Felszólalás adatai

Felszólalások:   73-86   87-108   109      Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Nagyon szépen köszönöm, államtitkár úr. Tájékoztatom önöket, tisztelt Országgyűlés, hogy a módosító javaslatok benyújtására csütörtökön 16 óráig van lehetőség. Tisztelt Országgyűlés! Soron következik az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló előterjesztés általános vitája a lezárásig. A kormány-előterjesztés T/10523. számon a parlamenti informatikai hálózaton elérhető.

Elsőként most ismét megadom a szót Mosóczi László államtitkár úrnak, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkárának, előterjesztőnek. Parancsoljon!

DR. MOSÓCZI LÁSZLÓ innovációs és technológiai minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A koronavírus okozta veszélyhelyzetben a kezdetektől azon dolgozik a kormány, hogy a gazdaság mozgásban tartásával minél kevesebb kár, hátrány érje Magyarországot, a magyar embereket és a magyar gazdaságot. A közlekedési ágazatot, ami mindig is a fejlődés egyik motorja volt, a járvány miatti korlátozások a vasfüggöny miatti lezártságnál is erősebben kötötték gúzsba.Ezért volt különösen jelentős, hogy épp a közlekedési ágazaton keresztül lépett szinte először a kormány, az első órákban beavatkozva, hogy az árufuvarozás alapjai működhessenek, Magyarország, a magyar családok ellátása biztosított legyen. A tranzit számára biztosított átjárhatóság létfontosságú volt a gazdasági keringésből való kikapcsolódás elkerülésére.

Tisztelt Ház! Az önök előtt lévő törvényjavaslat 13 törvény módosítását tartalmazza. A módosítások többek között a közúthálózat hatékony fejlesztését és biztonságos működtetését is szolgálják, továbbá a jogalkalmazás során felmerült gyakorlati kérdések rendezésére vonatkozó és pontosító rendelkezéseket tartalmaznak.

A javaslat elősegíti, hogy a közutak, a közútivagyon-elemek annak kezelésébe és tulajdonába kerüljenek, akinek a jogszabályban meghatározott közfeladata ezt indokolja. Így az országos közutak állami tulajdonban, a helyi közutak önkormányzati tulajdonban legyenek, ugyanis rendezetlen tulajdonjogi helyzetek állhatnak fenn. Ugyanígy az egyértelműség miatt szükséges törvényi szinten rendezni, hogy a lakott területen lévő járda és autóbusz-megállóhely kezelése az önkormányzatok feladata.

(14.30)

Tisztelt Országgyűlés! A törvénymódosítás a kiemelt közlekedési beruházások esetén szélesebb körben teszi lehetővé az állami fejlesztési célokat nem zavaró építési tevékenységhez történő hatósági hozzájárulást.

A gazdaság kifehérítésének céljából a Nemzeti Adó- és Vámhivatal jelenleg is több ellenőrző szervtől jogosult adatot átvenni az általa üzemeltetett elektronikus közútiáruforgalom-ellenőrző rendszerhez kapcsolódó ellenőrzési feladatai ellátásához. A módosítás értelmében a NAV jogosulttá válik a közterület-felügyelettől is adatot kérni. Ez lehetőséget ad arra, hogy az áruk tényleges útjának nyomon követése a lehető legteljesebb mértékben biztosított legyen.

Az új gépjárművek nagyszámú forgalomba helyezése azzal jár, hogy a rendelkezésre álló rendszám-kombinációk a korábban tervezettnél gyorsabban kifuthatnak. Ennek várható idejét pontosítja a törvényjavaslat, amely elősegíti, felgyorsítja az új rendszámokkal kapcsolatos intézkedések előkészítését.

Tisztelt Ház! A közúti közlekedésről szóló törvény és az útdíjtörvény javasolt módosítása az inflációs hatásrendszer beépítésének jogi kereteit biztosítja. Erre épülve válik lehetővé a későbbiekben a részletszabályok kidolgozása és az automatikus inflációkövetés megvalósítása a hazai megtett úttal arányos e-útdíj-, illetve a használati időtartammal arányos e-matrica-rendszerben. A módosítások kiszámíthatóbb teherviselést jelentenek az úthasználók számára.

A környezetvédelem és a fenntartható fejlődés számára kulcsfontosságú közlekedési szektor a vasúti ágazat. A vasúti ágazattal kapcsolatos jogharmonizáció, az összeurópai átjárhatóság biztosítása is eredményesen zárulhat a törvénymódosítás elfogadásával. Az úgynevezett negyedik vasúti csomag műszaki pillérének törvényi szintű átültetése elsősorban ahhoz szükséges, hogy a folyamatban lévő, a részletszabályokat tartalmazó kormányrendeleti és miniszteri rendeleti szintű átültetési jogszabálycsomag együttesen egy koherens jogszabályi rendszert alkosson. A negyedik vasúti csomag rendelkezései alapján a vasúti társaságok egységes biztonsági tanúsítványát, a különböző nemzeti vasúti hálózatokon közlekedő vasúti járművek forgalomba hozatali járműengedélyeit, típusengedélyeit alapesetben az Európai Unió Vasúti Ügynöksége fogja kiadni. A nemzeti vasúti közlekedési hatóság, amely a magyar vasúti biztonsági hatóság, pedig együttműködési megállapodás keretében mintegy bedolgozik, szakmai támogatást nyújt az ügynökségnek.

A vasúti infrastruktúra-fejlesztések terén az építési, használatba vételi engedélyek kiadása továbbra is a vasúti közlekedési hatóság feladata lesz, azonban az úgynevezett európai vasúti forgalomirányítási rendszert magukban foglaló beruházások megkezdése előtt szükséges lesz az ügynökség jóváhagyásának megszerzése is arra vonatkozóan, hogy a megvalósítani tervezett rendszer biztosítja valamennyi vasúti jármű számára az átjárhatóságot.

A módosítások a fentieken kívül a műszaki szabályozás, a hatósági feladatkörök és eljárások, a vasúti képzés, a hatósági adatkezelés területén tartalmaznak olyan rendelkezéseket, amelyek biztosítják, hogy az átültetés teljeskörűen megvalósuljon, és határidőre új, működőképes rendszer álljon fel. A vonatkozó jogszabályok előírják, hogy a tagállamok kötelesek az illetékes hatóságok által készített összevont éves jelentésekhez központi hozzáférést biztosítani például egy közös internetes portálon keresztül. A törvénymódosítás biztosítja az ezekhez való hozzáférést is.

Tisztelt Országgyűlés! A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény módosítása nemcsak a közlekedési, hanem a turisztikai ágazat számára is fontos előrelépést jelent. A módosítás célja ugyanis a büntetett előéletű járművezetők kiszűrése a személygépkocsival végzett közúti személyszállítási szolgáltatások, így a személytaxi- és a személygépkocsis személyszállítási szolgáltatás piacáról. A módosítás elfogadásával csökkenhet az utasok kárára elkövetett jogszabálysértések mennyisége, javulhat a taxisszakma társadalmi megítélése, a szolgáltatás színvonala.

A szabályozási javaslat kizárólag a szakma végzése szempontjából releváns bűncselekményeket sorolja fel, így nem jelent indokolatlan és aránytalan korlátozást a foglalkozás szabad megválasztásához kötődő alapjogok tekintetében.

A módosítás teljes körű szakmai támogatottsággal bír, törvénybe iktatását mind az állami és önkormányzati ellenőrző szervek, mind pedig a taxisszakmai érdekképviseletek szükségesnek tartják.

A magyar utasok hathatós védelme mellett az intézkedés ahhoz is hozzájárulhat, hogy a nemzetközi forgalomban Magyarországra érkező turisták ne taxishiénáktól szerezzék első benyomásaikat hazánkról a repülőterek és a főpályaudvarok környékén.

Tisztelt Országgyűlés! Az önök előtt lévő módosítás legjelentősebb kérdése a piacnyitás feltételei jogi alapját is rendezi. A koncesszióról szóló törvény előírja, hogy a koncesszióköteles tevékenység folytatása esetén kötelező a koncessziós társaság létrehozása, kivéve, ha az ágazati jogszabály másként rendelkezik.

Tekintettel arra, hogy a menetrend szerinti helyközi személyszállítást a nemzetivagyon-törvény az állam kizárólagos gazdasági tevékenységei közé sorolja, a módosítás biztosítja a szabályozási inkoherencia feloldását. A megoldás garantálja, hogy a pályáztatás az európai uniós előírásoknak való megfelelés mellett a magyar piaci szereplőket se lehetetlenítse el.

A törvénymódosítási javaslat a hazai tömegközlekedés szempontjából kiemelkedő fontosságú kérdés, az autóbuszos piacnyitás rendszerét is pontosítja.

Tisztelt Országgyűlés! A közlekedési ágazat mozgásban tartása minden ország alapvető érdeke, a társadalmi és gazdasági vérkeringés fenntartásának alapeleme. Mindezekre tekintettel kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslatot támogatni szíveskedjen. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! Most a vezérszónoki felszólalásokra kerül sor. Hadházy Sándor képviselő úr, a Fidesz vezérszónoka az első. Parancsoljon!

HADHÁZY SÁNDOR, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Ahogy az expozéban hallhatták, az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/10523. számú, a kormány által benyújtott törvényjavaslat érinti többek között a vasúti, hajózási, légi közlekedési közszolgáltatási és közúti közlekedési jogszabályokat is. Az önök előtt fekvő törvényjavaslat azt a célt szolgálja, hogy a szükségessé vált törvényi szintű módosítások átvezetésre kerüljenek a hatályos szabályozásban, hozzájárulva ezzel többek között a közúthálózat hatékony fejlesztéséhez és biztonságos működtetéséhez, hiszen a teljes közúti forgalom mintegy háromnegyed része az országos közúthálózaton bonyolódik. Tisztelt Ház! A teljesség igénye nélkül szeretném néhány elemét kiemelni az előterjesztésnek. A közúti közlekedést tekintve a javaslat elősegíti, hogy a közutak, illetve annak vagyonelemei annak a kezelésébe és tulajdonába kerüljenek, akinek a jogszabályban meghatározott közfeladata indokolja ezt. Így az országos közutak állami, a helyi közutak pedig önkormányzati tulajdonba kerülhetnek, tiszta és egyértelmű tulajdonjogi helyzetet teremtve ezzel egy gyors és hatékony eljárásrend keretében.

A törvényjavaslat tartalmazza emellett az inflációkövető útdíj megállapításához szükséges rendelkezéseket is. Fontos ismérv ezen javaslat mellett, hogy az országos közúthálózat fejlesztésének egyik legfontosabb alappillére az útdíjszedésből származó bevétel. A módosítás megteremti annak a lehetőségét, hogy a díjak minden naptári év elején automatikus módon emelkedhessenek, mindenki számára áttekinthető, előre látható és érthető módon.

A vízi közlekedésről szóló törvény módosítása a közigazgatási bírság összegének 1 millióról 5 millió forintra történő emelését teszi lehetővé annak érdekében, hogy kellő visszatartó erőt jelentsen a jogsértőkkel szemben. Itt fontos hangsúlyozni, hogy az előterjesztés csupán a bírság felső határának emelésére tesz javaslatot, amelyet a hatóságnak a törvényben rögzített szempontokat mérlegelve kell kiszabnia.

És ha már a jogsértések visszatartásáról volt szó, engedjék meg, hogy kiemeljem még a javaslatcsomagból a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény módosítására vonatkozó rendelkezéseket. Célja, hogy a személygépkocsival végzett személyszállítási szolgáltatások piacán kiszűrje a büntetett előéletű járművezetőket, csökkentve ezzel az utasok sérelmére elkövetett jogsértések számát.

(14.40)

Mindez hozzájárulhat a taxisszakma társadalmi megítélésének javításához és a szolgáltatás színvonalának emeléséhez is.

Tisztelt Ház! Örömmel nyugtázhatjuk, hogy a vírusválság nem írta felül a magyarországi közúthálózat fejlesztésével kapcsolatos terveket. A koronavírus-járvány és a veszélyhelyzeti intézkedések a védekezés során nem okoztak jelentős késedelmet a hazai közlekedésfejlesztésben, fokozott elővigyázatosság mellett folyamatosan zajlottak az építkezések. A veszélyhelyzet lépésről lépesre történő enyhítésével egyre több helyen indulhatnak új építkezések, és e beruházások érdemben járulnak hozzá a magyar építőipari vállalatok talpon maradásához, munkahelyek megtartásához és újak teremtéséhez.

A kormány által benyújtott törvényjavaslat elfogadása mind a gazdaság újraindítása, mind az Európai Unió felé teljesítendő kötelezettségeink teljesítése szempontjából elengedhetetlen. Arról nem is beszélve, hogy a módosítások elfogadásának hiányában a nagyberuházások kivitelezésének folyamata is megakadhat.Az elhangzottak ismeretében kérem a tisztelt képviselőtársaimat, hogy a Fidesz-frakcióhoz hasonlóan támogassák a javaslatot. Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Ander Balázs képviselő úr, a Jobbik vezérszónoka jön. Parancsoljon!

ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Általánosságban megállapíthatjuk, hogy olyan engedélyezési, szabályozási, kezelői jogi besorolási és az állami tulajdont és kezelőjét érintő nyilvántartási szabályrendszert tartalmaz az előttünk fekvő törvényjavaslat, amely ellen szakmai szempontból legtöbb esetben tényleg kifogást nem lehet támasztani, viszont azért ez egy közlekedési salátatörvény, és a maga jó negyven oldalával azért tartogathat, tartogat még olyan meglepetéseket, amire kénytelenek vagyunk azt mondani, hogy mi ezzel nem tudunk egyetérteni.Nos, azért a szebb, emészthetőbb részeket nézzük csak! A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény módosítása részletesen szabályozza, ahogy elhangzott, azokat a büntetett előéletet eredményező Btk.-s cselekményeket, melyek hatálya alatt személyszállítási szolgáltatási engedély nem adható ki. Teljesen természetes, hogy ez egy jó döntés, ezt támogatjuk, de szűkíti annak a lehetőségét, hogy bűnöző előéletű magánszemélyek vállalkozzanak ebben a szektorban, amelynek azért a renoméját voltak olyan emberek, akik megtépázták.

Nézzük az aggályosabb részeket! Itt van a kezemben többek között a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének a levele. Gondolom, államtitkár úr is megkapta, önök is megkapták ezt. Itt arról van szó, hogy a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, valamint a megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény módosulni fog, márpedig ez azt jelenti, hogy automatikus évenkénti díjemelés fog megvalósulni, annak a rendszerét vezetnék be a használati díj, tehát a matrica és a használatarányos útdíj, tehát az e-útdíj esetében. Az a gazdasági környezet, amelybe a világ, azon belül az ország, azon belül pedig ennek az érintett ágazatnak a képviselői kerültek, nem biztos, hogy ezt ebben a formában aggályok nélkül elfogadhatóvá teszik.

A személyszállítás tekintetében látni kell, hogy tulajdonképpen az év eleje óta a nullán topog az ágazat. Nagyon sok ezer vállalkozás, még több munkavállalónak a sorsa, munkahelye kérdésessé vált, akik már korábban is egyébként jelentős piacvesztést kellett hogy elszenvedjenek itt, a saját hazai piacukon. Az ő versenyképességük megőrzése, egyáltalán ezeknek a mind áru-, mind pedig személyszállítással, ilyen fuvarozással foglalkozó cégek megmentése egy rettentő fontos dolog lenne. És nemcsak kérnek, ők azt is leírják ebben a levélben egyébként, hogy továbbra is a szigorú ellenőrzést tartják fontosnak, tehát nem arról szól a dolog, hogy engedjenek itt mindent szabadjára, csak kapjanak, kapjanak, kapjanak. Erről szó nincs, viszont a magyar érdekeket, a magyar fuvarozók érdekét igenis meg kellene védeni legalább itt, a hazai piacon, és olyan feltételek közepette, amikor a versenytársak  a lengyel vagy a román fuvarozókra ha gondolunk  sokkal komolyabb támogatást kaptak otthonról, így ezáltal versenyelőnybe kerültek a magyarországi piacon is, és szorítják ki ezeket a hazai vállalkozásokat.

Tehát az ő fölvetésükre, nevezetesen, hogy ez az automatikus és inflációkövető áremelés megvalósuljon, valamit azért válaszolni kellene, őket kompenzálni kellene, támogatni kellene, és nyilvánvaló, hogy ha ez a támogatási rendszer létezne Magyarországon, akkor nem küldenének az országgyűlési képviselőknek ilyen leveleket, mert azok okafogyottak lennének már mostanra. Szóval, várom államtitkár úr ezzel kapcsolatos észrevételeit.

Nos, a javaslat közúti közlekedést érintő részében meghatározásra kerül, hogy az országos állami tulajdonú közutak településen belüli szakaszai esetében a járdák és a kiépített autóbusz-megállóhelyek kezelői joga és feladatai az önkormányzatokhoz kerülnek. Erről az előbb hallottunk. Ezzel kapcsolatban igazándiból szakmai ellenvetés nem lenne, de nem látni, hogy forrást juttatnának az önkormányzatoknak ezen kezelői feladatok ellátásához, és ez itt a kardinális kérdés. Ugyanis tény, hogy az ilyen közutak mentén vagy egyáltalán nincs járda, vagy annak kiépítettsége, használhatósága komoly kívánnivalókat hagy maga után.

Ugyanez a helyzet az autóbusz-megállóhelyek egy részével is. Egy részével, mondom, mert az ország egyes részein korábban uniós pályázati forrásokat felhasználva a szolgáltató Volánbusz Zrt. és jogelődei sok korszerű megállóhelyet építettek ki öblökkel, váróteremmel. Ahová ezek a programok viszont nem jutottak el, ott sok helyen lényegében az útpadka a buszmegálló. A kezelési adatok átruházása tehát megértem, hogy logikus az önök szempontjából, szakmailag ez megalapozott, de nyilvánvalóan többletteher a forráshiányos önkormányzatoknak, ami egyben azt is jelenti, hogy a jövőben nem sok új járda és buszmegálló fog épülni.

A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások gyorsításáról szóló 2006. évi LIII. törvény módosításával kapcsolatban szintén vannak aggályaink. Mi, engedtessék meg, Gyurcsány Ferenc óta gyűlöljük ezt a törvényt, mely messzemenően aláásta a demokratikus jogrendet, sérti a szubszidiaritás elvét és a környezetvédelmi érdekeket is adott esetben. (Nacsa Lőrinc közbeszól.) Orbán alatt már eljutott a jogszabály oda, kedves Nacsa képviselőtársam, hogy az önkormányzatokat, a helyi érdekeket is teljesen maga alá gyűri.

A mostani, a 35. §-ban írt módosítás is ilyen. Több olyan eset volt a közelmúltban, képviselőtársaim, ahol az érintett település településrendezési érdekeivel ellentétbe került a tervezett beruházás, és a jegyző megpróbálta azzal megakadályozni, hogy a településrendezési tervek annak ellenére sem lettek hozzáigazítva az építtető elvárásaihoz, hogy ezt számukra a törvény négy hónapon belül teljesítendő kötelezettségként előírja. Most még ennek is vége lesz. Úgyhogy, ha a település nem hódol be, akkor a település ellenállása ellenére ki fogja adni a kormányhivatal az építési engedélyt. Tehát eljutottunk oda, hogy a településeknek már nem lesz joguk, beleszólásuk abba, hogy az állam, illetve az állam haverjai mit hova építenek majd az ő területükön.

Szerintünk ez egy súlyos konfliktus, a rendszerváltáskor kialakított hatalommegosztás nyílt felrúgása. Önöknek, tisztelt kormánypárti képviselőtársaim, ebben a vonatkozásban tényleg nincsen okuk arra, hogy visszafelé mutogassanak, hiszen az a véleményünk, hogy Orbánék, önök most ugyanolyan alapon dolgoznak, mint annak idején Gyurcsány Ferenc, csak az a helyzet, hogy ezt sokkal precízebben és sokkal erőszakosabban teszik.

A települési önkormányzatok hatáskörei, forrásai lényegében megszűnőben vannak  a mai nap során az alatt a négy-öt órás vita alatt erről a képviselőtársaim is nagyon sokat beszéltek , s azok a feladatok maradnak náluk, vagy kerülnek hozzájuk, amiről az előbb itt beszéltem, amelyek ellátása az állam számára nyűg, a forrás hiányában ellátatlan feladatokért pedig lehet majd itt teli torokkal szidalmazni adott esetben az ellenzéki vezetésű településeket.

No, ami hab lehet még itt a tortán, az a törvényjavaslat rövidke kis 39. §-ában szerényen megbújva található.

(14.50)

A nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény 12. §-a egy bekezdéssel egészülne ki. Azt írják, hogy a g) pontban meghatározott kizárólagos gazdasági tevékenység gyakorlásának joga koncessziós pályázat kiírása vagy koncessziós szerződés nélkül ágazati törvényben meghatározott módon másnak átengedhető.

Mi is az a g) pont, Nacsa képviselőtársam, keressük meg! Ez bizony örömforrás lehet, adott esetben a haveroknak. A 2011. évi CXCVI. törvény vonatkozó 6. része az állam és a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági tevékenységeiről szól. A 12. § felsorolja az állam kizárólagos gazdasági tevékenységeit. Van itt nagyon sokféle, hasadó, sugárzó anyagok előállítása és forgalmazása. A d) pontban a csatornák, az állami tulajdonban álló vízi közművek, valamint regionális közműrendszerek létrehozása és működtetése. De minket most a g) pont érdekel. Ez bizony az, amit államtitkár úr is említett, a menetrend szerinti helyközi közúti személyszállítás.

Mondják azt, hogy nem jogos, mondjuk, az aggály. Mondják azt, hogy nem tartunk joggal attól, hogy ez az adott esetben egy szép kis húsos fazékként funkcionálható feladatkör. Ez odakerülhet, ahova nem kellene, hogy kerüljön. Nyilván megokolva majd azzal, hogy az állam rossz tulajdonos, blablabla, blablabla, tehát az igazi neoliberális politikát megvalósítva.

Nos, a lényeg az, hogy a módosítás értelmében ezen gazdasági tevékenység, tehát a menetrend szerinti helyközi közúti személyszállítás gyakorlásának joga koncessziós pályázat kiírása vagy koncessziós szerződés nélkül ágazati törvényben meghatározott módon másnak átengedhető. Ne gyanakodjunk semmire? Tehát ne legyenek rossz előérzéseink? Nyilván önök mondhatják azt, hogy sztereotípiákban tudunk gondolkodni, és milyen csúnya képviselő urak és hölgyek ülnek itt, előítéletekkel terhelten az ellenzéki padsorokban. De azért képviselőtársaim itt az ellenzéki padsorokban bizony-bizony bizonyítottak.

Amikor tehát ezeket az aggályainkat kénytelenek vagyunk önökkel megosztani, akkor azt kell mondjam, önök azt bőven megszolgálták, és tettek róla, hogy minden egyes ilyen esetben gyanakodjunk, és minden egyes ilyen esetben azt mondjuk, hogy a körmükre kell majd nézni. Szóval, nyugodtan mondhatjuk azt  fordítsuk akkor le , hogy tulajdonképpen ezt a szolgáltatást privatizálnák, ugyanazt tennék egyébként, ami miatt oly hangosan visítoztak Gyurcsány Ferencék idején. Kérem, vessék ezt az egészet össze, mondjuk, akkor a Budapest Airport 99 éves koncessziójával! Mi egyébként most is azt valljuk, amit akkor; azt, kérem tisztelettel, hogy „az állam csakis rossz tulajdonos lehet” féle lózung egy neoliberális és hamis állítás, amit mi nem tudunk elfogadni.

Nézzük akkor a Volánbusz Zrt.-t, amiről konkrétan szó van! Ez egy 23 milliárdos éves árbevételű cég, ráadásul a költségvetés éves szinten még 90 milliárddal meg is támogatja. 19 200 embert foglalkoztat ez a vállalat, ilyen formában pedig a harmadik legnagyobb állami cégről beszélhetünk, 6500 busszal, évente egyébként 12 millió helyközi, 4 millió helyi járattal, az ország 3546 települését lefedi. Ez egy bámulatos teljesítmény.

Mi azt mondjuk, hogy ezt meg kellene őrizni. Ha itt csak a puszta menetteljesítményeket nézzük, és azt, hogy mekkora volumenű dologról van szó, és két és fél sorban tulajdonképpen el volt intézve az egész törvényjavaslatban, ez helyközi viszonylatban 411 millió, helyi forgalomban pedig 37 millió kilométert jelent. Helyközi viszonylatban évente 406 millió, helyi forgalomban pedig 261 millió felszálló utast regisztráltak. Szóval, erre az ágazatra összességében a magyar állam ad a költségvetésben 90 milliárd forintot, plusz ott van a 23 milliárdos éves árbevétel. Föltesszük a kérdést: kell valakinek? Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Nagyon szépen köszönöm. Nacsa Lőrinc képviselő úr, a KDNP vezérszónoka, parancsoljon!

NACSA LŐRINC, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Államtitkár Úr! Mielőtt elmondanám a törvényjavaslattal kapcsolatos véleményünket, reagálnék két dologra jobbikos képviselőtársam mondandójára. Nézze meg a telefonját, mert háromszor mondta ki, hogy Gyurcsány; lehet, hogy már leváltották az alelnöki pozíciójából, nehogy valami hátrány érje önt. Én sajnálnám önt, ha Jakab Péter azonnal szólna a problémáért. A logót is le kellett cserélni a kérésre. Nehogy véletlenül, csak nem akarom, hogy baja essen a képviselő úrnak, mert itt gyurcsányozott háromszor is.

A másik pedig…

ELNÖK: Nem akarok beleszólni a képviselő úr mondanivalójába, de az előző mondatok a közlekedéshez vajmi kevés közt mutattak, úgyhogy méltóztasson nem Ander képviselő úrral, hanem a közlekedéssel foglalkozni. Köszönöm szépen.

NACSA LŐRINC, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Igenis, elnök úr. A másik pedig, hogy az állami vagyonnak az állam jó gazdája vagy rossz gazdája-e. Természetesen, ha megnézi a 2010 utáni törekvéseket, akkor azt láthatja, hogy másfélszeresére nőtt az állami vagyon, 18 000 milliárd forintot meghaladó értékű mára. Azért kellett megtenni ezt, mert az öntől balra ülők kiárusították ezt, rablóprivatizációt végeztek, tehát az állam ha észszerűen és hasznosan tud gazdálkodni, akkor természetesen tud jó gazda lenni. Ezt mi sosem tagadtuk. Nem véletlenül gyarapítottuk az állami vagyont másfélszeresére az elmúlt években. A mostani törvényjavaslat 13 törvény módosítását tartalmazza a közlekedési ágazatban a 2020. év első félévében szükséges törvényi szintű jogszabály-módosítások átvezetése érdekében. Az előttem szólók  különösen is államtitkár úr  már részletesen kifejtették a részletszabályokat a törvényjavaslattal kapcsolatban, én a leglényegesebb módosításokat szeretném kiemelni.

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosításának célja a jogalkalmazás során felmerült gyakorlati kérdések rendezése is. A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. mint az országos és szűkebb körben a helyi közutak építtetője vagyonkezelésébe a mostani szabályozás alapján csak a kisajátított vagy a kisajátítást helyettesítő adásvétellel megszerzett ingatlanok kerülnek; más jogcímen megszerzett vagy eleve a magyar állam tulajdonában álló ingatlanok vonatkozásában a vagyonkezelői jog bejegyzésének akadályát képezheti, hogy kisajátításra vagy kisajátítást helyettesítő adásvételi szerződés megkötésére nem kerül sor.

Indokolt szabályozni a vagyonkezelői jog létrejöttének lehetőségét azokban az esetekben is, amikor az ingatlan építtető általi megszerzésére egyéb jogcímen vagy ingyenes vagyonátadással kerül sor.

A gyorsforgalmi utak pihenőhelyeinek hasznosítása kapcsán problémát okoz, hogy a nyertes ajánlattevő nem járhat el építtetőként a hasznosított területen épülő közlekedési létesítmények, például utak, parkolók, megállásra szolgáló egyéb burkolati felületek tekintetében. Annak érdekében, hogy a kivitelező járhasson el a hasznosított területen lévő közlekedési létesítmények építtetőjeként is, és minden engedélyt a saját nevére meg tudjon szerezni és így megépíteni azokat, egy új bekezdéssel szükséges kiegészíteni a 29. §-t, amely egyértelműen és megnyugtatóan rendezi ezt a kérdéskört.

A járda üzemeltetése, karbantartása kapcsán fontos, hogy rögzítésre kerüljön jogszabályi szinten, hogy az az önkormányzatok feladata, a tulajdoni viszonyoktól függetlenül. A gyakorlatban egyébként már most is, tisztelt képviselőtársam, a helyi önkormányzatok többségében magukénak érzik ezt a feladatot, a járda tisztítását maguk végzik vagy végeztetik. Sok esetben helyi jogszabályt is alkotnak ezek tisztítására, ami néha problémát okoz, mert egy feljebbi szintű jogszabállyal összeütközésbe kerülhet, ezért szükséges a kialakult gyakorlat jogszabályi rendezése. A járdával teljesen hasonlatos kérdéskört jelentenek a lakott területen lévő buszmegállók is.

A vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény módosítása alapján a hajózási vizsgáztatási feladatokat 2020. január 1. napjától a vizsgaközpont látja el. Szükségessé vált a törvény hajózási bírságolásra vonatkozó rendelkezéseinek pontosítása annak kiszabhatósága érdekében, továbbá a bírság összegének megemelése annak érdekében, hogy ez a jogsértőkkel szemben a törvényben foglalt mérlegelési szempontok mellett kellő visszatartó erőt képezzen.

A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítását az úgynevezett negyedik vasúti csomag műszaki pillére, irányelvei, jogharmonizációs átültetése indokolja. Célja az annak való megfelelés biztosítása. Vasúti járműnek természetes személy tulajdonosa is lehet, ezért a javaslat alapján szükséges a járműnyilvántartást vezető közlekedési hatóság részére lehetővé tenni, hogy a természetes személyek személyazonosító adatait kezelhesse, és azokat a nyilvántartásban rögzíthesse.

Ez az átültetés az Európai Unió negyedik vasúti csomagjának műszaki pillére, olyan műszaki jellegű szabályok összessége, amelyek azt célozzák, hogy az európai vasúti hálózaton közlekedő vonatok a lehető legkevesebb akadályba ütközzenek műszaki szempontból, és az úgynevezett kölcsönös átjárhatóság feltételrendszereinek is megfeleljenek.

(15.00)

A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény módosítása egyszerűsíti és aktualizálja a nyomvonal-kijelölő rendelettel megállapított területsávot megillető védettséget, továbbá szélesebb körben teszi lehetővé az állami fejlesztési célokat nem zavaró építési tevékenységhez történő hatósági hozzájárulást.

A kiegészítés célja a törvény rendelkezéseinek egyértelműsítése. Nyomvonal-kijelölő rendelet esetén az építési engedély hatályosságának és az építési tevékenység megkezdésének nem akadálya a településrendezési eszköz és a kiadott engedély összhangjának hiánya. Az egyértelműsítéssel a jogalkalmazás során kialakuló viták, amelyek a múltban előfordultak, megelőzhetővé válnak. További cél a meglévő, indokolatlanul bonyolult szabályozás egyszerűsítése annak érdekében, hogy a nyomvonal védelme ne képezze indokolatlan akadályát az állami fejlesztési célokat nem zavaró tulajdonosi, építési, bontási, tereprendezési és egyéb értéknövekedést eredményező építési tevékenységeknek, művelésiág- és minőségiosztály-megváltoztatásoknak. Minden bürokratikus akadályt lebontó és egyszerűsítő szabályt természetesen támogatunk.

Pontosításra kerül, hogy a kártalanítási igényről való lemondás végleges, és erre kisajátítási eljáráson kívül vagy az építtetővel kötendő adásvételi szerződésen kívül bármilyen egyéb jognyilatkozattal sor kerülhet. A módosítással elkerülhető, hogy az építtető a közlekedési hatósági engedélyezési eljárásban tett lemondó nyilatkozat ellenére a későbbiekben az általa végzett beruházás nyomán bekövetkező értéknövekedés ellenértékére igényt tarthasson.

Az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény módosítása az automatikus inflációkövetés rendszerét vezeti be. Indoka, hogy a hazai elektronikus útdíjszedési rendszerekből származó bevételek az egyik legfontosabb alappillérei az állami tulajdonú országos közúthálózat fejlesztésének és biztonságos működtetésének. Az automatikus inflációkövetés megvalósítása a díjszámítás módszertanát, az egyes díjtételeket és a díjköteles szakaszok körét meghatározó teljes jogszabályi kör módosítását igényli.

Az e-útdíj esetében az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény tartalmazza a törvényi szintű szabályozást, amelynek módosítására tesz ezen előterjesztés javaslatot. A vonatkozó jogszabályok együttes módosításával megvalósuló, a rendszerbe épített és évenként automatikusan frissülő megoldás legfőbb hozadéka az, hogy az úthasználók számára kiszámíthatóvá válik a rendszer és a díjemelések esedékessége, nem eseti, nem magas mértékű és nem váratlan emelésekről lesz itt szó. Ez utóbbi szempont különösen az e-útdíj esetében fontos, ahol a fuvarozói társadalom számára elegendő időt ad a felkészülésre, kiszámíthatóvá teszi az útdíjak változását is.

A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény módosításának célja többek között a büntetett előéletű járművezetők kiszűrése a személygépkocsival végzett közúti személyszállítási szolgáltatások, személytaxi, személygépkocsis személyszállítási szolgáltatás piacáról. Az intézkedéstől várt eredmény az, hogy a személygépkocsival végzett személyszállítási szolgáltatások során csökkenjen az utasok kárára elkövetett jogszabálysértések mennyisége, amely javítja a taxis szakma társadalmi megítélését, és természetesen javítja a szolgáltatás színvonalát. Szerintem ez közös érdekünk. A módosítás nem érinti a jelenleg már személyszállítói vezetői igazolvánnyal rendelkező járművezetőket. A járművezetői igazolvány érvényességi ideje legfeljebb öt év, így a járművezetőknek a következő igazolvány kiadásakor kell megfelelniük az új előírásoknak, tehát egy felmenő rendszer kerül bevezetésre.

A közlekedési hatóság jogosult bekérdezni a bűnügyi nyilvántartási rendszerbe, s megismerni azokat az adatokat, amelyek a járművezetői igazolvány kiadásához szükségessé válnak. A módosítás célja, hogy az állampolgárok részére ne jelenjen meg új adminisztrációs teher sem. A taxis szakmai érdekképviseletek, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, az Országos Taxis Szövetség és a Fuvarozó Vállalkozások Országos Szövetsége is kérték információink szerint az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól, hogy a személygépkocsival végzett személyszállító vezetői igazolvány kiadásának előfeltételeként határozza meg a büntetlen előélet igazolását, így a módosítást a szakma is nemcsak hogy a támogatásáról biztosította, hanem kérte is külön, nyilvánvalóan a szakma érdekében.

Összefoglalóan megállapíthatjuk, hogy az előttünk lévő törvényjavaslat célja a vasúti, hajózási, légi közlekedési, közszolgáltatási és közúti közlekedési szakterületen szükségessé vált törvényi szintű módosítások átvezetése hatályos szabályozásba. A Kereszténydemokrata Néppárt a törvényjavaslat elfogadását támogatja. Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Molnár Gyula képviselő úr, az MSZP vezérszónoka következik. Tessék!

MOLNÁR GYULA, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen. Nagy kő esett le most a szívemről, hogy támogatják a törvényjavaslatot. Az a dilemma és az a mérlegelés van itt mindig bennem, hogy itt vagyunk hatvanvalahány napja abban, hogy vészhelyzeti kormányzás van, hihetetlen energiákat fektettek abba, hogy bebizonyítsák, hogy miért van szükség erre a korlátlan felhatalmazásra korlátlan ideig, és akkor egyszer csak azt látjuk, hogy ebben a menetben beérkezik egy ilyen típusú törvény, és nem világos, hogy ez honnan és miért. Ha majd esetlegesen államtitkár úr vagy bárki itt általában fog válaszolni, akkor, ha belefér az életükbe, én tényleg kíváncsi vagyok arra, hogy egyébként ez… Hallgattam Hadházy képviselő úr nagyon kínos próbálkozását arra, hogy bebizonyítsa azt, hogy ez hogyan, miképpen illeszkedik ebbe az egész járványügyi helyzetbe. Fájó szívvel mondom, ennek semmi, de semmi köze nincs ehhez. Egyébként csak úgy zárójelben kérdezem meg: nem babonásak, hogy pont 13 törvényhez nyúlnak hozzá? Még egyet igazán hozzácsaphattak volna, ez nem okozhat olyan nagyon nagy problémát önöknek, hogy még kerestek volna valamit!Na, én most úgy tekintek erre a 13-as halmazra, mint egy svédasztalra. Ha megtehetem, mazsolázgatok ezek közül. Hadd mondjam el, hogy nagyon feltűnő egy dolog. Amik ilyen nagyon triviális változtatások, amik úgy egyébként teljesen egyértelműek  az időzítés továbbra sem, de mondjuk, az, hogy taxis ne legyen büntetett előéletű, az, hogy egyébként a vízi jártassági kiadásához milyen szabályok vannak, ezek nagyon triviális dolgoknak tűnnek , azért elképesztő indoklás van, tehát egy nagyon hosszú, alapos, hogy a jogszabályok, az EU-harmonizáció, a szakmai szervezetek, egészen ilyen alapos és nagyon bő indoklás van. Ami azonban az igazán izgalmas ebben a 13-as dologban  erről még fogunk beszélni, de a jobbikos képviselőtársam erre hosszasan kitért , ott pedig nagyon elegáns, hogy úgy tűnik, a szabályozás szükségessége indokolja a változtatást, tehát ilyen nagyon-nagyon veretes, de egyébként semmitmondó általános mondatok vannak. Csak azt akarom önöknek mondani, hogy azért ezek mindig magukért beszélnek, ezek azért mindig azt mutatják, hogy e mögött azért talán lehet valami.

Az előttem szóló ellenzéki képviselőtársam azt mondta, hogy önöknek már minden okuk megvan arra, hogy magyarázkodjanak. Egyébként én osztom ezt a véleményt, de én mondok egy másikfajta megközelítést is, hogy milyen helyzetbe fognak lassan kerülni. A klasszikus eset, amikor a feleség korábban hazamegy, in flagranti éri a férjét, aki azt mondja: „Drágám, te engem megcsalsz?” És azt mondja, hogy nem. „De hát látom.  De kinek hiszel, nekem vagy a szemednek?” Abba a helyzetbe fognak kerülni lassacskán, hogy tényleg mindenki tud már mindent, minden látszódik, már szinte le se oltják a villanyt, de még mindig próbálják elmagyarázni azt, hogy tulajdonképpen itt nincs semmi, közben pedig egész nap olyan törvényeket tárgyalunk, vagy hetek-hónapok óta, amikor nagyon világosan látszik, hogy valami van, valamit mi sejtünk, aztán egy idő után pedig ez ténylegesen be is következik, vagy annak valamilyen része bekövetkezik.

Rendben van  először próbálok könnyebbel kezdeni. Az egy nagyon pikáns és érdekes dolog, hogy miközben csökkentik az önkormányzatok támogatását, miközben egyébként jól láthatóan hatásköröket próbálnak meg korlátozni, folyamatosan elvonni, és nem csak a különleges jogállás, különleges szabályok esetére, aközben így elegánsan egy ilyen salátatörvényben odapattintanak nekik olyan feladatokat, amik egyébként, azt mondom, hogy a módosabb önkormányzatok számára nem okoznak semmi gondot, hogy mondjuk, például a buszmegálló környékét rendben tartsák, de azért el tudok képzelni olyan települési önkormányzatot, aki eddig úgy gondolta, hogy talán az üzemeltető, talán az, aki ott a közútkezelő, ezt jobban meg tudná csinálni, és jobban beleférne a milliárdos közbeszerzésekbe, az most hirtelen azért eléggé nehéz helyzetbe fog kerülni.

Ugye, azt tudja a teremben ülő nagyszámú közönség, hogy én adott időben a főváros legnagyobb kerületének voltam a polgármestere, azért ott egészen elképesztő helyzeteket tud az teremteni, hogy van egy főút, ahol megy a BKV, van tömegközlekedés, a főút adott esetben a fővárosé, és egyébként pedig abba bemegy egy kerületi kis út, és ott van, mondjuk, egy buszmegálló.

(15.10)

Hogy ott milyen kusza tud lenni az, hogy ki takarítja és ki tartja karban, erről egy fővárosi polgármester vagy fővárosi önkormányzati ember hosszasan tud beszélni. Még egyszer mondom, ez egy picit nekem furcsa, de hát lelkük rajta.

A két igazán izgalmas történet, de akkor én is ezt szeretném itt a frakcióm nevében elmondani, a 2006. évi LIII. törvénnyel kapcsolatos módosítás, amiben azt mondják, hogy tulajdonképpen, hogy ha egy ilyen kiemelt beruházás van, akkor nem kell arra figyelni, hogy a településkép védelmében vagy a településen lévő szabályozásoknak az mennyire felel meg.

Tehát ergo az, ami egyébként szerintem az egész önkormányzati dolognak az egyik nagyon fontos eleme, hogy valamennyire a települések a saját maguk prioritásait meg tudják határozni, meg tudják azt mondani, hogy mi a fontos, azt egy ilyen kvázi kiemelt beruházással vagy valamilyen olyan állami befolyásolással gyakorlatilag fölül lehet írni. Ezt nagyon-nagyon kényesnek és kínosnak tartom, és higgyék el, hogy ezek nem szülnek jó dolgokat végeredményében.

Ezt nem akarom én sem hosszasan ragozni. Utána a nemzeti vagyonról szóló törvény módosítása van, ami gyakorlatilag lehetővé teszi azt, hogy koncessziós szerződés nélkül, különböző kiírások nélkül lehessen itt bizonyos lépéseket tenni. Higgyék el, hogy nem nagyon elegáns ez. Tehát nem elegáns az, hogy egy látszólag szakmai törvénynél beküldenek egy kifejezetten jó szakember államtitkárt, aki jól láthatóan, vagy gondolom, nyilván nem fog itt politikai meccsekbe belemenni, megpróbáljuk azt elhitetni itt mindenkivel, hogy valójában a járvánnyal kapcsolatban olyan szabályokat próbálunk meg változtatni, amik itt hihetetlen huszárossá fogják tenni a következő időszakban a közlekedési fejlesztéseket, és ebbe a törvénybe itt szépen, elegánsan pedig beletoljuk azt, hogy a nemzeti vagyont hogyan, miképpen lehet tovább darabolni, még akkor is, ha képviselőtársaim ezeket mindig szokták tagadni.

Nos, tisztelt képviselőtársaim, fájó szívvel mondom, hogy bár nagyon meghatóak voltak az expozék, amiket hallottunk, de a magunk részéről a mostani tudásunk szerint, ha erre megnyugtató választ nem fogunk kapni, ezt a törvényt nem fogjuk támogatni. Köszönöm szépen.

ELNÖK: Köszönöm szépen. Varju László képviselő úr, a DK vezérszónoka, parancsoljon!

VARJU LÁSZLÓ, a DK képviselőcsoportja részéről: Elnök úr, köszönöm a szót. Ezt a bizonytalan helyzetből következő gondolatot szeretném mindenképpen azzal folytatni, hogy önöknek valóban van dolguk azzal, hogy egy ilyen salátatörvény tárgyalása közben elhárítsák azokat az aggályokat, amelyek itt felmerültek, mert abban a helyzetben vagyunk  hogy akkor én mondjak egy más példát Molnár Gyula képviselőtársamhoz képest , amikor Fülig Jimmy Piszkos Fredről gondolta azt, hogy nem tudjuk, hogy hol van, nem tudjuk, hogy mit csinál, de hogy kavarja, az egészen biztos.Tehát ebből kifolyólag ez a kormány, a Fidesz elvesztette azt a jogát és azt a lehetőségét, hogy tulajdonképpen ilyen nagyon egyszerű körülmények között és sok tekintetben módosítandó elemek szempontjából tudjunk bizalommal tekinteni arra, amit önök előterjesztenek.

Ennek a bizalomvesztésnek az egyik oka természetesen az, ami itt a mai nap folyamán többször fölmerült már, én következetesen mindig kérem önöktől, hiszen önök fogadták el ezt a törvényt, hogy különösen egy ilyen sok törvény által előállított új szituációnak legyen valamilyen felmérése, legyen valamilyen hatástanulmánya. Önök fogadták el ezt a törvényt, előírták mint jogszabályt, hogy ezekhez a törvényekhez erre szükség van, és önök ezt rendre figyelmen kívül hagyják, és nem segítik azt a munkát a tekintetben, ami a tisztánlátáshoz hozzájárul.

Ehelyett inkább a mondanivaló hiányának eltakarására laza gyurcsányozásba kezdenek, ami, mondjuk úgy, hogy már azért is hiábavaló, mert ha szembe kell nézniük azzal, hogy egyébként nem csinálnak mást, mint hogy korábbi kezdeményezésbe, a 13. havi nyugdíjba szeretnek, pedig önöknek a tizennegyedikkel kellene foglalkozni, azt sem képesek, de a 13. havit sem képesek megcsinálni, de ugyanúgy elérik azt, és egyébként nem teszik meg, most az autópályák egyébként legnagyobb építőjével, mondjuk úgy, hogy ha már Gyurcsány Ferencről kell beszélni, akkor igen, az a kormány volt, amely infrastruktúra-teremtéssel alapvetően foglalkozott, ami lehetőséget teremt vállalkozásoknak, amelyek egyébként éppen hogy ezek mellé az autópályák mellé tudnak épülni. Hogy a hídépítésről még ne is beszéljek, pedig önöknek e tekintetben  még sok tekintetben  adósságuk van.

Nos tehát, ha ilyen triviális dolgokat kell figyelembe venni, akkor e törvény kapcsán inkább amiatt van aggályom, mert  ha ilyet kell mondanom  az ég kék, a fű zöld, a Fidesz hazudik. És ha ez így van, akkor kétségtelen, hogy e tekintetben az előterjesztésük valóban kétségeket hagy maga után.

Már csak azért is, mert az egyik ilyen fontos döntés, és erre a mai nap folyamán az önkormányzatokról elég sokat beszélünk, és látjuk azt, hogy onnét forrásokat vonnak el, ellenben új feladatokat telepítenek oda. Bár többeknek újdonság volt, hogy ezen az oldalon sokkal több önkormányzati képviselő vagy önkormányzati tapasztalattal rendelkező képviselő van, és feltűnik az, hogy az önök ebbéli magatartása folyamatos, biztos, hogy ezt a kérdést érdemes körbejárni, és látni kellene azt, akár egy hatástanulmány útján, hogy mekkora terhet rónak most az önkormányzatokra azon túlmenően, hogy akár a jogi lehetőségeit vagy a jogi rendezettségét ezen keresztül meg tudják teremteni.

Még hosszabban sorolhatnám ezt a történetet, de azt hiszem, hogy a mai nap folyamán elégedjenek meg azzal, hogy az önök előkészítetlen törvénybenyújtásai után nem látom annak lehetőségét vagy nem látom annak garanciáját, hogy bizonyossággal lehetne ebben még triviális dolgokat is támogatni. Épp ezért fenntartjuk a jogunkat a kétkedésre. A végén majd meglátjuk, hogy egyébként akár államtitkár úr válaszában vagy az önök érvei nyomán kialakulhate bármilyen egyetértés.

Köszönöm szépen megtisztelő figyelmüket. (Molnár Gyula tapsol.)

ELNÖK: Nagyon szépen köszönöm. Keresztes László Lóránt képviselő úr, az LMP frakcióvezetője, vezérszónoka következik. Parancsoljon!

DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Államtitkár Úr! Egy rendkívül fontos törvényjavaslat van előttünk, és szerteágazó, ami az egyik legfontosabb közszolgáltatással, egy hatalmas rendszerrel, a közlekedési ágazattal kapcsolatos. Arra én is felhívom a figyelmet, hogy itt most egy nagyon komoly salátatörvény van, amiről nyilván nem mondhatunk egy egységes véleményt. Az nyilvánvaló, hogy van ebben nagyon sok olyan intézkedés, olyan módosítás, ami szükséges, ami támogatható, ugyanakkor vannak olyan elemek, ami alapján nagyon határozottan el tudom mondani, hogy az LMP-frakció nem fogja támogatni.Nem akarok belemenni a részletekbe, semmiképpen nem fogom ezt a törvényt még részleteiben sem ismertetni, ugyanakkor szeretném ismét kihasználni a lehetőséget, hogy itt van államtitkár úr, és most az iméntihez képest sokkal több kérdést fogok feltenni önnek, és remélem, hogy lehetőség lesz arra, hogy nemcsak a zárszóban, hanem esetleg itt a vita folyamán is hozzászóljon. Olyan nagyon-nagyon komolyan közlekedéspolitikával vagy közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos vitákba nem mennék bele, de azért tudnék vitatkozni itt az autópálya-építésekkel kapcsolatban, különösen mondjuk, az M6-os autópálya helyzetével kapcsolatban, de én azt gondolom, hogy még szükség lesz arra, hogy ezeket a vitákat megvívjuk.

Itt a törvényjavaslat kapcsán képviselőtársaim egy pontra fölhívták már a figyelmet, az önkormányzatok, a jegyzők lehetőségeire. Ez önmagában elegendő lenne, hogy ezt a törvényt mi ne tudjuk megszavazni. De én azt mondom, hogy itt a mélyben, és erre már utalt Ander Balázs képviselőtársam, sokkal nagyobb problémák bújnak meg. Ez önmagában egy nagyon komoly rendszerprobléma, amire elég nehéz szavakat találni, hogy milyen komoly kihívást és veszélyeket hordoz magában gyakorlatilag egy stratégiai ágazat, a személyi közlekedés kapcsán.

Tudjuk azt, hogy sajnálatos módon egy európai uniós kötelezettség a piacnyitás, tehát a helyközi közösségi közlekedésnek a piacnyitása. Ha jól tudom, akkor kétszer kért haladékot már Magyarország e kötelezettség teljesítése kapcsán. Nem tudom pontosan, mikor jár le a határidő, nyilvánvalóan valamikor lejár. Tehát ez mindenképpen egy olyan kötelezettség, amivel egyébként az LMP nem ért egyet.

(15.20)

Azt is el tudjuk mondani, hogy rengeteg idejük volt az egymást követő kormányoknak  úgy tudom, hogy annak idején a Bajnai-kormány kért először haladékot a piacnyitás kapcsán, de bőven volt idejük az eddig regnáló kormányoknak  fölkészülni erre a piacnyitásra. Azért mondom, hogy nem értünk egyet vele, mert ez egy stratégiai ágazat. Nagyon-nagyon komoly kockázatokat hordoz magában, ha piacosításra kerül a helyközi közösségi közlekedés, mert ha azt hirtelen olyan hatások érik, hogy eltűnnek azok a piaci szereplők, akik ezt végrehajtják, annak beláthatatlan társadalmi és gazdasági következményei vannak.

Teljesen világos, hogy ez egy olyan feladat, amire a felkészülés óriási feladatokat és forrásokat igényel. Nagyon komoly garanciális feltételeket kell teremteni annak érdekében, hogy ne okozzon súlyos problémákat a piacnyitás folyamata. Azt ki tudjuk mondani, hogy az elmúlt tíz évben ezt a felkészülést nem végezte el a magyar kormány. Hozzáteszem, az elődei sem végezték el, de a Fidesz-KDNP-kormány sem tette meg ezeket a lépéseket. Elmaradtak azok a hosszú-hosszú idő óta ígért közlekedési reformok, amikkel adós volt a korábbi kormányzat is, s amivel kapcsolatban még egy szakmai javaslatot is letettünk a 2014-18 közötti időszakban, amellyel magas beosztású kormánypárti politikusok is egyetértettek szakmailag. Sajnos valamilyen okból nem jutott el odáig a kormány, hogy ezeket megvalósítsa.

Nem történt meg a közlekedési ágazat fejlesztése olyan szempontból sem, hogy ennek a fontos szereplőjét, a Volán céget  amelyet időnként átszerveznek, így szervezik, úgy szervezik, most éppen integrált Volán  fölkészítették volna erre. Nagyon hosszan beszélhetnénk arról, hogy hányszor elhangzott, hogy a nemzeti buszgyártást újraindítják. Ez is csak nyomokban valósult meg. De az a járműbeszerzés, amit az elmúlt időszakban látunk, még édeskevés ahhoz, hogy megfelelő minőségű legyen a Volán-társaság járműparkja. Ezzel kapcsolatban is kérdezném államtitkár urat, hogy milyen kilátások vannak, most körülbelül mennyi a járműállomány átlagéletkora, és a következő időszakban hogyan, milyen módon, milyen forrásokból, mekkora források bevonásával kívánják ezt korszerűsíteni annak érdekében, ami mindannyiunk érdeke, hogy a magyar állami tulajdonban lévő közlekedési vállalat fölkészült legyen egy ilyen feladatra.

Nem látjuk azokat a garanciákat, amik a legfontosabb szempontra, a közlekedési kiszolgálásra, magyarul, az utazóközönség kiszolgálására vonatkozó garanciákat tartalmaznak; azt, hogy pontosan milyen módon, hogyan fog kinézni a közlekedési rendszer, ki lesz a megrendelő, lesze egy olyan erőteljes megrendelő szervezet, mondjuk, egy közlekedési szövetség, amely bevonva az önkormányzatokat, az érintetteket biztosítani tudja azt, hogy a megfelelő járatgyakoriság, kiszolgálás s a többi meglegyen. Teljesen egyértelmű, hogy óriási problémák, óriási kihívások érik a vidéki térségeket, de ha a jelenlegi rendkívül rossz állapotnál még rosszabb vagy gyengébb lesz a közösségi közlekedés kiszolgálása, magyarul, a buszhálózat, illetve a buszközlekedés, annak beláthatatlan következményei lesznek a vidéki térségekre vonatkozóan. Nem látjuk a garanciákat, hogy ezeket a kormány kialakította volna-e.

Szintén nem látunk olyan intézkedéseket, garanciákat, amik a munkavállalókat érintenék. Azt tudjuk, hogy óriási az elvándorlás, főleg a közlekedési ágazatban a járművezetőket érintően, az utánpótlás pedig elégtelen. Milyen módon tudjuk leküzdeni ezeket a problémákat a munkaerő elvándorlása és a munkaerő utánpótlása, képzése kapcsán?

Összességében el tudom mondani, hogy ez a felkészülés elmaradt, azok a legfontosabb intézkedések pedig, amiket felsoroltam, még csak nem is körvonalazódnak. Mi azt gondoljuk, ha egy olyan közlekedési rendszert akarunk kialakítani, amely a jelenlegi anyagi források bevonásával és felhasználásával egy sokkal jobb rendszert, sokkal jobb kiszolgálást tudna a magyar embereknek biztosítani, ahhoz olyan alapvető intézkedések kellenek, mint a közlekedési szövetségek létrehozása országosan, akár regionális szervezéssel. A lényeg az, hogy az önkormányzatok ebben megkapják a megfelelő szerepet.

Egy egységes közösségi közlekedési rendszert kéne kialakítani, tehát egy integrált rendszert, ahol a párhuzamosságokat előnnyé lehet transzformálni a gerinchálózat, a ráhordó funkciók tekintetében. Integrált országos ütemes menetrendet kellene kialakítani, tarifaközösséget kéne kialakítani, és át kellene alakítani a közösségi közlekedés finanszírozásának a rendszerét. Ezt nyomokban sem látjuk. Így, ilyen felkészületlenül tíz év tétlenség után nekifutni vagy megközelíteni a piacnyitást, ami egy kötelezettség, óriási felelőtlenség a kormány részéről. Nyilván nem államtitkár úr személyének szól ez a kritika, ez az elmúlt tíz év elmaradása, és ön az elmúlt tíz évben nem volt közlekedési államtitkár. Az egyik elődjével korábban már folytattam erről itt vitát, aki most országgyűlési képviselőként funkcionál. Tehát nagyon szeretném tudni, hogy milyen garanciákat tudnak ebbe a rendszerbe beletenni a magyar emberek érdekében, és milyen módon fogják tudni a buszparkot fejleszteni.

Egy másik óriási problémakört is meg kell említenem, amiről a mai első közel ötórás vita során már beszéltem, de nem válaszolt rá Orbán Balázs államtitkár úr. Az Országgyűlés elfogadni készül a különleges gazdasági övezetekkel kapcsolatos törvényjavaslatban egy olyan módosítást, hogy kötelezi a kormány, illetve az Országgyűlés az önkormányzatokat, hogy a helyi iparűzési adóból először a helyi közösségi közlekedést finanszírozzák. Ez egyrészt beavatkozás az önkormányzati autonómiába, bár tudjuk, hogy egy nagyon fontos közszolgáltatásról van szó. De el kell mondani, ez egyben egy olyan döntés, hogy az állam kivonul a helyi közösségi közlekedés finanszírozásából, támogatásából, árkiegészítéséből. Szerintem sokan még fel sem fogják, hogy ez milyen hatással fog járni. Nagyon kevés olyan város vagy önkormányzat van, amely képes ezt önmagában kigazdálkodni, és ez óhatatlanul azt a hatást fogja generálni, hogy csökkenni fog a közlekedési kiszolgálás, és rendkívül nehéz helyzetbe fognak kerülni a városok.

Az ön minisztere, Palkovics miniszter úr a kormánytól kapott egy feladatot még a múlt év végén, egész pontosan azt, hogy dolgozza ki a helyi közösségi közlekedés állami finanszírozásának a modelljét. Egy kormányhatározatban kapta Palkovics miniszter úr ezt a feladatot, és emlékeim szerint március végén járt le a feladat teljesítésének a határideje. Én kérdeztem Orbán Balázs államtitkár urat, hogy mi történt, mit végzett a miniszter úr, de erre semmiféle választ nem kaptam. Önök viszont egy minisztériumban vannak, ön talán tudja, hogy mit sikerült Palkovics miniszter úrnak ebben a kérdésben megalkotnia, és miért történnek ilyen egymásnak ellentmondó döntések. Tehát egyfelől mintha látná az állam, látná a kormány a saját feladatát, hogy kidolgozza a helyi közösségi közlekedés finanszírozásának a rendszerét, a másik oldalról pedig egy huszárvágással ki akarnak ebből vonulni, és gyakorlatilag magukra hagyják a városvezetőket, településvezetőket. Ennek megint csak nem az önkormányzatok, hanem a városokban élők lesznek a kárvallottjai.

Még egy utolsó kérdésem lenne. Nagyon sokan beszéltek már előttem a közlekedési infrastruktúráról, a közlekedésfejlesztésről. A kormánypárti felszólalásokban hallhattunk számokat, hogy mennyi minden történt. Én ebbe most nem kívánok túl hosszan belemenni, de egy konkrét kérdést azért szeretnék feltenni. Ha már a vidékfejlesztés fontosságáról beszélünk, akkor a közlekedési rendszernek fontos elemei az alsóbbrendű utak, az alsóbbrendű utak hálózata. Tudjuk azt, hogy a hivatalos statisztikákban  tehát ez nem rémhírterjesztés  17 ezer kilométernyi országos fenntartású alsóbbrendű út van, ami a rossz és a nem megfelelő kategóriába van sorolva. Ennek a 17 ezer kilométernyi útnak egy jelentős részét már nem is nagyon lehet felújítani, hanem újjá kéne építeni. Értem én, hogy nehéz szocialista örökséget vettek át, mert így is van, de el tudjuk mondani, hogy 2010 óta folyamatosan romlik az utak állapota, tehát növekszik a rossz és a nem megfelelő utak aránya. A „Magyar falvak” program berkein belül az idei évben mindössze 450 kilométernyi út felújítására van forrás. Hát, mi lesz ezzel a 17 ezer kilométerrel, ami a jövő évben már nem 17 ezer kilométer lesz, hanem a Fidesz-kormány alatt évről évre sajnos növekszik ezeknek a rendkívül rossz állapotú utaknak az aránya.

Összességében azt mondom, hogy rengeteg probléma van a hazai közlekedést érintően, és nem igazán körvonalazódnak a megoldások. Nem látjuk, hogy milyen forrásból és hogyan kívánja ezt a problémát megoldani a kormány. Az viszont egy nagyon fontos kérdés lenne, hogy egyáltalán körvonalazódike bármiféle közlekedési reform a kormány előtt, olyan reform, amelynek az lenne az értelme, hogy a jelenleg rendelkezésre álló forrásokból sokkal hatékonyabb közlekedési kiszolgálást lehessen biztosítani a magyar utazóközönség számára. Köszönöm előre is, ha államtitkár úr megtisztel a válaszaival.

ELNÖK: Nagyon szépen köszönöm. Tisztelt Országgyűlés! Tájékoztatom önöket, hogy a vezérszónoki felszólalások végére értünk. Most kétperces felszólalások következnek, egészen pontosan egy, legalábbis jelenleg. Nacsa Lőrinc képviselő úr, KDNP, parancsoljon!

NACSA LŐRINC (KDNP): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Én sem lepődtem meg, hogy Molnár Gyula képviselő úr nem támogatja a törvényjavaslatot. Képviselő úr, ön teljesen igazat szólt, ennek a törvényjavaslatnak nincs köze a járványhoz, nincs köze a járvány elleni védekezéshez. Ön ezzel a törvényjavaslattal, a címével legalábbis 2019. december 12-én találkozhatott először, amikor a kormány benyújtotta a tavaszi ülésszakra a törvényalkotási programját, abban is szerepelt. A járvánnyal kapcsolatos döntéseket természetesen meghozza a kormány, a parlament meg ülésezik a rendje szerint, s már akkor is szerepelt a törvényalkotási programban, hogy ez a salátatörvény várható, és államtitkár úrék már akkor dolgoztak a törvény előkészítésén, úgyhogy ezt már akkor is tudhatta.

(15.30)

Varju képviselő úr szavaira szeretnék reagálni, hiszen ő bemutatta, hogy Gyurcsány Ferenc volt az autópálya- és hídépítő miniszterelnök. Az alagutat kifelejtette a felsorolásból, hogy azt is épített a volt miniszterelnök, és azt is kifelejtette a felsorolásból, hogy áldásos tevékenysége nyomán a PPP-szerződések során az M5-ös és az M6-os autópályák kapcsán 2863 milliárd forint kár érte a magyar adófizetőket a káros konstrukció miatt. Még a tavalyi évben is 110 milliárd forintot fizettünk ki erre a konstrukcióra csak rendelkezésre állási díjként, tisztelt képviselőtársaim, az elmúlt hét évben az ezermilliárdot is meghaladta az az összeg, amit teljesen fölöslegesen dobtunk ki az ablakon azért, mert ilyen káros szerződéseket kötöttek, és mindezt azzal indokolták, hogy akkor nem kell hitelt felvenni, de mégis ezekben az években nőtt a legnagyobb mértékben a magyar államadósság, tehát valahol mégis eltűnt ez a pénz.

Gyurcsány Ferencet tehát mint az autópályák védőszentjét beállítani ebben a parlamentben egy kicsit álságosnak tűnik számomra, főleg úgy, hogy ez a 2863 milliárd forint szerintem nagyon hiányzik a magyar költségvetésből, és hiányzott az elmúlt években is; azt számtalan értelmes célra lehetett volna fordítani ahelyett, hogy beleöntjük a Gyurcsány által megbízott cégek kasszájába rendelkezésre állási díjként. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm. Keresztes László Lóránt képviselő úr, LMP.

DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT (LMP): Köszönöm, elnök úr. Csak egy nagyon rövid reakció. Én egyetértek az autópálya-építéssel, a korábbi autópálya-építéssel kapcsolatos kritikákkal, főleg az M6-os autópálya és az alagutak, a teljesen felesleges alagutak építése kapcsán, ugyanakkor én azt gondolom, hogy mivel Nacsa képviselő úr tegnap megszavazta a Budapest-Belgrád vasútvonal ezermilliárdos fejlesztését, ezért önnek van a legkevesebb oka és joga ezt az intézkedést kritizálni. Ez az ezermilliárd forint nagyon sok helyről fog hiányozni, főleg egy gazdasági válság kibontakozásakor, elsősorban a munkahelyteremtés területén fog hiányozni. Önök tegnapelőtt bejelentettek egy intézkedéscsomagot, egy munkahelyteremtési programot, amely 80 milliárd forinttal 70 ezer új munkahely megteremtését tűzi ki célul. Elmondhatjuk, hogy ez egy fontos intézkedés – mondjuk, két-három hónapot késett, de akkor is egy fontos intézkedés , ugyanakkor azért nem tudnak önök több pénzt fordítani a magyar munkahelyek megteremtésére, mert erre, tehát a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésére már idén 140 milliárdot fognak fordítani. És ez gyalázat! Konkrétan 125 ezer magyar munkahely megteremtését áldozták fel önök a kínai nagyhatalmi érdekek oltárán. Vitatkozhatunk itt egyébként, hogy az idei költségvetésben mennyi van  ugye, itt nem egészen bizonyosak a számok, hogy 140 milliárd vagy 80 milliárd , de én azt mondom, hogy ha 5 milliárd forintot akarnának költeni ennek a vasútvonalnak a fejlesztésére, az is sok lenne, mert semmilyen módon nem alátámasztott és nem igazolt annak a megtérülése.

Úgyhogy a kritikák az önöket megelőző balliberális időszak néhány, illetve sok intézkedésével kapcsolatban teljesen jogosak, de önöknek ezt már nincs joguk megfogalmazni. Köszönöm. (Taps az ellenzék soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Kíváne még valaki szólni, tisztelt képviselők? (Senki nem jelentkezik.) Megállapítom, hogy nem. Minthogy további felszólalásra senki nem jelentkezett, az általános vitát lezárom. Megkérdezem az előterjesztőt, kíváne válaszolni a vitában elhangzottakra. (Dr. Mosóczi László jelzésére:) Államtitkár úr, parancsoljon!

DR. MOSÓCZI LÁSZLÓ, innovációs és technológiai minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen a lehetőséget, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Köszönöm Hadházy Sándor és Nacsa Lőrinc képviselő uraknak a támogató hozzászólásokat. Valóban nagyon sok ember nagyon sok munkája van ebben a 13  nem véletlenül pont 13  törvénymódosítási javaslatban. A legfontosabbakra reagálnék annak érdekében, hogy esetleg más megvilágításban is ismert legyen a probléma. Köszönöm szépen, hogy mindenki egyetért a személyszállítási törvényben a taxigépkocsi-vezetők büntetlen előéletének megfogalmazásával, hiszen itt mindenkinek a biztonságáról van szó.

Nagyon fontosnak tartom a magyar közúti fuvarozók, tehát a fuvarozói érdekképviseletek, az MKFE és a NiT által megfogalmazottakra való reagálást. A magyar kormány a magyar közúti árufuvarozók védelme és piacvédelme érdekében már korábban nagyon komoly lépéseket tett, egy miniszterelnöki biztos kinevezésével zajlott le az a projekt, amelynek révén a tehergépjárművezető-képzés feltételeit egyszerűsítettük, az életkort a belföldi forgalom kapcsán csökkentettük, a képzések költségét részben vagy teljes egészében átvállaltuk annak érdekében, hogy a munkaerőhiányt mérsékeljük, és más kedvezményekben is részesültek a magyar fuvarozók.

Minden energiánkkal harcolunk más országokkal, más országok közlekedési tárcáival együtt, hogy a Brüsszel által megfogalmazott úgynevezett mobility package, tehát mobilitási csomag számunkra rendkívül káros és hátrányos rendelkezéseit enyhíteni próbáljuk. Ezt a tevékenységünket egyébként a fuvaros-érdekképviseletek is elismerik.

Az, hogy mekkora az útdíj egy országban, nem teljesen egy országnak, illetve a kormányának a döntése, hanem az Európai Unió által megfogalmazott eurovignette-irányelv alapján történhet meg a díjszintek definiálása, és itt a definícióban, illetve a számítási metódusban benne van az is, hogy mennyit költ az adott ország útépítésekre, utak karbantartására. Hogyha az automatikus inflációkövetés megvalósul, az egy abszolút kiszámítható metódus lesz a használók számára, hozzáteszem: a lengyel, a litván és a román fuvarozóknak is emelkedni fog a hazánkban fizetendő útdíj, ez tehát semmiféle piaci hátrányt nem jelent a magyaroknak, ellenben azt a díjbevételt, amely ennek révén realizálódik, a hazai közúthálózat fejlesztésére és üzemeltetésére tudjuk fordítani. Azt hiszem, senki sem kétli, hogy az elmúlt években az útprogram, illetve egyéb programok révén a hazai közúthálózat jelentős mértékben fejlődött.

Szintén felmerült, hogy a hazai közúthálózatnak és a mellékutaknak milyen a minősége. 32 ezer kilométeres Magyarország közúthálózata, ebből 31 ezret kezel a Magyar Közút, a maradék ezer kilométer a koncessziós társaságok üzemeltetésében van. 2010 óta 5500 kilométer rendbetétele történt meg hazai költségvetési források felhasználásával, ez a komplex útfelújítási program, a „Magyar falu” program  ezek mind jelenleg is folyamatban vannak , az Európai Unió által finanszírozott TOP-programok finanszírozásában történik, tehát úgy gondolom, hogy évről évre dinamikusan javul az úthálózat, és csökken azoknak az elemeknek a száma, ahol a közlekedés nehéz. Hozzáteszem: a 32 ezer kilométert a jelenlegi finanszírozást és műszaki kapacitásokat figyelembe véve nem lehet két év alatt rendbe tenni, ez egy hosszabb időt igényel.

Az autópályák tervezésével kapcsolatban: hogyha valahol egy zöldmezős beruházást tervezünk, akkor először készül egy részletes megvalósíthatósági tanulmány nyomvonaltervekkel, környezetvédelmi tanulmányokkal, társadalmi vitákkal, tehát az érintett lakosság, az ipar és egyéb civil szervezetek véleményének a figyelembevételével, és amikor a végleges nyomvonal kijelölésre került, utána lehet az engedélyezési eljárásokat, majd pedig az építést végrehajtani. Ezeket az utakat a lakosság, az ipari szereplők általában várják, nem szeretnénk, ha 10-15 éves előkészítési munkák lennének, mint ahogy azok régebben történtek; legyen meg a törvényi alapja annak, hogy egy tisztességesen előkészített, a társadalmi véleményeket figyelembe vett beruházás minél hamarabb megtörténhessen, tehát a toronyórákat szeretnénk kiküszöbölni az engedélyeztetési eljárás során.

Az autóbuszospiac-nyitás valóban európai uniós kötelezettség, európai uniós irányelv határozza meg azt, hogy 2020. január 1-jétől a belföldi helyközi személyszállítás már csak pályáztatási formában ítélhető oda  Magyarország kért két év haladékot, meg is kaptuk. Kollégáimmal dolgozunk ennek az előkészítésén, és azért fordultunk a parlamenthez a törvénymódosítási javaslatunkkal, mivel ezen munka során négy törvény van érintve: a közbeszerzési törvény, a koncessziós törvény, a vagyontörvény és a személyszállítási törvény.

A személyszállítási törvény, amely az EU-s direktíva magyarországi leképezése, definiálja, hogy háromféle módon ítélhető oda ez a szolgáltatás, ezek közül a szolgáltatási koncesszió tűnik az optimálisnak, és mi ezt választottuk. Egy másik forma lenne, ahol szintén egy pályáztatás lebonyolítása után egy fix díjat kapna a nyertes, ez viszont semmilyen formában nem ösztönözné őt adott esetben a szolgáltatási színvonal javítására, hiszen a szerződött összeget  függetlenül a színvonaltól, a menetrendtől  ő mindig megkapná. Ezért a szolgáltatási koncesszió az, amelyben a nyertes is részt vesz a kockázatviselésben, és mi ezt a formát szeretnénk végrehajtani.

A vagyontörvényt azért kell módosítani, mert a koncessziós törvény rendelkezései figyelembevételével nem akarjuk, hogy a nyertes egy koncessziós társaságot alapítson, tehát aki megnyeri ezt a szolgáltatást, annak a vagyontörvény módosított formája esetében ezt a szolgáltatást már oda lehet ítélni.

Azt nehezen hinném, hogy ebből a pályázatból a Volán kiszorulna, hiszen  ahogy a képviselő úr is említette  nagyon komoly autóbusz-állománnyal rendelkezik, amely az utóbbi időben jelentős modernizáción esett át, egyre korszerűbb és egyre különbözőbb befogadóképességű járműveket látunk az utakon annak érdekében, hogy az utasforgalomhoz lehessen illeszteni a megfelelő járművet.

(15.40)

Pályázatunkban a szolgáltatási színvonalat megköveteljük, SLA-szinteket fogunk definiálni, a járművek életkorára, átlagéletkorára vonatkozó követelmények lesznek, és megfogalmazzuk a menetrenddel kapcsolatos követelményeket. A menetrendről eddig is az ország minden területén lehetőség volt véleményt nyilvánítani, kéréseket, én úgy tudom, hogy jelenleg a menetrendi szerkezettel kapcsolatban probléma nincs. Erős megrendelői szervezet lesz, aki pontosan az utazóközönség érdekében, illetve az állam érdekében is meg fogja fogalmazni, hogy mit akar, hiszen ahogy képviselő úr is említette, ma még jelentős számban látunk párhuzamos közlekedést. Mint az előbb említettem, a kormány deklarálta, hogy a közösségi közlekedés része a gerinchálózat, a vasút, és a vasúti szolgáltatás kiegészítéseként kell az az autóbuszos szolgáltatás, amelyik ráhordja az utasokat a vasúti hálózatra, illetve ahol nincs vasút, ott természetesen autóbusszal a megfelelő kiszolgálás biztosítva lesz. Úgy gondolom, hogy olyan közösségi közlekedési rendszert alakítunk, ami teljes mértékben megfelel mind a törvényi követelményeknek, mind pedig az utazóközönség igényeinek.

Az, hogy versenyeztetni kell, azt nem Magyarország találta ki, valószínű, hogy meglettünk volna versenyeztetés nélkül is az elkövetkezendő években a közlekedés lebonyolítása során, ez egy európai uniós kötelezettségünk. Tehát itt a törvények módosítása kizárólag azt a célt szolgálja, hogy technikailag ez a pályázat sikeresen lebonyolítható legyen. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiból.)

Felszólalások:   73-86   87-108   109      Ülésnap adatai