, együttműködésének, és e törvény emellett tesz tanúbizonyságot.

A közlekedés szabályozást, a szabályozás pedig állandó kontrollt és indokolt esetben módosítást igényel, mint ahogy ezt tesszük most is. A törvényjavaslat a közlekedés három meghatározó területének legfontosabb szabályait tartalmazó alágazati törvényeket veszi sorra, így a közúti közlekedésről szóló '88. évi I. törvényt, a vasútról szóló '95. évi XLV. törvényt és a légi közlekedésről szóló XLVII. törvény módosítását foglalja össze. A javalat célja elsősorban a jogharmonizáció, de helyet kaptak a törvényjavaslatban a gyakorlat által indokolt, szakmai jellegű módosítások és a jogalkotást elősegítő pontosítások is, továbbá az értelmezést megkönnyítő és így a jogbiztonságot erősítő új fogalommeghatározások is. Ezekre rendkívül nagy szükség van.

A közlekedés gyorsan fejlődik, így a törvényben meghatározott keretszabályok mellett a részletszabályokat megállapító végrehajtási jellegű jogszabályok is fontosak lesznek. Erre figyelemmel a törvényjavaslat több szabályozási felhatalmazást is tartalmaz.

A közúti közlekedési törvény módosítása alapvetően a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvény szövegének változásait követi, ezzel összefüggésben pontosítja a közútkezelő fogalmát. A módosítás ezenkívül kiterjed az autópályák használatáért fizetendő úthasználati díjjal kapcsolatos rendelkezésre is, amely a polgári kormány autópálya-fizetéssel, -használattal, -fejlesztéssel kapcsolatos alapvető törekvései közé tartozik. A koncessziós törvény taxatív módon meghatározza a koncesszióköteles tevékenység végzésére jogosultak körét, amelybe beletartozik a tartós kisebbségi állami tulajdonú részesedés esetén szavazatelsőbbségi részvénnyel rendelkező gazdálkodó szervezet is.

(21.20)

Az ágazati törvény jelen módosítása ezt vezeti be a közúti közlekedési törvényben. Harmonizációs okból a közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatáról, a közúti áru- és személyszállításról, a közúti járművezetők képzéséről, továbbá a járművezetők szakirányú továbbképzéséről szóló jogszabályok felülvizsgálatot és módosítást igényelnek.

Egyes képzési formák, engedélyek és alkalmassági vizsgálatok lezárását követően a hatóság természetesen engedélyt ad ki. A nyilvántartásoknak a közlekedési hatóság által történő kezeléséhez törvényi szintű szabályozás szükséges. Ennek érdekében ki kell egészíti a közúti közlekedési törvény vonatkozó rendelkezéseit, mivel azok jelenleg a járművezető-képzéssel összefüggő személyes adatkezelést szabályozzák csupán.

A vasúti törvény módosításának célja, hogy megteremtse az alapokat és a kereteket a közösségi joggal összeegyeztethető további hazai jogalkotás számára. A javaslat előkészítésénél három vasúti tárgyú irányelv rendelkezéseit vették figyelembe, ezek alapvető szabályokat tartalmaznak a vasutak működésére és szervezeti kialakítására vonatkozóan. Az új irányelvek nemrégiben jelentek meg, ezért tagállami tapasztalatok még nem vagy kevésbé állnak rendelkezésre. A jogharmonizációt és az ehhez kapcsolódó intézményi átalakítás megkezdését azonban sürgeti az a körülmény, hogy a kormány a 2001. év őszén szeretné lezárni a közlekedéspolitikai fejezet tárgyalásait, amire jó esélyeink vannak, aminek elengedhetetlen feltétele, hogy a korábban vállalt vasúti jogharmonizáció és ezzel együtt a közösségi elvárásokkal összeegyeztethető intézményi háttér kialakuljon, és a tényleges végrehajtás megkezdődjék.

A vasúti törvény túlnyomórészt összhangban volt és van a vasutat szabályozó közösségi acquis-val, közösségi vívmánnyal; az új, idén megjelent közösségi irányelvek miatt azonban szükséges, hogy ez a törvénytervezet kiegészítse, illetőleg pontosítsa a döntő lépést ahhoz, hogy a közösségi joggal való teljes összeegyeztethetőség e területen is megvalósuljon. A teljes körű összeegyeztethetőséghez azonban további kormányzati és miniszteri szintű rendeleteket kell megalkotni.

Mint ahogy a miniszter úr is beszélt erről, a pályavasút és a vállalkozó vasút eddig is lehetséges számviteli szétválasztása mellett a személyszállítás és az árutovábbítás számvitelileg is váljon szét, így nyíljon lehetőség külön személyszállító vasúti társaság létesítésére is. A javaslat alapján létre kell hozni az országos közforgalmú vasúti pályakapacitás elosztása és a pályahasználati díj megállapítása céljából a személyszállító és az árutovábbító vállalkozó vasúttól számvitelileg elkülönített, önálló egységet. A teljes szerkezeti, szervezeti elválasztást 2004. január 1-jével lehet és kell elvégezni. A hatályos vasúti törvény szerint a miniszter szerződést köt az állam tulajdonába tartozó vasúti pályák és tartozékaik tekintetében a pályavasúttal, illetőleg a pályavasút feladatait is ellátó vasúti társasággal.

Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Nagyon fontosnak tartom és tartjuk a törvényjavaslatnak a légi közlekedési törvény módosítását tartalmazó szabályait, amelyek meghatározzák a légi szabadságjog tartalmát, megállapítják a légi közlekedési hatóság adatkezelési jogosultságát az általa kezelt, a légi közlekedési és azzal összefüggő tevékenység folytatásához szükséges engedélyek kiadásával összefüggésben, továbbá meghatározzák az engedély kiadásának a feltételeit. A javaslat tehát kiegészíti a légi közlekedési törvényt, különösen a közös felhasználású katonai és polgári repülőtér fogalmával, mint ahogy arról a miniszter úr az expozéjában említést tett.

A javaslat módosítja a légi közlekedési törvény koncesszióról szóló szabályait azzal, hogy a működtetés fogalmi körébe vonja az üzem- és kenőanyag, az áru és postai küldemények kezelésére szolgáló létesítmények üzemeltetését. A koncessziós törvénnyel összhangban jogosulttá válik a működtetésre az állam kisebbségi részesedése esetén szavazatelsőbbségi részvénnyel működő gazdálkodó szervezet is - ez rendkívül fontos változás.

Kiegészül továbbá a légi közlekedési törvény a légi közlekedés biztonságának fokozását szolgáló szabályokkal. Ez napjainkban rendkívül fontos és szükséges lépés. Ezek egyrészt a szakszolgálati engedéllyel rendelkezők, másrészt a repülőtéri munkavállalók szigorúbb ellenőrzését teszik lehetővé. Mivel az ellenőrzés személyes adatok kezelésével jár, a javaslat megteremti ennek törvényi alapjait: felhatalmazást ad a belügyminiszternek arra, a közlekedési és vízügyi miniszterrel egyetértésben, hogy rendeletben állapítsa meg a légi közlekedés védelme érdekében az ellenőrzése alá vonható munkavállalók körét.

A javaslat, az említett fontosabb szabályokra épülve, a közösségi joghoz, továbbá a harmonizációjához és a jogalkalmazás elősegítéséhez kapcsolódóan további pontosító rendelkezésekkel egészül ki, így többek között a repülőtéri földi kiszolgálás, a menetrend szerinti légi járat fogalmával. A törvényjavaslat elfogadása, amiben bízunk, és a módosító javaslatainkat megfogalmazzuk, rendkívül jelentős előrelépés lesz a jogközelítés területén, és elősegíti a közlekedési fejezet 2001 őszére tervezett lezárását.

A tisztelt Házat kérem, hogy a törvényjavaslatot vitassa meg, pontosító javaslatokat fogalmazzon meg. Meggyőződésem, hogy a módosítások elősegítik majd a jogbiztonságot, a közlekedés biztonságát, jobban fogunk illeszkedni a nemzetközi közúti, vasúti és légi közlekedéshez, ezáltal lehetővé válik további kibontakoztatásuk a belföldi közúti és légi közlekedés területén.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Megköszönöm a képviselő úr felszólalását. Felszólalásra következik Lotz Károly képviselő úr, a Szabad Demokraták Szövetsége képviselőcsoportjából; őt követi majd Kiss Andor képviselő úr, a MIÉP frakciójából.

Öné a szó, képviselő úr.

DR. LOTZ KÁROLY (SZDSZ): Elnök Asszony! Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársak! A közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosítása című, 5098. számon megjelent törvényjavaslat áttanulmányozásakor kettős vélemény fogalmazható meg.

Egyfelől üdvözlendő, hogy a javaslat végre lehetőséget teremt a közlekedési jogharmonizáció még meglévő hiányosságai egy részének megszüntetésére, a harmonizációs késedelem csökkentésére. A javaslat ilyen indokával és az abból levezethető céljával természetesen messzemenően egyetértünk. Nem világos azonban, hogy ennek a kifejtése miért csak a kissé eklektikusan összeállított általános indoklás 3. pontjában jelenik meg. Ezek a gondolatok ugyanis megítélésünk szerint a javaslat mindhárom érdemi fejezetére kellene hogy vonatkozzanak. Bizonyos fokig ellenmondásossá teszi a törvényjavaslatot, hogy ugyanakkor nemcsak az EU-s jogharmonizáció miatt szükséges, hanem több egyéb módosítást is tartalmaz.

Másfelől bizonyos fokig csalódást okoz a törvényjavaslat, hiszen abban megjelenik a konkrét és erősen vitatható kormányzati célhoz, a koncessziós fejlesztések ellehetetlenítéséhez kapcsolódó javaslat is. Ugyanakkor nyoma sincs az érvényben lévő közlekedéspolitikában, sőt a kormányprogramban megfogalmazott, a közlekedési rendszer fejlődését, reformfolyamatának a felgyorsítását szolgáló, egyrészt az uniós csatlakozást, másrészt a közlekedési rendszer hatékonyságának emelését elősegítő jogi rendezésnek, jogi feltételek biztosításának. Még inkább hiányzik a közlekedést és az azzal összefüggő fejlesztések átláthatóságát javító, a közbeszerzési eljárások szabályait alkalmazó, az Európai Unió által joggal kifogásolt korrupciógyanús ügyletek további indítását megakadályozó, a csatlakozási tárgyalások sikerét valóban elősegítő jogszabályok kezdeményezése.

Csak néhány utalás ilyen hiányokra: az Országgyűlés által 1996-ban jóváhagyott, azóta sem módosított s a jelenlegi kormányzat által is követhetőnek tartott közlekedéspolitika célként jelölte meg a közúti közlekedési alágazat kapcsán az országos közúthálózat szűk keresztmetszeteinek kapacitásbővítését, illetve az ahhoz szükséges források bővítését. Ez ügyben inkább visszalépés történt az útalap megszüntetésével - tudjuk, hogy ez sajnos milyen bizonytalanságot teremtett -; ennek következtében az ilyen célú források csökkentek, s még a bejelentett fejlesztések finanszírozási háttere sem tisztázott.

A közúti-, illetve a vízijármű-állomány tervezett, a kormányprogramban is beígért, főként környezetvédelmi célú rekonstrukciós programjának közvetett állami támogatását, például a vám- és adótételek csökkentését az európai uniós csatlakozás előtt még lehetővé tevő jogi szabályozás ugyancsak elmaradt.

(21.30)

Tisztelt Ház! A vasúti közlekedéssel, illetve a vasúti törvény módosításával foglalkozó részben a csatlakozási tárgyalások elősegítésére irányuló, nagyrészt megfelelő módosítások találhatók. Az általános indoklásban említett, a késedelemre vonatkozó kifogások viszont erőltetettek, számos jogharmonizációs lépést eddig is meg lehetett volna tenni. A hivatkozott felfogást érvényesítve most sem lehetne lépni, hiszen még mindig nem teljesen lezárt a vasutakat érintő közösségi jogalkotási folyamat. Ennél súlyosabb azonban, hogy a vasúti közlekedésben a reformfolyamat megengedhetetlenül lelassult. A kis forgalmú vonalak helyzetének rendezésében semmi sem történt, a vasúti szervezet beígért, gyökeres átalakítását a jelenlegi törvényjavaslat csak részben rendezi. A közlekedéspolitika tervbe vette a vasút pozitív externális hatásainak kihasználását elősegítő közvetett állami szabályozás kialakítását is, azonban a vasúti támogatási rendszer ilyen jellegű, az Európai Unió által sem kifogásolt korszerűsítésére még nem került sor.

A közlekedéspolitika a légi közlekedést, tisztelt Ház, a Budapest Ferihegy nemzetközi repülőtér további, az ezredforduló utáni igényekhez igazodó fejlesztését, a regionális repülőterek kiépítését és a Malév pénzügyi stabilizálását, Európai Unió-konform támogatási rendszerének kialakítását célozta. Az elmúlt három és fél évben ezekből vagy legalább ezek előkészítéséből semmi sem valósult meg. A Malév tervezett privatizációja meghiúsult, a pénzügyi beavatkozások ad hoc jellegűek voltak, nélkülözték a koncepcionalitást, a javasolt törvénymódosítás önmagában nem biztosítja a légi fuvarozó társaság megkövetelt pénzügyi stabilitásának megteremtését. Így kérdéses, hogy a törvényjavaslat vajon kielégíti-e az Unió igényeit, s elfogadása ténylegesen elősegíti-e a csatlakozási tárgyalásokon a közlekedési fejezet lezárását, amelyre sajnos elég sok árny vetül, nagy kérdés, hogy az idén lezárható-e. Ezt nehezíti az is, hogy a konkrétumokat tartalmazó kormányrendelet-módosítások és új rendeletek kiadása még jövő idejű feladatként jelenik meg.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársak! Most a törvényjavaslat vonatkozásában röviden össze kívánom vetni az 1998-as kormányprogram ígéreteit a valósággal. Az 1998-as Fidesz-kormányprogram "Közlekedés és úthálózat" című fejezetében a később követett gyakorlattól alapvetően eltérő szándékokat fogalmazott meg. A közúti közlekedést illetően a kormányprogram azt ígérte, hogy növeli az útalap részesedését az üzemanyagok árából, amire nagy szükség lett volna - ehelyett megszüntették az útalapot, s így a közút-finanszírozást átláthatatlanná tették. A szakértelmet biztosító intézményrendszer helyébe inkább politikai megfontolások alapján működő, inhatékony szervezetek léptek.

A Fidesz-kormányprogramterv, miszerint "a kormány kidolgozza a közúti infrastruktúra-fejlesztés finanszírozásának tervét, megvizsgálja a koncessziós megoldás lehetőségeit, a vegyes finanszírozás módozatait, és mindent megtesz az autópályák építésének gyorsításáért", az ígérgetések szintjére esett vissza. Egyetlen kilométer új autópálya sem lépett forgalomba három és fél év alatt, a mostani törvényjavaslat elfogadása viszont lényegében kizárná a koncessziós fejlesztés lehetőségét, ami egyúttal az úgynevezett PPP, public private partnership típusú vegyes finanszírozási modell - amire egyébként az Európai Unió különös hangsúlyt helyez, és ezt többször, újra és újra hangsúlyozza a mostani Fehér könyvben is - működésképességét is gyakorlatilag ellehetetleníti.

A kormányprogram a vasúti közlekedésre vonatkozóan a közlekedési munkamegosztásban betöltött helyének meghatározásán túlmenően - a közlekedéspolitikához hasonlóan - a MÁV szervezeti átalakításának következetes végrehajtását, a kereskedelmi és a pályavasút tényleges szétválasztását helyezte kilátásba. Ennek késedelme teszi szükségessé a közlekedési közszolgáltatások jogi tisztázását is lehetővé tevő személyszállítási törvény elkészítésének leállása mellett a jelenlegi törvénymódosítások egy részét is. A kombinált áruszállítások gyorsabb növekedésének állami eszközökkel történő elősegítése ugyancsak elmaradt, nagy szükség lenne például az úgynevezett üzemeltetési támogatásra.

A kormány 1998-as programja a légi közlekedési stratégia kidolgozásán keresztül, annak keretében szoros együttműködést kíván kialakítani a Malév és az LRI között. Ez nem valósult meg, ami hozzájárult a Malév pénzügyi helyzetének további romlásához. Az LRI folyamatban lévő átalakítása a nemzeti légitársaság számára nehezíti a hazai repülőtér előnyének kihasználását. Ennek a valóban ellehetetlenült, már-már kilátástalan légi forgalmi tulajdonosi helyzetnek a kialakulásában az ÁPV Rt. mint a tulajdonosi jogot gyakorló szervezet, halogató, döntésképtelen, folyamatos vezetői válságot előidéző politikájával elsőrendű szerepet játszott.

Tisztelt Ház! Összefoglalva: üdvözölni lehet és üdvözölni kell, hogy az 5098. számú törvényjavaslat bizonyos továbblépést jelent az európai uniós jogharmonizáció felé, de ezt sok helyen felemásan, gyakran ellentmondásosan teszi meg. A parlamenti vita kimenetelétől és a módosító indítványaink elfogadásától függően fog dönteni frakciónk a törvényjavaslat támogatásáról.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az MSZP- és az SZDSZ-frakció soraiban.)

ELNÖK: Megköszönöm a képviselő úr felszólalását. Felszólalásra következik Kiss Andor képviselő úr a MIÉP képviselőcsoportjából. Öné a szó, képviselő úr.

KISS ANDOR (MIÉP): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A T/5098. számú törvényjavaslattal kapcsolatban annak középső részével, a vasúttal szeretnék egy gondolatmenet erejéig foglalkozni, nem túlzottan húzva az időt különböző tiszteletkörökkel.

Az egyik mai üzleti napilap címoldalán egy kimutatás szerepel: a tagjelölt országok közül melyik hány fejezetet zárt le. Ebben Magyarország a második helyet foglalja el Ciprus után: 23-mal vezet Ciprus, 22-vel a második helyen van Magyarország, ily módon nyilván érthető, hogy ebben a versenyben a magyar kormány egy újabb jó pontot szeretne szerezni, ezért mindent megtesz a közlekedési fejezet lezárásáért. Ezért hozta a Ház elé ily sürgősen a vasútról szóló törvénnyel kapcsolatos törvénymódosítási részt is, bár az indoklási részből, illetve a miniszteri expozéból kiderült, hogy ez a szabályozás teljesen friss az Európai Unióban is, gyakorlatilag az idén jelent meg; a puding próbája, az evés még ott sem zajlott le. Ily módon gyakorlatilag az európai uniós szabályozás ottani életbe lépésével együtt kerül ez Magyarországon is törvényi szabályozásra. Bár szintén ez az üzleti napilap német diplomáciai forrásokra hivatkozva azt írja, hogy 2005 előtt nemigen várható az európai uniós csatlakozás a tíz ország esetében, ami várhatóan egyszerre lesz, ily módon talán indokolatlannak látszik egy kicsit ez a sietség. Miért is mondom ezt?

Bár hosszú évekig azt mondtam arról - annak kapcsán, amikor életemben egyszer, 1993-ban Kölnből Budapestre vonattal utaztam -, hogy mi a különbség a magyar vasút és a német vasút között, hogy annyi, hogy a magyar vasút legalább nem mondja magáról, hogy ilyen, mert az is ugyanolyan koszos volt, az is ugyanolyan pontatlan volt, mire Kölnből Frankfurtba értünk, alig kétórás késésben voltunk, amit aztán Budapestig majdnem sikerült behoznia vasútnak, de azért a MÁV állapotai még nem teljesen érettek arra, hogy versenyre tudjon kelni egy liberalizált piacon a nyugat-európai vagy európai uniós vasutakkal.

Jómagam és pártom is itt látja a legnagyobb veszélyét ennek a jogharmonizációnak, illetve liberalizációnak. Mert ha a MÁV ragyogóan ki lenne stafírozva, kifogástalan infrastruktúrával rendelkezne mind a pályavasút szinten, mind pedig a vállalkozói vasút szinten, akkor ennek tulajdonképpen semmi akadálya nem lehetne, mert akkor ragyogó tehervonataink a valószínűleg olcsóbb áraikkal piacot tudnának elhódítani a nyugat-európai fuvarozóktól. De azt hiszem, ez a veszély nem fenyeget, inkább az ellenkezője az, ami veszélyként jelentkezhet Magyarországon.

(21.40)

Ha a pályavasút, illetve a vállalkozói vasút azon belül is szétválik árufuvarozásra és személyszállításra, akkor valószínűleg az európai konkurencia Magyarországra való bejövetelével az árufuvarozás nem biztos, hogy azt a nyereséget tudja termelni, amiből jelenleg finanszírozható esetleg a személyszállítás vesztesége.

Tehát ilyen módon ezt a veszélyt mindenképpen látjuk, ezért felhívnánk a kormány figyelmét, hogy ameddig a MÁV olyan finanszírozást vagy olyan kistafírozást nem kap, hogy méltó versenytársa lehessen a nyugat-európai vasúttársaságoknak, addig elhamarkodott lépés a magyar piacra a liberalizáció ráengedése.

Felhívnám a figyelmet - és Lotz Károly képviselőtársam is említette mint környezetvédelmi bizottsági tag - a kombinált árufuvarozás minél nagyobb elősegítésére. Én itt a parlamentben, illetve a bizottságban már többször elmondtam, hogy ez nyilván csak akkor válik versenyképessé, hogyha mind időben, mind árban kedvezőbb, mint a közúti tengelyen történő szállítás. Tehát itt nyilván meg kellene oldani a támogatási rendszert, de amire többször felhívtam a figyelmet és talán nem árt újból, hogy az ön melletti - de nem jelen lévő - Pénzügyminisztérium, akihez a vám- és pénzügyőrség is tartozik, igen sokat tehetne a dolog érdekében, ha a megérkező ROLA-teherszerelvények vámkezelését sokkal rugalmasabban intézné, akkor valószínűleg a fuvarozók számára is elérhetőbbé, gyorsabbá válna ez a kombinált árufuvarozási mód.

Az engedélyek harmonizálása, megadása nyilván elég nehéz feladatot fog okozni a minisztériumnak, illetve a szakapparátusoknak. Ha csak belegondolunk, hogy egy egységes KRESZ, tehát közúti szabályozás megteremtése is milyen nehéz volt Európában, akkor egy sokkal bürokratikusabb vasútnál ez milyen komoly feladatot fog jelenteni.

Hasonlóképpen értékelem az infrastruktúra elosztására, a díjak meghatározására létrehozandó szervezet felállítását is. Azt hiszem, hogy az európai uniós csatlakozásig erre mindenképpen lesz talán módja a kormánynak felkészülni, elsősorban már a következő kormánynak.

Az elhangzottak alapján pártunk mint jogharmonizációs törvényjavaslatot támogatja az előterjesztést, és megfontolásra ajánljuk.

Köszönöm szépen a figyelmüket. (Szórványos taps.)

ELNÖK: Jó estét kívánok! Tisztelt Képviselőtársaim! Hozzászólásra következik Göndör István úr, az MSZP képviselője. Megadom a szót.

GÖNDÖR ISTVÁN (MSZP): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Ház! Ez a nem túl nagy terjedelmű törvényjavaslat fontos. Fontos a jogharmonizáció kérdése, ezt elmondták a képviselőtársaim, tehát nem akarom tovább ragozni, de a közlekedés - mint az infrastruktúra egyik kiemelkedő része - a mindennapi életünknek, a gazdaságnak rendkívül fontos szereplője. Amikor jogharmonizációról beszélünk mind a három közlekedési ágazatban, egyszerűen nem lehet figyelmen kívül hagyni azt, hogy ez egybeesik a belső piac megnyitásával, márpedig ha ez igaz, akkor beszélni kell a hazai közlekedési ágazatok és azok feltételeinek versenyképességéről, a hatékonyságáról és végső soron akár el is juthatnánk oda, hogy ez még foglalkoztatási kérdéseket is jelent; esetleg egy fél mondattal majd erre még visszatérek.

Tehát azt gondolom, hogy a szereplőkben - legyenek azok a közlekedési vállalkozások alkalmazottai vagy az igénybe vevők - félelmek fogalmazódnak meg. Egyrészt félelmek azért, hogy hogyan működnek tovább, milyen körülmények között és milyen feltételekkel, a másik, hogy mi történik, kinek kell megfizetni azokat a költségeket, amelyek ebből előbb-utóbb a felszínre kerülnek.

Nem akarom ragozni, csak megerősítem, hogy a frakciónkban ugyanezek a gondolatok megfogalmazódnak, mint amit elmondtak a képviselő urak, hogy a nagy kérdés: most beszélünk fejlesztésről, de mi van az üzemeltetéssel, az útfenntartással és egyáltalán a finanszírozás kérdésével, amit külön-külön nagyon hosszan lehetne mind a három ágazatnál és más-más összefüggésben megfogalmazni, mert közlekedni szeretnének azok is, akik nemcsak autópályán vagy az autópálya közvetlen közelében vannak, hanem attól egy kicsit távolabb, és ennek az anyagi feltételei bizony, elég mostohák.

A vasúti közlekedésnél egyetértve megint csak azzal - és aki ma Magyarországon közlekedik, az tudja -, hogy a vasút állapota a pályára is és a szállítóeszközökre vonatkozóan is rendkívül katasztrofális. Azt hiszem, hogy ezen az esti órán nem tűnik rémhírterjesztésnek: hozzám személy szerint rendkívül közel áll a vasút, de egy kicsit a hideg lel akkor, amikor a tudósításban azt mondják, hogy a mozdony nem tudott megállni technikai okok miatt. Tehát aki közel van, az naponta látja, hogy milyen belső bajokkal és problémákkal küzd a vasút, komoly belső feszültségek vannak, és ez a jogharmonizáció azért azt jelenti, hogy a versenytársak, akik jobb anyagi kondíciókkal rendelkeznek, bizony, ettől kezdve a mi pályánkat használhatják, és nagyon komoly versenyt jelentenek a magyar vasút számára.

Nem akarom megismételni a Kiss Andor által felvetett kérdéseket, hogy ki fogja ezt fizetni, ki fogja majd finanszírozni, mibe kerül ez az utazóközönségnek.

A légi közlekedésnél Balsay képviselő úr beszélt nagyon hosszan a közös felhasználású repülőtér lehetőségéről, ez egy pozitív dolog. Pozitív, mert ha tetszik, ha nem, tudomásul kell venni, hogy a légi közlekedésben is a hatékonyság, a költségek csökkentése irányába kell elmozdulni, ezért ebbe az irányba ez egy nagyon lényeges lépés, de emögött még van számtalan olyan kérdés, amiről beszélni kellene.

Hadd mondjam azt ezen a késő esti órán - nekem egyik vesszőparipám -, hogy amikor arról beszélünk, hogy jogharmonizáció, és itt vitatkozunk a Házban, akkor nem elég, ha 386 képviselő netán ebben egyetért, hanem nagyon fontos feladatunk lenne az, hogy meggyőzzük azokat az embereket, akik számára az Európai Unió csak addig terjed, hogy csatlakozunk, mikor csatlakozunk, időpontokról beszélnek és félelmeik vannak. Tehát amikor egy ilyen törvényjavaslatról beszélünk, akkor tényleg kellene olyan részletkérdésekről beszélnünk nagyobb nyilvánosság előtt, amelyek eloszlathatják ezeket a félelmeket, vagy legalábbis abba az irányba mutatnak, hogy a félelmeket csökkentjük, kezelni tudjuk, kézben tudjuk tartani. Kiemelhetnék ugyan egy-két dolgot, akár a közúti részből, amit említettek a bizottsági előadók is, hogy hogyan oldódik meg, ha valaki majd díjat szedhet, vagy mire kell hogy fordítsák azt, ha díjat szed, de ez így önmagában még kevés.

Azt gondolom, és a mi frakciónknak ugyanez az álláspontja, hogy több módosító javaslatot fogunk beadni, ezekre most nem fogok kitérni, de ezzel együtt azt gondoljuk, hogy kialakítható az a törvényjavaslat, amely később elfogadásra kerülhet.

Köszönöm szépen a figyelmüket.

ELNÖK: Hozzászólásra következik Németh Zsolt úr, az MDF képviselője.

NÉMETH ZSOLT (MDF): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Ház! A törvényjavaslat három alágazati törvény módosítását jelenti, a közúti közlekedésről, a vasútról és a légi közlekedésről szóló törvények alapvetően jogharmonizációs célú módosításai kaptak helyet az előterjesztésben.

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 1988. július 1-jén lépett hatályba. Az eltelt időszak tapasztalatai azt mutatják, hogy a közúti közlekedési ágazati jogszabályok alapvető rendelkezései ma is helytállóak, azonban a kisebb - a társadalmi, gazdasági környezet és jogrendszer változásai, valamint az Európai Unióhoz történő csatlakozásunk által indokolt és a gyakorlat igényeihez igazodó - módosításokra, a törvények eddigi alkalmazása során jelentkező hiányosságok megszüntetésére szükség van.

(21.50)

A törvény módosítása nem jelenti azok teljes felülvizsgálatát, csak szükség szerinti pontosítását, aktualizálását. A törvényjavaslat lehetővé teszi, hogy a közútkezelő közhasznú társaságok és költségvetési szervek, valamint állami többségi részesedéssel működő gazdálkodó szervek mellett a közút kezelője legyen olyan gazdálkodó szervezet is, mely az állam tartós kisebbségi tulajdoni részesedése mellett szavazatelsőbbségi részvénnyel rendelkezik.

A közút kezelőjének definiálásakor talán nem érdektelen egy kis történeti áttekintést tennünk. A motorizáció és a gépjárműpark dinamikus fejlődése már a múlt század közepén is megkövetelte, hogy a közúti közlekedés érrendszerét jelentő, az ország alapellátásában, kiszolgálásában alapvető szerepet vállaló törzsúthálózat állami kezelésbe kerüljön, annak fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése egységes elvek alapján történjen. Az állami úthálózat felügyelete 1954-től a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumhoz került, majd az 1960-as évek végéig megalakultak a megyei székhelyű KPM közúti igazgatóságok és a mai üzemmérnökségek elődeiként az útmesterségek. Az autópályák vonatkozásában ezen feladatokat kezdetben a KPM Budapesti Közúti Igazgatósága látta el, majd a motorizáció és a hazai gépjárműállomány további dinamikus fejlődése, a gyorsforgalmi utak jelentőségének felértékelődése következtében szükségessé vált önálló szervezet létrehozása. 1989-ben megalakult az Autópálya Igazgatóság.

Az 1980-as évek több változást is hoztak a közútkezelő szervezetek életében. A korábbi tizenkilenc közúti igazgatóság helyett összevonások révén kilenc nagyobb igazgatóságot szerveztek, ugyanakkor a hatósági feladatokat a megyei tanácsokon megalakult közlekedési osztályok hatáskörébe utalták át.

A rendszerváltozást követően, a piacgazdaságra való áttéréssel összhangban még jelentősebb változások következtek. 1992-ben megszületett az útalaptörvény, az állami tulajdonban lévő országos közúthálózat üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési feladatainak finanszírozására. Ismét visszaalakultak a megyei közúti igazgatóságok, mivel nyilvánvalóvá vált, hogy nem volt szerencsés lépés a megyei szervezetek összevonása. Jelentős eseményként megtörtént a korábbi nagy útépítő cégek, a közútépítő vállalatok privatizációja. A '90-es évek elején a KHVM közúti főosztálya kiemelt feladatként kezelte a közútkezelő szervezetek egységes, a hálózati hosszhoz igazodó szervezetének kialakítását. Ez a törekvés annyiban érintette az Autópálya Igazgatóságot, hogy bizonyos, korábban önálló szervezeti egységeket össze kellett vonni: a közútkezelést a forgalomszabályozással, az üzemeltetést a gépészettel.

A korábban költségvetési szervként működő megyei közúti igazgatóságok - köztük az Autópálya Igazgatóság - 1996. június 1-jétől közhasznú társaságokká alakultak át, valamint az útgazdálkodási és koordinációs igazgatóságoktól, az ukiktól a társasági formában végezhető feladatok leválasztásra kerültek. A szervezeti átalakítások célja olyan szervezeti forma kialakítása volt, mely a merev gazdálkodású állami szervezeteknél sokkal költségérzékenyebb gazdálkodást eredményezett. A feladatok tekintetében a kht.-k jogutódjai a korábbi igazgatóságoknak, kivéve az A3-as autópályához kapcsolódó ügyeket, amelyeket a közel egy időben létrehozott Északkelet-Magyarországi Autópálya-fejlesztő és -Kezelő Rt. vett át.

A magyar autópálya-úthálózat kiépítési ütemének felgyorsítása érdekében a körülmények a mára tévútnak minősíthető koncessziós megoldásra irányították a figyelmet. A '98-as választásokat követően megalakult polgári kormány, szakítva a korábbi gyakorlattal, úgy döntött, hogy a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési program végrehajtásának intézményi hátterét a Magyar Fejlesztési Bank Rt. által tulajdonolt Nemzeti Autópálya Részvénytársaság létrehozásával kell biztosítani.

A Ház előtt fekvő törvényjavaslat azon részével, mely úgy rendelkezik, hogy az úthasználati díjat a kezelő szervek autópályák mellett autóutak üzemeltetésére is fordíthatják, egyetértünk. Nem értünk egyet viszont azzal, hogy az állami közútkezelésben kisebbségi állami tulajdonnal rendelkező gazdálkodó szervezetek általánosan, a jelenlegi közhasznú társaságok mellett, helyett megjelenjenek; reményeink szerint nem ez az előterjesztő szándéka. A jelenleg működő közútkezelő szervezetek és az ezekhez kapcsolódó üzemmérnökségi hálózat korszerű járműparkkal és üzemcsarnokokkal jól szolgálják az európai uniós elvárásoknak is megfelelő útüzemet, ezért további szervezeti változások bevezetése nem indokolt. Hasonló a helyzet Ausztriában, Németországban, Svájcban, ez jellemző Közép-Európa zömére is.

A vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény módosítása, az európai uniós jogharmonizációs feladatokkal összhangban a vasúti reform jogalapját teremti meg: a pályavasút mellett a vállalkozói vasút további, egyelőre számviteli szétválasztásával külön személyszállító és áruszállító vasúti egységet hoz létre; rendelkezik az országos közforgalmi vasúti pályák EU-vasutak részére történő igénybevételéről, valamint a pályakapacitások elosztásával és a pályahasználati díjak megállapításával foglalkozó szervezet felállításáról; szabályozza a piac felügyeleti tevékenységét, meghatározza a közszolgáltatás európai közösségi irányelvekkel összhangban lévő fogalmát; meghatározza a vasúti pályák biztonsági tanúsítványainak kiadását, azt a közlekedési hatóság hatáskörébe telepíti.

A légi közlekedés biztonságát biztosító szabályok szigorítását a Magyar Demokrata Fórum feltétel nélkül támogatja. Képviselőcsoportunk a törvényjavaslatot összességében és részleteiben a tisztelt Háznak elfogadásra javasolja.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiból.)

ELNÖK: Hozzászólásra következik Szentgyörgyvölgyi Péter úr, a Független Kisgazdapárt képviselője.

DR. SZENTGYÖRGYVÖLGYI PÉTER (FKGP): Elnök Úr! Miniszter Úr! Tisztelt Országgyűlés! Három törvényt szándékozik módosítani ez az előterjesztés, mégpedig alapvetően két okból. Először is az első ok a dolgok természetéből fakad, minden jogszabállyal előfordul. Az első jogszabály a közúti közlekedésről 1988-ban született, tehát ha az égadta világon semmivel nem törődnénk, akkor is ennyi idő alatt maga a közlekedés és a társadalmi viszonyok is oly mértékben változnak, hogy ott valamiféle módosítás már szükségeltetik, és ez elmondható a másik két jogszabályra is.

Alapvetően mégis az európai jogharmonizáció miatt módosulnak ezek a jogszabályok, és véleményem szerint ezt a kitűzött célt ez tökéletesen meg is oldja. Ezért helyes az, hogy ez a három, egészen másról szóló, de mégis a közlekedést érintő törvény egyazon jogszabályban nyer módosítást. Maga egyébként ez a három téma - a közúti közlekedés, a vasút és a légi közlekedés is - tipikusan olyan terület, amelyben szükséges is a jogharmonizáció, hiszen a pályák miatt, az utak miatt, a légtér miatt nem lehet ezeket leállítani, átmennek a gépjárművek is, a vonat is, a repülő is a határokon túlra, ahol már más szabályok érvényesülnek, nemzetközi szerződések vannak hatályban, tehát ezeknek a változását is mindenféleképpen figyelembe kell venni.

Véleményünk szerint a törvény azért is jó, mert nyitva hagy még sok kérdést, hiszen amíg véglegesen az Európai Unió tagországa leszünk, addig majd még sok minden mást is meg kell változtatnunk. Ez a törvény lehetőséget ad arra, hogy akár kormányrendeletek, akár majd miniszteri rendeletek még tovább finomítsák ezeket a kérdéseket, amelyekre esetleg pontosan még most nem is gondolunk.

(22.00)

Ebből fogok majd néhányat mondani, hogy mit lehetne még finomítani, főleg későbbi rendeletek formájában.

Végigszaladva a három törvényen, a közúti közlekedésről szóló törvény módosításánál a leglényegesebbnek én is azt tartom - mint ahogy azt már képviselőtársaim elmondták -, amikor is kimondja egyértelműen, hogy az országos közúthálózathoz tartozó autópályák bevételét a műtárgyak üzemeltetésére és karbantartására kell fordítani, tehát vissza kell forgatni az autópályákra. Kétségem van, ha szó szerint értelmezzük ezt a jogszabályt, tehát a műtárgyak üzemeltetésére és karbantartására, vagyis pénz, minden bevétel visszapörög erre, akkor igazából mivel üzemeltetik magát az autópályát, hiszen ott is nyilvánvalóan vannak valamiféle költségek. De mivel aztán meghatározza itt a törvénymódosítás, hogy erre majd még feltehetően miniszteri rendelet fog születni több minisztérium közreműködésével a kormány javaslatára, nyilván ezek a kérdések a későbbiek során megoldódnak.

A vasútra áttérve általánosságban el kell mondani, hogy a vasúti szállítás környezetkímélő, költséghatékony, területigénye kisebb, mint a közúté, kevésbé balesetveszélyes - már közepes távolságon -, és gyorsabb, mint a közúti közlekedés, támogatása, fejlesztése ezért célszerű és szükséges. Nyilván erre is vonatkoznak a különböző módosítások.

A tervezetből egy holdingszerűség bontakozik ki. Felvázolja, hogy van vállalkozó és pályavasút, és a vállalkozó vasúton belül van személyszállítás és áruszállítás. Mindez az EU-direktívákból le is vezethető, mégis úgy kívánja szétválasztani ezeknek a működését a tervezet, hogy valamiféle számviteli elkülönítést határoz meg, és ez helyes is. De ha ez a veszteség és a nyereség kimutatására nem ad megfelelő számokat, akkor mégsem lehet ezeket megfelelő módon elkülöníteni, és a holdingon belül ezek összemosódnak. De valószínű, hogy a későbbiek során még ez is megoldható.

Nem teljesen értem, ha már egyszer ezt a fogalmat, hogy vállalkozói vasút és pályavasút szerepeltetjük, akkor miért tér vissza időnként a tervezet szövege a személyszállító és áruszállító vasútra.

Néhány konkrétum, amire nem jöttem rá az elolvasás során: a koncessziós szerződések alól kiveszi a siklót és a síliftet. A síliftet nem kell megmagyarázni, hogy mi, mindenki tudja, de végiggondoltam és végignéztem, hogy a sikló fogalmát mi határozta meg, nem találtam ennek a nyomát. Az én legjobb tudomásom szerint egyetlenegy ilyen van Magyarországon, a Várba felmenő sikló, amely biztos városi közlekedés, de lehet, hogy más is van; ha csak ez az egy, akkor nem feltétlenül fontos egy ilyen nagy horderejű jogszabályban szerepeltetni.

A légi közlekedésnél - ugyancsak általánosságban - el kell mondani, hogy rendkívüli fontosságú a légi közlekedés. Minden termék árában a szállítás mintegy egyharmadát a közlekedés teszi ki, ezen belül pedig a légi közlekedés 12-14 százalékot. A légi közlekedés és a légi közlekedési infrastruktúra jelentős honvédelmi potenciált alkot, sajátos csúcstechnológiai, szakmai kultúrát jelent, és rajta keresztül az ország általános műszaki-gazdasági színvonalát közvetlenül befolyásoló technológiai transzfer érhető el.

A légi közlekedésnek mint alágazatnak kiemelt stratégiai jelentősége van. A légi közlekedés a világ legdinamikusabban fejlődő alágazata, éves szinten a szállítási teljesítmény 6-8 százalékkal nőtt az elmúlt években. Ezért minden országban megkülönböztetett figyelemmel kell kezelni, nálunk is, bár nálunk - mint ismert - a légi közlekedésnek sanyarú helyzete van, és ez sok okra vezethető vissza, leginkább talán magára a második világháborúra, az azt követő időkre és '56-ra is, amikor a belföldi forgalom is leállt, leálltak azok a kutatói hátterek, amelyek a műszaki tevékenységet fejleszthették volna. Tehát voltaképpen szinte újra kell kezdeni az ezekkel foglalkozó tudomány és technika felfejlesztését, de lemondani semmiképpen nem lehet róla.

Konkrétabban: a tervezet megfogalmazza a légi szabadságjogot. Ez egyszeri elolvasásra szűknek tűnik, maga a fogalom talán tágabb.

Gondot okozhat esetleg az, hogy a 18. § a nemzetközi repülőtérrel kapcsolatban határoz meg bizonyos előírásokat. Ha ezt vesszük figyelembe, akkor nem biztos, hogy a balatoni vagy debreceni, vagy az ország más területén lévő kisebb repülőterek ennek tekinthetők, hiszen ezek alkalmasak lehetnek nemzetközi közlekedésre is, akkor itt érvényesíteni kell azt a határőrizetet, mindazokat a vámelőírásokat s a többi, amit egyébként egy nemzetközi repülőtérnél érvényesíteni kell. Tehát ezért szerintem külön kellene beszélni kiemelt nemzetközi repülőtérről, mint Budapest Ferihegy, és külön kellene beszélni azokról a nemzetközi repülőterekről, amelyek belföldi repülőterek is, de alkalmasak ilyen nemzetközi forgalomra is. Külön kellene beszélni a regionális repülőterekről is, esetleg az ideiglenes repülőterekről is. A regionális repülőtereknek különösen nagy jelentősége lehet a magánforgalomban, és biztos, hogy az EU-csatlakozás után a magánforgalomban sokkal nagyobb jelentőségük is lesz, mint ma.

A 19. §: különösen szeptember 11-e után a terrorizmus elleni fellépés megkövetelné, hogy a nemzetközi nyilvános repülőtereken a repülésvédelemért az állam feleljen. Ha itt koncesszióba van adva, akkor hogyan érvényesül végül is az állam felelőssége? Ezt talán át kellene gondolni.

Utaltam arra, hogy milyen fontossággal bír maga a repülés, talán gondolni kellene arra is, hogy ezt az óriási lemaradást, ami itt évtizedek óta felhalmozódott oktatásban, műszaki dolgokban... - erre akár egy külön kutatóintézeti (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) hátteret lehet biztosítani.

Összességében a frakció, a képviselőcsoport általános vitára alkalmasnak tartja az előterjesztést. Köszönöm.

ELNÖK: Kétperces hozzászólásra következik Balsay István, a Fidesz képviselője.

BALSAY ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Államtitkár Úr! Képviselőtársaim hozzászólása inspirált arra, hogy két percben megemlékezzek azokról, akik heroikus küzdelemben helyt álltak mind a közúti, mind a vasúti szolgálatban, és munkájukra továbbra is szükség lesz.

Valóban nagyon felgyorsult a világ, a közlekedés, a közlekedés fejlesztése, a közlekedés üzemeltetése és fenntartása. A miniszter úrral szót váltva, kérdezve őt, hogy a közlekedéspolitikai koncepció előkészítése hogy áll, azt a választ kaptam, hogy az előkészítés megtörténik, és a kormány tárgyalni fogja.

Feltétlenül szükséges, hogy áttekintsük az összefüggő kérdéseket a közúti, vasúti, légi, vízi közlekedés tekintetében. Feltétlenül szükséges az is, hogy megőrizzük a szolgálatokban rejlő óriási erőt és tartalékot, akiknek télen előre köszönnek, akik a nyári forróságban, tavaszi, téli hidegben helytállnak.

Nagyon lényeges, hogy a változások következtében olyan tradicionális, szinte egyik családtagról a másikra öröklődő hűséget, hovatartozást ne veszítsenek el, amellyel rendelkeztek.

Azért is emeltem szót, mert feltétlenül fontosnak tartom, hogy itt Magyarországon 127 olyan terület van nyilvántartva, amely valamikor reptér volt, repülés vagy valami hasonló tevékenység folytatódott. Nyilván egy homloknyi országban ennyit fejleszteni nem lehet.

(22.10)

A polgári kormány kialakította azokat a kategóriákat és fejlesztési irányelveket, koncepciókat, amely a magántőke bevonásával lehetőséget nyit a katonai polgári, a polgári, a sport- és a magáncélú repülés irányában. Szükséges a közlekedéspolitikai koncepció átgondolása és elkészítése.

Köszönöm a szót. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Kétperces hozzászólásra következik Kosztolányi Dénes úr, a Fidesz képviselője.

DR. KOSZTOLÁNYI DÉNES (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Kedves Képviselőtársaim! Mindig meglepetés éri az embert, amikor a bizottsági munka után az általános vita elkezdődik, mert én a bizottsági ajánlások között csak egyetlenegy ellenszavazatot találtam, méghozzá a gazdasági bizottságban adtak le egy "nem" szavazatot, és feltehetőleg olyan karakteres ellenzéki ellenző szavazat lehetett ez, hogy kisebbségi vélemény előadóját, Fritz Péter urat sejtem mögötte, aki viszont már nem vette a fáradságot, hogy eljöjjön a plenáris ülésre és elmondja a véleményét. (Göndör István: Kórházba ment.) Ha betegség miatt van távol, akkor Podolák képviselő úr mint a gazdasági bizottság tagja átvehette volna a szót. Ezt csak azért hozom elő, mert megdöbbent az, hogy Lotz képviselő úr, Göndör István, az ellenzék milyen sötétre festi azt a helyzetet, amiről a bizottságok szintjén - ahol szakmai kérdéseket tárgyaltak meg - egyáltalán nem így vélekedtek az előadók.

Nem helyeslem azt, hogy az általános vitában a közlekedéspolitikai irányelveket kérik számon ezen a törvénymódosításon. Lotz képviselő úr eljut egészen odáig, hogy pártprogramokról beszél. Úgy érzem, felszólalásából inkább az ő saját keserűsége és rossz emlékképei, az előző kormányzati ciklus elmulasztott feladatai jöttek elő, és ő erre emlékszik, amikor ilyen sötétre festi a valós helyzetet, ami sokkal kedvezőbb és előremutatóbb.

Nagyon szépen megkérem Lotz képviselőtársam, ne drukkoljon azért, hogy ezt a fejezetet ne sikerüljön lezárni, mert nem az a feladatunk, hogy hátráltassuk az ország európai uniós csatlakozását vagy ennek drukkoljunk, hanem az, hogy ezt minden munkánkkal elősegítsük.

Köszönöm.

ELNÖK: Kétperces hozzászólásra következik Lotz Károly úr, az SZDSZ képviselője.

DR. LOTZ KÁROLY (SZDSZ): Arra kérem Kosztolányi urat, hogy majd olvassa el a jegyzőkönyvet, hogy lássa, mi hangzott el. Semmiféle ellendrukk nem volt, olyannyira nem, hogy ahol vagyunk, Brüsszeltől kezdve Strasbourgon keresztül mindenütt pont az ellenkezőjét csináljuk. Tehát abszolút nem párt-, frakció- és egyéb vonalon tevékenykedünk, hanem az összes lehetőséget kihasználjuk, éppen azért, hogy a fejezet lezárása létrejöjjön. Egyébként a fejezet lezárását jelen pillanatban - ezt miniszter úr alátámaszthatja - elsősorban nem is a magyar helyzet, hanem a nyugat-európai országok egymással történő vitatkozása gátolja, lásd kabotázskérdés. Jó néhány olyan ügy van, amelyek miatt jelen pillanatban az európai uniós országok nem tudnak még egymással megegyezni.

Arról van szó, hogy még jó néhány hiányt kell pótolni, például a légi közlekedésnél. És nem hiszem, hogy bárki azt tudja mondani, az, ami a Malév esetében és általában a magyar légi forgalom kialakításában az elmúlt években megtörtént, az még csak a kielégítőnek a legtávolibb megközelítését is lehetővé tenné. Tehát egyszerűen abszurd helyzetek alakultak ki.

Ami Balsay képviselőtársam megjegyzését illeti: remélem, csak véletlenül hangzott el, hogy a miniszter úr egyetértésével csak a kormány tárgyalja meg a közlekedéspolitikai koncepciót. Bizonyára jól emlékszik, hogy 1996-ban majdnem egynapos vita volt a parlamentben az akkori közlekedéspolitikai koncepcióról. Remélem, most is megadják ezt a lehetőséget a parlament számára, mert nélkülözhetetlen, hogy alapvető vita legyen a közlekedéspolitikai koncepcióról. Ez így lenne fair dolog.

Köszönöm szépen. (Taps az SZDSZ soraiban.)

ELNÖK: Kétperces hozzászólásra következik Göndör István úr, az MSZP képviselője.

GÖNDÖR ISTVÁN (MSZP): Köszönöm szépen, elnök úr. Engem is Kosztolányi képviselő úr inspirált arra, hogy szót kérjek. Azt hiszem, képviselőtársam, ön nem figyelt kellően az általunk elmondottakra. A gazdasági bizottságban Fritz Péter fogalmazta meg az aggályainkat, és ma úgy ítéltük meg, hogy ezen a késő esti órán nem fogjuk kétszer ugyanazt elmondani. De amikor egy rövid mondattal azt mondom, hogy érdekünk a jogharmonizáció, és azokat a részeket támogatjuk, amikor azt mondom, hogy túlterjeszkedik azon, ami a jogharmonizáció miatt kell, akkor most azt mondom, ha kikérnénk a miniszter úr expozéját, abban is találnánk néhány rövid mondatot erre vonatkozóan, hiszen ő maga mondta el, hogy ez több annál, mint amit a jogharmonizáció követel.

A másik tétel: megint csak azt mondom, bizony érdekes lenne, ha beszélnénk a 2. §-ról, amit én egyszerűen elintéztem néhány mondattal, hogy finanszírozásról beszélünk. De amikor azt mondom, hogy közhasznú társaság és hogy működik majd, amikor az állam kisebbségi tulajdonos lesz és szavazatelsőbbségi... és így tovább, bizony idetartozna, hogy erről beszéljünk. Vagy amikor Balsay képviselő úr azt mondja, hogy közlekedéspolitikai koncepció és erről beszélni kellene, nos ezek mind-mind ezek.

Kedves Képviselő Úr! Azt gondolom, az ellenzéki szerep nem arról szól, mint az önöké, hogy meg kell dicsérni. Természetesen abban a rövid időben, ami rendelkezésünkre áll, az aggályainknak és félelmeinknek adunk nagyobb hangsúlyt, és arra szeretnénk felhívni az önök figyelmét, hogy ezt tegyék meg.

S ha már szót kértem másodszor, akkor tisztelettel azt kérem, fontolják meg a hatálybalépést, mert igaz, hogy amikor benyújtotta a miniszter úr ezt a törvényjavaslatot, akkor még lehetett volna vélelmezni azt, hogy kell a fokozatos hatályba léptetés, de most már nagy valószínűséggel elég, ha azt mondjuk, hogy 2002. január 1.

Köszönöm szépen, elnök úr.

ELNÖK: Két percre következik Szentgyörgyvölgyi Péter úr, a Független Kisgazdapárt képviselője.

DR. SZENTGYÖRGYVÖLGYI PÉTER (FKGP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Én is utaltam arra, hogy a légi közlekedés jelenlegi állapotának számtalan oka van, és nem feltétlenül az, hogy kis ország vagyunk, mert hiszen Svájc és Hollandia is kis ország. Nagyon egyszerűen úgy lehetne összefoglalni, hogy a hidegháború következménye az a helyzet, ami ma Magyarországon van a repülés terén. Ezen biztosan lehet javítani, de szerves fejlődés és pénz kell hozzá.

Amit azonban szeretnék kiemelni az előterjesztés indokolásából, az úgy szól, hogy "megteremtse az alapokat és a kereteket a közösségi joggal összeegyeztethető - és itt jön a lényeg - további hazai jogalkotás számára". Tehát nyitott az út, nyitott is kell hogy legyen még hosszabb ideig, mindaddig, amíg az Európai Unióhoz nem csatlakozunk. Sőt azt követően is, mert hiszen számtalan részletkérdést a jövőben kell még szabályoznunk, de ez az előterjesztés adja meg az alapot, illetve ez a törvénymódosítás, ha elfogadja a parlament.

Köszönöm.

ELNÖK: Kétperces hozzászólásra következik Balsay István úr.

BALSAY ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tizenöt évig szolgáltam a közúti közlekedésben, és erre büszke vagyok. Ez inspirálta a szavaim.

A másik: természetesnek tartom Lotz volt miniszter úr kijelentését, hogy a parlamentnek kell majd dönteni egy nagy fontosságú közlekedéspolitikai koncepció ügyében. Én ennek a szükségességéről beszéltem.

Harmadrészt arról szeretnék beszélni, hogy a legtöbb igény a választásokhoz közeledve a közúti közlekedési hálózat fejlesztésében - autópályák, autóutak, gyorsforgalmi utak építésében - mutatkozik meg. A kétéves költségvetésnél 134 milliárd forint többletigény jelentkezett. Még nem számoltam össze, de jelenleg is igen jelentős.

A polgári kormány egyik legnagyobb lépésének, döntésének tartom, hogy összekapcsolta a gazdasági fejlődés lehetőségét az otthonteremtéssel, együtt a közlekedésépítéssel, a közlekedési pályák fejlesztésével. A változásoknál azonban majd szembe kell néznünk a vasúti hálózat korszerűsítésével és az elavult, egy-egy településnek ma az életet vagy a bekötést jelentő, napi egy vonatpár közlekedését biztosító hálózat felülvizsgálatával.

Biztos vagyok benne, hogy a légi közlekedésnél is sok csalódott település lesz. Valóban rendet kell vágni az első helyen kiemelt Ferihegy 1, 2, 3, a regionális repülőterek - Debrecen, Sármellék - és a többi repülőtér között, hiszen nem lehet minden település mellett eredményesen és hasznosan repülőteret üzemeltetni.

Tisztelt Ház! Szükséges ennek a törvénynek az elfogadása. Néhány helyen pontosítani és módosítani kell, de ez a száraz törvény nagyon lényeges az európai csatlakozásunk folyamatában.

Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Mivel más nem jelentkezett hozzászólásra, megkérdezem Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter urat, kíván-e válaszolni a vitában elhangzottakra.

(22.20)

DR. FÓNAGY JÁNOS közlekedési és vízügyi miniszter: Köszönöm szépen, majd a részletes vitát követően.

ELNÖK: Köszönöm. Az általános vita lezárására, a módosító javaslatok házszabályszerű benyújtása érdekében a pénteki ülésnap végén kerül sor.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik a mérésügyről szóló '91. évi XLV. törvény és a nemzeti szabványosításról szóló '95. évi XXVIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája. Az előterjesztést T/5126. számon, a gazdasági bizottság ajánlását T/5126/2. számon kapták kézhez.

Megadom a szót Glattfelder Béla államtitkár úrnak, 15 perces időkeretben.