Felszólalás adatai

HORVÁTH CSABA (MSZP): Köszönöm. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Elöljáróban szeretném leszögezni, rendkívüli módon örülünk, hogy a gazdasági tárca, valóban előremutató módon, ezt a törvényjavaslatot a tisztelt Ház asztalára helyezte. Hiszen ezzel a jogharmonizációhoz egy szükséges, törvényszerű lépést köteles megtenni.

A menetrend szerinti személyszállítás a lakosság mindennapi életviteléhez elengedhetetlen közszolgáltatás, amely egyúttal kiemelt szerepet játszik a települések népességmegtartásában, az elmaradott, hátrányos térségek felzárkóztatásában, az esélyegyenlőség megteremtésében. Alapvető társadalmi-gazdasági, közlekedéspolitikai és környezetvédelmi érdekek fűződnek ahhoz, hogy mindenkor a lehető legmagasabb színvonalú közforgalmú autóbusz-közlekedés, tömegközlekedés álljon az utazóközönség rendelkezésére. Ennek biztosítása az állam, illetve helyi forgalomban nem kötelező jelleggel az önkormányzat feladata. E feladat ellátásához a mai szabályozási környezet nem biztosít kellő segítséget.

A menetrend szerinti személyszállítás '91 óta koncesszióba adható tevékenység, a szabályozás mintegy alanyi jogon engedi működni az állami, önkormányzati tulajdonban lévő szervezeteket, nem kellően tisztázott szolgáltatói jogokkal és kötelezettségekkel. A számukra biztosított elsőbbségi jog szinte teljes mértékben kizárja a koncesszióba adás lehetőségét, amelyet a koncessziós eljárás nehézkessége, a túlzottan hosszú, közel egy évet igénylő pályázati, döntési, szerződéskötési időszak, a folyamatos ellátást igénylő közszolgáltatási tevékenységtől idegen társaságalapítási és -megszüntetési kényszer is gátol.

(21.40)

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A hatályos hazai szabályozás hiányosságai és negatívumai, valamint jogharmonizációs kötelezettségünk egyaránt egy új piacszabályozási rend bevezetését követelik meg az autóbusz-közlekedés területén. Fontos megjegyeznem, hogy nem tartozik ebbe a körbe a szerződéses személyszállítás, például a munkavállalók munkahelyre történő szállítása a munkáltatóval kötött külön szerződés alapján mint nem közforgalmú közlekedés, és a különjárati személyszállítás, amely menetrendhez nem kötött, vagy csak alkalomszerűen történik. Ezek általános érvénnyel liberalizált tevékenységek.

A javaslat a hatálya alá tartozó tevékenységeket két csoportba rendezi. Homogén kategóriát képez a belföldi menetrend szerinti közforgalmú személyszállítás, tömegközlekedés, amelyhez állami vagy önkormányzati ellátási felelősség kapcsolódik. Ilyen tevékenység a javaslat értelmében a közszolgáltatási szerződés alapján végezhető, minden más személyszállítás járati engedélyhez kötött annak elkerülése érdekében, hogy a közszolgáltatási szerződésben rögzített jogokkal ütközzön. A javaslat ez utóbbi körbe tartozónak rendeli a kötött pályás közlekedést helyettesítő autóbuszjáratok kettő hónapon túli üzemeltetését is, függetlenül az üzemeltető személyétől.

A javaslat mindezekre figyelemmel kiemeli a menetrend szerinti autóbusz-közlekedést a koncesszióköteles tevékenységek köréből, és az Európai Unió tervezett szabályozásának irányába mutató pályázati rendszert vezet be általános érvénnyel. Ugyancsak általános érvénnyel teszi kötelezővé a javaslat a szolgáltatókkal való szerződéskötést határozott, legfeljebb nyolcéves időtartamra, meghatározva a közszolgáltatási szerződések kötelező tartalmi elemeit is. A közszolgáltatásra való kötelezés és veszteségkiegyenlítés rendjét a 91/69. EGK-rendelet részletesen szabályozza. A rendelet legfőbb elemei biztosítják az összhangot a pályázati és szerződéskötési rendszerrel. A közösségi rendelet felhatalmazást ad a tagállamok számára, hogy az abban foglaltaktól eltérő támogatási rendszert alkalmazzanak meghatározott területeken. A veszteségkiegyenlítési rendszer kötelező bevezetése nem nélkülözheti külön központi források e célra való biztosítását - ezt a jelen javaslat kifejezetten állami feladatként rögzíti.

Bár a javaslat alapjaiban előremutató, kijelöli a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés hosszabb távon általánossá váló, EU-konform módon szabályozott, ellenőrzött versenyre épülő működési rendjét, nem nélkülözheti az átmenet jegyeit sem. Erre elsősorban a Volán-társaságok sikeres privatizációja miatt van szükség, a társaságokban megtestesülő állami vagyon valós értéket csak akkor jelent, ha az működési lehetőséggel párosul. Megfelelő privatizációs bevétel csak a jogosultsággal együtt járó értékesítéstől remélhető. Ehhez pontosan meg kell határozni, és szerződésben rögzíteni kell a társaságok tevékenységei jogosítványait, és azokat olyan időtartamra kell biztosítani, amely a befektetők számára lehetővé teszi a megtérülést. Erre figyelemmel a javaslat lehetővé teszi egy ízben, kivételes jelleggel a pályázat nélküli szerződéskötést.

A javaslat alapvető célja a belföldi menetrend szerinti közforgalmú autóbusz-közlekedés szabályozásának új alapokra helyezése. A szabályozás teljes körűvé tétele érdekében és a kapcsolódó harmonizációs kötelezettségre tekintettel a javaslat kiterjed a külön célú menetrend szerinti járatokra is. A törvény megalkotása tehát szükséges és üdvözlendő törekvés. Más kérdés, hogy milyen törvényre van szükség a közösségi közforgalmú személyszállítás szereplőinek, és az előttünk fekvő tervezet eleget tesz-e a fenti elvárásoknak.

A jelen törvénytervezet, bár az eddigi szakbizottsági megítélések általános vitára alkalmasnak találták, számos aspektusában hagy maga után némi kívánnivalót. Egyrészt nem képez konzisztens megoldást a személyszállítás egységes szabályozására, fennmarad az úgynevezett mozaikszabályozás, ágazatonként külön a vasúti, külön a közúti eszközfajták vonatkozásában, továbbá külön törvény rendelkezik a kedvezményekről, az árképzésről, az ellátási felelősség forrásainak biztosításáról, önkormányzati költségvetési törvények, a mozaikszabályozás sajátos érdekcsoport értelmezésére, másrészt az üzemeltetési és fejlesztési források feletti ad hoc döntésekre, tehát kiszámíthatatlanságra, tervezhetetlenségre ad lehetőséget.

Ha már nem egységes a törvény, legalább legyen egyenszilárdságú az alágazatok tekintetében. Az előttünk fekvő tervezetnek azonban, tisztelt képviselőtársaim, talán a legnagyobb hiányossága, hogy nem kezeli egyenrangúan a helyközi és a helyi közösségi személyi közlekedés szabályozását, márpedig a személyszállítási piac azonos politika alapján eldöntött, hosszú távú befektetésekről és társadalmi szintű megtérülésekről szól. Úgy vélem, tisztelt elnök úr, tisztelt képviselőtársaim, hogy ezen alapvető és legfőbb hiányosságot mindenképpen orvosolnunk kell. A tervezet a lokális piackezelés tekintetében határozottan diszkriminatív, ugyanis az ellátásért felelős kizárhatja a versenyből, a közszolgáltatási kötelezettség pályázatában való részvételből a pályázat tárgyát képező szolgáltatási területen vagy annak közvetlen körzetében már piacon lévő, kizárólagos joggal rendelkező szolgáltatót. A pályázaton való részvételből való kizárás korlátozza a versenyt, ezért ellentétes az EU-szabályozással, az nem él ilyen szigorú kitétellel.

A vonatkozó EU-rendelettervezet 12. cikke (1) bekezdése kimondja, hogy a versenypályázatoknál, illetve a minőségi összehasonlításnál alkalmazott eljárásnak nyíltnak és megkülönböztetéstől mentesnek kell lennie, ezért javaslom a vonatkozó rendelkezés módosítását. Veszélyes egyébként a diszkrimináció, mivel drasztikus helyzetbe hozhatja a kizárólagos joggal rendelkező szolgáltatót és annak tulajdonosát, a helyhatóságokat. E társaságok tulajdonosai nem befektető társaságok, mint az EU-s piac úgynevezett global-playereinek vagy Stadtwerkeknek a tulajdonosai, akik a több lábon állás miatt át tudnak vészelni egy szolgáltatásmentes időszakot, éppen a keresztfinanszírozás lehetősége miatt. A társaságok kizárása eszközvagyonuk akár teljes értékvesztésével is járhat, a pályáztatásból kizárt társaságok versenytársainak a csatlakozás piaci versenyelőnyt jelent.

Tisztelt Ház! A törvénytervezet a közforgalmú személyszállítás forrásainak biztosítása tekintetében hiányos, nem kezeli egyenrangúan az alágazatokat. A hazai piacon már régóta verseny van, méghozzá a forrásokért folyó verseny. A tervezet hiányos, mert nem tartalmazza a közszolgáltatási követelmények teljesítésének kompenzálásához szükséges források biztosítékát, egyrészről a normatív állami szerepvállalást, illetve az állami árkiegészítést. A tervezet nem egyenszilárdságú, mert míg külön törvény alapján az állam által biztosítja a helyközi személyszállításhoz kizárólag e célra felhasználható elkülönített forrásokat, és a szolgáltatónak ellentételezi az általa nyújtott kedvezmények miatti bevételkiesést, addig a helyi szolgáltatás ellátóinak ezen biztosítéka kimaradt a törvénytervezetből. E források és törvényes biztosítékuk hiányában az önkormányzatok önerőből nem lennének képesek a menetdíjbevétel alacsony szintje miatti veszteségek finanszírozására.

Javaslom az állami normatív támogatás és az árkiegészítésre vonatkozó klauzulák részletes újragondolását. A normatív állami finanszírozásnak nemcsak a pénzügyi hiánya, de az alapja is hiányzik, hiszen az indoklás elvi hibája, hogy az ellátás nem határozható meg normatív módon. A közösségi közlekedés tekintetében azonban a társadalmi felelősség leképezése miatt szerepet kell kapnia a társadalmi és szakértői konszenzussal kialakítható normatív ellátási paramétereknek. Egyébként a törvényjavaslatot támogatjuk.

Köszönöm a megtisztelő figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban.)