Felszólalás adatai

GAÁL GYULA gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! A menetrend szerinti személyszállítás mindennapi életvitelünket jelentősen befolyásoló közszolgáltatás, kiemelt szerepet játszik abban, hogy milyen az élet minősége, így meghatározó jelentőségű abban, hogy a települések népességmegtartó képessége hogy alakul, meghatározó szerepet játszik az elmaradott térségek felzárkóztatásában, az esélyegyenlőség megteremtésében, a környezeti terhelés mérséklésében.

Alapvető társadalmi, gazdasági, közlekedéspolitikai és környezetvédelmi érdekek fűződnek tehát ahhoz, hogy mindenkor a lehető legmagasabb színvonalú tömegközlekedés álljon az utazóközönség rendelkezésére. Ennek biztosítása az állam, illetve helyi forgalomban nem kötelező jelleggel az önkormányzat feladata. E feladat ellátását sajnos a mai szabályozási környezet nem segíti.

Mindennek egyenes következménye egy teljességgel megmerevedett piaci struktúra, ahol a hagyományos állami, illetve önkormányzati szolgáltatók a megmérettetés bárminemű követelménye nélkül tevékenykedhetnek, kizárva az új piaci szereplők megjelenésének lehetőségét. Ez nemcsak a diszkriminációmentesség, a semlegesség elvét sérti, de akadályát képezi egy hatékonyabb tömegközlekedési rendszer kialakulásának is.

De a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés jelenlegi szabályozása nemcsak nemzetgazdasági és közlekedéspolitikai érdekeinkkel ütközik, hanem ellentmondásban áll az Európai Unió előírásaival is. A csatlakozás napjától hazánkban is hatályba lép a módosított 1191/66. EGK-rendelet, amely a közérdek elsődlegességéből kiindulva elismeri a szolgáltató közszolgálati feladatra való kötelezésének szükségességét, de ahhoz kötelező veszteségkiegyenlítést rendel.

Ugyanakkor a közösségi rendelet felhatalmazást ad a tagállamok számára, hogy az abban foglaltaktól eltérő támogatási rendszert alkalmazzanak meghatározott területeken. Ezzel a derogációs lehetőséggel a törvényjavaslat a helyi személyszállítás terén él, egyidejűleg meghatározva - az Európai Bíróság ezzel összefüggő ítéletének megfelelően - a támogatás feltételrendszerét. A veszteségkiegyenlítési rendszer kötelező bevezetése nem nélkülözheti külön központi források e célra történő biztosítását, ezt a javaslat kifejezetten állami feladatként rögzíti is.

A szolgáltatási színvonal javulásának és a közpénzek takarékos felhasználásának biztosítékát a minél szélesebb körű versenyeztetésben látjuk, ezért a szolgáltató kiválasztásának módjára fő szabályként nyilvános pályázati eljárás lefolytatását írnánk elő. Nem lenne kívánatos azonban az egyoldalú piacnyitás, ez ugyanis azzal a következménnyel járhatna, hogy a hazai szolgáltatók kiszorulnak a piacról, miközben számukra még nem biztosított a határon túli piacszerzés lehetősége. Ezt elkerülendő, a javaslat külföldiek számára viszonos piacnyitás esetén engedi meg a pályázaton való részvételt. A valós verseny kialakulásának elősegítése érdekében a pályázatot kiíró számára megengedett lenne az érintett területen monopolhelyzetet élvező szolgáltató kizárása is a pályáztatásból.

A közösségi szabályozás minden szolgáltatónak biztosítja a jogot, hogy felmentését kérje a számára gazdasági hátránnyal járó, általa felvállalni nem kívánt feladat alól. Egyidejűleg az ellátásért felelős hatóságokat arra kötelezi, ha a szolgáltató felmentése közérdeket sértene, úgy a köz számára legkevésbé költséges módon, akár más közlekedési eszköz, akár más szolgáltató útján, végső esetben pénzügyi ellentételezéssel gondoskodjanak a közszolgáltatás fenntartásáról.

A közérdek természetszerűleg nemcsak a megfelelő szolgáltatási színvonalhoz, hanem a közpénzek ésszerű, takarékos felhasználásához is kötődik, ezért a szabályozás meghatározza a veszteségkiegyenlítés szabályait, a kompenzációs összeg meghatározásának alapjait, korlátot állítva az indokolatlan veszteségtérítések útjába.

A hatályos hazai szabályozás jelzett hiányosságai és negatívumai, valamint jogharmonizációs kötelezettségünk egyaránt egy új piacszabályozási rend bevezetését követelik meg az autóbusz-közlekedés területén. Ennek külön aktualitást ad a Volán-társaságok tervezett privatizációja, amely működési feltételeik pontos tisztázása, jogaik és kötelezettségeik egzakt módon történő rögzítése nélkül gyakorlatilag kivitelezhetetlen. Éppen ezért a mostani javaslat megfelelő jogszabályi hátteret biztosít a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés végzéséhez.

A javaslat minden olyan területre vonatkozóan tartalmaz szabályozást, amely a közösségi előírások szerint az új jogszabályi környezet kialakításához elengedhetetlen. A törvényjavaslat a hatálya alá tartozó tevékenységeket két csoportba rendezi. Homogén kategóriát képez a belföldi menetrend szerinti közforgalmú személyszállítás, amelyhez állami vagy önkormányzati ellátási felelősség kapcsolódik, az ilyen tevékenység közszolgáltatási szerződés alapján végezhető.

Minden más személyszállítás járati engedélyhez kötött annak érdekében, hogy közszolgáltatási szerződésben rögzített jogokkal ne ütközzön. Ez utóbbi körbe tartozik a kötött pályás közlekedést helyettesítő autóbuszjáratok két hónapon túli üzemeltetése is, függetlenül az üzemeltető személyétől. Erre vonatkozik egyébként a képviselő úr előző törvényjavaslathoz kapcsolódó hozzászólása, és ebben a szabályozási jogkörében eljárva engedélyezheti vagy nem engedélyezheti az illetékes miniszter ezeket a kötött pályás közlekedést helyettesítő autóbuszjáratok közlekedését.

(21.10)

A ma hatályos szabályozás a tömegközlekedés működtetésének biztosítását állami és önkormányzati feladatként határozza meg, a települési önkormányzatok hatáskörébe utalva nem kötelező jelleggel a helyi tömegközlekedésről való gondoskodást.

A javaslat ezt a kétszintű ellátási felelősséget változatlan formában megőrzi. A közigazgatási rendszer átalakulásával ezen természetesen változtatni szükséges, a regionális és kistérségi önkormányzatok létrejöttével az illetékességi területeket a helyközi közlekedésben a szubszidiaritás elvének megfelelően decentralizálni kell, vagyis biztosítani kell, hogy a megfelelő döntések ott szülessenek meg, ahol az ellátási felelősség van és fordítva.

Az ellátási felelősség megosztása az állam és az önkormányzatok között nem jelenthet teljesen merev elkülönítést. Gazdasági megfontolásból ma is több helyütt gyakorlat a helyközi járattal végzett helyi személyszállítás és viszont, és a finanszírozási kényszer szükségessé teszi kisebb közösségek utazási céljait szolgáló, veszteséges helyközi járatok önkormányzati támogatását a szolgáltatás fennmaradása érdekében.

A javaslat ezeket a megoldásokat, mint a közlekedési szövetségek előfutárait, szabályozott mederbe tereli. A közös üzemeltetést az ellátásért felelősök közötti írásbeli, az üzemeltetési feltételeket pontosan rögzítő megállapodáshoz köti.

Az ellátási felelősség nem határozható meg normatív módon, és nem lehet korlátlan. A normaszöveg ezért egyértelművé teszi, hogy a felelősség az államot és az önkormányzatokat a társadalmilag e célra felvállalható ráfordítások, az e célra fordítható közösségi források keretein belül terheli. E kereteken belül azonban a lehető legmagasabb színvonalú közszolgáltatásról kell gondoskodni, mégpedig oly módon, hogy az autóbusz-közlekedés szerves részét képezze egy integrált közforgalmú közlekedési rendszernek. Egységes hálózatot alkosson a többi közlekedési eszközzel együtt, a közpénzek ésszerű, lehető legtakarékosabb felhasználását biztosító munkamegosztással. Ennek megvalósulása érdekében az új törvény az ellátásért felelős szerveket minden tekintetben koordinációra kötelezné.

A törvényjavaslat mindezekre figyelemmel kiemeli a menetrend szerinti autóbusz-közlekedést a koncesszióköteles tevékenységek köréből, és a belföldi személyszállítás terén a tevékenység jellegének megfelelő, a szolgáltatókra nézve semleges, megkülönböztetéstől mentes, már az Európai Unió tervezett szabályozásának irányába mutató pályázati rendszert vezet be általános érvénnyel. Ez alól kivételt csak néhány, főként olyan eset képez, amikor is a közszolgáltatás folyamatos fenntartása azonnali beavatkozást igényel.

Ugyancsak általános érvénnyel teszi kötelezővé a javaslat a szolgáltatókkal való szerződéskötést határozott, legfeljebb 8 éves időtartamra, meghatározva a közszolgáltatási szerződések kötelező tartalmi elemeit is. Figyelemmel arra, hogy a helyközi közlekedés maximált díjainak meghatározása a pénzügyminiszter egyetértéséhez kötött, és e téren a veszteségkiegyenlítés kizárólagos forrása a központi költségvetés, a javaslat az e területet érintő, az állam számára pénzügyi konzekvenciával járó szerződések megkötéséhez is megköveteli a pénzügyminiszter előzetes egyetértését.

A menetrend szerinti személyszállítás nem szüneteltethető közszolgáltatás, folyamatosságát mindenkor fenn kell tartani. Ehhez biztosítékul csak egy minden részletkérdésre kiterjedő, az előzetesen pontosan nem látható eseményekre is kitekintő szerződés szolgálhat. A javaslat a közösségi előírásokkal összhangban biztosítja a szolgáltatóknak a jogot, hogy felmentésüket kérjék az általuk közszolgáltatási kötelezettségnek ítélt szolgáltatás nyújtása alól. Egyidejűleg az ellátásért felelős szerveket arra kötelezi, amennyiben a szolgáltató mentesítése közérdeket sértene, úgy a szolgáltatást a közösség számára legkevésbé költséges módon biztosítsák. Ez történhet a menetrend racionalizálásával, az utazási igények más közlekedési eszközzel vagy más szolgáltatóval történő kielégítése útján, végső esetben pedig a veszteségkiegyenlítéssel.

A közpénzek ésszerű, takarékos felhasználása érdekében a javaslat minden esetben a legkedvezőbb megoldás kiválasztását írja elő kötelezettségként. Ettől eltérést akkor sem engedélyez, ha új szolgáltató piacra lépése a korábbi szolgáltató szerződésben rögzített kizárólagos jogát érintené. Erre az esetre a kizárólagos jog korlátozását rendeli el. Hangsúlyozni kívánom, hogy a közszolgáltatási kötelezettség nem azonos a veszteséges szolgáltatások együttesével, nem jelentheti azok automatikus finanszírozását. A közösségi rendelet értelmében a gazdasági hátrányt annak számszerűsítésével kell bemutatni, hogy mennyivel tudna eredményesebben működni a szolgáltató, ha az adott kötelezettség nem terhelné. A veszteség ily módon történő ellentételezése a római szerződéssel összeegyeztethető támogatásnak minősül, azt előzetes bejelentési kötelezettség a Bizottság felé nem terheli.

A személyszállítási tevékenység a jövőben sem nélkülözheti a jövedelmező és a veszteséges járatok közötti keresztfinanszírozást. A transzparencia azonban e tekintetben is alapkövetelmény. Közpénzek felhasználásával működő területen nem engedhető meg sem a bevételek, sem a ráfordítások átcsoportosítása más tevékenységekhez, amely torz támogatási rendszert eredményezne. Ezt az Európai Unió támogatáspolitikája és a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó közösségi rendelet egyaránt tiltja. Ezért a javaslat minden egyes kompenzációval járó közszolgáltatási szerződésre vonatkoztatva elkülönített számvitel vezetésére kötelezi a szolgáltatókat.

Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslat hatálybalépésének időpontja azonos az érintett közösségi jogszabályok hatálybalépésének időpontjával, azaz hazánk európai uniós csatlakozásának napjával. Nem érinti a hatálybalépése előtt megkötött szerződéseket, nem módosítja a már megszerzett koncessziós jogokat, és nem érvényteleníti a már kiadott járati engedélyeket. A pályázati rendszerre való felkészülés érdekében a törvényjavaslat 2004. december 31-éig engedélyezi a koncessziós szabályozás alapján szerződés nélkül működő állami, illetve önkormányzati tulajdonban álló szervezetek tevékenységvégzését. Ugyaneddig az időpontig engedi a közforgalmú kötöttpályás közlekedést helyettesítő autóbuszjáratok engedély nélküli üzemeltetését.

Kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy az elmondottakat mérlegelve az előterjesztett törvényjavaslatot megvitatni és a kormány szándékait ebben támogatni szíveskedjék.

Köszönöm figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban.)