Felszólalás adatai

TÓTH GYULA (MSZP): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Amikor 37 évvel ezelőtt gyakornokként először ültem vasúti mozdony vezetőállásában, a nyugdíjhoz közeledő Kóré Vilmos vezér úr, ha csak valami parányi kis forgalmi zavart érzett, azonnal azt mondta: gyakornok úr, ilyen rosszul még nem működött a magyar vasút. Évek múltával fővasúti mozdonyvezetőként, amikor a gyakornokok tőlem kérdezték ugyanezt, hasonló volt a válasz. Ha ma felszállok egy vezérállásba, csak azt a választ kapom: csoda, hogy a magyar vasút még működik.

(14.40)

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A vasút még működik, de mivel a pályán csak szaporodnak a lassú jelek, egyre kevesebb a szállított áru, nem csökken a veszteség; nem kerülheti el a MÁV, hogy végre megfeleljen a hazai igényeknek és az Európai Unió irányelveinek.

Ma a 40 ezer vasutas döntő többsége tudja és érti, hogy jobb szervezet, jobb szolgáltatás kell, de ennek a célnak az eléréséhez az eszközöket a vasút vezetőinek kell biztosítani. A vasút vezetői meg tudják azt is, hogy a MÁV-ot nyereségessé tenni szinte lehetetlen vállalkozás. A vasút állami támogatás nélkül sehol, még Nyugat-Európában sem nyereséges, Japánban is csak közelít a nulla felé. A 20 éven keresztül elmaradt fejlesztéseket, modernizálásokat nem lehet rövid idő alatt, egyik napról a másikra ledolgozni. Ma a vasutasok nagy részével meg az állampolgárokkal azt láttatják, hogy a vasút legalapvetőbb gondja a mindent elnyelő feneketlen zsák jellege, pedig a cég valójában egy erősen alulfinanszírozott vállalat, amire az államnak nem volt, nincs és nem is lesz önmagában elegendő pénze.

Kimondani persze kellemetlen, de igaz, hogy a vasutasok létszáma jóval nagyobb, mint amekkorát jelenlegi teljesítményük indokol. Összehasonlító vizsgálatok szerint az ugyancsak sűrű hálózatú, de a kontinensen még nem is a legjobb belga vasútnál a termelékenység, amit az egy főre vagy a hálózat hosszára jutó utaskilométer, árutonna-kilométer teljesítmény is mér, a magyarországinak duplája.

Joggal vetődik fel tehát a kérdés, mitől más most a vasút, a vasutasok jövője minden korábbi állapottól. Attól, tisztelt képviselőtársaim, hogy egy olyan időszak következik 2013-ig, amikor uniós pénzt lehet a felhalmozott hátrányok megszüntetése érdekében Magyarországra behozni. Nyilvánvaló, hogy a folyó finanszírozási tételeket továbbra is az államnak kell vállalnia, részben közszolgálati szerződésen belül, részben más eszközökkel.

Az is kell - a benyújtott törvényjavaslat célja, szelleme ezt egyértelműen igazolja -, hogy a köztársaság kormánya belátta a MÁV és a vasúti infrastruktúra fejlesztésének fontosságát. Nagymértékben segít ebben, hogy az Európai Unió is beismerte: a közúti forgalom szűk keresztmetszete és a környezetszennyezés miatt az egyik legfontosabb fejlődési irányt a vasútfejlesztés jelenti. Ennek köszönhetően a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén belül a vasút az első és legfontosabb helyre lépett elő, ami számunkra azt jelenti, hogy nemcsak a közösségi forrás lehet az eddigieknél lényegesen nagyobb, hanem az a mérték is, amivel az Európai Unió támogatja Magyarországot az ilyen projektekben. Egyáltalán nem mindegy, hogy évente 200-300 millió eurót vagy 2-3 milliárdot kapunk-e a fejlesztésekre.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ugyanakkor nem lehet nem észrevenni, hogy amikor Nyugat-Európában elkezdték a vasúti rendszer rendbetételét, az államok szabályosan kistafírozták a cégeket mielőtt piacra engedték őket. Nálunk sem lehet ez másként, az államnak bizony mélyen a zsebébe kell nyúlnia, és minél több pályázathoz legalább az önrészt vállalnia kellene, másképpen nem marad működőképes a rendszer. Mert az tényleg tarthatatlan, hogy Magyarországon még ma is vannak olyan fővonalak, ahol 50-70 éves biztosítóberendezésekre van bízva a közlekedés, és az egyetlen, valóban európai uniós komforthoz közelítő minőségű Budapest-Hegyeshalom vonalon is húsznál több lassú jel van. A Dombóvár-Budapest és különösen Dombóvár-Gyékényes vonalakon még súlyosabbak az állapotok. A vonatok ablakából szerencsére nem, de a vezérállásból látható, hogy a pályák állapota a biztonságosság határát súrolja.

Ahhoz azonban legfeljebb áttételesen van köze a pénznek, hogy a vasutastársadalom korábbi presztízse mára elveszett. Választókerületemben még 15 évvel ezelőtt is Dombóvár vasúti csomóponti jellege, vasutasvárosi rangja miatt vonzó volt a vasút. Ma a fiatal szakemberek, mérnökök nem a vasutat keresik, de ha nem lesz megfelelő utánpótlás, a vasút nem tud működni. Tarthatatlan az is, hogy vannak olyan régiók, ahol 51 év feletti a vasutasok átlagéletkora.

Ma a vasutastársadalom azt hallja, hogy vasútfejlesztés címén 7,6 milliárd eurós fejlesztési összeg szerepel, 20 százalékos létszámleépítéssel. A teljesítmény miatt a 20 százalékos karcsúsítás lehet ugyan cél, de azt gondolom, ennél fontosabb a biztonságos, balesetmentes közlekedés, a munkavégzés. Ezért tehát azt javasolom, alaposan meg kell nézni, hogy a jelenlegi vasúti lehetőségek mellett ez reális-e. A vasút racionalizálása nem állhat csak annyiból, hogy embereket küldenek el, mert véleményem szerint a létszámleépítést a fejlesztési politikának mindenképpen meg kell előznie. Nem lehet racionalizálni úgy - és ezt hetente elmondják nekem a diszpécserek, a mozdonyvezetők, a jegyvizsgálók, a féklakatosok, de az állomásfőnökök is -, hogy Dombóváron és másutt is elbocsátások vannak, a központban meg folyamatosan létszámot bővítenek. A végeken azt látják, hogy a vízfejűsítés mára sok esetben a működőképesség rovására megy. Én meg azt mondom, ezt sürgősen fel kell számolni.

Fontos dolognak tartom, hogy a vasút szerves része legyen a közlekedéspolitikának. Fontos az is, hogy az állam a közlekedésben mindenkit egyformán mérjen és egyformán támogasson. A legsürgősebben megoldandó feladatnak azonban mindezekkel együtt azt tartom, hogy a vasutastársadalmat meg kell nyugtatni. Nem tartható az utóbbi évek gyakorlata, hogy még a területi vezetők sem lehettek igazán képben arról, hogy mi történik a MÁV-val. Az előttünk levő törvénytervezet alapján meg kell ismertetni a stratégiát, el kell fogadtatni azt, hogy mit szeretnénk csinálni, mi ennek az eszköze. A területi vezetőknek pedig lehetőséget kell adni arra, hogy a náluk jelentkező problémák megoldásához az elődök előremutató eredményeire is építve, maguk is hozzájárulhassanak.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A nyár folyamán együtt voltam vagy 70 elbocsátásra ítélt MÁV-dolgozóval, dombóváriakkal, bátaszékiekkel, fiatalabbakkal, idősebbekkel. Tapasztalatból mondom, nem igaz, hogy a létszámleépítést minden vasutas élből elutasítja, de azt jogosan várja el cserébe, hogy az áldozatvállalásnak kézzelfogható eredményei legyenek. Fel kell tehát a MÁV-nak építeni egy új kommunikációs rendszert, meg kell vitatni, hogy melyek azok a módszerek, eszközök, utasítások, belső folyamati rendszerek, amelyekkel az utasokat, a szállíttatókat és leginkább a szolgálatot teljesítőket tájékoztatni kell.

A vasút veszélyes üzem, a forgalmi utasításban is csak egyszer szerepel a “sietniö szó. Akkor kell sietni a forgalmi szolgálattevőnek, ha a mozdonyvezető a szabad jelzés ellenére sem indítja el a szerelvényt. A vasút új pályára akar állni, és mert nem akar lemaradni, sietnie kell. Ehhez ad felhatalmazást a törvénytervezet, ezért javasolom elfogadását.

Köszönöm szépen, elnök úr. (Taps a kormánypárti padsorokban.)