Felszólalás adatai

DOMOKOS LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy az előttünk lévő törvényhez kapcsolódóan elmondjam véleményemet. A törvény célja, hallhattuk államtitkár úrtól, hogy megfeleljen az Európai Unióban alkalmazott eljárásnak. Csak zárójelben jegyzem meg, hogy ha most ez a törvény nem születik meg, akkor valóban az 1191/69. számú EGK-rendeletnek akkor is alkalmazásra kell kerülnie május 1-től. Hiszen a törvény maga is utal arra, hogy annak kiegészítését kívánja megtenni.

(23.10)

De más célokat is megfogalmaz, erről már volt szó az előző vitában, arra majd később még visszatérnék. A hatása, hogy mégis egy-két kedvezőbb elemét is hangsúlyozzuk... - hiszen akkor vagyunk igazságosak ezzel a törvénnyel, ha azon keret jellegű, szakmailag megalapozott, és tudjuk, hogy nagyon sok szakember által is megelőző vizsgálatok alapján megfogalmazott szövegrészek benne maradtak a törvénytervezetben, amivel kialakul a szabályozás, a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés gyakorlásának keretei.

Viszont alapvetően két helyre telepíti az ellátási kötelezettséget: a helyi közlekedésben az érintett önkormányzathoz, a helyközi közlekedésben pedig az államhoz, itt a közlekedésért felelős miniszterhez. Hogy ez jó vagy rossz, ez már önmagában vitát kelthet, hiszen a helyi közlekedéssel kapcsolatosan, amelyről ugyan nem szól ma ez a törvény, de valójában egy áttételes jelzést ad arra vonatkozóan, hogy itt valamilyen átalakítási elképzelések vannak. Jó lenne, ha az államtitkár úr erről külön szólt volna vagy szólna, amellyel a részletes vitához való módosító javaslatokban is jobb megértést adna, mert ez bizonytalanságot jelent, gondolom, mind a fővárosi lakosság számára, mind pedig a vidéki lakosság számára egyaránt, tehát nemcsak a kistelepülésekre vonatkozik ez a bizonytalan helyzet, ahogy több képviselőtársam is erre felhívta a figyelmet, egyetértek vele.

Mindenféleképpen tehát pozitívumként említhetjük, hogy a törvény egy olyan szabályozott, versenysemleges piaci működésnek a kereteire ad lehetőséget, amelyet ha néhány, nem elhanyagolható részletszabállyal pontosítana, amely az ellátás színvonalát, az árképzés módját és az ellátás minimumát meghatározó fogalmakat tisztábbá és egyértelműbbé tenné, mint ahogy az MSZP-s képviselőtársaim is szóltak erről, akkor azt gondolom, ebben még akár egy jó szabályozási keret is kialakulhatna.

Másrészt viszont a pályáztatás tekintetében már felveti azt a kérdést, hogy valóban a pályáztatás, amely a meglévő, ma is működő vonalakhoz kapcsolódóan lehetőséget teremt, helyes-e, és valóban ez egyenlő esélyeket teremt-e a most szolgáltatók, a leendő szolgáltatók, a közszolgáltatók és a ma még egyféle köztes szolgáltatóként állami átengedett, de mai jogszabályok keretébeni magánszolgáltatók számára.

Mindenféleképpen, már csak az európai uniós előírásoknak megfelelően is, kedvező az, hogy bevezeti a veszteségkiegyenlítés rendszerét és fogalmát, viszont az már hátrányos, hogy igazából ennek a pénzügyi kereteit illetően egyértelműen még a különböző előkészítő hatóságok sem tudták eldönteni, hogy pontosan milyen kiegyenlítési rendszernek a pénzügyi következményei. Arra, hogy miért nem ez, azt a választ kaptuk a bizottsági vitában is, hogy gyakorlatilag ma még koncepcionálisan nem zárult le annak a rendezése például, hogy hogyan lesz meghatározva a szolgáltatás minimumfeltétele. Csak gondoljunk arra a kérdésre, hogy bizony, milyen nívójú járművekkel kell majd teljesíteni a feladatokat, magyarul, milyen amortizációs költségekkel kell számolni, vagy fogad el az ország vagy a kormány. Csak gondoljunk bele, az Ikarusokkal és például a Mercedes buszokkal is ugyanazt a szolgáltatást elméletileg el lehet látni, mégpedig azért nem kell mondani, hogy leírható a különbség a két szolgáltatás között - melyik lesz a minimum? Ha Toller Lászlót megkérdezzük Pécsről, valószínűleg mást fog mondani, mint ha például Békés megyéből megkérdezzük Békéscsaba lakosságának az igényét, mert a szolgáltatás árainak, színvonalának az arányát kell majd igazából szem előtt tartani, és ma nem olyan egyszerű a megfelelő szolgáltatás mértékét és az ahhoz kapcsolódó árakat rendezni.

A másik kérdés, ugyancsak a költségoldalról fölmerülhet az, amely, belátom, kényes, nem is biztos, hogy olyan egyszerű tisztázni, de mindenféleképpen megkerülhetetlen, hogy mekkora bérszínvonallal fogadhatók el az állam számára majd ezek a szállítási költségek, amelyek az árképzéshez kapcsolódóan bizony jelentős nyitott kérdéseket jelenítenek meg. Nagyon nagy a veszélye, hogy ha a költségvetés szűkös, leépítő, megszorító jellege fog tovább erősödni az MSZP-kormányzat idején, a következő években, akkor ez bizony az elégséges szolgáltatási színvonalnak a fogalmát és tényét is lejjebb fogja szorítani, mint amely ma is már nagyon sok esetben kritikus, nehezen elfogadható.

Negatívumként mindenféleképpen kiemelhető az, hogy a törvény 9. §-a beszél a közszolgáltatási szerződésről. Ez alapvetően segíti ugyan a sikeres privatizációt, hiszen a Volánok számára verseny nélkül biztosítja a szolgáltatás jogát nyolc évre maximálisan, ily módon a cégek felértékelődnek, legalábbis rövid távon az eladásuk előtt, de megítélésem szerint alapvetően a Volánok állami kézben tartása még mindig indokolt. Hiszen - Papcsák Ferenc képviselőtársam is többször szólt erről, de röviden fel szeretném idézni - valóban nagyon fontos szakmai felvetés az, hogy talán először egy körültekintő, gondos közlekedésszervezést és vagyonkezelést kellene megfogalmazni állami stratégiában, kormányzati felelős gondolkodásban, a közpénzek megóvása érdekében, és nem a privatizáció mindenáron való felhajtását, mint ahogy egyébként a törvény indoklásában, szó szerint idézem, mert talán itt a képviselőtársaim, különösen az MSZP-sek nem tették világossá, hogy mi az álláspontjuk, bár a kormány, és ez az előterjesztés számomra egyértelmű, de a vitában szívesen hallottam volna, hogy most privatizálni szeretnének vagy nem. Mindenesetre az indoklás önmagáért beszél, tehát én azt gondolom, ha nem válaszolnak, akkor is egyértelmű, hadd hangozzon el (Olvassa.): a közúti személyszállításban mutatkozó problémák, a jogharmonizációs kötelezettség és - itt a lényeg az indoklásban, 17. oldal - a Volán-társaságok mielőbbi privatizálásának szándéka nem teszik lehetővé a szabályozás halasztását, s a többi, s a többi.

Tehát egyértelmű, hogy a kormányzat letette a voksot abban, hogy ha kell, még akár ebben az évben is megkezdi a Volán-vállalatok privatizációját. Ezért beszél a Fidesz részéről aggodalommal, azt gondolom, minden képviselő, különösen, hogy nem egyenes beszéd hangzik el itt a parlamentben ilyen késői órákon ezzel kapcsolatban, hiszen el kellene mondani, hogy igen, mi, MSZP-s képviselők privatizálni akarunk, és akkor viszont ilyen feltételekkel szeretnénk, hogy valóban egy korrekt eljárási rend legyen, mert lehet jól privatizálni, ezzel egyetértünk; az egy másik kérdés, hogy a Volán-vállalatok tekintetében lehet-e, de lehet ilyet felvállalni, senki nem mondja, hogy ne vállalják föl. Ebben Szalay Gábor, azt gondolom, becsületes hozzáállása megtörtént, hiszen ő egyértelműen elmondta a saját maga és a pártja véleményét is, hogy ők úgy gondolják, hogy privatizálni kell ezt a szolgáltatást. Csak az a problémánk, hogy akkor ennek a szabályrendszerét, privatizációs stratégiáját, és ennek a közpénzek valódi kímélését szolgáló technikáját is bemutathatnák, hiszen így lenne teljes, ezért fogalmaztuk azt meg, hogy egy hatástanulmányt is szerettünk volna mögötte látni. Vannak olyan híreink, miszerint ilyen készült, csak miután a kormány megosztott volt ebben a kérdésben, ezért aztán nem került a képviselők elé. Horváth János képviselőtársam szokta elmondani, egyébként nemzetközi tapasztalatok alapján is, hogy Magyarországon nagyon is hiányzik az a bizonyos elemzés, hogy milyen hozzáadott érték, milyen közszolgáltatások milyen pénzügyi következménnyel járnak, milyen juttatások mennek át egy törvényváltoztatás kapcsán. Erre vonatkozóan világosan látni kellene, hogy milyen előnyök és hátrányok fogalmazódnak meg a költségvetés kifizetési oldalán, másrészről pedig a közlekedésszervezési szolgáltatás oldalán, harmadrészt pedig az állami vagyon átalakítása, eladása, vagy ki tudja, milyen technikával való megváltoztatása kapcsán.

Egyértelműen le szeretném szögezni, a Fidesz részéről ma nem látjuk megalapozottnak, hogy a következő három-négy évben a privatizáció megtörténjen. Mindenféleképpen tovább kellene lépni a ma veszteséges és rossz minőségű szolgáltatásoknál vagy felhagyott vonalaknál valóban egy ilyen kiegyenlítő rendszernek a működtetésével egy pályáztatási rendszerbe, mert itt el lehetne kezdeni, és valóban a mainál jobb szolgáltatást nyújtó feltételekkel indulnának meg, pont Nógrádban, Békésben vagy épp Zala megyében, nem pedig a költségvetési szigor hatására egyre nagyobb visszavonulást fog megtapasztalni a lakosság, amit mi nem tudunk támogatni a Fidesz részéről.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps a Fidesz és az MDF soraiban.)