Felszólalás adatai

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Soron következik az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája. Az előterjesztést T/3255. számon, a bizottsági ajánlásokat pedig T/3255/1-5. számokon kapták kézhez.

Megadom a szót Manninger Jenő közlekedési és vízügyi minisztériumi államtitkár úrnak, a napirendi pont előadójának, az ajánlás szerint húszperces időkeretben.

MANNINGER JENŐ közlekedési és vízügyi minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az egyes közlekedési törvények módosítására beterjesztett törvényjavaslat két alágazati törvény, a közúti közlekedésről, illetve a légi közlekedésről szóló törvény rendelkezéseit pontosítja és egészíti ki. Bár az alágazati szabályozások alapvetően helytállónak bizonyultak, az időközben bekövetkezett társadalmi-gazdasági változások és uniós felkészülésünk további kiigazításokat tettek szükségessé.

A mostani változtatásokat mindenekelőtt a nemzetközi és a közösségi szabályok átvétele indokolja. Emellett a javaslat olyan gyakorlati kérdések megoldását is szolgálja, melyek rendezése tovább nem halasztható. A nemzetközi követelményekhez igazodunk azzal, hogy a közúti közlekedésről szóló 1998. évi I. törvény módosítása illeszkedik a tisztelt Országgyűlés múlt év végén hozott határozatához, mely jóváhagyta csatlakozásunkat a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló európai megállapodáshoz, az AETR-hez. Ezzel összefüggő követelmény, hogy a külföldi járműveket a rendőrség mellett a közlekedési hatóság is önállóan ellenőrizze. Az e feladathoz kapcsolódó intézkedéseket és azok kereteit a közúti közlekedési törvényben kell meghatározni.

Hasonló törekvések vezényelték a légi közlekedésről szóló törvény módosítását, amellyel a balesetek kivizsgálása tekintetében a jogharmonizáció teljes körűvé válik. A törvényjavaslat összhangot teremt a légi közlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló, 2002. január 1-jén hatályba lépő rendelet és a vonatkozó európai gazdasági irányelv között azzal, hogy a jogközelítési kötelezettség törvényi szinten is megvalósul. Jogközelítési követelmények indokolják a légi közlekedési törvény olyan kiegészítését is, amelynek alapján a miniszter felhatalmazást kap arra, hogy a számítógépes helyfoglalási rendszerek működtetését rendeletben szabályozza. Az Európai Közösségek Tanácsának 1995/93. számú EKG-rendeletével harmonizál az a javaslat, amely az állami feladatok körét a repülőtéri koordinációs szolgálat fenntartásával egészíti ki.

A törvényjavaslat a gyakorlati problémák megoldását, illetve szabályozását, pontosítását szolgáló kiegészítéseket is tartalmaz. Ilyen kiegészítés az, melynek értelmében a közlekedési hatóság az engedélyezést követően ellenőrzi a közlekedési szakemberek tanfolyami képzését, továbbképzését és utánképzését, valamint ellátja a szakfelügyeletet.

Hatályos szabályozást pontosít az a javaslat, amely szerint a közlekedési hatóság a járművek környezetszennyezését az időszakos vizsgálaton túl rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat keretében, valamint közúton és a jármű telephelyén végzett mérésekkel is ellenőrzi. Ehhez kapcsolódik - az uniós gyakorlatnak megfelelően - az az intézkedés, hogy hatósági kiadvány közzétételével biztosítja a vásárlók részére az adott gépkocsitípus üzemanyag-fogyasztási jellemzőinek megismerhetőségét.

A közúti közlekedési törvény részletesen sorolja fel az út tartozékait. A meghatározás a zajárnyékoló fallal és töltéssel egészül ki, így az érintett lakosság nyugalma érdekében az új utak építése során a zajvédelmi létesítményeket is ki kell alakítani.

Tisztelt Országgyűlés! Meggyőződésünk, hogy a javasolt törvényi módosítások elfogadásával növekszik a közúti, illetve a légi közlekedésben részt vevők biztonsága. Igazodunk az e területen megfogalmazott közösségi követelményekhez. Egyidejűleg olyan feltételeket teremtünk, amely megalapozza a nemzetközi és belföldi közúti közlekedés, valamint a légi közlekedés további fejlődését.

Mindezek alapján kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a törvényjavaslatot megvitatni és támogatni szíveskedjenek.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypárti oldalon.)

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most a bizottsági előadók felszólalására kerül sor a napirendi ajánlás szerint öt-öt perces időkeretben. Elsőként megadom a szót Márton Attilának, a gazdasági bizottság előadójának.

MÁRTON ATTILA, a gazdasági bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A gazdasági bizottság október 31-ei ülésén tárgyalta meg az előttünk fekvő T/3255. számú törvényjavaslatot. A bizottság ülésén a tárca képviselője elmondta - ahogy államtitkár úrtól is hallhattuk -, hogy ez a törvénycsomag alapvetően két törvény módosítását foglalja magában, egyrészt a közúti közlekedésről szóló törvény, másrészt pedig a légi közlekedésről szóló törvény módosítása került egy csomagba.

A benyújtott törvénymódosítás alapvetően négy kérdéskör köré csoportosul. Ebből igazán egy fajsúlyos, ami a közúti közlekedést érinti, három pedig a légi közlekedés területét érinti. A benyújtott törvénycsomag alapvetően és döntően az Európai Unióhoz való csatlakozást megelőző jogharmonizáció egyik lépése, bár a törvényben a hazai viszonyokhoz - különösen a közúti közlekedéshez - kapcsolódóan is néhány új elem megjelent.

A bizottsági vitában mindkét törvénnyel kapcsolatban hangzottak el észrevételek, javaslatok, illetve néhány paragrafus esetében vita alakult ki. A vita nyomán végül is kiderült, hogy a törvényjavaslat benyújtását a szakmai érdekképviseletekkel előzetesen egyeztették, így megalapozatlannak bizonyultak azok a felvetések, amelyek a szakmai egyeztetés hiányát kifogásolták.

Mint pozitívumot mindenképpen ki kell emelni - s ez a bizottsági vitában is elhangzott, természetesen pro és kontra érvekkel -, hogy erősödik a közlekedésben dolgozók képzésében részt vevő szervezetek ellenőrzése, egyre magasabb színvonalú képzésekben vehetnek részt a közlekedési szakemberek, és örömmel lehetett megállapítani, hogy egyre több ISO minősítésű közlekedési képzésben részt vevő szervezet van már Magyarországon.

A törvényjavaslat alkotói növelni szándékoznak a közlekedés biztonságát, illetve az ellenőrzések hatékonyságát. A törvényjavaslatban erre vonatkozóan több paragrafus is található. Nagyon fontos újdonság - ami az 1991 óta érvényben lévő koncessziós törvényhez kapcsolódik -, hogy az önkormányzatok saját tulajdonú útjaikra koncessziós társaságokat hozhatnak létre.

A légügy területén nagyon fontos, hogy új, független polgári kivizsgáló szervezet alakulhat, illetve kell hogy alakuljon a légügyi balesetek, illetve események kivizsgálására. Ez teljes egészében megegyezik az európai uniós elvárásokkal, előírásokkal és fedi azokat. Immár hivatalosan is a repülőtéri koordináció mint szervezet bekerül a törvényben az állami feladatok közé, és ennek az egyébként nagyon fontos szervezet munkájának a felügyelete és irányítása teljes egészében állami feladat, úgy, ahogy ez az Európai Unióban is az ajánlások, illetve az előírások közé tartozik.

Bizottságunk ezeket a főbb pontokat megtárgyalva végül is az előttünk fekvő törvényjavaslatot 15 igen szavazattal és 7 ellenszavazattal általános vitára alkalmasnak találta.

Köszönöm. (Taps a kormánypárti oldalon.)

ELNÖK: A bizottság ülésén megfogalmazódott kisebbségi vélemény ismertetését Fritz Péter úr fogja elmondani.

FRITZ PÉTER, a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének ismertetője (a szomszédja mikrofonjába): Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A többségi vélemény ismertetése korrekt volt és tartalmazta a vitában elhangzottak egy részét. Én azt mondom el, ami a kisebbségi véleményt kialakította.

A kormány képviselője megismételte az általános...

ELNÖK: Képviselő úr, nem hallani a mondandóját. Egy perc türelmet, kap egy mikrofont.

FRITZ PÉTER, a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének ismertetője (a saját mikrofonjába): Elnézést kérek.

ELNÖK: Így már jobb. Köszönöm szépen.

(15.50)

FRITZ PÉTER, a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Tisztelt Képviselőtársaim! A gazdasági bizottság vitájában a kormány képviselője megismételte az általános indokolásban megfogalmazottakat, hogy miért volt szükség ennek a törvénynek a módosítására. Azt a négy pontot említette, amelyet a többségi vélemény ismertetője is elmondott, én elmondanám szó szerint, hogy hogyan indokolta a közúti közlekedéssel kapcsolatos résznek a változtatását.

A nemzetközi fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló európai megállapodáshoz való csatlakozáshoz kapcsolódik az első ilyen pont. Az Országgyűlés tavaly határozatot hozott az EU-egyezményhez való csatlakozásról. Ennek végrehajtása érdekében szükségessé vált a törvény némely rendelkezésének módosítása. Nevezetesen, a rendőrhatóság mellett a közúti közlekedési hatóságnak is ellenőrzési jogot kell biztosítani a külföldi járművek vonatkozásában. A külföldi járművek vezetőinek pihenőidőre vonatkozó szabályainak betartását is ki kell tudni kényszeríteni. Az első kérdéskör ehhez kapcsolódik a módosítási javaslatban.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ebben az indokolásban egy szó nem esik arról, ami a 2. §-ban szerepel, hogy ez a törvény a koncessziós törvényből nagyon fontos passzusokat hoz be ebbe a törvénybe, az államnak mint tulajdonosnak a jogosítványát kiegészíti a koncessziós feladatkörön túl azzal is, hogy az útépítés, -fenntartás, -karbantartás céljára igénybe vehet és megalapíthat vállalatot, költségvetési szervezetet. Amikor a vitában az hangzott el, hogy ennek az egyeztetése nem történt meg, ezt én továbbra is fenntartom, ugyanis kimondottan és kizárólagosan csak a valóban legszűkebb közlekedési feladatokhoz tartozó egyeztetések történtek meg, de ez az egyeztetés például, amely a tulajdonosnak az ilyenféle jogosítvány kiszélesítésére vonatkozik, semmiképpen nem történt meg. Márpedig a gazdasági bizottság mint főbizottság mindenképpen ezt az egyeztetést kíváncsian várta, és mivel ez nem történt meg, ezt kimondottan hiányoljuk.

A második ilyen pont: valamennyien emlékszünk még arra a súlyos közlekedési balesetre, amely Ausztriában történt, amelyet követően közigény fogalmazódott meg, hogy valamilyen módon javítani kell a közlekedési biztonságot. A minisztérium készített egy rendelettervezetet, amely rendelettervezetben az európai normáknál lényegesen szigorúbb feltételekkel bizonyos megismételt és rendszeres vizsgára kötelezte volna a gépkocsivezetőket. Ezt a szakmai egyeztetések során a szakmai partnerek nem fogadták el, mert ez sokkal szigorúbb, mint az Európában megszokott törvények. Éppen ezért a minisztérium ezt a rendelettervezetet nem is valósította meg. Ez a pont visszacsempésződött a mostani törvénybe; érzésem szerint ennek az egyeztetése ilyen formában nem történt meg, hiszen ez most is sokkal szigorúbban szabályoz, mint az európai országokban lévő közlekedési szabályok.

A harmadik pont, amellyel kapcsolatban ellenvéleményünk volt: a 3. §-ban szerepel egy olyan fogalom, hogy közúti közlekedési szakember. Ezt a fogalmat ez a törvény nem részletezi és nem fejti ki. A kérdésünkre, hogy mit lehet ez alatt érteni, azt a választ kaptuk, hogy ezt majd 2002-ben fogja megalkotni a kormány, amikor a harmonizációs folyamatban eljutunk arra a pontra, hogy ezt az európai normákhoz igazítva meg lehessen állapítani. Azt az indokolást nem lehet elfogadni, hogy mi azért szaladunk előre, mert hátha - majd amikor az európai csatlakozásunk kérdése kerül sorra - ez fog hiányozni, hogy nem lesz ilyen törvényi szabályozás Magyarországon. Szerintem felesleges így előreszaladni, felesleges olyan jogszabályokat meghozni, amelyek Európában sincsenek.

A negyedik kifogásunk pedig az volt, hogy ez a törvény egy biankó felhatalmazást ad a kormánynak bizonyos rendeletek megalkotására. Pontosan a képzéssel kapcsolatosan, amivel kapcsolatban kifogásom volt, mert szigorúbban kívánja megfogalmazni, és bizonyos fogalmi rendszerek is tisztázatlanok, ebben például ez a törvénytervezet felhatalmazást ad a kormánynak, hogy ezt rendeletben állapítsa meg. El nem tudom képzelni, hogyan fogja a kormány megállapítani ezt a rendeletet, amikor, mint említettem, bizonyos harmonizációs problémák vannak.

Összességében, súlyos gondokat látunk ezekben a kérdésekben, ezért nem tartottuk általános vitára alkalmasnak ezt a törvénytervezetet. (Taps az MSZP soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Benedek Mihály úrnak, a foglalkoztatási bizottság előadójának.

BENEDEK MIHÁLY, a foglalkoztatási és munkaügyi bizottság előadója: Köszönöm szépen, elnök úr. A foglalkoztatási bizottság október 31-én tárgyalta a T/3255. számú törvényjavaslatot az egyes közlekedési törvények módosításáról. Bizottsági ülésünkön hasonló kérdések merültek fel, mint amelyeket az előttem szóló kisebbségi vélemény előadója elmondott.

Megkérdeztük a Közlekedési Minisztérium tisztségviselőjétől, főosztályvezető-helyettesétől, hogy miért fontos, hogy egy olyan törvényben utólag legalizálják az útépítést, amelyet a kormány alakít, ami eddig nem volt benne ebben a törvényben, az önkormányzatokkal történt-e egyeztetés, hogy ők is alakíthatnak ilyen társaságokat. Erre nemleges volt a válasz, és én felvetettem, amire szintén nem kaptam választ, hogy az önkormányzati társulások létrehozhatnak-e ilyen intézményt, mert kisebb önkormányzatok önállóan ezt nem képesek megoldani.

Szintén felvetődött a bizottsági ülésünkön a tanfolyami képzés, továbbképzés, utánképzés, közlekedési szakember kérdésköre. Ezt azért is kérdeztük határozottan, mert a bizottságunk már foglalkozott azzal, hogy az európai uniós csatlakozás éppen a gépjármű-vezetői körben olyan munkaerő-felszívó lehet, ahol plusz munkahelyeket lehetne teremteni. Ha csak a Volán társaságokra gondolok, már most lehetne éppen a munkaidő meghatározásánál több száz olyan autóbuszvezető kollégát alkalmazni, aki jelenleg nem áll rendelkezésre, tehát nem képesek ezt a munkaerőigényt a társaságok kielégíteni, és akkor még nem beszéltem a közúti árufuvarozókról, akiknek különböző olyan vizsgákon kell megfelelni, a járművezetőknek, amelyek hovatovább már tényleg nem a betanított és a segédmunka kategóriájába tartoznak.

Mi azt javasoltuk, hogy a minisztériumnak - mint a szakmai felügyeletet ellátó ágazati minisztériumnak - azon kellene elsősorban javítani, hogy ne a majd 2002-ben bevezetésre kerülő közlekedési szakember definícióra próbáljon már előre biankó törvényi felhatalmazást adni, hanem készítse el a gépjárművezetők szakmásító programját, amikor azt mondhatjuk a gépjárművezetőknek, hogy ők szakmával rendelkeznek, és nem segédmunkás és betanított munkakörben kötelezem őket olyan tanfolyamok, továbbképzések elvégzésére, amelyekkel éppen a már előzőleg említett ausztriai szerencsétlenség után sem a szakmai, sem a munkavállalói érdekképviseletek nem tudtak azonosulni. Határozottan állítom viszont, hogy azokra a tanfolyamokra, képzésekre, utánképzésekre az európai csatlakozás után feltétlenül szükségük lesz az ebben az ágazatban dolgozó kollégáknak, amelyekre ez a törvény kicsit mankót a hóna alá fogva próbál megfogalmazni olyan kérdéseket, amelyek nincsenek kellőképpen megalapozva, bár a szükségességét a bizottság tagjai nem vitatták.

Nagyon érdekes volt, amikor a KHVM képviselője azt mondja, amikor megkérdezzük, hogy miért van szükség a közúti közlekedési felügyeletnek vagy központi közlekedési felügyeletnek a közúton történő egyedüli ellenőrzésére, hogy az önállóságnak azért kell megjelenni ilyen szempontból, mert nem a tengelysúlymérés, hanem a nemzetközi forgalomban közlekedő gépkocsik vezetőinek a vezetési idejére vonatkozó nemzetközi egyezmény magyarországi végrehajtását nekünk kell biztosítani; a rendőrhatóság létszáma ehhez nem elég. Én azt gondolom, hogy ha a rendőrhatóság létszáma ehhez nem elég, nem egy másik hatóságot kell ilyen jogosítványokkal felruházni, hanem, ugyanúgy, mint külföldön, a magyar gépkocsivezető kollégákat a rendőrök ellenőrzik, a magyar rendőröket is alkalmasnak tartom arra, hogy a tachográfot megtanulják, és ezeket ellenőrizzék.

A bizottságunk végül is úgy döntött, hogy általános vitára alkalmas ez a törvény, bár olyan módosító indítványokban gondolkodunk, amelyekkel javíthatjuk ezeket a törvényeket, illetve olyan szakaszok elhagyását javasoljuk, amelyekkel a korábbi információink szerint az érdekképviseleti szervek nem értettek egyet.

(16.00)

Gondolok itt Volán-egyesülésre, közúti közlekedési vállalkozásokra, szakszervezetekre. Azt gondoljuk, hogy ezek a parlamentben kellő támogatást fognak élvezni, és ezért tartottuk általános vitára alkalmasnak.

Köszönöm.

ELNÖK: Megadom a szót Kiss Andor úrnak, a környezetvédelmi bizottság előadójának.

KISS ANDOR, a környezetvédelmi bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. A környezetvédelmi bizottság is október 31-ei ülésén tárgyalta a T/3255. számú törvényjavaslatot az egyes közlekedési törvények módosításáról.

Az előterjesztő képviselője viszonylag részletes indoklást adott a törvényjavaslat beadásának körülményeiről, illetve a törvényjavaslat módosításainak szükségszerűségéről.

A bizottság megfogalmazta, hogy a törvényjavaslathoz mellékelt általános indokolás viszonylag szűkszavú, így mindenképpen igényt tartott a részletesebb indoklásra.

A környezetvédelmi bizottság ülésén a törvényjavaslat környezetvédelmi kérdéseit értékelte értelemszerűen, így örömmel üdvözölte, hogy szigorodások tapasztalhatók a gépjárművek környezetvédelmi felülvizsgálatával kapcsolatban, ami remélhetőleg összhangban lesz a holnap tárgyalásra kerülő környezetvédelmi törvény módosításával is.

Kérdések fogalmazódtak meg a törvényjavaslat 12. §-ával kapcsolatban, amelyek részben pontosításokra vonatkoztak, részben pedig a pihenőidő eltöltésére, kivételére, illetve ennek ellenőrzésére.

A környezetvédelmi bizottság az ülésen hangsúlyozta azt, hogy a pihenőidő eltöltése miatt mindenképpen célszerű a gépjárművezetőket kötelezni arra vagy meggyőzni arról, hogy vegyék igénybe a kombinált közúti-vasúti árufuvarozást, amely esetlegesen biztosítja számukra a pihenőidő kivételét is, így jelentős környezetszennyezéstől lehet megóvni országunkat.

A bizottság nem tartotta elfogadhatónak a 12. § 2. pontjának legvégén a feltételes mód megfogalmazását arra vonatkozólag, hogy a felügyelet, illetve a rendőrhatóság kötelezheti a gépjárművezetőt a pihenőidő kivételére. Itt módosításként mindenképpen próbálja elérni azt, hogy ez a feltételes mód a törvényjavaslatból kikerüljön, tehát amennyiben a gépjárművezető nem vette ki a pihenőidejét, akkor a hatóság ne mérlegeljen, hanem kötelezze a pihenőidő kivételére.

Mindezek figyelembevételével a környezetvédelmi bizottság ülésén a törvényjavaslatot egyhangúlag általános vitára ajánlotta.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most az írásban előre jelentkezett képviselőknek adom meg a szót, a napirendi ajánlás szerint 10 perces időkeretben. Elsőként Végh László úr, a Fidesz képviselője következik.

VÉGH LÁSZLÓ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Mindannyian tudjuk, hogy milyen fontos szerepe van a közlekedési infrastruktúrának egy ország fejlődésében. A közlekedés a maga dinamizmusával lendületben tartja a gazdaságot, szolgáltatásainak igénybevételével pedig részt vehetünk a személyek és az áruk szabad áramlásában.

A közlekedés meghatározó szerepéről Széchenyi így ír 1846-ban az Eszmetöredékekben: "A közlekedések nem egyebek, mint üterek, amelyek ha szabadok, a test is virágzik; midőn tespednek, lankad az egész organizmus is."

A közlekedés zökkenőmentes működéséhez és fejlődéséhez nélkülözhetetlen a megfelelő szintű és színvonalú szabályozottság, az állandó kontroll, és amennyiben szükséges, a szabályozás időnkénti kiigazítása.

Az előttünk levő, az egyes közlekedési törvények módosításáról beterjesztett törvényjavaslat a közúti közlekedésről, illetve a légi közlekedésről szóló törvényeket kívánja módosítani, illetve kiegészíteni. Most elsősorban a közúti közlekedésről szóló 1998. évi I. törvény módosítására vonatkozó javaslatokról kívánok röviden szólni.

A több mint tíz éve megalkotott közúti közlekedési törvény jó példája annak, hogy a megalapozott szakmai szabályozás és a társadalmi elvárások összhangba hozatala erősíti egymást. Ez a pozitív együttműködés a törvény folyamatos karbantartásával valósulhatott meg.

A törvény egyes rendelkezéseinek pontosítását, illetőleg kiegészítését mindenekelőtt az európai uniós csatlakozásunkra való felkészülésünk és a közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok harmonizációjának megteremtése teszi szükségessé.

A közúti közlekedésben foglalkoztatott járművezetők és vállalkozásokat irányító szakmai vezetők szakmai alapképzésének és továbbképzésének jelenlegi rendszere elveiben igazodik az Európai Unió e területen alkalmazott képzési gyakorlatához. Szükséges viszont az alap- és továbbképzésekben érintett közlekedési szakemberek csoportjainak pontosabb meghatározása, illetőleg a képzés szakfelügyeletének közlekedési hatósági hatáskörbe utalása.

A javaslat a hatósági engedély nélkül végzett tevékenységek visszaszorítása érdekében a közúti áru- és személyszállítás, fuvarozás területén működő vállalkozások esetében fenntartja a bírságmegfizetési kötelezettséget. A bírságolási eljárás lefolytatását viszont a Közlekedési Főfelügyelettől - az egységes közlekedési hatósági szervezet év elején történt átszervezéséhez kapcsolódóan - az eljárásban érintett közlekedési felügyeletek hatáskörébe utalja.

A nemzetközi forgalomban közlekedő közúti járművekre különböző, hazánk által is elfogadott nemzetközi egyezmények és kétoldalú államközi megállapodások vonatkoznak. Ezek az európai gyakorlatnak megfelelően szabályozzák az e területen működő vállalkozások és járművek közlekedési feltételeit.

A törvényjavaslat mostani módosítása megfelelő összhangot teremt az európai gyakorlat és a hazai szabályozás elvei között. A nemzetközi forgalomban közlekedő áru- és személyszállító járművek vezetőinek vezetési idejével kapcsolatos nemzetközi egyezmény - AETR - hazánk által történt elfogadása szükségessé teszi az érintett járművek közúti ellenőrzésének európai gyakorlat szerinti megszervezését. Ez akkor oldható meg a megfelelő gyakorisággal és szakmai tartalommal, ha a járművek ellenőrzésében a közlekedési hatóság erre kijelölt közúti ellenőrei - esetenként rendőri kíséret nélkül is - jogosulttá válnak az ellenőrzések teljes körű elvégzésére.

A törvényjavaslat a gépjárművek környezetvédelmével kapcsolatos kérdéseket is rendez. Így az időszakos vizsgálathoz hasonlóan megjeleníti a rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálatot, és a mai tényleges helyzetet nem tükröző hatályos jogszabályi szöveget felváltja a jelenleg működő zöldkártyarendszerrel.

A törvényjavaslat szabályozza a vezetési időt meg nem tartó járművezetők esetében alkalmazható nemzeti szankciók körét is, ideértve a vezetési időt jelentősen túllépő járművezetők esetében a feltartóztatást, a pihenőidő letöltésére való kötelezést is. Úgy vélem, hogy az ilyen szabályozás feltétlenül támogatható, hiszen elegendő csak azokra a szomorú balesetekre gondolnunk, amelyeket a gyakran túlhajszolt, megállás nélkül vezető kamion-, illetve teherautósofőrök okoznak.

Tisztelt Országgyűlés! A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítását és kiegészítését tartalmazó törvényjavaslat rendelkezései megfelelő alapot nyújtanak a közúti áru- és személyfuvarozás területén rövid távon szükségessé váló jogharmonizációs intézkedések sikeres megvalósításához, illeszkednek a hazai hatályos jogrendbe, és elősegítik a nemzetközi és belföldi közúti közlekedésünk további fejlődését.

Mindezekre tekintettel a javasolt módosításokat általános vitára alkalmasnak ítélem, s kérem képviselőtársaimat, hogy a törvényjavaslatot támogatni szíveskedjenek.

Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Hozzászólásra következik Bajor Tibor úr, az MSZP képviselője. Megadom a szót.

BAJOR TIBOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Mielőtt a törvényjavaslatról tennék néhány megjegyzést, és az álláspontunkat kifejteném, figyelembe ajánlanám a következő általános és átgondolásra érdemes véleményünket.

A törvényjavaslat a preambulum szerint kettő, szövegösszefüggésében egymástól eléggé eltérő, pusztán a közlekedés mint ágazat által összekötött törvény módosítására vonatkozik: a közúti közlekedésről szóló és a légi közlekedésről szóló törvények megváltoztatására, illetve részben kiegészítésére.

Igazából nem látható világosan, hogy miért történik meg a módosítás egyetlen javaslatban ennyire, a javaslat szövegében jól láthatóan össze nem függő területekre vonatkozóan.

(16.10)

Miért nem két önálló törvényjavaslatot nyújt be a kormány? A válasz a III. fejezet zárórendelkezései kapcsán világossá válik. Bár a törvény felvezető szövegében két törvény módosításáról van szó, de ehhez képest a zárórendelkezések, két alapvetően módosított törvényen túl, még további négy törvény módosítását tartalmazzák, ami abból a szempontból nem jó gyakorlat, hogy egy törvénymódosítás során több más törvény szövegét is megváltoztatják. Önmagában ez nem is probléma, és nem is a jogegyezséggel van itt gond, mert nyilvánvalóan ennek alaposan utánanéztek a tárcák, de nem lenne üdvözlendő, ha elfogadott törvények megalkotása során kialakított egyezséget bontanának meg utólag "becsempészett" módosítások, amely megoldással már az elmúlt két évben, különösen a költségvetési törvények kapcsán már volt alkalmunk találkozni.

Jelen esetben is a módosító törvények nemcsak a közúti közlekedésről és légi közlekedésről szóló törvények módosítását tartalmazzák - beleértve a költségvetési törvényeket -, hanem, nem is lényegtelen tartalommal, a vasútról szóló törvény módosítása, pontosabban kiegészítése is a javaslat része. Ez a gyakorlat, amelyben két, valójában igen tágan, de szövegében mégsem összefüggő törvény módosítása történik, s közben egy harmadik közlekedési ágazat alaptörvénye is módosul, semmiképpen nem üdvözölhető.

Nem segíti az egyes kérdések szakmai megvitatását sem. Olyan benyomást kelt, mintha a kormány rejtve kívánna átvinni jelentős kihatású változtatásokat, jelen esetben a MÁV fő tevékenységeinek gazdasági szervezetbe történő szétbontását. Ezzel nem annak a javaslatnak a szakmai oldalát kívánom értékelni, hanem a jogszabályi megoldás megvalósításának gyakorlatát tartom nem elfogadhatónak.

Sajnálattal kell megállapítani azt is, hogy a törvényjavaslat indoklása nem tekinthető tartalmasnak. Nem nyújt kellő információt arra vonatkozóan, hogy milyen indítékai vannak néhány lényeges módosítási elemnek. Nem mutatja be, de nem is utal arra, hogy milyen társadalmi-gazdasági, adott esetben környezeti következményei lesznek a törvényjavaslat elfogadásának. Hiába igényelte korábban és igényelné most is az Országgyűlés a hatások bemutatását az egyes törvényjavaslatok esetén, erre ez alkalommal sem kerül sor. Holott példaként a vasútról szóló törvény módosítása, amely a MÁV Rt. számára lehetővé teszi, hogy fő tevékenységére egyszemélyes gazdasági társaságot hozzon létre, nem kis horderejű változtatás, hatással lesz a vasúti szállításra, annak tarifáira. Milyen következményei lesznek ennek a lépésnek? Hogyan változtatja meg a szolgáltatás színvonalát? Javul-e a hatékonyság, a pontosság? Áremelkedéssel jár-e ez a változtatás? Lesznek-e e törvénymódosításnak költségvetési kihatásai?

A hatások bemutatása hiányában csak remélhető, hogy a javaslat tárgyalása során elég információt fog kapni az Országgyűlés ahhoz, hogy többek között az említett MÁV Rt.-nél történő változás kapcsán megalapozott felelősséggel tudjon dönteni a törvényjavaslatról.

Természetesen, ha a pozitív következmények előreláthatóak, e módosítás támogatásra mindenféleképpen érdemes. Mellé lehet állni minden olyan módosításnak, amely az Európai Unióhoz történő csatlakozás érdekében történik, a jogharmonizációt szolgálja, illetve a nemzetközi egyezményekhez történő csatlakozás miatt következik be. E kérdésekben, úgy érzem, nem lesz vita az ellenzék és a kormánypártok között.

Nincs mód most teljes egészében kitérni a javaslat összes elemére, csak néhány fontosabb kritikus, illetve pozitív elemre kívánom felhívni a figyelmet a továbbiakban.

Az I. fejezetben az összes, huszonnyolc paragrafusból tizennyolc foglalkozik a közúti közlekedésről szóló törvénnyel. A módosítások mennyisége jelzi ennek súlyát. A fejezetben a 2. § alapján a közúti közlekedésről szóló törvény 9/B. § (1) és (2) bekezdése kiegészül azzal, hogy az állam, illetve az önkormányzat a kizárólagos állami, illetve önkormányzati törzsvagyon részét képező közút működtetése céljából költségvetési szervet, vagy saját többségi részesedéssel e célra gazdálkodó szervezetet alapíthat, vagy koncesszióba adhatja e működést. E törvény hiánya tette lehetetlenné az úgynevezett déli autópálya megépítését.

Az indoklás hivatkozik a koncessziós törvényre, nevezetesen, hogy azzal kell az összhangot megteremteni. A koncesszióadás nem érinti a tulajdonviszonyokat, ráadásul határozott időre, koncessziós díj ellenében történik. Azonban nem megnyugtató a működtetésre többségi, állami vagy önkormányzati részesedéssel létrehozott társaság. Mint tudjuk, önmagában a többségi részesedés nem biztosíték a döntő befolyásra a társaság működtetésében, különös tekintettel a menedzseri jogokra. Tartani lehet attól, hogy ily módon például az autópálya-, autóút-építés, -fejlesztés, -felújítás, -karbantartás kikerülhet az állami, illetve önkormányzati tulajdonosi rendelkezés kontrollja alól, a profitérdekeltség és az önkormányzat mint település érdekének ütközése miatt. Hogyan valósul meg a közbeszerzési eljárás? Valóban a közösség számára a legelőnyösebb költségkímélő megoldás valósul-e meg?

A probléma tehát abban van, hogy a javaslat eltérően határozza meg a koncesszióról szóló '91. évi XVI. törvénytől a működés fogalmát, tágan értelmezi ezt a működtetést, holott a koncesszióról szóló törvény 1. § (1) bekezdés m) pontja alapján csak a koncesszióról szóló törvény keretei között rendelkezhet az ágazati törvény. A javasolt módosítás ebben a formájában nem elfogadható, mert nem tartalmazza a hatékonyabb működés biztosítékát, és benne van a visszaélés lehetősége is.

A parlament elé került indítványban az eredeti törvény eszköztárának lazítását is meg lehet figyelni. Ugyanis a javaslat 3. § (3) bekezdése visszalépést jelent a hatályos törvényekhez képest azáltal, hogy a törvény hatálya alól kiveszi azok körének megállapítását, akik számára kötelező a szakirányú továbbképzésen való részvétel.

A fentiekkel ellentétben pozitív lépésként értékelhető a környezet védelme érdekét szolgáló 8. §, ez alapján a gépjármű fogyasztását és szén-dioxid-kibocsátását meg kell állapítani, és ezt kiadvány formájában közzé kell tenni. Az említett paraméterek bemutatása mellett azonban indokolt lenne azokat a legfontosabb szennyező anyagokat is bevonni e körbe, amelyek előidézői az egyre nagyobb arányú közlekedésből származó levegőszennyeződésnek. Ezen adatok tájékoztató ismertetése a megítélésem szerint környezeti érzékenység szempontjából alábecsült lakosság döntésében befolyásolható lehet.

A légi közlekedésről szóló '95. évi XCVII. törvény módosításáról szóló II. fejezet legfontosabb előírásait az EU-harmonizáció követeli meg. Legjelentősebb eleme az új IV. fejezet beemelése a légi közlekedésről szóló törvénybe, amely a légi közlekedési balesetekkel és repülőeseményekkel kapcsolatos feladatokat rögzíti. A további rendelkezések is döntően ezt szolgálják, hogy a légi közlekedés biztonsága, szolgáltatásának minősége javuljon.

E támogatható javaslatok mellett több fogalom pontosítására is sor kerül, amelyek közül némely definíció precízebb megfogalmazása megvitatásra érdemes, mint például a légi jármű fogalma. Támogatandó az a módosítás is, amely a 28. § (2) bekezdésében egy szabályozási joghézag megszüntetését szolgálja. A közúton és a közút mellett a közlekedés biztonságát veszélyeztető reklámtáblák és reklámhordozók elhelyezésének tilalmát a közúti közlekedésről szóló törvény 12. §-ának (3) bekezdése mondja ki.

Az 1998. évi alaptörvény megváltoztatható. Az előbb említett tilalmat előíró '98. évi módosítás, amely a két törvény közötti időszakban kialakult gyakorlatot kívánná szabályozni, éppen az e köztes időszakban létesített reklámhordozókra nem vonatkozik. A közúti közlekedés biztonsága érdekében jogos a veszélyeztetést okozó reklámtáblák, reklámhordozók, reklám célú berendezések eltávolítása.

Összességében a többségében szükséges és indokolt változtatásokat tartalmazó törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságát nem kérdőjelezik meg a fentebb említett észrevételek, jól látható, hogy alapvetően szakmai törvényjavaslatokról van szó. Abban az esetben, ha az indítványban a bizonytalanságot jelentő, nem világosan megfogalmazott módosítások is egyértelművé válnak, akkor az MSZP nem zárkózik el a törvényjavaslat végső megszavazásától.

Köszönöm.

ELNÖK: Hozzászólásra következik Németh Zsolt úr, az MDF képviselője. Megadom a szót.

NÉMETH ZSOLT (MDF): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az Országgyűlés számára benyújtott előterjesztés illeszkedik azon törvények sorába, amelyek az európai uniós csatlakozásunkra való felkészülést célozzák meg. Ebből fakadó kötelezettségeinken túlmenően azonban a tizenkét éve elfogadott közúti közlekedésről és az öt éve hatályos légi közlekedésről szóló törvény eddigi alkalmazása során jelentkező hiányosságok felszámolására is szükség van.

A Magyar Demokrata Fórum képviselői elfogadják ezen közlekedési törvények módosításának indokoltságát, a szükség szerinti pontosítást és aktualizálást elégségesnek is tartják. Egyetértünk abban is az előterjesztővel, hogy az elmúlt évek társadalmi, gazdasági és jogrendszerbeli változásai akár önmagukban is okai lehetnek a módosításoknak, ám a törvények teljes felülvizsgálata most nem szükséges.

(16.20)

A Magyar Demokrata Fórum saját, e témakört érintő szakmai elképzeléseit, programelemeit egybevetve az előttünk fekvő törvényjavaslat célkitűzéseivel, a következő megállapításokat teszi:

A törvény egységes értelmezésének érdekében javasolt pontosítások valóban a hatósági jogalkalmazás hiányosságainak kiküszöbölését szolgálják a környezetvédelmi felülvizsgálatról, az engedélytől eltérő útépítések esetén az eredeti állapot helyreállításáról, a magánutakat érintő szabályozásról, az új, közlekedést érintő definícióról szóló 1., 8., 9., 10., 13. és 14. §-okban. A módosítás figyelembe veszi a jogrendszer közelmúltban bekövetkezett változásait, például a minisztérium átszervezését, az egységes közlekedési hatóság szervezeti módosulását és így tovább.

Az előterjesztés törvényi keretet ad a kormány- és ágazati szintű szabályozáshoz a végrehajtási szabályzatokban és szervezeteknél, például a 8., 13., 15., 16. és 17. §-oknál. Biztosítja a közlekedési hatóság ellenőrző, megelőző szerepének erősítését segítő jogszabályi kereteket, a 3., 4., 12. és 18. §-okban. Megjeleníti az európai uniós jogharmonizációkból adódó feladatokat, azok jogszabályi kereteit megteremti az 5., 6., 7., 8., 11. és 12. §-okban. A társadalmi-gazdasági környezet elvárásaihoz igazodva, enyhíti a törvény korlátozó jellegét, például a 2., 9. és 10. §-okban.

Van azonban a tervezetnek olyan eleme is, amelyet a Magyar Demokrata Fórum hiányosnak tart. A 11. § kibővíti a nyilvántartási kötelezettség alá eső műszaki adatokat, paramétereket. A közutak üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére fordított költségek nyilvántartásának kezelői feladatként történő előírása az EU előírásai miatt került a tervezetbe. Ennek végrehajtására vonatkozóan ágazati jogszabály megjelenítése kívánatos az adatszolgáltatás egységesítése érdekében.

Képviselőcsoportunk véleménye szerint figyelembe kell itt venni, hogy az önkormányzati utakon ezen feladat teljesítése milyen előfeltételeket kíván meg. Az országos közutak kezelését a 6/1998. (III. 11.) számú KHVM-rendelet szabályozza, amelyhez hasonlóan az egységes nyilvántartás érdekében szükséges az önkormányzati közutak kezeléséről is rendeletet alkotni. Erre vonatkozólag a törvényjavaslat nem tesz említést.

Az eddigi gyakorlat azt mutatta, hogy a tisztességes, törvénytisztelő állampolgárok kárára az engedély nélkül és törvényt kijátszó építkezők kerültek előnybe, mert az eredeti állapot helyreállítását a hatóság nem vagy csak kivételes esetekben tudta elérni. Ha előrehaladott építkezésről volt szó, ez gyakran indokolatlan nemzetgazdasági kárral is járt volna.

A bírság kiszabása szintén eredménytelen volt, a behajthatatlanság és a fizetési fegyelem lazasága miatt. Ezért az MDF támogatja és üdvözli, hogy a fennmaradáshoz törvényes lehetőséget nyújt a módosítás azzal, hogy e rendelkezés valóban csak kivételes esetekben legyen alkalmazható.

Reményeink szerint e törvény hatálybalépését követően, a 9. § eredményeképpen várható az engedély nélküli építkezések visszaszorítása, amivel a forgalom biztonságát kedvezőtlenül befolyásoló építkezések megszűnnek. Ugyancsak előrelépésnek tekintjük, hogy a közúti közlekedésről szóló törvény kiegészítésével az út tartozékává válik a zajárnyékoló fal és töltés.

A díjak, pótdíjak és bírságok befizetésével kapcsolatos fizetési fegyelem csökkenése miatt a törvényszegés általánossá vált, a behajtásnak nem volt jogszabályi alapja. Ezért az MDF képviselői teljes egészében támogatják azt a megoldást, hogy adók módjára hajtsuk be ezeket a bírságokat.

A '98. évi LXXIII. törvény nem rendelkezett a már kint lévő reklámhordozók visszamenőleges eltávolításáról. Az akkori általános vitában már elmondtuk, de most is hangsúlyozzuk, hogy ezek a táblák az utak mentén gyakran agresszív módon elterelik a közlekedők figyelmét, és néhol még a kilátást is kedvezőtlenül korlátozzák. A jogi ellentmondás miatt sok esetben a forgalom biztonságát zavaró reklámhordozók nem kerülhettek eltávolításra. E hiányos szabályozás megnehezítette és meghosszabbította az eltávolításukra vonatkozó ügyintézést is.

Ugyanakkor fontosnak érezzük annak hangsúlyozását, hogy az engedély nélkül, szabálytalanul elhelyezett és így eltávolítandó tábla egyébként sok esetben közérdeklődésre számot tartó információt tartalmaz. Az utak mentén kialakuló esztétikai és funkcionális káosz felszámolásához, illetve megakadályozásához nem elég csak a tiltás eszközével élni. Egyre nagyobb szükség van arra, hogy mind a magyar, mind a külföldi turisták, valamint a lakosság tájékozódását, egyben közlekedését is megkönnyítendő, útbaigazító, közérdekű, turisztikai és kereskedelmi információs táblarendszer létesüljön.

A rendszer egységes információs jelzésképrendszerrel rendelkezzen. Ennek segítségével mindenki kellő mélységben és pontossággal informálódhat az ország bármely pontján, ahol a táblarendszer létesült, az adott régió, körzet, illetve település közérdekű, turisztikai vagy kereskedelmi ismereteiről.

Kellő gondossággal megtervezett és kellő pontossággal telepített információs táblarendszer jó benyomást és esztétikus látványt nyújt mindenki számára. A rendszer felhívja magára a figyelmet, és információival támogató hatást gyakorol használói részére.

Számos példát találhatunk erre nyugat-európai országokban, Ausztriában, Hollandiában, Luxemburgban, de számos magyar városban is: Szombathelyen, Mosonmagyaróváron, Veszprémben, Vasváron és már kisebb településeken is, mint például Nardán, Csóton. Az önkormányzatoknak - akár állami támogatással - ennek lehetőségét kell alternatívaként felmutatni a táblaeltávolítással és büntetéssel szemben.

Tisztelt Ház! Összegezve: a Magyar Demokrata Fórum képviselőcsoportja szerint a törvényjavaslat jól összefogott, tartalmazza a jogharmonizációval összefüggő szükséges módosításokat, elősegíti a törvényalkotó szándékának törvényes megvalósulását, és leszűkíti az értelmezhetetlenségből adódó ellentmondásokat. Ezért az MDF frakciója a törvényjavaslatot támogatja és elfogadásra javasolja.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Szórványos taps.)

ELNÖK: Hozzászólásra következik Lotz Károly úr, az SZDSZ képviselője. Megadom a szót.

DR. LOTZ KÁROLY (SZDSZ): Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! Közismert, hogy a közlekedés egyike az uniós csatlakozási tárgyalások kemény magjainak, az úgynevezett hardcore-nak. Nyolc ilyen kérdés van; közismert ugyebár, hogy a környezetvédelem, a mezőgazdaság, a személyek szabad áramlása, ebbe a sorba illeszkedik bele a közlekedés is, ezért kiemelt kérdés ez a téma a mai napon is, a közlekedést célzó jogharmonizáció tekintetében.

Az előttünk fekvő T/3255. számú törvényjavaslatban foglalt, a közúti közlekedésről, illetve légi közlekedésről szóló törvénymódosítás az ebbe a körbe tartozó, korábban már megkezdett folyamat következő lépésének tekinthető. Előrebocsátom, hogy a törvényjavaslatban többségében elfogadhatók azok a kisebb mértékű változtatási, kiegészítési javaslatok, amelyeket részben az említett harmonizáció tesz szükségessé, részben a hivatkozott törvények szakszerű alkalmazását elősegítő pontosítások, illetve az egyes hibák, hiányosságok megszüntetésének jogos igényei indokolnak.

Ugyanakkor ebből az érvsorozatból egyrészt kilóg a vasúti törvénynek a zárórendelkezések közötti kiegészítése, amelyet maga az előterjesztő is csupán a normaszöveg más megfogalmazású ismétlésével, vagyis önmagával indokol.

Határozott véleményünk szerint az európai uniós csatlakozás előkészítése - ahogy az előttem szólók is említették -, illetve a vasút szükségszerű és elhatározott megújítása keretében már napvilágot látott problémák lényegesen nagyobb mértékű módosításokat tennének szükségessé, feltehetően egy önálló harmadik fejezet formájában. Gondolok itt például a vállalkozó vasúttal kapcsolatos szerkezeti kérdésekre, így a személy- és áruszállítás kapcsolati rendszerének szabályozására, valamint a vasúti közlekedés fejlesztésével összefüggő kulcskérdések nevesítésére és kiemelt támogatásának deklarálására. Itt külön ki kell emelni a kombinált fuvarozást, tekintettel annak jelentős hatásaira mind a közúti, a vasúti és a vízi közlekedésre, mind a környezetvédelemre és az érintett körzetek lakosságának életminőségére.

(16.30)

A törvényjavaslat egyes fő kérdéscsoportjaira áttérve, az autópályákkal és az autóutakkal kapcsolatos tevékenységek végzésére vonatkozó szervezeti lehetőségek bővítési szándéka, a koncessziós törvénnyel való összehangolási törekvések elvileg helyes nyitási törekvéseknek számíthatók. Az elmúlt időszak rossz tapasztalatai alapján mégis nehéz szabadulni a másodlagos célok megérzésétől, vagy rossz nyelven szólva beleérzésétől.

A korábbiakban is egyértelmű véleményünk volt az, hogy a gyorsforgalmi úthálózattal kapcsolatos minden érdemi feladatot az átláthatóság, a teljes átláthatóság biztosításával, a nyilvánosság bevonásával, s ahol az a jogelvekből következik, közbeszerzési eljárás keretében kell megoldani. A közbeszerzési eljárás és gyakorlat kiiktatása például az autópályák, gyorsforgalmi utak fejlesztéséből, aminek sajnos tanúi voltunk a legutóbbi kormánydöntéseknél, súlyos következményekkel járhat az átláthatóság követelménye és az egész közbeszerzési intézmény lejáratása szempontjából. Ez azt is jelenti, hogy a közpénzek felhasználásának nyomon követhetősége szempontjából a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 9/B. § (1) és (2) bekezdését módosítani szándékozó szövegezés, vagyis a jelenlegi kétes és veszélyes gyakorlat jogszerűvé tételére irányuló törekvés megítélésünk szerint ebben a formában nem támogatható. Lényeges garanciák beépítése szükséges a tervezett nyitás átláthatósági veszélyeinek kiküszöbölésére, a közpénzek nyomon követésére.

Tisztelt Ház! A társadalom valós érdekeit szem előtt tartó közlekedésnek nem csupán műszaki-gazdasági szempontok alapján, hanem a biztonság, az emberi élet, a vagyon és a környezet védelmének szem előtt tartásával kell szolgáltatásait nyújtania. Ebben a tekintetben egyet lehet érteni azzal, hogy a képzést, továbbképzést és utánképzést a közlekedési hatóság ne csak engedélyezze, hanem annak alkalmasságát, színvonalát teljes felelősséggel ellenőrizze is. Ide sorolható, hogy a szakirányú továbbképzésben kötelezően részt vevők körét a törvény külön jogszabállyal és jogszabályi utalással, kormányrendeleti szintre vitellel, az eddigieknél rugalmasabban határozza meg.

Az uniós elvek irányába mutat, hogy a járművek okozta környezetterheléssel kapcsolatos vizsgálatok és mérések kérdéskörét az előterjesztő az eddigieknél részletesebben kívánja szabályozni. Lényeges, hogy ennek során az új személygépkocsit vásárlók figyelmét törvény alapján kell felhívni a környezetvédelmi szempontok mérlegelésére. Ezt azonban - szemben a törvényjavaslatban foglaltakkal - a társadalmi érdekeket szem előtt tartva mindenkor díjmentesen kell megoldani. Külön térítés kikötése bármely esetben az alapcélkitűzéssel éppen ellentétes hatást válthat ki. A törvényjavaslat érintett részének jelenlegi formája közérdeket szolgáló információszolgáltatás helyett csak újabb pénzszerzési forrás keresésének látszatát kelti. Másrészt a kérdés fontosságára tekintettel szükséges lenne a széles körű megismertetést, figyelemfelkeltést a javasoltnál sokkal nyomatékosabban a közlekedési hatóság feladatává tenni.

A közlekedés biztonságát és a hatályos hazai, illetve nemzetközi előírások megkerülésének lehetőség szerinti kizárását szolgálja a közlekedési hatóság önálló ellenőrzési jogának beiktatása, az ellenőrzés tárgyának bővítése, valamint a műszeres vizsgálat és az engedélyezettnél hosszabb vezetési idő megszakításának kikényszeríthetősége. Tisztában vagyunk vele, hogy ez a módosítás, amely megfelel a nemzetközi forgalomban közlekedő járművek vezetőinek vezetési idejével foglalkozó nemzetközi egyezmény előírásainak, érinti a gépjárművezetők bonyolult foglalkoztatási és terhelhetőségi kérdését, de biztonsági szempontból a túlvezetés gyakorlatát - figyelembe véve az utóbbi idők súlyos baleseteit is - feltétlenül meg kell szüntetni.

Elfogadható a határvámhivatalok feladatainak bővítését és pontosítását célzó módosítási javaslat. Gyakorlati tapasztalatok alapján támogatható, hogy ne csak a kilépő, hanem a belépő közúti járműveknél is hatóságilag ellenőrizzék mind az árufuvarozói, mind az árufuvarozási engedélyt, mind a jármű alkalmasságát bizonyító okmányokat.

Tisztelt Ház! Az utóbbi időszak számos példája bizonyítja, hogy a légi közlekedés egyik legkényesebb kérdése a balesetek és az egyéb események alakulása, azok megelőzése, kezelése, vizsgálata. Ebben a tekintetben előrelépésnek tekinthető a légügyi törvény erre vonatkozó fejezetének átdolgozása, az európai uniós irányelvek átültetése a magyar jogba. Fogalmazásilag meggondolandó, hogy helyes-e, de ugyancsak borzasztó fontos a következő időszak szempontjából, éppen az egyre lehetetlenebbé váló európai légi közlekedésben, az úgynevezett résidők kiosztása, ami a következő időszakban egyrészt az Eurocontrol, de más szervezetek tevékenységi központjának vagy egyik központjának is tekinthető. Ez valóban nélkülözhetetlen, megítélésünk szerint viszont itt pontosabban kellene több dolgot fogalmazni.

Az ehhez szervesen kapcsolódó fogalomgyűjtemény, bár törekszik a normaszöveg egyes részleteinek pontosítására, szakszerű körülírására, a nemzetközileg elfogadott technológiák honosítására, viszont itt több számottevő pontatlanság fedezhető fel. Ezek korrekciójára módosító javaslatot teszünk.

Összefoglalva, tisztelt Ház, megállapítható, hogy a T/3255. számú törvényjavaslat - a teljes törvényjavaslat elfogadhatóságát akár megkérdőjelező 2. §-ban foglaltak kivételével - alapjaiban alkalmasnak minősíthető az általános indoklásban rögzített célok elérésére. A 2. §-t illetően - amint az előbb részletesen említettem már - alapvető változtatás szükséges, míg egyes részleteiben a törvényjavaslat további finomításokat, meggondolásokat igényel, amelyekhez az SZDSZ-frakció módosító indítványok benyújtásával kíván hozzájárulni.

Köszönöm a figyelmüket.

ELNÖK: Hozzászólásra következik Márton Attila úr, a Fidesz képviselője. Megadom a szót.

MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Kedves Képviselőtársaim! Ma már többször elhangzott, hogy az előttünk fekvő törvénymódosító javaslattal a kormány a csomagban tárgyalt két törvényben döntően az európai uniós jogharmonizációhoz szükséges módosításokat végezte el, illetve azokat vezette át. Természetesen, ha már törvénymódosításról van szó, akkor nemcsak az európai uniós jogharmonizációt kell szem előtt tartani, hanem a jogalkotóknak minden esetben tekintettel kell lenniük a változó hazai körülményekre is.

Így lehetséges az a szerintem egyébként támogatandó megoldás, hogy a közúti közlekedésről szóló törvény módosításába nemcsak úgynevezett harmonizációs paragrafusok kerültek be, hanem szabályozásra, definiálásra kerültek olyan területek is, amelyek bizonyos törvényekben, rendeletekben már napvilágot láttak. Jó példa erre a törvényjavaslat 2. §-a, ahol is, a már 1991 óta életben lévő koncessziós törvénnyel összhangban, az önkormányzatoknak lehetőségük lesz a törzsvagyonukat képező közutak és műtárgyaik üzemeltetése céljára gazdálkodó szervezetet alapítani, illetve a működtetést koncesszióba adni. Ezáltal lehetősége nyílik az önkormányzatoknak az utak megfelelő szintű üzemeltetésére, állagmegóvásra és fejlesztésekre is, melynek eredményeként immár törvényesen is megnyílik a lehetőség arra, hogy akár külső tőke bevonásával is javítani, korszerűsíteni lehessen az önkormányzatok kezelésében lévő közúthálózatot.

A közutak forgalmának biztonságosabbá tétele érdekében szigorodnak a járművek ellenőrzésének lehetőségei, és különösen fontos azt megemlíteni, mivel Magyarország nagyon fontos tranzitország, hogy tovább szigorodhat az országunkon átmenő teherforgalom ellenőrzése.

(16.40)

Nagyon fontos ez a tekintetben, hogy a nemzetközi forgalomban közlekedő teherjárművek tengelyterheléseinek ellenőrzése is kibővül, illetve az ellenőrzés eljárásának és körülményeinek pontosabb definíciója is szerepel a törvényben.

A közlekedés biztonságát javító intézkedés, hogy a törvénymódosítás kapcsán lehetőség nyílik a vezetési időre és a pihenési időre vonatkozó előírások betartásának fokozott ellenőrzésére, ami reményeink szerint hozzájárulhat ahhoz, hogy csökkenjen a gépkocsivezetők túlterheltségéből adódó balesetek száma.

A közlekedés biztonságának fokozását szolgálják továbbá a törvénytervezetnek azon paragrafusai, amelyek a közúti közlekedési szakemberek időszakos szakirányú továbbképzését írják elő. Bár itt a gazdasági bizottság kisebbségi véleményének előadója, Fritz Péter képviselőtársam azt említette, hogy a közúti közlekedési szakember mint olyan nincs definiálva, de úgy gondolom, amíg a hivatalos definíció erre meg nem születik, addig is nagyjából jól behatárolható azoknak a köre, akik közúti közlekedési szakembernek minősíthetőek akár már ma is, és azt hiszem, elég korrekt módon meghatározható, mondjuk, a szakképzési besorolás alapján, hogy kik tartoznak ide.

Itt kell egyébként kiemelni azt, hogy a Magyarországon működő, több ezer képzéssel foglalkozó szervezet egy része már ma is rendelkezik nemzetközi ISO-minősítéssel, ami már most garantálja, hogy az innen kikerülő szakemberek megfeleljenek az európai uniós elvárásoknak.

Szintén a közlekedés biztonságának erősítését szolgálja a járművek rendszeres felülvizsgálatára vonatkozó paragrafus módosítása, mely fokozott figyelmet fordít a környezetszennyezés csökkentésére, valamint a gépjárművek műszaki állapotának rendszeres és igen alapos felülvizsgálatára, hiszen kiemelten foglalkozik a beterjesztett törvényjavaslat a műszaki felülvizsgáló állomások minősítésének tárgyi és szakmai feltételével is.

Áttérve a csomag második törvényére, a légi közlekedésről szóló törvény módosításáról szintén megállapítható az a már a bevezetőben is említett tény, hogy leginkább az európai uniós előírásokhoz kapcsolódó módosítások átvezetésére került sor a törvény szövegében.

Mégis melyek azok a legfontosabb változások, amelyekről így az általános vita keretei között szólni szükséges? Egy, már eddig is működő, de mind ez ideig nevesítésre a törvényben nem került szakmai feladat került most beemelésre a törvény szövegébe állami feladatként, nevezetesen a repülőtéri koordináció, melynek elsődleges feladata a légi közlekedésben az úgynevezett résidőkiosztás - amiről már az előbb is hallhattunk -, amely résidőkiosztás alapvetően meghatározza mind a Magyarországra közlekedő, mind a tőlünk induló polgári légijáratok menetrendjét és azok időbeosztását. Nemcsak az Európai Unióban, de világszerte kiemelten kezelendő ez, és külön gondot fordítanak rá, hogy a repülőtéri koordináció mindenhol versenysemlegesen működhessen, és lehetőség szerint közvetlenül a legmagasabb szintről, miniszteri vagy légügyi hivatali szintről történjen az irányítása. Az elmúlt időszakban a koordináció működése biztosította a légi közlekedési piac szereplői számára a versenysemlegességet és az egyenlő elbánás elvét.

Összességében tehát elmondható, hogy a törvény mostani módosításával egy, már jól működő gyakorlatnak az EU-s elvárásoknak megfelelő törvényi szintre emeléséről és konkrét nevesítéséről van szó. Itt fontos azonban megjegyezni, hogy a koordináció legfontosabb, de közel sem egyetlen feladata a résidőkiosztás és a menetrendek koordinálása, hanem a repülőtér vagy a repülőterek kiszolgálási folyamatainak szervezése és felügyelete is ehhez a szervezethez kell hogy tartozzon. Különösen fontos erről szólni akkor, amikor átszervezés alatt áll a ferihegyi nemzetközi repülőteret működtető Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, és az új szervezeti felállás jelenleg van kialakítás alatt. Az új szervezeti struktúra véglegesítésekor, most már a törvényben is rögzített módon, a versenysemlegességi szempontokat is figyelembe véve, nagy gondot kell arra fordítani, hogy a koordináció feladatait teljeskörűen elláthassa.

A törvényjavaslat 64., illetve 65. §-a a légi közlekedési balesetek, illetve események nemzetközi gyakorlatnak megfelelő meghatározását tartalmazza, illetve előremutatóan a balesetek és események kivizsgálására egy független szervezetet jelöl meg. Ez igen fontos változás az elmúlt évek hazai gyakorlatához képest, de tökéletesen megfelel mind az európai, mind az egyéb nemzetközi elvárásoknak és előírásoknak.

A hazai gyakorlatban idáig a balesetek és események kivizsgálását a légügyi hatóság szakemberei végezték el, ezzel a gyakorlattal gyökeresen szakít a beterjesztett törvényjavaslat, amikor független polgári kivizsgáló szervezet felállítását írja elő. Ennek a szervezetnek a függetlensége az, ami teljesen új elem. Az európai és a nemzetközi jogalkotók a közelmúltban úgy döntöttek, hogy feloldják az eddigi ellentmondásos helyzetet, és független polgári kivizsgáló szerv létrehozását írják elő, hiszen óhatatlanul előállhat az a körülmény, amikor a kivizsgálás során magára nézve, mondjuk, terhelő tényeket kellene a légügyi hatóságnak megállapítania egy-egy esemény kapcsán. Ilyen lehet például, hogy adott területen mulasztásos jogsértésben vannak, vagy mondjuk, nem megfelelően szabályoztak le egy adott feladatkört. Nyilvánvalóan, ha a fennálló rendszer működne tovább, akkor nehéz lenne az elfogulatlanságot biztosítani, hiszen nehéz azt elérni, hogy egy szervezet saját magáról állapítson meg végül is elmarasztaló dolgokat.

Ennek a független polgári kivizsgáló szervezetnek a megalakítására már történtek egyébként előkészületek, de a működés megkezdésének határidejét a jogszabály csak 2002. január 1-jétől írja elő, addig pedig meg kell tenni a szükséges szakmai egyeztetéseket, ügyelve arra, hogy az addig hátralévő időben is megfelelően történjen meg a légi közlekedési események és balesetek kivizsgálása.

Tisztelt Képviselőtársaim! A fentiek alapján összefoglalva elmondható, hogy az előttünk fekvő törvénycsomag előremutató, megfelelő szintű jogharmonizációs intézkedéseket tartalmaz, és egyben figyelembe veszi a hazai változásokat is, mint ahogy ezt a közúti közlekedésről szóló törvény módosítása kapcsán már említettem. Mindezekre tekintettel úgy gondolom, hogy az előttünk fekvő törvénycsomag alkalmas az elfogadásra, ezért kérem önöket, hogy szavazataikkal támogassák azt.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiból.)

ELNÖK: Hozzászólásra következik Kiss Andor úr, a MIÉP képviselője. Megadom a szót.

KISS ANDOR (MIÉP): Köszönöm a szót, elnök úr. A T/3255. számú törvényjavaslatról szeretnék néhány gondolatot elmondani.

Először is, részben örömmel tölt el az, hogy a csomagban csupán két törvényjavaslatot tárgyalunk: a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényt, illetve a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvényt. Vannak olyan törvényjavaslatok vagy olyan módosítások a Ház előtt, ahol lényegesen nagyobb fajsúlyú törvényjavaslatok csomagban vagy becsempészve - akár a költségvetési törvénybe, akár a költségvetés végrehajtásáról szóló törvénybe - kerülnek módosításra. Hadd említsem példaként a címzett és céltámogatásokról szóló törvényjavaslatot, ahol gyakorlatilag a költségvetési törvénybe csempészve egy törvényjavaslat kétharmadát változtatja meg a kormány. Ehhez képest üde foltnak számít az, hogy két viszonylag nagy törvényt itt gyakorlatilag önállóan tudunk a Házban tárgyalni.

Az első törvényjavaslatot, a közúti közlekedésről szóló törvényjavaslatot a Ház ebben a ciklusban, tehát 1998-2002-ben egyszer már módosította, ezért egy kicsit csodálkozom rajta, hogy a jogharmonizációra vonatkozó módosítások akkor miért nem kerültek be ebbe a törvényjavaslatba. Nyilvánvalóan ezek egy része vagy nagy részük már akkor ismert volt, ezért egy kicsit furcsa számomra, hogy ezt két évvel ezelőtt miért nem tudtuk tárgyalni, miért kell ezt most itt gyakorlatilag feleslegesen tárgyalva a tisztelt Ház elé terjeszteni.

Nyilvánvalóan vannak azóta bekövetkezett változások, ezek közül a legjelentősebb a nemzetközi forgalomban közlekedő áru- és személyfuvarozást végző járművek vezetőinek vezetési idejével foglalkozó nemzetközi egyezmények. Ennek törvénybe építése mindenképpen fontos feladat, ami miatt indokolt a törvényjavaslat tárgyalása.

Hasonlóképpen indokoltnak látom a légi közlekedésről szóló törvényjavaslat módosítását is, mivel ez a közelmúltban nem került módosításra, és azóta a jogharmonizáció miatt nyilván szükség van bizonyos pontok módosítására. Bár szakértői körökből úgy értesültem, hogy a közeljövőben szándékozik a kormány a légi közlekedésről szóló teljes törvényjavaslatot átdolgozni, módosítani, ebben az esetben viszont megkérdőjelezhető most ez a rövid kis módosítás.

(16.50)

A törvényjavaslathoz - mint ahogy bizottsági előadóként is említettem - viszonylag szűkös általános indoklást kaptunk. Szerencsére a bizottságokban az előterjesztő képviselői kérdéseinkre bőséges válaszokat tudtak adni. Az e törvényjavaslatban legfontosabb módosításokat kiemelve, egy-két gondolatot szeretnék szólni.

A közforgalom elől el nem zárt magánutakra vonatkozó módosítás bevezetése mindenképpen indokoltnak látszik, mivel egyre növekszik ezeknek az útfelületeknek, utaknak a száma, amelyekre nyilvánvalóan ugyanazon szabályozásoknak kell vonatkozni, mint a hagyományos értelemben vett közutakra.

A következő paragrafus foglalkozik a koncesszió kérdésével, illetve a koncessziós törvény módosításával kerül ide ez a rövidke kis módosítás. Osztom az előttem szólók véleményét és aggályait; nyilvánvalóan nem zárkózunk el a koncesszió bevezetésétől ebben a körben, viszont az elmúlt évek rossz tapasztalatait, tanulságait mindenképpen le kell vonni, és ezeket el kell kerülni, a továbbiakban nem engedhetők meg az itt bekövetkezett gyermekbetegségek.

A következő módosítási csoport a közlekedésfelügyelet oktatás, továbbképzés területén bevezetett felügyelete. Bár Márton Attila az előbb megmagyarázta, hogy mindenki tudja, milyen körről lehet itt szó, de nyilván ezt a kört minél előbb hajszálpontosan meg kell határozni. A magam részéről, aki nem vagyok közlekedési szakember a törvényjavaslat értelmében, tehát nincs hivatásos jogosítványom, nem oktatok közlekedést és egyebeket, mégis valamilyen hiányát érzem annak, hogy jogosítványom húsz évvel ezelőtt történt megszerzése óta, mint úrvezető, semmilyen továbbképzésben nem részesültem. Talán el kellene gondolkodni egy ilyen generális változtatásnak arról, hogy a nagy létszámban lévő, ilyen jogosítvánnyal rendelkezők is valamilyen intézményes továbbképzésben is részesülhessenek.

A 8. § a környezetvédelmi felülvizsgálat harmonizációjáról szól. Ezt a magam részéről egy nagyon fontos paragrafusnak értékelem, mind a négy bekezdését. A legfontosabb talán az, hogy a hatóság az időszakos vizsgálaton túl végezhet környezetvédelmi felülvizsgálatot akár a közúton, akár a gépjármű telephelyén is. Sajnálatos módon ezt mindenképpen rendszeresíteni és sűríteni kell. Jómagam itt, a Parlament kapujában találkoztam olyan gépjárművel, amelynek bizonyára volt zöldkártyája, mert állami jármű volt, de hogy ezen a bizonyos 28. § (1) bekezdés szerinti időszakos vizsgálaton a rendszámtábla lekerült volna erről a járműről, az egészen biztos, műszeres mérés nélkül is, egyszerűen szemrevételezéssel.

Méltányolandónak tartom azt, hogy felvilágosítási célzattal összeállításra kerül az a bizonyos kiadvány, ami tartalmazza a gépjárművek károsanyag-kibocsátását és üzemanyag-fogyasztását is. Sajnálatosnak tartom viszont azt, hogy ez csak az új járművekre és az újonnan forgalomba kerülő járművekre vonatkozik. Ezeknek a járműveknek a károsanyag-kibocsátása minden valószínűség szerint már a legszigorúbb európai szabványoknak is megfelel, lévén, hogy ezek a szabályozások Magyarországon is érvényben vannak.

Sokkal inkább fontosnak tartom felhívni a lakosság figyelmét a már meglévő, régi gépjárművek károsanyag-kibocsátásának ismertetésére és az erre vonatkozó figyelemfelkeltésre. Ha emlékeim nem csalnak, valamikor, amikor ez a zöldkártyarendszer bevezetésre került Magyarországon, illetve megállapították a szennyezőanyag-kibocsátásokat, a Lada gépjárművekre - vagy leánykori nevükön Zsigulikra - külön kategóriát kellett megállapítani, mert új korukban sem tudták teljesíteni az akkor viszonylag laza értékeket. Azóta 10-15 év már eltelt, ezek a járművek a mai napig forgalomban vannak, károsanyag-kibocsátásuk nyilvánvalóan még fokozottabb. Ezért lenne talán fontos fölhívni a lakosság figyelmét az új gépjárművek mellett a használt vagy régi típusoknál eme károsanyag-kibocsátásra is.

A következő paragrafus, amivel néhány gondolatban még szeretnék foglalkozni, a mindenki által emlegetett 12. §. Mindenképpen fontosnak tartjuk az említett szabályozás, az AETR törvényi megjelenítését is. Amit bizottsági előadóként elmondtam, határozott véleményem: nem engedhető meg az, hogy ez feltételes módba kerüljön, tehát azt kívánom elérni, hogy itt nem "elrendelheti", hanem "elrendeli" kerüljön a szabályozásba, és erre vonatkozóan módosító indítványt fogok benyújtani.

Kérdésként merülhet fel, hogy miért csak a nemzetközi forgalomban részt vevő gépjárművekre kell alkalmazni ezt a rendelkezést, célszerű lenne-e esetleg a magyarországi, a belföldi fuvarozásban is alkalmazni. Ezen a kérdésen sokat gondolkoztam, de az a meglátásom, hogy ennek bevezetése jelen pillanatban Magyarországon teljesen irreálisnak mondható. Gondoljunk bele, ha egy szerencsétlen magyarországi kisvállalkozó fuvarozó elindul Nyíregyházáról a pótos IFA-jával, aminek maximális sebessége 40 kilométer/óra, és jó, ha 30-as átlagot elér, ezzel földöcög a fővárosba, fölveszi az áruját, és visszaindul célállomására, 200-250 kilométerre; ezt bizony nem biztos, hogy egy pihenőidő nélkül teljesíteni tudja. Ilyen járműveknél a pihenőidő kivételének módja nincs meg, tehát alvási, pihenési lehetőség nincs. Nyilván a kormányzatnak először azon feltételeket kellene megteremteni, hogy ezen gépjárműállományt hogyan lehet Magyarországon lecserélni, hitelekkel segítve, hogy aztán ezt a szabályozást a lehetőségekhez képest minél előbb a belföldi fuvarozásra is be lehessen vezetni, hiszen közlekedésbiztonsági szempontból ez a szabályozás nagyon fontos.

Összefoglalásként egy gondolat: az említett módosítások figyelembevételével a Magyar Igazság és Élet Pártja is támogatni fogja a törvényjavaslat elfogadását.

Köszönöm türelmüket. (Taps a MIÉP padsoraiban.)

ELNÖK: Hozzászólásra következik Lezsák Sándor úr, az MDF képviselője; megadom a szót.

LEZSÁK SÁNDOR (MDF): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Egyfajta logikai sorrendet követve mindenkor nagyon nehéz hozzászólni egy olyan törvényjavaslathoz, amely több törvény módosítását indítványozza, és ezek a módosító szándékok egyszerre fognak át vagyonjogi, munkajogi, gazdasági, társasági és pénzügyi jellegű törvényeket. A következő néhány percben tehát nem a gondolataim csaponganak, hanem az előttünk lévő törvényjavaslat témái változatosak.

A törvényjavaslat 2. §-a mindjárt egy nehéz kérdést vet fel: megengedhető-e az, hogy az állami és önkormányzati törzsvagyon részét képező közutak és műtárgyak működtetése céljából az állam vagy az önkormányzat többségi részesedéssel gazdálkodó szervezeteket alapíthasson? Első ránézésre bárki mondhatná azt, hogy miért ne, hiszen a működtetés nem feltétlenül azt jelenti, hogy az állam vagy az önkormányzat apportként viszi be a törzsvagyont, amit aztán néhány kedvezőtlen év alatt akár teljesen el is veszíthet, ahogyan erre számtalan példát lehetne felhozni az elmúlt évtized szomorú történeteiből.

El lehet képzelni azt a változatot is, hogy ennek a törvényjavaslatnak az elfogadása után is változatlanul csak koncesszióba adhatnak állami vagy önkormányzati törzsvagyont, azzal a különbséggel, hogy ezt a koncessziót immáron maga az állam és az önkormányzat is megpályázhatja, az ilyen célra alapított többségi tulajdonú gazdálkodó szervezetei révén. Az államot és az önkormányzatot még rossz gazdálkodás esetén sem érheti veszteség, mivel a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvény 28. §-a értelmében: "Ha a koncessziós társaságot bíróság felszámolási eljárás során megszünteti, az állam, illetőleg az önkormányzat által a társaság használatába adott vagyontárgyak a hitelezői követelések kielégítésének fedezetéül nem szolgálhatnak, azt a felszámoló köteles az állam, illetőleg az önkormányzat részére kiszolgáltatni."

(17.00)

Sajnos, a törvényjavaslat 2. §-ának a szövege számomra nem megnyugtató, abból ugyanis hiányzik az a megszorítás, amit csak az indoklás tartalmaz - de ez vitás esetekben lényegtelen -, hogy a törzsvagyon csak a koncesszióról szóló 1991. évi törvényben szabályozott módon adható át gazdálkodó szervezetek számára.

Tisztelt Ház! Baleseti statisztikákból ismert, hogy a közlekedési balesetek milyen nagy hányadát okozza a vezetés közbeni fáradtság és elalvás. Nagyon egyetértek a törvénytervezetnek azzal a javaslatával, hogy a megengedett vezetési időre vonatkozó előírások megsértése esetén az ellenőrző hatóság pihenőidő letöltését is elrendelheti. Tudom, sokan sérelmezik majd ezt az intézkedést, mondván, hogy az ilyen jellegű ellenőrzés révén a fáradt járművezetőknek csak egy kis részét lehet kiszűrni. Ez igaz, de ennyivel is kevesebb baleseti kockázat lesz majd jelen az utakon.

Tisztelt Ház! A törvény több helyen intézkedik például katonai légügyi hatósági eljárási díjakról, közlekedési hatósági és felügyeleti díjakról, pótdíjakról és bírságokról. Csupán ezen az egy héten tárgyalunk az okmányok kiadásával és az útlevelekkel kapcsolatos díjak, illetve a kulturális járulékok megnöveléséről. Ismeretes a költségvetési vita eddigi szakaszából, hogy a 2001-2002. évekre vonatkozó előirányzatok több mint 60 százalékkal kívánják megnövelni a rendőrség bevételeit, nyilván szintén bírságok és büntetések révén. Véleményem szerint nagyon kedvezőtlen ez a tendencia, az tehát, hogy az országgyűlési képviselők és a lakosság előtt átlátható jövedelmi, forgalmi és jövedéki adók helyett a kevésbé átlátható szférában, a tárcaszinten megállapított járulékok, díjak, pótdíjak és bírságok területén nőnek a legdinamikusabban az állam bevételei. Minden eddigi tapasztalat szerint a törvényekben meghatározott közterhek egyértelműek, mindenkire egyaránt vonatkoznak, míg az önkormányzatok, minisztériumok és egyéb hatóságok bírságai, díjai és mentességei egyre inkább áttekinthetetlenek, túlságosan gyakran egyéni mérlegelés tárgyai lehetnek, s mint ilyenek, értelemszerűen kerülik a nyilvánosságot.

Gyakran többet vitatkozik a tisztelt Ház egy-egy adókulcs növelésén, ismerve annak a lakossági vagy vállalkozói jövedelmeket megcsapoló hatását, mint amennyi figyelmet szentel a hatósági eljárási díjak, büntetések megállapítására feljogosító jogszabályok megalkotására, mert nem ismeri annak a költségvonzatát. Esetünkben sincs mellékelve a törvényjavaslathoz egy erről tájékoztató táblácska, amit kellő tisztelettel, de erősen hiányolok.

Abban bízom, hogy az elmondott észrevételekkel segítem ezt a törvényjavaslatot. Ha így történik, akkor nem szóltam hiába, és a türelmük sem volt felesleges.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MDF soraiban.)

ELNÖK: Hozzászólásra következik Balogh László úr, az MSZP képviselője. Megadom a szót.

DR. BALOGH LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! Amikor az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló törvényjavaslat előkészítése folyt, megvolt a lehetőség arra, hogy a közlekedési joganyag együttes, kódexszerű szabályozására kerüljön sor. Az előterjesztő ezzel a lehetőséggel nem élt, pedig szükség lett volna rá, nemcsak a jogharmonizáció ürügyén, hanem célszerűségi okokból is, hiszen a közlekedési joganyag ma rendkívül szerteágazó, nehezen átlátható, és így nehezen is követhető. A benyújtott tervezet nem az átláthatóságot segíti.

A következő probléma a tervezettel az, hogy olyan fogalmakat használ, amelyek tartalma tisztázatlan vagy ellentétes más jogágakban alkalmazott hasonló fogalmakkal. Ilyen például a súlyos sérülés, amelynek a tervezetben használt meghatározása merőben más, mint ahogy ezt a büntetőjog használja. A tervezet nem titkoltan az EU-konform szabályozásra törekszik, átvesz néhány olyan elemet a magyar közlekedési joganyagba, amely az európai szabályozás része. De EU-konform szabályozás-e az, ha a jogalkotás során mást sem teszünk, mint folyamatosan kötelezzük, szigorúbban büntetjük, bírságoljuk a közlekedő embert, ugyanakkor a közlekedés egyéb feltételeit a jogalkotás nem javítja? A mostani tervezetnek is van egy olyan eleme, amely a bírságok növelését célozza.

Tisztelt Ház! A tervezet 2. §-a lehetővé teszi, hogy az állam, illetve az önkormányzat a kizárólagos állami, illetve az önkormányzati törzsvagyon részét képező autópályák, autóutak, közutak s a többi működtetése céljából költségvetési szervet vagy - saját többségi részesedéssel - e célra gazdálkodó szervezetet alapíthat, vagy koncesszióba adhatja a működtetést. Nem megnyugtató azonban a működtetése a többségi állami vagy önkormányzati részesedéssel létrehozott társaságnak abból a szempontból, hogy önmagában a többségi részesedés nem biztosít döntő befolyást a társaság működésére. Ily módon például az autópálya-, autóút-építés, -fejlesztés, -felújítás s a többi kikerülhet az állami, illetve az önkormányzati tulajdonosi rendelkezés alól. Számunkra olyan szabályozás fogadható el, amely a tulajdonos rendelkezési jogát nem csorbítja, de megtartja a felelősségét is.

A tervezet 4. § (1) és (4) bekezdése két problémát vet fel. Az egyik: aki eddig engedély nélküli fuvarozást végzett, annak járművét kitiltották a forgalomból, vagy a Közlekedési Főfelügyelet megbírságolta. A tervezet szerint az eljárást közvetlenül a megyei közlekedési felügyeletek végzik, amelyek a fenti cselekményért bírságot szabnak ki, amely bírság a felügyeleteket illeti. Ezzel az a probléma - amit már a bevezetőben is jeleztem -, hogy a szabályozás a bírságkiszabás gyakoriságát és a bírságok összegét fogja növelni, hiszen a felügyeletek ezzel saját működésüket finanszírozzák meg. A növekvő bírságösszeg ugyanakkor csökkenteni fogja az állam fenntartási kötelezettségét a felügyeletek vonatkozásában.

A másik probléma az, hogy a törvény szövegéből hiányzik annak a szabályozása, melyik közlekedési hatóság jogosult az eljárás lefolytatására. Nem hiszem, hogy jó az a jogalkotási technika, amelyik az illetékesség eldöntését a törvény indoklására bízza. Az indokolás ugyanis tartalmazza: az eljárást az a közlekedési hatóság folytatja le, amely az ellenőrzést végezte. Ez nem jó így. Az illetékességet megalapozó rendelkezést a törvény szövegének kell tartalmaznia.

A 4. § (6) bekezdése olyan kötelezettséget fogalmaz meg a határvámhivatalokkal szemben, ami felveti, hogy a vámhivatal képes-e az engedélyek meglétének ellenőrzésére, annál is inkább, mert az egyben a valódiság megállapítását is jelenti. Van-e ennyi emberük, van-e pénz a szükséges technikai háttér kialakítására? Vagy ez is olyan intézkedés, ami a várakozási időt növeli majd, és nehezíteni fogja a határátkelést. Meggyőződésem, hogy hiányos is a (6) bekezdés szabályozása, ugyanis nem mondja meg, meddig tagadhatja meg a határátlépést a határvámhivatal. Nyilván az érvényes engedély bemutatásáig, vagy a Központi Közlekedési Felügyelet belépést engedélyező vagy elutasító intézkedéséig. Ez nincs szabályozva a tervezetben.

A tervezet 8. §-ában foglaltakkal maximálisan egyet lehet érteni. De még inkább egyet lehetne érteni azzal, ha végre olyan szabályozás születne, amely ténylegesen csökkentené a járművek környezetszennyezését, mégpedig nem úgy, hogy bírságol, hanem úgy, hogy segít. A csaknem két évvel ezelőtt Graz környékén történt magyar buszkatasztrófa után megszületett egy olyan miniszteri rendelet, amely évente két évvel csökkenti a személyi fuvarozásban működtethető buszok életkorát. Ez azt jelenti, hogy 2000-ben 16 éves a legöregebb busz, amellyel közlekedhetnek. Nem lenne-e célszerűbb olyan vásárlási kedvezményeket adni, amelyek megkönnyítenék az új buszok forgalomba állását? Az öreg buszok forgalomból történő kitiltásából ugyanis új busz még nem lesz. Ugyanígy a környezetvédelmi bírságok önmagukban még nem fogják eltüntetni a húszéves füstokádó IFA teherautókat sem az utakról. Olyan támogatási kedvezményeket kellene biztosítani, amelyek ténylegesen a járműpark korszerűsítését, fiatalítását eredményezik.

A tervezet 12. §-a kiegészíti a közúti közlekedési törvény 44. § (3) bekezdését, amelyben arról rendelkezik, hogy a jármű vezetője, ha a megengedett vezetési időt túllépte, pihenőidő letöltésére kötelezhető. Maga a szabályozás jó, de aki a-t mond, az mondjon b-t is, vagyis eszközöket kellene adni a hatóságnak ahhoz, hogy a pihenőidőt ki tudja kényszeríteni.

(17.10)

Ilyen lehet bizonyos okmányok, például útlevél, forgalmi engedély, fuvar- és menetokmány s a többi elvétele. Ezzel mindenképpen ki kellene egészíteni a szabályozást.

A légi közlekedési balesetek és repülőesemények alapos kivizsgálására a tervezet szakmai vizsgálat végzését teszi kötelezővé. Kimondja, hogy ennek nem célja a felelősség megállapítása. Ezzel egyet lehet érteni, de ki kellene egészíteni a szabályozást azzal, hogy a felelősség megállapításához a szakmai vizsgálat anyagát rendelkezésre kell bocsátani. A 21. § nevesíti a polgári légi járművel és a katonai légi járművel okozott baleseteket. Nehezen érthető, hogy a katonai légi járművet miért nem nevezi nevén a tervezet, és kereszteli el azt állami légi járműnek. Persze, ez csak formális dolog. Az azonban már nem, hogy nincs szabályozva, a katonai és polgári légi járművek baleseteinek kivizsgálásakor ki jár el. Vajon a különös illetékesség viszi-e az általánost ez esetben is, mint ahogy az a büntetőeljárásban szokás, vagy kölcsönösen vizsgálódnak? Ez esetben ki vezeti a vizsgálatot? Van-e tájékoztatási kötelezettségük egymás iránt és a többi? Ezeket a kérdéseket mindenképpen szabályozni kell.

Az eddigi kritikai észrevételek eltörpülnek amellett, amit a törvény 25. §-ával kapcsolatosan kell megfogalmaznunk. A 25. § olyan fogalmakat használ, amelyek ellentétesek a magyar jogban bevett és alkalmazott kategóriákkal. Az Országos Igazságügyi Orvostani Intézet módszertani levele egzakt módon megfogalmazza, hogy mi a súlyos sérülés. Ez a fogalom a magyar joggyakorlatban egyértelmű. Érthetetlen, hogy a 25. § miért próbálja újraértelmezni a súlyos sérülés fogalmát. De alkalmaz olyan kategóriát is, mint például a súlyos vérzés, amiről nem lehet tudni, mit tekint annak. A tisztázatlan fogalmak pedig mindig zavart okoznak a joggyakorlatban.

A tervezetben a halálos sérülés fogalma is eltér az általános felfogástól, amely szerint ha a halál és a légi baleset között okozati összefüggés van, akkor a halál a légi baleset következtében állott be. Ez akkor is igaz, ha a halál 30 napon túl következik be. Azt gondolom, hogy a 25. §-ban foglalt szabályozást a magyar joganyagnak és joggyakorlatnak megfelelően kell átdolgozni.

Tisztelt Ház! Elismerve, hogy a jogharmonizáció miatt szükséges a közlekedési törvények módosítása, a fenti kritikai észrevételek fenntartásával tartjuk alkalmasnak a tervezetet az általános vitára.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiban.)

Felszólalások:   42-45   46-86   86-100      Ülésnap adatai