Felszólalás adatai

TÓTH SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Valamennyien tudjuk, hogy a mobilitás, a közlekedés a gazdaság és a társadalom működésének elengedhetetlen feltétele, és az emberek, a választópolgárok életminőségét, mindennapjait közvetlenül meghatározó tényező.

Nem is vitatjuk ennek fontosságát az ország gazdaságában, vagy éppen az állampolgár életében betöltött hangsúlyos szerepét, a mobilitással egyetemben ugyanakkor meg kell teremteni az összhangot a társadalom és a gazdaság alapvető mobilitási igényei és a költségvetés lehetőségei között.

Hazánkban gazdaságpolitikai céljaink megvalósításához elsősorban a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére van szükség, és úgy látom, hogy ebben nagy egyetértés van a parlament mindkét oldalán. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy a gazdasági felzárkóztatásunk, versenyképességünk megalapozása alapvetően azon múlik, hogy milyen infrastruktúrával rendelkezünk, és ez mikor áll a rendelkezésünkre.

Hogy csak egy példát említsek, az M8-as Rábafüzes-Veszprém-Dunaújváros között tervezett gyorsforgalmi út megvalósításának multiplikatív hatásait elemezve megállapították, hogy a mintegy 200 milliárd forint költségű beruházással a vizsgált időszak 15 évében az érintett térségben hozzávetőleg 4-700 milliárd forint többlettőke-befektetéssel, 17-20 ezer fő többletfoglalkoztatottal lehet számolni.

Ugyanezek a hatások érvényesülhetnek az M44-es vonatkozásában is, és itt nem vagyok könnyű helyzetben Békés megyeiként, amikor arról kell szóljunk, hogy a M44-es fejlesztése nem ebben az első gyorsforgalmi úthálózat kiépítésével foglalkozó törvényben megfogalmazottak szerint, nem most, az elkövetkezendő egy-két évben valósul meg, hanem egy kicsit tolódik, ugyanakkor mindent meg kell tennünk ezért, és kérem is támogatásukat az M44-es beruházásának előkészítésére vonatkozó költségvetési elkötelezettségre. Azt hiszem, hogy Békés megye feltárása ebből a szempontból halaszthatatlan és elengedhetetlen.

A közlekedéspolitika részeként elfogadtuk az ország gyorsforgalmi úthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvényt. Az országos közúthálózat fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése más országokhoz hasonlóan hazánkban is törvénnyel szabályozott feladat. Amiről most a vita folyik, az a magántőke bevonása a finanszírozásba, amit a központi költségvetés tehermentesítésére szánunk.

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében a fejlesztési irányok nemcsak központi források felhasználásával számolnak, a büdzsé mozgásterét bővítik a növekvő uniós források és az állami feladatok megvalósításába bekapcsolódó magánbefektetések is. Ennek révén lesz biztosítható, hogy 2006-ra az országhatárig elérjenek az autópályáink. A beruházások révén a következő két esztendőben gyakorlatilag kiépül a szükséges autópálya-alaphálózat zöme. Ez jelentős fejlődést eredményez az infrastruktúrában, az ország különböző térségeiben megteremti a felzárkóztatás esélyeit, elősegíti a magánbefektetők megjelenését. E módszer révén úgy teremt forrást a költségvetés az állami feladatok megoldására, hogy közben más alapvető kiadásoktól nem kell elvonni a forrásokat. Így épül tovább az M5-ös autópálya Szeged felé és az M6-os Dunaújvárosig. Ezek a koncessziós autópályák bekerülnek a matricás rendszerbe, így mindenki számára megfizethetők lesznek.

A koncessziós autópálya egy olyan megoldás, amely reményeink szerint biztosítja, hogy az építés és az üzemeltetés hatékonyabbá váljon, és gyorsítja az állami infrastruktúra-felzárkóztatási program végrehajtását.

Tisztelt Képviselőtársaim! Nem szabad megfeledkeznünk ugyanakkor egy másik nagyon fontos tényezőről sem, ez pedig a regionalitás, pontosabban a regionalitás egyenlőtlensége. Olyan országokban, mint Magyarország is, tudjuk jól, hogy évtizedek óta a magyar közlekedés sarkalatos pontja a regionalitásegyenlőtlenség problematikája, és itt mindegy, hogy nyugat-, kelet-, észak-, dél- vagy Budapest-centrikusságról beszélünk, ezt meg kell oldani.

A gyorsforgalmi úthálózat természetesen nagyságrendekkel javítja és gyorsítja az elmaradott régiók infrastrukturális, s ezzel gazdasági felzárkózását, erre szükség van, nélkülözhetetlen, ez tény. Nem szabad azonban eltekintenünk és megfeledkeznünk az egyes régiókon belüli infrastrukturális hiányosságokról. A mellékúthálózatnak, a regionális vasúthálózatnak, a regionális reptereknek - mint például a békéscsabai - legalább annyira fontos szerepük van a közlekedéspolitikában és az infrastruktúra-hálózat fejlesztésében, mint a gyorsforgalmi utaknak.

Ha ránézünk a fejlesztéseket megjelenítő térképekre, nagyon sok olyan település van, ahol 5-10 perc alatt egy gyorsforgalmi út vagy egy gyorsforgalmi úthálózat elérhető. Sajnos azonban vannak olyan területek és sok olyan település, ahol az emberek 30-40 perces körzetében nemhogy egy gyorsforgalmi út, de egy elkerülő út vagy egy korszerű mellékúthálózat sem található. Ezeknek a fejlesztésére forrásokat kell találnunk.

Az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzat 2005. évi költségvetési tervezetében szereplő támogatási előirányzat összege - nem vagyunk rá túl büszkék - 74,6 milliárd forint. Tisztán szakmai szempontok figyelembevételével ez a forrásigény körülbelül 122-125 milliárd forint volt. Az eltérést sajnos döntő részben a folyó évi takarékossági intézkedések miatt kényszerűen halasztott fejlesztések okozzák. Az útfejlesztési célelőirányzat-forrás, amely 2000 óta nem finanszírozza a gyorsforgalmi útfejlesztéseket és az országos közúthálózat kiemelten fontos, Széchenyi-program néven elindított, de egészében a jelenlegi kormány által finanszírozott projektjeit, az elmúlt négy évben folyó áron átlagosan 63-77 milliárd forint között változott, a 2004. évi felhasználás várhatóan 71 milliárd forint összegű lesz.

Nagyon fontos dolog és 2008-ig meg kell oldanunk az útburkolatok 11,5 tonna terhelésre való alkalmassá tételének programját. Ez a program megkezdődött, ezt folytatni kell. Mivel a 2005. év prioritása a megszerezhető európai uniós források maximális kihasználása, továbbá érdekünk a hitelszerződésekben vállaltak teljesítése és a területfejlesztési, beruházásösztönző célokat megvalósító fejlesztések elindítása is, ezért keresnünk kell a forráslehetőségek bővítésére irányuló, a kormány által vállalható megoldásokat a mellékúthálózatok fejlesztésére is. Ehhez kérem képviselőtársaim segítségét.

Mindenekelőtt a 2004-ben elindítani tervezett, jelenleg azonban nem finanszírozott projektek, mint a Battonya-Orosháza, Tiszaújváros-M3, Hatvan-4-es számú főút, Törökszentmiklós-Szapárfalu-Gödöllő-10-es számú főút megvalósítását tartjuk kiemelten fontosnak.

Időkeretem hiányában köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)