Felszólalás adatai

Tehát, ha van egyszer olyan integrált rendszer és olyan viszonylati tarifarendszer, amelyek mellett a szolgáltatót akár napszaktól függően is kiválaszthatom, és azt mondom, hogy teszem azt, Pannonhalmáról Győrbe a reggeli munkakezdéskor meg az iskolába járás időpontjában, amikor több száz embert kell elvinni, vonatot közlekedtetek, viszont 22.45 órakor, amikor mondjuk, 15 ember veszi igénybe a közlekedést, akkor autóbuszt indítok, de ugyanazzal a bérlettel, amellyel bevittem a dolgozót, így egy költséghatékony megoldást fogok alkalmazni, mert a Volán-vállalatoknál a járműcsúcsot kiütöm, hiszen jelenleg a legmagasabb kapacitásra kell tervezni, és ez drága az államnak is, drága az adófizetőknek is, nem drága viszont azoknak az ellenérdekelt közlekedési szolgáltatóknak, akik a másik terhére akarnak érvényesülni; akkor a szolgáltatás ellátásáért felelős igenis, a nagy utazási időszakokban megrendeli a kötött pályás szolgáltatást, az éjszakai órákban, hétvégén vagy pedig olyan időszakokban, amikor kevesen utaznak, akkor a közúti szolgáltatást, és ezzel optimalizálja az adott szolgáltatás kereteit. De ezt nem lehet úgy végrehajtani, hogy közben éveken át azért kell küzdeni egy változatlan struktúrában, hogy ez a vacak 22.45-ös vonat megmaradjon, mert a közlekedésszervező mindenáron meg akarja szüntetni a jelenlegi struktúrában, ami által szétveri az egész kötött pályás közlekedést, mert ez nemcsak azt a 15 embert érinti, akik ezt ma igénybe veszik, hanem az összest, akik például három műszakba vagy két műszakba járnak. Ezáltal, ha ezt elrendelik, amint most április 15-én el is akarják rendelni, nem 15 utast veszít a vasút, hanem 80-at vagy 100-at, mert ezek az emberek hol ilyen műszakba járnak, hol olyanba. Tehát egészen addig, amíg ez gyakorlatilag egy hozzá nem értő közlekedésszervezői vagy ellenérdekelt szolgáltatói szinten dől el, nem pedig a finanszírozó és az ellátásért felelős szintjén, addig ez a probléma nem fog megoldódni.

Engedjék meg, hogy most pedig egy kicsit az árakról beszéljek. Nagyon nem értünk egyet azzal, hogy majd a szolgáltató meg a közlekedésszervező polémiájából kialakul az ár, mert akkor ez majd így költséghatékony szolgáltatást eredményez, így, meg úgy, akármi. Az a maximált áras rendszer, ami van, az jó, és az felel meg a társadalmi érdeknek. Amit a szolgáltatóknak biztosítaniuk kell, az az, hogy azt a szolgáltatást, amit nyújtanak, végezzék el költséghatékonyan. Tehát nem az árat kell a költségszinthez igazítani vagy a költségszint plusz a szociális kedvezmények szintjéhez igazítani, hanem igenis, a költségszintben kell a szolgáltatóknak egymással versenyezniük, és nem az állami apanázsért kell versenyezniük. Tehát igenis, maximált árra van szükség.

Most lehet, hogy ez is formabontó dolog, de nagyon fontos: a párhuzamosságok tekintetében még az elővárosi és a helyi díjszabások összehangolására is szükség van, és itt jön be megint a közlekedési szövetségek kérdése, hogy egészen addig, amíg az ellátásért felelősök szervezetileg ennyire erősen különválnak, addig pont a nagy forgalmú elővárosokban és a helyi közlekedésben ezeket a párhuzamosságokat nem lehet kiszűrni, az átfinanszírozást sem lehet kiszűrni, mert ugyanaz a Volán-vállalat tartja a markát az önkormányzatnál a helyi közlekedés ellátásáért, mint amelyik az elővárosiért az államnál tartja a markát, közben adott esetben a városon belül, különösen nem a csúcsforgalmi időszakban, együtt közlekedteti a helyközi és a helyi autóbuszjáratot, úgy, hogy a helyi bérlettel rendelkező utast nem engedik felszállni a helyközi járatra és viszont. Ha ezt most nem oldjuk meg, akkor itt nem lesz hatékony közlekedés. A 80 milliárdot így lehet megspórolni, nem úgy, hogy leállítunk 400 vonatot.

A következő téma a fejlesztések kérdése. Ennek a közösségi közlekedési rendszernek hosszú-hosszú évek óta az a legnagyobb problémája, ebbe megint az apanázsért kuncsorgó szolgáltatók hozzáállása is beleértendő, meg természetesen komoly állami felelősség is van abban, hogy például átfinanszíroztatják a szolgáltatókkal a szociális kedvezményeket, és sajnos, képviselőtársaim, erre még önök is ráerősítettek a fogyasztói árkiegészítésről szóló törvény legutóbbi módosításánál, amikor megint elvettek 18 milliárdot a szolgáltatóktól egy olyan feladatért, amelynek a finanszírozói bizony önök és a magyar kormány kellene hogy legyenek, mert így belső adósságot hoznak létre a szolgáltatónál, amit nem tud fejlesztésre, járműbeszerzésre fordítani, hanem folyik a leamortizálódás, és majd egy későbbi kormánynak kell azt valamilyen módon konszolidálnia.

Most hogyan lehet egy ilyen forráshiányos helyzetben változtatni ezen? Ha a működtetést az általunk bemutatott módon sikerül költséghatékonyabbá tenni, eleve sok forrás szabadul fel fejlesztésre, ráadásul az is tény, hogy a jelenlegi elavult pályaállapotok és járműállomány mellett maga a működtetés is sokkal többe kerül, mint amibe kerülhetne egy korszerűbb gördülőállomány-ellátottsági körülmény mellett.

(14.40)

Hogyan lehet akkor ezt mégis biztosítani? Nem feltétlenül kiszervezéssel, nem feltétlenül járatszámcsökkentéssel, hanem adott esetben a meglévő szolgáltatók, akár belső szolgáltatók igénybevételével, flottabérléssel vagy saját kötvénykibocsátással. Nem muszáj mindig devizahitelekben gondolkodni, nem muszáj mindig a bankokhoz fordulni, akik a köz terhére kvázi uzsorakamattal finanszíroznak és adósítják el az államot és a közösséget. Maga a szolgáltatás igénybevételében érdekelt közösség számára is lehet olyan ajánlatokat tenni, például lakossági kötvénykibocsátási konstrukciót kidolgozni, amellyel ez a kérdés bizonyos szinten kezelhető. Hasonlóképpen a flottabérlésnél is szóba jöhet egy együttműködés a hazai járműgyártók, a szolgáltató vállalatok és a megrendelők között. Ezen kellene elgondolkodni, és nagyon jó megoldásokat lehetne találni, amelyek segítenék a járműpark és a vasúti pályák vagy a közutak fejlesztését.

A közutakról is szólni kell egy-két szót. A közelmúltban jártam egy önkormányzati fórumon, ahol elpanaszolták a polgármesterek, hogy amióta a vasútvonalat bezárták, azóta nem tudnak eljutni a közelben fekvő, eredetileg a vasút végpontját jelentő Lepsény településre, tekintettel arra, hogy az autóbuszjáratokat a Volán-vállalatok csak Balatonfőkajárig tudják közlekedtetni, mert olyan állapotban van az út, hogy megfeneklik rajta a busz. Ezáltal ezek a települések elszakadtak Siófok városától, nincs lehetőségük azt közösségi közlekedéssel megközelíteni.

Hasonlóképpen a vasútnál is nem feltétlenül szükséges a lehető legdrágább megoldásokban gondolkodni. Itt van előttünk a GYSEV példája, amely átvett egy csomó vasútvonalat a MÁV-Starttól üzemeltetésre, és egyik pillanatról a másikra meg tudta oldani, hogy a kohószökevény Bz-motorvonatokat használt osztrák Jenbacher motorvonatokra cserélje, ami nyilvánvalóan nem jár olyan költségkihatással, mint vadonatúj, sok száz milliós vagy milliárdos költségű járművek beszerzése. A vidéki lakosság ennek is nagyon örülne és jelentős előrelépést hozna a vidék közösségi közlekedésében, ha ilyen megoldást tudna találni a kormányzat.

Az újranyitásokkal kapcsolatban el kell mondani, az, hogy változatlan formában, változatlanul lepusztult állapotban, változatlanul lepusztult járműállománnyal visszaadtuk a vidéknek ezt, attól ez még nem lesz versenyképes. Higgyék el, hogy egy vidéki vasútvonalon mondjuk, a lassújelek és a meglévő 30 kilométer/órás sebesség elfogadható, normális szintre való helyreállítása és mondjuk, egy 60-80 kilométer/órás sebesség biztosítása akár a fővonalakból kieső használt anyagokból - betonaljakból, átrostált zúzott kövekből és sínszálakból - sokkal olcsóbban történhetne meg, mint azok a sok száz milliárdos projektek, amelyeket a fővonalakon EU-finanszírozásból próbálunk biztosítani. Nagyon sajnáljuk azt, hogy ilyen projektek még nem indultak el.

A következő téma, ami ehhez kapcsolódik: egy olyan változó világban élünk, ahol bizony-bizony az energiabiztonságunk a jövőre nézve egy igen kiemelt kérdés. Nagyon fontosnak tartom és összefügg a személyszállítással meg a vasúttal az elektronikus útdíj bevezetésének a kérdése. Nagyon fontosnak tartjuk mind a közútjaink állapota, mind a jövőbeni közlekedés - akár áru-, akár személyszállítás - fenntarthatósága szempontjából, hogy ebben is egy struktúraváltás történjen. Jelenleg ugyanis úgy néz ki, hogy sok helyütt gyakorlatilag a személyszállítás finanszírozza a vasúti pályák fenntartását, mert a jelenlegi szabályozási struktúrában nem érdekeltek a fuvaroztatók a kötött pályás szállításban, aminek viszont nemcsak környezetvédelmi, de közlekedésbiztonsági vonatkozásai is vannak. Nagyon fontos lenne, hogy a személygépkocsival közlekedők nagyobb biztonsággal közlekedhessenek az útjainkon.

Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)