Felszólalás adatai

DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Gondolom, abban mindnyájan egyetértünk, és a Házban a mai napon ez ügyben megszólalók véleménye is ezt tanúsítja, hogy a magyar vasút ügyét mindnyájan fontos ügynek, sőt mit több, alapvető ügynek tekintjük.

(10.40)

A magyar vasút rendkívül fontos, mert jelenti az ország érdekét, jelenti a vidéken élők biztonságát, jelenti a városban élők élhetőbb életét, jelenti a gazdaság vérkeringését, jelenti európai uniós kötelezettségeink teljesítését, ugyanakkor az uniós csatlakozásunk adta lehetőségek kihasználását. Kérem, ne feledkezzünk meg róla, hogy a vasút mindmáig az ország legnagyobb foglalkoztatója, közvetlenül 47 ezer ember, indirekt módon mintegy további 30 ezer család él közvetlenül a vasútból, de a vasút adta szociális biztonságot élvezőkkel együtt mintegy 220-250 ezer ember mindennapi sorsát határozza meg a magyar vasút működése vagy tönkremenetele.

Az általunk is igen fontosnak tartott vasúti törvény megalkotása mindenképpen időszerű, hiszen az uniós csatlakozással összefüggésben valóban számos olyan jogalkotói kötelezettség terhel bennünket, amelynek teret kell engedni. A törvény megalkotását mindenképpen időszerűvé teszi az is, hogy a vasút 170 éves történetében egy paradigmaváltás következett be az elmúlt évtizedben. Nyugat-Európa túljutott azon a szakmai feltételezésen, hogy a társadalom és a gazdaság forgalmi igényeit közúton meg lehet oldani. Nyugat-Európában öt-tíz éve teljesen világos, hogy a meglévő úthálózat mellett mind a tömegközlekedésnek, mind a korszerű gazdaság kiszolgálási igényeinek úgynevezett kötöttpályás rendszerekben, magyarán vasútforgalomban kívánnak eleget tenni. Ezt sürgetik a gazdasági érdekek - egyszerűen olcsóbb a vasúti közlekedés -, ezt sürgetik a mindnyájunkat egyre jobban érdeklő környezetvédelmi követelmények, ezt sürgeti a biztonság, ezt sürgetik az európai társadalmak, így a magyar társadalom közlekedéssel, a napi közlekedéssel szemben joggal támasztott igényei.

Nézzük meg, hogy az előttünk lévő tervezet ennek mennyiben felel meg. A tervezet kétségtelenül tartalmazza az EU-szabályok átvételét, ugyanakkor a tervezetből megítélésünk szerint - és ennek korábban is hangot adtunk, hiszen ez az ötödik vagy hatodik tervezet, amely szakmai körökben vitára került - teljes egészében hiányzik a társadalmi közelítés. Az előttünk lévő tervezet egyetlenegy szempontból - és ezt valamelyik képviselőtársam már említette -, vállalati szempontból közelíti a kérdést, tehát nem a szolgáltatási igények, nem a lakosság, nem az adófizetők, nem a gazdaság, nem a vállalkozások szolgáltatási igénye, hanem a profit szempontjából közelít, illetve rövid távon a költségvetés tehermentesítését célozza.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ne adjunk arra lehetőséget, hogy a magyar vasút ügyét a mindenkori, a jelenlegi kormány lerázza magáról, mint kutya a vizet. Ez az egész jelenlegi tervezet tulajdonképpen azt célozza, hogy az elmúlt évtizedek alatt felgyűlt problémákkal küszködő, de az elmúlt három évben látványosan zátonyra futott ágazatot, ennek szanálását, rendezését a kormány jelenlegi felelősségi körén kívülre tolja. Ezt arra hivatkozással teszi, hogy verseny kell, hiszen az Európai Unió versenyt jelent, és a verseny feltételeinek kell megfelelni. Ebben kivételesen tökéletesen egyetértünk, a magyar vasutat - és én sem MÁV-ról beszélek, hanem hangsúlyozottan a magyar vasútról - versenyképessé kell tenni, hiszen versenyzők nélkül nincs verseny. De ha nem tesszük előbb versenyképessé a magyar vasúttársaságot vagy vasúttársaságokat, ha nem tesszük versenyképessé a magyar vasúti tevékenységet, ha nem hozzuk végre méltó helyzetbe a magyar vasutast, akkor nem lesz verseny, hanem az egyébként szocialista kollégáink által szorgalmazott brüsszeli eljárásokban előbbre hozott pályanyitási kötelezettségünk következményeként a nyugat-európai, nálunk lényegesen jobb technikai helyzetben lévő nyugat-európai vasutak egyszerűen le fogják rúgni a magyar vasutat és a magyar vasutast a magyarországi vasúthálózatról. (Taps a Fidesz soraiból.) És kérem, hogy ezt egy pillanatra se felejtsék el! Kell verseny, de előbb a versenyzőket és a magyar, a hazai versenyzőket is a startvonalra kell állítani!

Kérem, engedjék meg, hogy az általános vita kezdeteként lehetőséget adó vezérszónoklatban ne tételes szabályokra hivatkozzam, erre a részletes vita során alkalom lesz, és nyilvánvaló, hogy szakmai kérdésekről, a tervezet belső koherenciájáról itt a megfelelő szakmai vitát le fogjuk folytatni. Elvi kérdésekről beszélek, nevezetesen arról, hogy a törvényből teljes mértékben hiányzik az állam felelősségi körének a meghatározása, milyen mértékben kíván a magyar állam a magyar lakosság vasúti közlekedéséért, a magyar gazdaság vasúti kiszolgálásáért felelősséget vállalni. (Babák Mihály: Nagyon fontos kérdés!) Ennek a felelősségnek a kérdését igenis törvényben kell meghatározni. Nem véletlenül kezdeményeztem, kezdeményeztük a közelmúltban a vasút helyzetével és jövőjével kapcsolatban egy bizottság felállítását, hiszen éppen azt tartjuk alapvetően társadalompolitikai ügynek, hogy a magyar állam mennyire tekinti alapszolgáltatásnak a vasúti közlekedést, mennyire tekinti olyan közszolgáltatási tevékenységnek, amelyre ugyan előszeretettel szoktunk hivatkozni, de amelynek tartalmi elemeit mintha az utóbbi években elfelejtettük volna vagy rendre megsértenénk.

Meggyőződésem, hogy a vasúti ellátás pont ugyanolyan alapszolgáltatás a mindenkori államnak a mindenkori polgára irányába, mint az ivóvíz vagy a csatornázás. Talán a bevezetőjében a miniszter úr is hivatkozott rá, hogy jár a magyar polgárnak a vasút. Akkor meg miért nem vállal érte az állam felelősséget? Meggyőződésem, hogy az új vasúti törvénynek a vasút ügyét fel kellene emelnie a magyar törvényhozás szintjére, és nem lenyomnia a kormány vagy adott tárca, vagy ami még rosszabb, és aminek az elmúlt években tanúi voltunk, a tárcák közötti vitáknak és a tárcák közötti békétlenségnek a szintjére. A szép szavak mögött ugyanis ma a valóság elkeserítő, és a helyzet lényegesen rosszabb, mint amennyit ma éppen a vasút és a vasutasok erőfeszítéseképpen látni képesek vagyunk. Rosszabb helyzetben van ma a magyar vasút, mint ahogy az látszik. Rosszabb helyzetben van, amit itt képviselőtársaim tudnak, hiszen mi az adatok birtokában vagyunk. Tudjuk, hogy a magyar vasút folyó évi adóssága három év alatt megháromszorozódott. Tudjuk, hogy sok évtized után először az elmúlt hetekben, hónapokban a magyar vasút jegyzett tőkéjét jelentősen leszállították, 230 milliárdról 80 milliárdra. Tudjuk, hogy a 2001-ben az oly sokat kárhoztatott Orbán-kormány által végrehajtott 106 milliárd forintnyi beruházási hitelszanálás után, amikor is e tekintetben nullán, tehát tiszta lappal állt a vasút a fejlesztési lehetőségek előtt, ma ismételten mintegy 160 milliárd adóssága van, amelyből százharminc-egynéhány milliárd a likvid, folyó hitel, és ha jól emlékszem, 59 milliárd a fejlesztési hiteltartozás. (Domokos László: Borzasztó!)

(10.50)

Tudjuk, hogy a gazdaságosságot járatszám-korlátozással kívánják elérni; tudjuk, hogy a magyar vasút technikai színvonala - szomorúan teszem hozzá -, a szelleme, az ott dolgozók elkötelezettsége, felkészültsége éppen a körülmények miatt, tulajdonképpen az ott dolgozók minden erőfeszítése mellett is romlik.

Mindezt azért mondom el, tisztelt képviselőtársaim, mert ez a szabályozás, amely előttünk van, valamilyen eszményi állapotot tételez fel, és a helyes cél megjelölése mellett nem mutatja meg, nem biztosítja azokat az eszközöket, amelyekkel ezeket a célokat el lehet érni. Ez a “kell állapototö mutatja, holott a törvénynek a reális társadalmi viszonyokat kell szabályoznia, és esetenként a mindnyájunk által rossz vagy kedvezőtlen állapotból a jóba elvezető utat kell meghatároznia. Ez nem ezt teszi; egyszerűen nem azokat a társadalmi-gazdasági viszonyokat szabályozza, amelyekre ma a magyar vasútnak szüksége van.

Engedjék meg, hogy egyetlenegy példával rávilágítsak arra, amit mondok. Elhangzott a kormány-előterjesztés során is, s talán szocialista képviselőtársam beszédében is elhangzott, hogy a közszolgáltatási szerződés a közszolgáltatási tevékenységet végző vasút alapvető kérdése, hiszen az állam a mindenkori közszolgáltatási igényét abban jelöli meg. Ehhez több dolog kell. Az egyik: az államnak tisztában kell lennie azzal, hogy milyen közszolgáltatási igényeket fogalmaz meg. A törvényben nincs arról szó, mi alapján határozza meg az állam a közszolgáltatási igényét, mondjuk, mi alapján fog a vasúttal járatszámra, viszonylatra szerződést kötni. Nincs meg!

Egyáltalában nincsenek tisztázva a törvényben a szerepek, hogy az állam egy megrendelő, közszolgáltatást megrendelő, a vasút pedig a szerződés alapján teljesít, az állam a teljesített szerződés alapján pedig fizetési kötelezettségének eleget téve biztosítja a vasút működéséhez és fejlesztéséhez szükséges közszolgáltatási pénzeket. Ehelyett az egész össze van keverve egy általános, boldog, derűs jövő képével, és nincs meghatározva, hogy ezen belül az államnak, a közlekedési koncepciót, az ország hosszú távú közlekedéskoncepcióját kimunkáló és elfogadó Országgyűlésnek mi a feladata, ezen belül mi a feladata az Országgyűlésnek az éves költségvetések megállapításakor, amikor ezekhez a szép célokhoz a szükséges pénzeszközöket biztosítani kell vagy kellene, mi a közvetítő tárca feladata, beleértve a szaktárcát is, a Pénzügyminisztériumot is - akárhogyan is hívják majd őket -, és mi a vasút feladata. A vasút feladata pedig a szolgáltatás. Jelenleg a vasút töpreng azon, hogy az általa egyébként 2005-ben még csak meg sem fogalmazott közszolgáltatási igények közül melyik járatot hogyan mérsékelje, melyiket működtesse, és éppen melyiken mutassa be a veszteségeit. Ezt helyre kell tenni, e nélkül az elvi kérdés nélkül nem tudjuk a kivezető utat megtalálni.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ez a törvény egy dologról szól: az azonnali és gyors privatizációs lehetőségekről; arról szól, hogy a hátralévő időben hogyan lehet a magyar vasút még működő fiókjait kiborogatni, és a piac - mint valamilyen idealizált generális megoldási lehetőség - keretein belül adott, meggyőződésem szerint jól körülhatárolható csoportok profitigényeit ezzel kielégíteni.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az itt nagyon szépen megfogalmazott, egyébként szükséges verseny és a nagyon szépen meghatározott, nagyon szükséges uniós lehetőségek a gyakorlatban azt jelentik - egyébként nagyon jól tudják a nyugat-európai államok, miért szorgalmazzák a vasút liberalizációját -, hogy ha általuk szorgalmazottan mondjuk 2008-ban megnyílnak a magyar hálózatok, akkor ez azt jelenti, hogy a magyar közösségi utazási igények, magyarán: a személyszállítás kielégítése érdekében nyugat-európai úgynevezett operátor cégek fognak bejelentkezni, felajánlják az osztrák, a német, a holland et cetera vasutak szolgáltatásait.

Emelkedni fog-e a szolgáltatási színvonal? Az első időben nyilvánvalóan. Mit fognak mondani? Azt, hogy kérem szépen, a magyar vasúti menetjegy mértékéért ezeket az igényesebb szolgáltatásokat nem lehet teljesíteni. Igazuk lesz? Igazuk lesz. Képes-e ma a magyar társadalom ötször ekkora menetjegydíjat kifizetni? Nem képes. Ki fogja kifizetni? A költségvetés. Magyarul: kicsoda? Az adófizető polgár; és a magyar adófizető polgár fogja kifizetni - elnézést kérek a távolból is, hogy rájuk hivatkozom -, mondjuk, a francia állami vasút - ott bizony állami tulajdonban van a vasút - operátor cégeinek a profitját.

Tehát azért ezt a folyamatot látni kell. Nem arról van szó, hogy mi a verseny, vagy egy-egy tevékenység magánkézben történő végzését valamilyen ördögtől való dolognak tekintjük. Nem, a versenyre szükség van, a verseny feltételei között az állami felelősség fenntartása és garantálása, magyarán: a költségvetés mögéállása mellett természetesen lehetségesnek tartjuk, de ez a törvénytervezet nem erről szól. Ez a törvénytervezet főleg arról szól, ami nincs benne, arról, hogy minden köteléket feloldunk, és tulajdonképpen ellenőrizetlen, korlátlan versenyt engedünk egy olyan területen, amelyben - amint a bevezetőmben érintettem - alapvető társadalmi érdek, hogy a magyar állam ellenőrző szerepe - vagy amit még fontosabbnak tartok: a felelősségi köre - fennmaradjon.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az egy tévedés, hogy a versenyszituációk között a vasúttársaságok Nyugat-Európában eredményesen működnek. Az más dolog, hogy nem termelési árkiegészítést tartanak, hanem a tevékenységüket egyéb jogcímen a felelős állam biztosítja, biztosítja a svéd, a német vagy az osztrák vasútnak is környezetkímélés címén, területfejlesztés címén, iparfejlesztés címén. A német, a svéd vagy a francia vasút az elmúlt évtizedekben különböző jogcímeken megkapta azt a támogatást, amit a magyar vasút nem kapott meg, bár bizonyos folyamatok beindultak.

Sajnálom, hogy a miniszter úr elment, neki szeretnék erre válaszolni: kérem, tanulmányozza az elmúlt évek történéseit. 1998 és 2002 között épült meg az elmúlt évtizedek egyetlen új magyar vasútszakasza, az úgynevezett szlovén vasúti szakasz. 1941 óta nem adtak át új magyar vasúti szakaszt, ebben az időben adták át, és azoknak a szép piros motorvonatoknak - amelyek előtt oly előszeretettel fényképeztetik magukat a mostani kollégáim - a szerződését, ha úgy tetszik, én írtam alá, és azokat az Orbán-kormány szerezte be. Amit önök terveznek megvenni, nagyon reméljük, hogy előbb-utóbb Magyarország rendelkezésére fog állni, de jelenleg egyetlenegy olyan mozdony nem fut, amelyet önök az elmúlt három évben vásároltak volna. Tehát kicsit nagyobb szerénységgel! - ha szabad az előterjesztőtől kérni.

Mi, a Magyar Polgári Szövetség az elmondottak alapján nem tudja támogatni a vasúti törvény elfogadását.

Elnök úr, köszönöm a türelmét és a figyelmét. (Taps az ellenzék padsoraiban.)

(11.00)