Felszólalás adatai

PANCZA ISTVÁN (FKGP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Az a téma, amely most az Országgyűlés előtt van, kiemelkedő fontosságú úgy az ország további fejlődése, mint lakói munka- és életkörülményei alakulása szempontjából az elkövetkezendő évtizedekre vonatkozóan.

Előre kívánom bocsátani, hogy a jelentés korrekt, és valóban arról a közel nyolc-tíz évről szól, amelynek az eseményei a szemünk előtt peregtek le. Ezért magát a jelentést mindenképpen elfogadom, és azt az FKGP-frakció nevében elfogadásra javaslom.

Nem tudom elfogadni azonban azokat a jelentésben leírt és szinte megváltoztathatatlannak feltüntetett megállapításokat, amelyek az ország területfejlesztési eredményeinek és további fő stratégiai irányvonalainak a meghatározásával foglalkoznak.

Mik ezek? A megjelölt fő stratégiai célok közül egyik se valósult meg maradéktalanul, sőt nyugodtan elmondhatjuk, hogy ismerjük ugyan a célok megvalósítását gátló körülményeket, de azok közül egyik sem fogadható el az elkövetkezendő időkre vonatkozóan.

A gazdasági-társadalmi térszerkezetet közvetlenül alakító célok közül a területi egyenlőtlenségek mérséklése nem sikerült, sőt tovább nőtt az ország különböző területeinek egyenlőtlen fejlődési üteme. A Budapest központú térszerkezet oldása egyáltalán nem sikerült. Az innováció térbeli fejlődésének elősegítése csak igen kis részben sikerült.

Mik okozták, mik okozzák azt, hogy egy jól végiggondolt és országgyűlési határozatban is rögzített országos területfejlesztési politika és az országos területfejlesztési koncepció ilyen nagy mértékben nem valósulhatott meg? A válasz igen sokrétű és összetett problémakört takar, melyből a magam részéről csak egy olyan részt kívánok kiemelni és azzal részletesen foglalkozni, amelyet, ha jól végigolvassuk a jelentést, annak minden ténymegállapító része és táblázata egyértelműen alátámaszt. Úgy gondolom, a közlekedéspolitikánk az, amelyet igen alaposan át kell gondolnunk, és amelynek a további fejlesztése egyértelműen meghatározhatja az elkövetkezendő harminc-ötven évben azt, hogy országunk hova fog fejlődni.

A gazdasági-társadalmi térszerkezetet közvetlenül alakító folyamatok mindegyike szorosan kapcsolódik a közlekedéspolitikánkhoz. Mindaddig, amíg a közlekedéspolitikai irányelvek továbbra is egyértelműen az ország Budapest-centrikusságát támogatják, amelyet már egyre nyilvánvalóbban bírálnak az Európai Unió szakemberei is, addig lényegi áttörésről a közlekedéspolitikánkban nem beszélhetünk.

Az ország sugaras, centrum felé irányuló közlekedési forgalmi rendszere oly mértékben terheli Budapestet és környékét, ami már most is elviselhetetlen. Ezt a körülményt sem a már meglévő M0-s körgyűrűrészek, sem annak teljes kiépítése nem fogja és nem is tudja megoldani. Már jelenleg is olyan mértékben terhelt az egyébként is szűk forgalmi keresztmetszettel tervezett és épített M0-s autóút, hogy azon nagyobb a balesetveszély, mint azt bármikor is elképzelhettük volna.

Mindezzel természetesen nem azt akarom mondani, hogy nincs szükség az M0-s körgyűrű Budapest körüli teljes megépítésére, mert úgy gondolom, ez alapvető feltétele annak, hogy a főváros némiképpen felszabaduljon a jelenleg szinte már tarthatatlan közlekedési nyomás alól, azt azonban bárki beláthatja, hogy ez a körgyűrű nem lehet az országi közlekedési rendszerének a központja.

Mi tehát a megoldás? Az országos közlekedési tervek között - a sugaras autópálya- és főforgalmi közútrendszer előzőekben említett ellentmondásának feloldásaként - különböző gyűrű irányú gyorsforgalmi utakra vonatkozó megoldási javaslatokkal már találkozhattunk. Ezek azonban az ország közúti közlekedésében lényegi áttörést a közeljövőben nem fognak jelenteni. Lényegi változást csak egy olyan, az ország legelmaradottabb részein átmenő autópálya építése eredményezhetne, melynek hatása nemcsak a közlekedésben, hanem az ország területfejlesztésében is radikálisan érezhető majd.

Ez a déli autópálya megépítése lenne, mely a nyugati országrészt kötné össze a keleti országrésszel. Egy ilyen autópálya megépítését már 1990-ben javasolta tíz megye 148 önkormányzata azzal, hogy egy autópálya-építő részvénytársaságba tömörültek. Az itt élő vidéki szakemberek és vezetők igen részletesen kidolgozták a javaslataikat, melyeket az országos területfejlesztési koncepció kialakításának előzetes egyeztetése során minden esetben hangsúlyoztak. Javaslataiknak és kéréseiknek mind a tíz megye önkormányzati gyűlésén hangot adtak, és már 1996-ban határozatot fogadtak el arra vonatkozóan, hogy kérik egy ilyen autópálya terveinek a befogadását az országos területfejlesztési koncepcióba. Ez nem történt meg.

1998-ban ismételten fellángolt a vita az országos területrendezési terv előkészítési tárgyalásai során, mivel a tervet készítő minisztériumok és országos vezető szervek ismét nem vették figyelembe a tíz vidéki megye kérését. Ismételten szavazás történt mind a tíz megye közgyűlésén, és mindannyian határozatban javasolták egy ilyen autópálya megépítésének a szükségességét. Amikor ez a kérdés mind ez idáig szóba került a különböző fórumokon, akkor a szakmai vezetés részéről a legkülönbözőbb válaszok hangzottak el, amelyek leglényegesebb eleme, hogy egy ilyen jellegű nyomvonallal az országos közlekedésfejlesztési tervek is rendelkeznek, és esetleg harminc éven belül megépülhet majd ezen a nyomvonalon, szakaszosan, egy gyorsforgalmi autóút. Ez a megoldás helytelen; újra elővéve a J/3919. számú jelentés megállapításait, azok ezt az állítást igazolják is.

Felsorolnék néhányat azok közül a tények közül, amelyek akadályozzák egy radikális közlekedéspolitikai területfejlesztés-változtatás végrehajtását. Magyarországon jelenleg csak Budapesten találhatók olyan hidak, amelyek gyorsforgalmi autóút vagy autópálya forgalmának az átvezetésére alkalmasak. Ezek minimum kétszer kettő vagy ennél több sávosak.

Az elkövetkezendő harminc évben Budapesten kívül nincs is tervbe véve olyan hídépítés a Dunán vagy a Tiszán, amely autópálya-forgalom átvezetését tenné lehetővé úgy, hogy mellette még helyi forgalmi rendszer lebonyolítására is lehetőség nyílna. Budapesten kívül jelenleg csak két félhíd van az országban a Dunán; az egyik a dunaföldvári híd, amely kétszer egysávos, és ezen belül még vasúti iparvágány-átvezetést is tartalmaz. A másik jelenleg meglévő Duna-híd a bajai, amely ugyancsak szűk forgalomáteresztő képességgel rendelkezik, kétszer egysávos, és ezen belül még vasútisín-átvezetéssel is rendelkezik.

A kétszer egysávos folyami híd megoldását a XXI. században nemcsak elméletileg lehet helyteleníteni, hanem gyakorlati példa is mutatja az elv hibás voltát. A szolnoki elkerülő útszakaszba beépített kétszer egysávos hidak példája: ezekkel egy olyan, közel 13 kilométeres, Szolnok városát elkerülő útszakaszt építettünk meg az elmúlt tíz évben, melyet a kamionosok és a közlekedésben részt vevők csak szolnoki lassítónak hívnak.

Mindezeket a konkrét példákat azért említem, mert a jelentésben a Budapesten kívüli közlekedés fejlesztésében szinte csak ezek jelentkeznek eredményként az elmúlt időszakban.

(17.20)

Mielőtt bárki azzal vádolhatna, hogy csak egyoldalúan szemlélem az országos közlekedési rendszer fejlődését és csak a negatívumokat látom, el szeretném mondani, hogy nagyon komoly előrelépésnek tartom azt, hogy az országos autópálya-hálózat fejlesztését és -építését kivette a kormány a Közlekedési Minisztérium hatásköréből, és erre egy önálló, új szervezetet hozott létre, a Nemzeti Autópálya Részvénytársaságot. Ezzel lehetővé válik ugyanis, hogy azok a Közlekedési Minisztériumban dolgozó szakemberek, akik az elmúlt harminc évben az országos közútrendszer javításával, karbantartásával mint alacsonyabb rendű útfejlesztéssel foglalkoztak, mentesülnek az autópálya-építési, -tervezési feladatok alól.

Természetesen az új szervezet is csak azokat a feladatokat látja el, amelyeket rábízunk. Ezért nekünk, országgyűlési képviselőknek kell olyan döntéseket hoznunk, amelyek meghatározzák az elkövetkezendő évtizedekben az országos közlekedési fejlődést, és mindazt, ami ezzel kapcsolatos.

Tisztelt Országgyűlés! Több tudományos kutatóintézet vizsgálatai alapján bizonyított tény, hogy Magyarországon az elmúlt évtizedben zöldmezős vagy nagyberuházás csak megépülő autópályák mentén történt. Amennyiben el akarjuk kerülni az északkelet- és kelet-magyarországi és dél-dunántúli közlekedési rendszerben a további nagyfokú lemaradást, hogy ez ne következzen be, úgy feltétlenül a jelenlegi tízéves közlekedésfejlesztési programon túlmenően valamennyi formában biztosítanunk kell a lehetőségét annak, hogy ebben a térségben egy gyűrű irányú autópálya-rendszer megépülhessen.

Tisztelt Ház! Végezetül az FVM által benyújtott jelentést elfogadásra javaslom azzal, hogy a jelentésben rögzítettek mindegyikőnk számára legyenek nagyon tanulságosak az elkövetkezendő időben meghozandó helyes döntéseink érdekében.

Köszönöm figyelmüket.