Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Az előttünk fekvő törvényjavaslat számos pontja csupán technikai módosítást tartalmaz, illetve nemzetközi megállapodásoknak való megfelelés. Ezekkel nincs is gond, viszont a saláta csak zöldség formájában egészséges; ilyen törvényjavaslat képében nem. Nem áttekinthető. Sok esetben a valós szabályozási célt nagyon nehéz kihámozni belőle, az indokolások pedig elnagyoltak, és nem terjednek ki minden szabályozott pontra.

A törvénymódosítási javaslat lényegében két igen jelentős témakör köré csoportosul. Az egyik a NIF Zrt. által elvégzett közúti fejlesztések befejezést követő tulajdonjogi átadása a törvény szerinti tulajdonosnak, üzemeltetőnek, kijelölt önkormányzatoknak. Egyébként eléggé meglepő, tulajdonképpen visszás is, hogy ezekre az átadásokra jogszabályi hiányosságok okán hosszabb ideje nem kerül sor.

A másik az elektronikus jegy- és bérletkiadási rendszerek integrálása a közösségi közlekedésben, illetve ezekből adatok kinyerése a közlekedésszervezők számára. Ez utóbbinál elöljáróban meg kell jegyeznem, hogy a tervezet sajnos nem azonos a Jobbik választási programjában szereplő elképzeléssel, amely utóbbi az egységes jegy- és bérletrendszerek bevezetését tűzi ki célként. A javaslat a szolgáltatói elektronikus jegyértékesítő rendszerek integrációjáról szól. Bevezetése jelentősen segíti az ügyfélbarát működést, továbbá az igénybevételi információk gyűjtését és feldolgozását.

Megvalósulása mindazonáltal előszobája lehet annak a stratégiai célnak, hogy a tarifarendszerek reformjával egy időben a bevételek beszedése a szolgáltatóktól a közlekedésszervezőhöz kerüljön át. Szót kell ejteni azokról a nemzetközi megállapodásoknak való megfelelésekről is, amelyek célja a személyszállítási törvény módosítása; a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitásához kapcsolódó EU-rendeleteknek tulajdonképpeni átvétele.

A végső cél egy egységes európai közlekedési térség kialakítása az európai tagállamok közlekedési rendszereinek integrálásával. Illetve az is cél, hogy a modális részarányon, közlekedési részarányon belül a vasútnak a részaránya nőjön, hiszen minden egyes érv emellett szól; környezetvédelmi érvek is, hiszen az összkárosanyag-kibocsátás 26 százalékáért felel a közlekedés, ezen belül viszont a vasút környezetszennyező kibocsátása nagyon elhanyagolható.

A liberalizációval kapcsolatosan azonban meg kell fogalmaznunk azokat a gondolatokat, amelyek szerint a tőkeerős versenytársak a hazai vállalatnak a versenyhátrányát okozhatják adott esetben, hiszen a jó forgalmú vonalak kimazsolázásra kerülnek, a periféria pedig akár az állam nyakán is maradhat, úgyhogy liberalizációra csak jól szabályozott környezetben kerülhet sor, különben nem verseny lesz, hanem piacfelosztás, mint ahogy egyébként az történt annak idején az Egyesült Királyságban is, és ami teljes vasúti katasztrófát okozott.

(10.50)

De nézzük a részletes kifejtést az 1988. évi I. törvényhez kapcsolódóan! Az 1. §: a rendelkezés a gépjárművezetők pályaalkalmassági vizsgálataival kapcsolatban kiadott határozatok esetében vezeti be a fellebbezési jog intézményét, amely eddig nem állt rendelkezésre. Ez egy teljes mértékben támogatható javaslat, amely egy joghézagból eredő jogkorlátozás demokratikus korrekciójának is tekinthető.

A 2. § egy kivétellel a NIF Zrt. és az önkormányzatok közötti közúti építési beruházást követő tulajdonjog rendezésére és annak bejegyzésére vonatkozó szabályrendszert tartalmazza. A rendelkezések véleményem szerint nem tartalmaznak nem támogatható elemeket, sőt, hogy valami kis dicséretet is csempésszek bele, mivel az önkormányzati tulajdon gyarapodását, erősítését jelentik, decentralizációs jellegűek. Ráadásul pontosítja a szabályozást abban a tekintetben, hogy az átadás minden esetben könyv szerinti értéken történik. Támogatandó az az elem is, hogy amennyiben állami tulajdonú ingatlanon helyi célú közút beruházása történik meg, úgy nemcsak az út, de az ingatlan tulajdonjogának átadása is meg kell történjen az önkormányzat javára. Megjegyzem, a tulajdonjog vagy a kezelői feladatok átadása nem jelenti az önkormányzatok számára a fenntartáshoz szükséges források elégséges növekedését, és ez bizony probléma. Az indoklás ki is tér erre a problémakörre, amikor megjegyzi, hogy a jelenleg hatályos szabályozás szerint az önkormányzatoknak igényelniük kell az átadást, amit sok esetben nem tesznek meg, mert ezzel a fenntartási kötelmeket is megkapják. A módosítást követően az átadás nem kérelemre, hanem a törvény erejénél fogva történik. Mint tudjuk, a fenntartási források elosztása erősen diszkriminatív, a mérleg a jelentősebb lakosságszámú települések felé hajlik, ezért a tiszta tulajdonviszonyok előnye rögvest párba áll a diszkriminatív fenn­tar­tásiforrás-elosztás létező hátrányával.

A 29. § (9) bekezdése egy ügyes rendelkezés. Egyrészt kötelezi a magánutak tulajdonosait arra, hogy a közforgalom elől elzárt és a közforgalom számára megnyitott magánutak státuszát engedélyeztessék, illetőleg kötelezi őket az ingatlan-nyil­ván­tar­tásba történő státuszbejegyezésre saját költségükön, másrészt e kötelmek nemteljesítését a magánút közforgalom számára nyitott státuszával szankcionálja, ha a tulajdonosok a törvényi kötelmüknek nem tennének eleget.

Némi előrelépést érzünk. Néhány esztendővel ezelőtt történt a dolog Dél-Somogyban, amikor a Benetton-uradalom fogta magát és elzárta az egyébként valóban az ő tulajdonukban álló, de közforgalom elől el nem zárható utakat a helyi lakosság elől. Ekkor mi néhányszor odamentünk, leemeltük ezeket a kapukat, félredobáltuk. A hatóság akkori válasza nem az volt, hogy legalább jelképi erővel megbüntette volna néhány ezer forintra az ezt a galádságot elkövetőket, hanem átminősítették ezeket a magánutakat közforgalom elől elzárhatóvá. Reméljük, hogy a módosítás értelmében ettől kezdve ezek az új Döbrögik jobban vigyáznak az ilyen tettekre.

A 3. § a közúti beruházáshoz kapcsolódó közműkiváltási és közműfejlesztési feladatok egyeztetési, műszakitartalom-meghatározási és finanszírozási eljárásrendjét pontosítja. Látható, hogy érdemi változtatások történnek a határidők meghatározása, pontosítása tekintetében azért, hogy a közműfejlesztések időbeni elhúzódásából fakadó károkat mérsékeljék. Ugyanakkor az indokolt közműkiváltások és -fejlesztések műszaki tartalmának meghatározása és az erről szóló megállapodások reális korlátja továbbra is a finanszírozó, kötelezettségvállaló képessége marad.

A 11. § szerint a NAV is elrendelhet útzárat a jövőben közúton vagy közforgalmat bonyolító magánúton: EKÁER és jövedéki ellenőrzések. Nos, ezzel nehéz helyzetbe hoznak minket ‑ nem tudom, hogy politikailag mennyire támogatható a dolog. Jelenleg az útzár elrendeléséhez rendőrségi közreműködésre van szükség, de elnézve Tállai úr ténykedését, azért kétszer meggondolnánk, hogy ehhez mennyire adjuk a támogatásunkat. Mindenesetre elméletben a dolog támogatható.

A 13. § a bányászatról szóló törvényt módosítja. Ezt a módosítást viszont nem tudjuk támogatni. Gyakorlatilag felfüggeszti a bányászati törvény előírásainak alkalmazását azon kitermelőhelyek létesítése vonatkozásában, amelyek gyorsforgalmi utak alépítményeinek anyagát biztosítják. Ez a javaslat a környezetvédelmi, vízügyi, területhasználati érdekek semmibevételét jelenti, ráadásul gátolja annak lehetőségét, hogy a gyorsforgalmiút-alapok létesítésénél megfelelően előkészített építőipari és útbontási törmelékek felhasználását részesítsék előnyben, márpedig ez szerintünk egy fontos lépés és cél lenne. Végtelenül sajnálatos, hogy a Gyurcsány-kormány szemléletét tükröző, az egyes kiemelt jelentőségű beruházások gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény nemcsak hogy hatályban lehet, de azt jószerével minden, a kormány számára kedves vagy politikailag preferált beruházásnál alkalmazzák, lényegében ellehetetlenítve a társadalmi, környezetvédelmi, épített környezeti, területhasználati, földvédelmi szempontokat, ezáltal nem mérlegelve a kedves cél megvalósulásával okozott károk mértékét és ellensúlyozásának követelményét.

A 16. § a vízgazdálkodásról szóló 1995. évi LVII. számú törvény módosítása. Az engedélyezés ettől kezdve az építtető kérelme nélküli hatósági eljáráson alapulna, ily módon az építtetőnek nem kell előzetesen vízvezetési szolgalmi jogi megállapodásokat kötni. Az új eljárásrend a szolgalmi joggal érintettekkel szemben az eddigi egyeztetés helyett hatósági kényszerintézkedést jelent. Szuper megint ez a gyorsított eljárás, de annál szembeötlőbb az érintettek jogfosztása, akiknek végső esetben az ingatlan kisajátítás útján történő elvesztése jöhet szóba lehetőségként. Megjegyzem, hogy az ilyen gyorsított eljárások a vízgazdálkodás terén óhatatlanul futhatnak bele olyan hibás döntésekbe, ami a vízjárások nem kellő ismerete okán jelentős későbbi természeti és épített környezeti károkhoz vezet, akár az épített új létesítmény károsodásával is. Ezt a javaslatot szintén nem tudjuk támogatni.

A 18-28. §-ok a légi közlekedéssel, a közúti közlekedéssel, a vízi közlekedéssel kapcsolatosak; jogharmonizációs és technikai jellegű módosításoknak tűnnek.

Érdekesebb a 2. számú melléklet a 30. §-ban. Az egyébként is hosszú távra előirányzott öszvér, tehát se nem fiú, se nem lány gyorsútverzióból Kecskemét-Békéscsaba, M3-as-országhatár és Pécs-Barcs, továbbá Balatonszentgyörgy-Zalaegerszeg viszonylatában az autóút úttípusra térnek át. Ez jó, támogatjuk. Az M3-as autóutas hosszabbításba bekerült Mátészalka bekötése, de a zalaegerszegi fejlesztésnél a korábban tervezett keszthelyi bekötés és kapacitásbővítés sajnos elmarad. Ezt követi viszont a törlések sora: M1-Esztergom, Hatvan-Salgótarján, Somoskőújfalu, Bátonyterenye-Ózd, M7-Balatonlelle-Ka­pos­vár, M1-Pápa. Ezek a korábban előirányzott autóút-fejlesztések törlésre kerülnek. Szóval, hoppá! Az indoklás szemérmesen csak annyi, hogy jogtechnikai pontosítás, a kormány által jóváhagyott főúti fejlesztésként megvalósuló beruházásokat az Áptv. mellékletében is szükséges pontosítani. Úgy vélem egyébként, hogy az érintett települések, illetve a környék lakossága ennél több magyarázatot érdemel.

A 31-37. §-ok a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. számú törvény módosításai. Ezek a módosítások a közúti közlekedési törvény módosításaival harmonizálnak a NIF Zrt. fejlesztési tevékenysége, illetve a fejlesztések tulajdonjog-átruházásai tekintetében. Ugyanez érvényes a közműkiváltásokra a kiépített közművek üzemeltetőnek történő átadásával kapcsolatban is.

A 38. § szintén a vasúti közlekedésről szóló törvényhez kapcsolódik. Vasúti műszaki vizsgálati központot hoz létre. Egy új intézmény, amelyhez egy sor feladatot rendel a kormány abban az esetben, ha a szolgáltatást nem a belső szolgáltató, hanem piaci szereplő igényli. Véleményünk szerint ez rendben van.

A 39-43. §-ok szintén a vasúti közlekedésről szóló törvényhez kapcsolódnak, technikai jellegű módosítások. A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról szóló 2006. évi LIII. törvény viszont két módosítást is érint. Az első a gyorsforgalmi utak területsáv-kijelölésének jogharmonizációs pontosítása a 100-100 méterről a 250-250 méterre szélesített területsávval.

(11.00)

Ez egy korábbi törvényhez való igazítást jelent, tehát nagy újdonságot nem hordoz. Mindenesetre megjegyzem, hogy itt egy 500 méter szélességű területsávról beszélhetünk, amelynek kijelöléséhez a kormánynak rendeleti úton joga van. Elfogadjuk, hogy az útépítés közérdek, de a kijelölés nem csupán magánérdeket, de közérdeket is sérthet, amely közérdekek a törvény miatt tartósan alárendeltek, nem kapnak kellő figyelmet és jogorvoslatot. Tehát ezt ebben a formában, így nem tudjuk elfogadni.

A 45. § tartalmazza e törvény újabb kiegészítéseit. Itt ilyen extrák szerepelnek, mint az idegen tulajdonú ingatlanra közérdekből telepíthető szolgalmi vagy más használati jog, a közműszolgáltató nyilatkozatát helyettesítő hatósági intézkedés, kerékpárút létesítése okán kiváltandó közművek áthelyezésének saját költségen történő elvégzése a közműszolgáltató részéről, 90 napon belül. A késedelembe esett kötelezetteket a 46. § szerint még bírsággal is sújtják, amelynek mértékét rendeletben állapítják meg.

A kormány e törvény alapján a NIF Zrt. közreműködésével intermodális csomópontok kijelölését is rendeletben állapíthatja meg. Számunkra eléggé aggályos, hogy itt az önkormányzatok közigazgatási területét érintő olyan hosszú távú beruházásokról dönt a kormány, adott esetben az önkormányzat véleményének figyelmen kívül hagyásával, amely az adott település életét, lakóinak mobilitását évtizedeken keresztül meghatározza. (Az elnök csenget.) Köszönöm, folytatni kívánom majd a későbbiekben. (Farkas Gergely tapsol.)