Felszólalás adatai

ELNÖK: Köszönöm. Most megkérdezem az államtitkár urat, hogy kíván-e válaszolni a vitában elhangzottakra. (Tátrai Miklós nemet int.) Jelzi, hogy nem.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az általános vitát lezárom. Tekintettel arra, hogy az előbbi vitát illetően az előterjesztéshez nem érkezett módosító javaslat, ezért részletes vitára nem kerül sor. A következő ülésünkön pedig a törvényjavaslat elfogadásáról döntünk majd.

Most pedig tárgysoron következik az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitájának megkezdése. Az előterjesztést T/4191. számon, a bizottságok ajánlásait pedig T/4191/2. és 3. számokon kapták kézhez képviselőtársaim.

Nincs a kormány részéről előterjesztő, ezért ötperces szünetet rendelek el.

(Rövid szünet. - Dr. Garamhegyi Ábel megérkezik a terembe.)

Tisztelt Képviselőtársaim! Folytatjuk munkánkat. Megadom a szót Garamhegyi Ábel államtitkár úrnak, a napirendi pont előadójának, 15 perces időkeretben. Államtitkár urat illeti a szó.

DR. GARAMHEGYI ÁBEL gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Az önök előtt lévő törvényjavaslat összesen öt ágazati törvény módosítását tartalmazza. Közülük külön is kiemelendő a közúti közlekedésről szóló törvény szabálysértésekkel kapcsolatos rendelkezéseinek módosítása, amely alapvetően közlekedésbiztonsági célokat szolgál. Emellett további négy közlekedési tárgyú törvény módosítása uniós jogharmonizációs kötelezettségnek tesz eleget, illetve a mindennapi jogalkalmazás során felmerülő kérdések rendezését segíti elő.

A felelős jogalkotó elsőrendű feladata az is, hogy ne csak kövesse a mindennapi élet változásait, hanem elébe menjen a várható következményeknek, és megakadályozzon olyan súlyos emberi tragédiákat, amelyek a szabályozások szigorításával megelőzhetőek lennének. A közlekedés biztonsága a hazai közutakon sajnos valamennyiünk által jól ismert, szomorú képet mutat. A közúti balesetek nagy száma, és ezek közül a halálos kimenetelű, kiugróan magas arány mind a közlekedési morál javításáért kiált. Ezért hirdette meg a miniszterelnök a szabályszegésekkel kapcsolatban a nulla tolerancia követelményének érvényesítését.

A baleseti statisztikákat figyelembe véve tarthatatlan, hogy a szabálytalankodókkal szemben elsősorban az intézkedések jelenleg nem tudnak hatékonyan érvényt szerezni. A gépjármű üzemben tartója ellen alkalmazandó közigazgatási bírság bevezetésével azt kívánjuk megakadályozni, hogy a súlyosan szabályszegő magatartás szankciója elkerülhető, kijátszható legyen. Ennek megfelelően a törvénymódosítás tételesen felsorolja azokat a minősített eseteket, amelyek megsértése esetén a gépjármű üzemben tartójának felelőssége is felmerülhet. Ezenfelül a javaslat törvényi felhatalmazást ad arra, hogy a kormány rendeletben szabályozza a bírság alapjául szolgáló szabályszegések körét, az eljáró szerv kijelölését, és a bírság összegének, valamint a felhasználásának a megállapításához szükséges részletszabályokat.

Gyakorlati problémákat kezel a javaslat azzal, hogy megteremti a segédmotoros kerékpárok nyilvántartásba vételének, azonosító jelzéssel történő ellátásának kötelezettségét. Az elmúlt évek során ugyanis jelentős mértékben megnőtt ezen járművek részaránya a közutakon, amely több szabályozási igényt is felvetett. Hatósági nyilvántartás, illetve rendszámtábla hiányában nehézkes a közúti ellenőrzésük, a nemzetközi forgalomban való részvételük, valamint körülményes a biztosítási szerződéskötés és a kártérítési igény érvényesítése.

További törvényi szintű szabályozás vált szükségessé a bevezetendő elektronikus díjfizetési rendszer miatt is. Ezért tartalmazza a törvénymódosítás az európai parlamenti és tanácsi irányelv által megkövetelt különbségtételt az időarányos használati díj és a távolsággal arányos útdíj között. Ennek megfelelően 2009. január 1-jétől a 3500 kilogramm feletti össztömegű gépjárművek már a megtett úthossztól függő díjat fizethetnek majd a díjköteles útszakaszokon.

Tisztelt Ház! A beterjesztett törvényjavaslatban kezdeményezzük a légi közlekedésről szóló törvény pontosító és jogértelmezést elősegítő módosítását is. A javaslat a légiközlekedési bírságra vonatkozóan pedig több új rendelkezést vezet be. Jogharmonizációs célból megteremti annak a lehetőségét, hogy a bírság ne csak a hazai jogszabályok, hanem a közösségi rendeletek megsértése esetén is kiszabható legyen. Rögzíti a bírság kiszabásakor irányadó mérlegelési szempontokat, illetőleg megváltoztatja a kiszabható bírság legalacsonyabb és legmagasabb összegét, ezzel is arányosítva azt a többi tagállamban alkalmazott mértékhez.

A vízi közlekedésről szóló törvény egyes rendelkezéseinek módosítását a nemzetközi és hazai szinten is változó hajózásbiztonsági és hatósági tevékenységgel szemben érvényesülő elvárások teszik szükségessé. Ezek egyik fő célja a nyilvántartásba vételre kötelezett úszó létesítmények körének pontosítása és a lobogóviselési kötelezettségek megváltoztatása.

A törvényjavaslat az említetteken túlmenően kisebb módosításokat eszközöl a közlekedési balesetek szakmai vizsgálatáról szóló törvényben a közlekedésbiztonsági szervezet tapasztalatainak figyelembevételével, valamint az autópálya-törvényben a vagyonkezeléssel kapcsolatos szabályok tekintetében.

Tisztelt Országgyűlés! A T/4191. számon benyújtott törvényjavaslat kiemelt célja, hogy elősegítse a közlekedési szabályok fokozottabb betartását, ennek eredményeként a közlekedés biztonságának növelését, végső soron pedig a közúti közlekedés áldozatainak jelentős mértékű csökkenését. Ezt a célt tűzte ki egyébként az Európai Unió is, amely a Fehér könyvében a halálos kimenetelű közúti balesetek számát 2011-re a jelenlegi szint felére kívánja szorítani.

(14.30)

A törvénymódosítás tartalmazza az ezen célok eléréséhez szükséges jogszabályi eszközöket.

Mindezekre tekintettel tisztelettel kérem az Országgyűlést, hogy a javaslatot megvitatni, és jobbító szándékú javaslataikat, amelyek iránt természetesen nyitottak vagyunk, megtenni szíveskedjenek.

Köszönöm a szót, elnök úr. (Taps az MSZP soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm. Tisztelt Képviselőtársaim! Most a bizottsági álláspontok és az ott megfogalmazódott kisebbségi vélemények ismertetésére kerül sor, a napirendi ajánlás szerinti 5-5 perces időkeretben. A gazdasági bizottság ülésén kisebbségi vélemény is megfogalmazódott, először azonban a többségi véleményt halljuk. Megadom a szót Szántó János képviselő úrnak, a bizottság előadójának.

SZÁNTÓ JÁNOS, a gazdasági és informatikai bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Ház! Az Országgyűlés gazdasági és informatikai bizottsága tegnapi, november 5-ei ülésén tárgyalta az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/4191. számú törvényjavaslatot, és döntött annak általános vitára való alkalmasságáról.

A bizottsági vita során a bizottság tagjai egyetértettek annak az előterjesztői célkitűzésnek a szükségességével, amely a közlekedési balesetek számának visszaszorítására és a közlekedés biztonságának javítására irányul. A bizottság véleménye szerint ugyanis nem tartható az a jelenlegi állapot, hogy míg Európában és ezen belül az Európai Unióban csökkenő tendenciát mutat a halálos balesetek száma, addig Magyarországon ezek emelkedését lehet tapasztalni. Ebben a tárgykörben tehát azonnali és jelentős mértékű beavatkozásra van szükség.

A hatályos magyar jogszabályi környezet egységességének biztosítására irányuló módosításokkal, valamint az európai uniós tagságunkból eredő jogharmonizációs kötelezettségek teljesítésével összefüggő módosításokkal kapcsolatban a bizottság ülésén nem merült fel kérdés vagy észrevétel, azokkal a bizottság egyetértett. A bizottság ülésén vita az előterjesztői célok elérésének eszközeivel kapcsolatban, valamint a döntésekkel kapcsolatos hatáskörök tervezett szabályozásával kapcsolatban merült fel. Így vita alakult ki a közlekedési szabálysértésekkel kapcsolatos üzembentartói objektív felelősség intézményének tervezett bevezetéséről, valamint a minisztert megillető döntési jogosultságok megalapozottságáról, és ennek más törvényekkel való összeegyeztethetőségéről.

Ellenzéki képviselőtársaim felvetették a törvényjavaslat koncepcionális átdolgozásának szükségességét is. A bizottság többségének véleménye szerint ugyanakkor a kiemelt vitás tárgykörök olyan kérdések, amelyek a törvényjavaslat tárgyalása során alaposan körüljárhatóak, és a szükséges egyeztetések elvégzése után módosító indítványokkal korrigálásra kerülhetnek.

A bizottság többségének véleménye szerint tehát a törvényjavaslat általános vitára alkalmas, azonban szükséges egyeztetéseket lefolytatni annak érdekében, hogy koherens, a társadalom és a gazdaság számára egyaránt hasznos szabályozás jöjjön létre. Ennek keretében a bizottság többsége felhívja az előterjesztő figyelmét ezen egyeztetések jelentőségére és szükségességére, valamint arra, hogy a törvényjavaslatból kimaradt több olyan jelentőségű rendelkezés is, amely a jogalkalmazás számára jelentene könnyebbséget a későbbiek során, így a törvényjavaslatban lehetőség lenne a közlekedésigazgatás rendszerének újragondolására is. Szükséges ugyanakkor azt is rögzíteni, hogy a közúti járművekkel kapcsolatos felvételkészítési jogosultság hatósági feladatként jelenjen meg a jogszabályban. A bizottság véleménye szerint tehát a törvényjavaslattal kapcsolatos észrevételek szakmai jellegűek, amelyek a törvényjavaslat országgyűlési tárgyalása során megfelelően rendezhetők, amennyiben erre az előterjesztő megfelelő időt is biztosít.

A gazdasági és informatikai bizottság mindezek alapján 15 igen szavazattal, 10 nem szavazat ellenében, tartózkodás nélkül általános vitára alkalmasnak találta az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/4191. számú törvényjavaslatot, és az Országgyűlés plenáris ülésén történő tárgyalásra ajánlja.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm. A kisebbségi vélemény ismertetésére megadom a szót Márton Attila képviselő úrnak.

MÁRTON ATTILA, a gazdasági és informatikai bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A gazdasági bizottságban kialakult egy kisebbségi vélemény is a törvény általános vitára való alkalmassága tekintetében, ugyanis - ahogy az előbb már a többségi előadó részéről elhangzott - 10 nem szavazattal nem tartottuk általános vitára alkalmasnak a törvényjavaslatot. Miért?

Már az elején a bizottsági vitában is kihangsúlyoztuk, hogy teljes egészében és tisztán szakmai törvényjavaslatról van szó, és pontosan azokat a pontokat, azokat a fontos törvény-előkészítő lépéseket hiányoltuk, amelyek egy ilyen szakmai törvény eredményes kimunkáláshoz szükségesek. Hiányoltuk többek között - bár erre konkrétan a közlekedési albizottság elnöke, Fónagy úr tett is javaslatot -, hogy mivel a KRESZ módosítása valóban széles rétegeket érint, nagyon sokaknak van igen markáns véleménye, ezért olyan KRESZ-módosításra lenne szükség, amely valóban eléri a célját - és nem fogalmaz meg egyébként alkotmányjogi aggályokat is felvető kitételeket a törvénytervezetben, illetve a törvény szövegében.

Annak ellenére, hogy volt ilyen kezdeményezés, sajnos az egyeztetések nem valósultak meg, ezért az alapvető hozzáállásunk ehhez a törvényjavaslathoz az volt, hogy azt szerettük volna a bizottság tagjaival elfogadtatni, hogy vonja vissza a tárca átdolgozásra ezt a törvényjavaslatot, hiszen valóban fontos kérdésekről van szó, amelyek szabályozásával alapvetően a kisebbségi álláspontot képviselők is egyetértettek. Egyetértünk azzal, hogy szükség van a KRESZ módosítására, de nem olyan módszerekkel, amelyek egyébként alkotmányjogi aggályokat is felvetnek. Ez volt az egyik olyan pont, ami miatt úgy láttuk, hogy jelen formájában ez a törvénytervezet nem alkalmas az általános vitára.

Itt konkrétan felvetődött néhány olyan kérdés, ami a már említett objektív felelősség elvéhez kapcsolódik, hiszen fuvarozó szervezetek, nagyobb flottával rendelkező gépjármű-tulajdonosok folyamatosan jelezték, és a bizottsághoz különböző anyagokat eljuttattak, hogy kivitelezhetetlen és elfogadhatatlan számukra is ennek a bizonyos objektív felelősségnek az elve, vagyis hogy törvényben kimondva olyanokat büntessünk bizonyos közlekedési szabálysértések elkövetésével, akik egyébként nem közvetlenül elkövetői a szabálysértéseknek.

Mi többek között osztjuk azokat a véleményeket is, amelyek ebben az ügyben alkotmányossági aggályokat vetnek fel. Itt mindenképpen úgy érezzük, hogy nagyon nagy szükség lett volna arra az előzetes egyeztetésre, amely akár a gazdasági bizottság közlekedési albizottságában is megvalósulhatott volna a különböző képviseleti szervek bevonásával; hiányoljuk. Véleményünk szerint ez az 5. §, amely a törvényben található, nem alkalmas arra - még módosító indítványokkal sem -, hogy a megfelelő formában elfogadható legyen.

A másik komolyabb probléma, amit felvetettünk, az a légiközlekedési törvény módosításával kapcsolatos, hiszen láthatóan, a törvényt részletesen átnézve valóban el lehet azt mondani - mint ahogy az államtitkár úr expozéjában is elhangzott -, hogy bizony pontosítások zajlottak, de egy olyan törvény, amelyben ilyen szintű és ilyen mennyiségű törvényi pontosításra és kiegészítésre, toldozásra-foldozásra van szükség, alapvetően már nem tudja azt a célt szolgálni, amire valóban hivatott lenne. Ezért mindenképpen itt szükségesnek láttuk volna megfelelő előkészítés után akár egy új törvény benyújtását is. Sajnos, erre sem kerülhetett sor.

Ezek voltak azok a legfontosabb érvek, amelyek a bizottsági vitában felmerültek, és amelyek miatt mi, a bizottság kisebbségét alkotó képviselők úgy láttuk, hogy ebben a formában alkalmatlan az általános vitára. Azt szerettük volna elérni, és mind a mai napig az az álláspontunk, hogy így, ebben a formában ez a törvénytervezet sajnos nem fogadható el. Mindenképpen célszerűbbnek látnánk, ha a tárca ezt a törvénytervezetet átdolgozásra visszavonná, mert meggyőződésünk, hogy például a közúti közlekedés esetében a cél, amit a tárca el akar érni, mindenképpen olyan, amit mi is el szeretnénk érni. Támogatjuk azokat a lépéseket, amelyek a jogszabályi változáshoz szükségesek lennének, hogy valóban a közlekedés biztonsága a közutakon erősödjön, de így ebben a formában ezt nem tudtuk és nem is tudjuk támogatni.

Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiból.)

(14.40)

ELNÖK: Most a foglalkoztatási bizottság ülésén megfogalmazódott többségi, valamint kisebbségi vélemény ismertetésére kerül sor. Elsőként megadom a szót Kiss Ferenc képviselő úrnak, a bizottság előadójának.

KISS FERENC, a foglalkoztatási és munkaügyi bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! A foglalkoztatási és munkaügyi bizottság 2007. október 30-án tárgyalta az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslatot, amelyet elsődlegesen szakmai szempontok alapján vitattunk meg. A bizottság többségi véleményét szeretném ismertetni.

A törvényjavaslat, mint ahogyan az államtitkár úr is említette, több közlekedési ágazatot - szám szerint öt hangzott el - kíván módosítani. Közülük azokról szeretnék véleményt mondani, amelyek a bizottságunkat közvetlenül is érintik, és a bizottsági ülésen véleményként is megfogalmazódott.

Általánosságban megállapítható, hogy a törvénymódosítás szükséges, azonban az előterjesztéssel kapcsolatban több kritikai észrevétel fogalmazódott meg. Az általános vita lehetőséget ad azonban e vélemények ismertetésére, és az indokolt módosítások elvégzésére.

Bizottsági ülésünkön az 1988. évi közúti közlekedési törvény módosításával kapcsolatban fontosnak tartottuk a járművezető-képzésre és vizsgáztatásra vonatkozó 2. § támogatását, hasonlóan más szakmákhoz, ahol a vizsgáztatást a vizsgáztatói névjegyzékbe kerültek végezhetik, és nem kizárólagosan a Nemzeti Közlekedési Hatóság hatásköre, természetesen fenntartva a közlekedési hatóságnak az ez irányú kötelezettségét és felelősségét. Azt valljuk, hogy akik megfelelnek a szakmai követelményeknek, azok a névjegyzékben szerepeljenek, és a vizsgáztatásban részt vehetnek.

A másik észrevétel a 3. §-sal kapcsolatos, ez pedig az 50 kilométer útszakaszt meg nem haladó, menetrendszerű személyszállítási szolgáltatást végzők munkavégzésére vonatkozó feltételeket szabályozza. Ismeretes, hogy a 2006. március 15-i 561/2006. európai parlamenti és tanácsi rendelet a tagországok hatáskörébe utalta a vezetési idő, a vezetési szünetek, illetve a pihenőidő szabályozását. Ezeket jelenleg hatályos alágazati kollektív szerződések, munkahelyi kollektív szerződések és részben a munka törvénykönyve - a pihenőidő vonatkozásában - szabályozza. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy nem mindenképpen fontos, hogy szigorúbb szabályokat alkalmazzunk, mint amit az európai uniós rendelet előír. Ezért szeretnénk e pontot módosítani, hiszen jelen pillanatban a hatályos európai tanácsi rendelet olyan kötelezettséget írna elő a munkáltatókra, amelyeket rövid távon, rövid felkészüléssel mind munkaerő-piaci oldalról, mind költségoldalról nehéz lenne biztosítani. Így mindenképpen a vezetési idő, a vezetési szünetek korlátait átvéve, a pihenőidőre vonatkozó szabályokat - összhangban a munka törvénykönyvével és a hatályos alágazati kollektív szerződésekkel - kívánjuk módosító javaslatként beterjeszteni.

Ugyancsak támogatásunkról biztosítottuk a 2005. évi CLXXXIV. számú törvény módosítását, amely az egyes ágazatokban a balesetek kivizsgálását és a közlekedési események szakmai kivizsgálásának a hatékonyságát kívánja javítani, ennek szakszerűségét konkretizálni.

Összességében a bizottságunk 10 igen és 8 nem szavazattal a T/4191. számú törvényjavaslatot általános vitára alkalmasnak tartotta. Köszönöm szépen.

ELNÖK: A kisebbségi vélemény ismertetésére megadom a szót V. Németh Zsolt képviselő úrnak.

V. NÉMETH ZSOLT, a foglalkoztatási és munkaügyi bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! A foglalkoztatási és munkaügyi bizottság ülésén a kormánypárti 10 támogató szavazattal szemben az ellenzék 8 képviselője úgy vélte, hogy a törvényjavaslat nem alkalmas az általános vitára.

Bár az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat öt törvény módosítására vonatkozó rendelkezéseket tartalmaz, a foglalkoztatási bizottság szinte kizárólag a közúti közlekedésről szóló, egyébként legjelentősebb változtatásokat megcélzó javaslattal foglalkozott.

A bizottság ellenzéki tagjai is aggályosnak értékelik a közúti közlekedési balesetek számának drasztikus növekedését, azonban a törvényjavaslatban megfogalmazott intézkedéseket a helyzet javítására alkalmatlannak minősítették. Volt, aki úgy vélte, hogy a balesetek okaként a rendőrségi jegyzőkönyvekben megjelölt gyorshajtás, figyelmetlenség gyakran nem állja meg a helyét. Az utak állapota - nyomvályúk, kátyúk - jelentősen hozzájárul a baleseti statisztika romlásához. A balesetek okozói gyakran a gyakorlatlan, egy-másfél éves jogosítvánnyal rendelkező járművezetők. Vajon elég gondot fordítunk-e a vezetési készségek megszerzésére, fenntartására, fokozására?

Ezzel összefüggésben elhangzott, hogy nálunk mindössze három-négy közlekedésbiztonsági technikai pálya van, Németországban közel kétszáz. Vajon tényleg csak a bírság drasztikus emelése lehet-e a megoldás, vagy csupán újabb pénzbehajtás a cél? Tették fel a kérdést többen. Véleményünk szerint az üzemben tartóra hárított felelősségviselés helyett - mely alkotmányossági aggályokat is felvet - olyan technikai fejlesztésre kellene törekedni, melynek segítségével azonosítható lenne a gépjármű vezetője.

A segédmotorok rendszámmal való ellátása kapcsán kétségek merültek fel a tekintetben, hogy célszerű-e hatósági vizsgálati díjjal megterhelni azt a réteget, amely munkába járásra, a településen belüli közlekedésre használja a segédmotort, csak ez a közlekedési eszköz elérhető számára.

A legtöbb ellenérzés, aggodalom a törvényjavaslat azon részére vonatkozóan hangzott el, mely a közútkezelő fogalmának kiterjesztésével e területen nyílt utat ad a privatizációnak. Több ellenzéki képviselő is úgy vélte, hogy a javaslat átgondolatlan, öncélú, nem szolgálja a hatékonyságot, veszélyezteti a közlekedésbiztonságot. E feladatok kiszervezése más területre is hatással bír, például gyengíti egy adott terület védelmi képességeit egy esetleges katasztrófahelyzetben is. A foglalkoztatási bizottság ellenzéki tagjai felelőtlennek tartják az előterjesztőt, hogy szégyenteljes munkanélküliségi mutatóink mellett e döntéssel több ezer közutas munkavállalót fenyegetnek munkájuk elvesztésével.

Mindezen indokok alapján a foglalkoztatási bizottság ellenzéki tagjai számára a törvényjavaslat a jelenlegi formájában elfogadhatatlan.

Köszönöm a megtisztelő figyelmüket.

ELNÖK: Most a költségvetési bizottság ülésén megfogalmazódott vélemények ismertetésére kerül sor. Elsőként megadom a szót a többségi vélemény ismertetésére Végh Tibor képviselő úrnak, a bizottság előadójának.

VÉGH TIBOR, a költségvetési, pénzügyi és számvevőszéki bizottság előadója: Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Parlament! Tisztelt Államtitkár Úr! A költségvetési bizottság október 30-i ülésén megtárgyalta a vonatkozó törvényjavaslatot. Talán az a legpontosabb megfogalmazás, ha azt mondom, hogy erős vita volt az elgondolásokról. Mind ellenzéki, de kormánypárti oldalról is elhangzott, szerencsésebb lenne egyszer teljesen kihúzni azt a fiókot, melyből félévente elővesszük az európai irányelveket, igazodás végett. Szerencsésebb lenne, ha a három-négy éve megjelent irányelvekhez nem félévente, hanem a tárgy szabályozásával egyszerre történne a jogharmonizációs kötelezettségünk teljesítése.

A törvényjavaslat - ahogy ez elhangzott - öt törvényt, 60 paragrafushelyet érint. Elhangzott az is, hogy szeptember 10-én itt a parlamentben meghirdettük a nulla tolerancia elvét a közlekedésbiztonságban. A javaslat bevezetni kívánja az objektív felelősség elvét a közúti közlekedésben a jármű üzemben tartójával szemben. A szabályozás azonban - mind ellenzéki, mind kormánypárti oldalról elhangzott - hézagos, módosító indítványokat fogunk benyújtani; ahogyan előzetesen erről tudtam tájékozódni, tíz fölé emelkedett a módosító indítványok száma, többsége ezzel kapcsolatos.

Messzemenőkig egyetértettünk azonban az ittas vezetés, az ámokfutás jövőbeni elbírálásával, szigorításával és szabályozásával.

(14.50)

Megoszlottak azonban a vélemények a gyorshajtás, az abszolút és a relatív gyorshajtás megítéléséről. Ha valaki 150 kilométer/óra sebességgel halad egy autópályán, az bizony gyorshajtás. Ha valaki egy egy milliméter profilmélységű gumival hajt 130-cal az autópályán, az nem. Pedig az a veszélyesebb megoldás. Ha valaki 50-nel hajt vasárnap egy olyan helyen - ez elhangzott -, ahol a 30-as tábla kinnfelejtődött egy útjavítás miatt, és mondjuk, az útjavítás egy hete befejeződött, ez bizony gyorshajtás, de nem veszélyes. Ahogyan nem veszélyes, és az emberi életet nem veszélyezteti a javaslatok között módosítani szándékolt várakozással kapcsolatos szabályoknak a módosítása; nem nagyon hiszünk abban, hogy a várakozással kapcsolatos szabályozás és annak a módosítása, szigorítása megmentene emberi életeket.

Viszont ha az objektív felelősség elvét alkalmazzuk, márpedig a bizottság többségének az volt a véleménye, hogy igenis ezt lehet alkalmazni, akkor ezt tegyük következetesen. Tegyük következetesen, és vezessük be a közutak kezelőivel kapcsolatban is: az ottfelejtett táblával, a felhordott sárral, a nyomvályúval kapcsolatban bizony állapítsuk meg az objektív felelősséget a balesetért, a várható, esetlegesen bekövetkező balesetért mindenkivel szemben.

A törvényjavaslat több más területet is szabályoz, így a vízi közlekedéssel kapcsolatos területeket is. Itt félig tréfásan, de félig komolyan az is elhangzott, az, hogy a zászlót az úszó munkagépen a kormányállás mögött vagy az úszó munkagép farrészén kell-e elhelyezni, azt gondolom, és azt gondolta a bizottság egy része is, hogy ez nem törvényi szabályozás tárgya. Ahogyan az sem, hogy a közlekedéssel kapcsolatos események és balesetek vizsgálatakor megfelelő védőruhában kell a helyszínen jelen lenni. Azt gondolom, hogy eddig sem atlétában tették a dolgukat ott a hatóságok.

Mindezek mellett a bizottság érdekes módon az előző bizottságokkal szemben ellenszavazat nélkül, 16 igen és 3 tartózkodás mellett a törvényjavaslatot általános vitára javasolta, azzal, hogy módosító indítványokat kívánunk benyújtani.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Most a kisebbségi vélemény ismertetésére kerül sor, megadom a szót Lengyel Zoltán képviselő úrnak.

LENGYEL ZOLTÁN, a költségvetési, pénzügyi és számvevőszéki bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. Államtitkár Úr! Képviselőtársaim! A költségvetési bizottságban megfogalmazódott kisebbségi vélemény ismertetésekor könnyű helyzetben vagyok, hiszen a másik két bizottság kisebbségi véleményével kapcsolatos kritikák elhangzottak a bizottsági ülésen, illetőleg a többségi vélemény ismertetője is megfogalmazott bizonyos fenntartásokat és kritikákat.

Elfogadhatatlannak tartottuk és tartjuk azt, hogy bizonyos esetekben a gépjármű üzemben tartóját akarja az előttünk fekvő javaslat felelőssé tenni. Mindannyian tudjuk, minden nagykapu mellett van egy kiskapu, gondosabban kéne ezeket a szabályozásokat végrehajtani, ne adjunk lehetőséget a további kibúvókra, és valójában, ha ismételten és ismételten hozzányúlunk a közlekedési törvényekhez, ami mindannyiunkat érint abban a pillanatban, hogy kilépünk a lakásunk ajtaján, akkor ezt oly módon tegyük meg, hogy valóban csökkenthessük a közlekedésből adódó katasztrófákat és személyi sérüléseket, baleseteket.

A bizottsági ülésen elhangzott a segédmotoros kerékpárok felrendszámozásával kapcsolatos kérdéskör, ami jelentős terhet ró mindazokra, akik ezt a fajta járművet üzemben tartják. Úgy tűnik, hogy időről időre mindig van a közlekedésnek egy fekete báránya, mindig van a közlekedési eszközök között egy olyan, amire valamiért megharagszunk, és amire valamiért díjat kell az illetékes tárcának, a kormánynak kiszabni. Úgy tűnik, hogy a mostani közlekedési eszközök közül a nemkívánatosak a segédmotoros kerékpárok és a quadok, amelyek közül meggyőződésünk, hogy az utóbbi veszélyesebb, és bizonyos esetekben természeti környezetben kárt is okozhatnak, de azoknak a szabályozása az előttünk fekvő anyagban csak részlegesen fogalmazódik meg.

Bizonyára nem indokolt, hogy a segédmotoros kerékpárok azonosítóval történő ellátása teljes műszaki vizsgás procedúrát vonjon maga után, és jelentsen bizonyos esetekben elviselhetetlen költséget ezek üzemben tartói számára.

Valóban nem tűrhetjük azt, hogy évente 1200 ember hal meg az utakon, de ahogy az előbbiekben elhangzott, az ez ellen való küzdelmet egyenlő esélyek alapján kell megteremteni, legyen felelőssége a közút kezelőjének, legyen felelőssége a gépjármű vezetőjének, és ne állítsunk olyan tilalomfákat a gépjárművezetők és a közlekedők elé, amelyek semmi másra nem alkalmasak, csak esetenként helyszíni bírság kiszabására.

Mindenféleképpen át kell tekinteni a KRESZ módosításának a lehetőségét, illetve szükségességét. Vannak olyan közlekedési eszközök és közúton használt eszközök, amelyeket a KRESZ nem fogalmaz meg, ilyenek például a két kerékpár egyesítéséből létrehozott szabadidős járművek, amelyeket kölcsönzőknél lehet igénybe venni. Sehol nem rendelkezik róla jogszabály, és úgy tűnik, hogy egyelőre a jogalkotók nem is foglalkoznak ezzel a kérdéskörrel, pedig ha már egyszer a KRESZ-hez hozzá kell nyúlni, akkor mindenféleképpen úgy nyúljunk hozzá, úgy nyúljanak hozzá az illetékesek a jogszabályhoz, hogy az teljeskörűen kiterjedjen a közlekedés minden szereplőjére.

A bizottsági ülésen felmerült a gépjárművezetés-képzés milyensége is. Valószínűleg a technika előrehaladtával, a gépjárművek és a közlekedés korszerűsödésével, a közlekedő járművek számának a megemelkedésével át kell tekinteni a képzési rendszert is, mert szinte megengedhetetlen az, hogy nem jelentős domborzati viszonyok között szerzett jogosítvánnyal egy hegymenetben való elindulás egy egyébként jogosítvánnyal rendelkező számára problémát jelenthessen; márpedig manapság ilyesmi bármikor előfordulhat. Nem tudják szimulálni a nyáron jogosítványt szerzettek a csúszós úton való közlekedést, és folytathatnánk a továbbiakban a példákat.

Mindösszességében a költségvetési bizottság ülésén azok, akik tartózkodtak a törvénytervezetnek a támogatásától, azzal indokolták ezt, hogy az elmúlt időszakban több alkalommal kellett hozzányúlni ehhez a jogszabályhalmazhoz, úgy tűnik, hogy az elkövetkezendő időszakban ezen kívül ismételten szükség lesz rá. Ha egyszer a közlekedési jogszabályokat módosítjuk, akkor nézzük meg az összes jogharmonizációs pontot, és egy jogalkotási procedúrán belül próbáljuk meg a szükséges intézkedéseket megtenni.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az ellenzéki padsorokban.)

ELNÖK: A környezetvédelmi bizottság ülésén is megfogalmazódott kisebbségi vélemény. Elsőként megadom a többségi vélemény ismertetésére a szót Tompa Sándor képviselő úrnak, a bizottság előadójának.

TOMPA SÁNDOR, a környezetvédelmi bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Kedves Képviselőtársaim! A közlekedés biztonsága és a környezetünk biztonsága párban járó fogalmak. Ezzel együtt azt gondoljuk, hogy a környezetvédelmi kérdések tekintetében nemigen kerül reflektorfénybe ez a törvényjavaslat, amelyet tárgyal a parlament, hiszen van ugyan néhány környezetvédelmi vonatkozása, mégis inkább, mint ahogy az államtitkár úr expozéjában elhangzott, majd a bizottsági véleményekben is, inkább a közlekedésbiztonságot érintő fejezetek, az ott kilátásba helyezett módosítások váltottak ki vitát, és váltanak ki a társadalomban, az állampolgárokban is nagyobb vitát, fogalmazódnak meg javaslatok.

A környezetvédelmi bizottság ülésén a kormánypárti többség általános vitára javasolja ezt a törvényjavaslatot, azzal együtt, hogy néhány olyan, a környezetvédelmet is érintő kitétele van, amelyet üdvözölni tudunk, illetve van olyan, amelynek a szigorításában partnerek lennénk módosító indítványok formájában. Az egyik ilyen, amely a közúti közlekedésről szóló törvényben fogalmazódott meg, az új utak, illetve utak fejlesztése kapcsán a forgalomcsillapító zónák elhelyezésének az újraszabályozása. Ezt mindenképpen támogatja a bizottság, hogy ez a kérdéskör ilyen módon megfogalmazásra került, hiszen nagyon sok településen gondot okoz a megnövekedett személygépkocsi-, illetve teherautó-forgalom, és ennek közlekedésbiztonsági megoldására a forgalomcsillapítás bevált eszköznek fogadható el.

Ugyanakkor a másik olyan probléma, amelyben szeretnénk majd pontosítani az általános vita során a bizottságunkban, a légi személyszállításhoz és légi árufuvarozáshoz kapcsolódóan a 24. §-ban az illetékes környezetvédelmi hatóságok szerepének újragondolását fogalmazza meg a törvényjavaslat.

(15.00)

Mi azt gondoljuk, hogy ezt a szerepet mindenképpen szükséges újrafogalmazni. Az elmúlt évek tapasztalatai, akár csak Ferihegyre és környezetére gondolunk, ezt indokolják.

Harmadikként szeretném megemlíteni, hogy a környezetvédelmi bizottság ülésén is, de azt gondolom, mindazokon a helyeken is, ahol nemzeti parkok működnek, vagy védett erdők találhatók, nagyon sok jogos lakossági, természetvédői, környezetvédői panasz érkezik a segédmotoros kerékpárok, illetve a quadok közlekedésére, hogy más szót ne használjak, amikor ezek a közlekedési eszközök, ráadásul nagyon sokszor beazonosíthatatlanul, felverik az erdők csendjét, károsítják természeti értékeinket. Üdvözöljük, hogy megpróbálja ez a törvényjavaslat közlekedésrendészeti szempontból rendezni a kérdést, azaz a segédmotoros kerékpárok, illetve a quadok nyilvántartásba vételével számol. Szeretnénk, ha ez nagyon világosan és nagyon egyértelműen megoldhatóvá válna, és talán ez a háború, amit a nemzeti parkok vívnak éppen a mi megbízásunkból a természeti értékek védelme érdekében, megnyugtatóan rendeződhetne.

Nos, összességében, ahogy jeleztem, a környezetvédelmi bizottság ülésén az előttünk lévő egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslatot a bizottság többsége általános vitára alkalmasnak tartja.

Köszönöm figyelmüket.

ELNÖK: A kisebbségi vélemény ismertetőjét nem látom a teremben, így megadom a szót Balogh László képviselő úrnak, az önkormányzati bizottság előadójának.

DR. BALOGH LÁSZLÓ, az önkormányzati és területfejlesztési bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az önkormányzati és területfejlesztési bizottság többségi véleményét szeretném elmondani az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslatról. A bizottság ülésén elhangzott, hogy a javaslat öt törvény módosítását érinti, amelyek azonban kisebb terjedelmű módosítások. Az alapvető cél a közlekedés biztonságának javítása, a balesetek számának csökkentése, az elsődleges baleseti oknak számító gyorshajtások korlátozása és a közlekedési morál javítása.

A mostani módosítások közül a bizottságunk szerint leginkább vitatott kérdés az üzemben tartó úgynevezett objektív felelőssége. Annak a szituációnak a kiküszöbölése, amikor a gyorshajtó azért nem vonható felelősségre, mert a jármű mások, tipikusan a hozzátartozók tulajdona, akik pedig mentességükre való hivatkozással zárkóznak el a gyorshajtást elkövetők személyének megnevezésétől. Évente körülbelül százezer körül van az ilyen ügyekben meg nem indítható eljárások száma. A javaslat elfogadása esetén ezekben az esetekben az üzemben tartó felelőssége lesz megállapítható, hiszen a kormány álláspontja szerint tőlük az is elvárható, hogy ne adják át a járművüket olyanoknak, akikről nem feltételezhető, hogy a közlekedés szabályait betartják. A vitában többször is felvetődött, hogy az üzemben tartó objektív felelőssége kiállja-e az alkotmányosság próbáját. A kormány képviselője igennel válaszolta meg ezt a közel sem egyszerű kérdést.

Szintén a közlekedés biztonságát szolgáló intézkedés lesz a segédmotoros kerékpárok rendszámmal történő ellátása, hiszen ezáltal beazonosíthatókká válnak, a jármű és a vezetési jogosultság ellenőrzése egyszerűbb lesz. A vitában felvetődött, hogy a quadokat ugyancsak beazonosíthatókká kell tenni. A kormány képviselője a felvetésre úgy reagált, hogy azok a quadok, amelyek egyben segédmotoros kerékpárok is, természetesen rendszámot kapnak. Hogy mi lesz a többivel, ez a kérdés nyitva maradt. (Katona Kálmán megérkezik az ülésterembe.)

A vitában kérdésként fogalmazódott meg, tervezi-e a kormány felemelni a jogosítvány megszerzésének korhatárát. Erre a válasz egyértelműen nem volt. A kormány képviselője egyetértett azzal a felvetéssel, amely arra vonatkozott, ha az üzemben tartó objektív felelősségét elfogadnánk, akkor a kormány viszont rendelje el a közutak forgalmi rendjének felülvizsgálatát annak érdekében, hogy a közutak mentén kihelyezett sebességkorlátozó, sebességhatárokat kijelölő táblák is objektív értékeket tükrözzenek. Ne felejtsék ott azokat, a megadott sebesség pedig ne legyen irreálisan alacsony, ami a büntethetőséget megkönnyíti, az autóst meg bosszantja.

A bizottság többsége egyetértett a légi közlekedésről szóló törvény módosításával, amely a zajszennyezés, a zajterhelés csökkentését célozza olyan szankciók alkalmazásával, amelyeknek van visszatartó hatásuk. Egyetértés volt abban is, hogy a magas bírságösszegek bevezetésével párhuzamosan pontosítani kell a közlekedési hatóságok ellenőrzési jogkörét, az alkalmazható mérőműszerek körét, az ellenőrzést végzők körét, mégpedig úgy, hogy azok a későbbi jogvitákban is megállják a helyüket. Az autópálya-törvénnyel kapcsolatban a bizottság tudomásul vette azt a tájékoztatót, hogy annak egyes rendelkezései átkerülnek a közúti közlekedési törvénybe, mint ahogy azt is, hogy a balesetek vizsgálatáról szóló törvény módosítása az eddigi gyakorlati tapasztalatok beépítését jelenti azért, hogy a balesetvizsgálatok hatékonyabbak lehessenek.

Az önkormányzati és területfejlesztési bizottság többsége 15 igen szavazat és 2 tartózkodás mellett általános vitára alkalmasnak tartotta a javaslatot.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Megkérdezem Katona Kálmán képviselő urat, hogy a környezetvédelmi bizottság kisebbségi előadójaként el kívánja-e mondani a kisebbségi véleményt. (Katona Kálmán bólint.) Akkor most a környezetvédelmi bizottságban megfogalmazódott kisebbségi véleményt halljuk. Katona Kálmán képviselő urat illeti a szó.

KATONA KÁLMÁN, a környezetvédelmi bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a lehetőséget, rövid leszek. A környezetvédelmi bizottság kisebbségi véleményének az a lényege, hogy egy olyan jelentős ügyet, mint a közlekedés különböző területeinek szabályozása, egy ilyen költségvetési időszakban, ilyen összevontan nem illett volna beterjeszteni.

Különösen problémásnak tartottuk a közúti szabálysértések tényállásával kapcsolatos objektív felelősség kérdéskörét. A kormány jelen lévő képviselői alátámasztották azt az aggályunkat, hogy ugyanazon jogsértés miatt kétszeresen folytatható le eljárás, tehát a szabálysértési eljárás nem zárja ki a közigazgatási eljárást. Az üzemben tartó felelőssége nincs végiggondolva, gondoljunk arra, hogy az autókölcsönzők hogyan fogják ezt a problémát megoldani, de azt hiszem, ez sokkal szélesebb körben problematikus, véleményünk szerint alkotmányos aggályt vet fel. És olyan fontos kérdéseket viszont elkerül, mint például a kerékpáros, a gyalogosközlekedés kérdése, amelyek már régóta várnak arra, hogy a kormány törvényben szabályozza a kritikus kérdéseket.

A fenti álláspont miatt a környezetvédelmi bizottság ellenzéki képviselői az előterjesztést nem támogatták.

Köszönöm szépen. (Taps az MDF soraiban.)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Most a képviselői felszólalások következnek, a napirendi ajánlás szerint 10-10 perces időkeretben. Először az írásban előre jelentkezett képviselőknek adom meg a szót, elsőként Szántó János képviselő úrnak, MSZP.

SZÁNTÓ JÁNOS (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az előttünk fekvő törvényjavaslat öt közlekedési tárgyú törvény módosítására irányul. A törvényjavaslat módosítani kívánja a közúti közlekedésről szóló, a vízi közlekedésről szóló, a légi közlekedésről szóló, az autópálya-, valamint a légi, vasúti és vízi közlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról szóló törvényeket. A módosításokat, ahogyan azt a kormány képviselőjének expozéjában hallottuk, több szempont is indokolja, így különösen a közlekedés biztonságának javítása, az elektronikus díjfizetés bevezetésével kapcsolatos törvényi szintű szabályozási alapok lefektetésének szükségessége, a jogharmonizációs kötelezettségeinknek való megfelelés, valamint a jogalkalmazói gyakorlatban felmerült problémák megoldására irányuló pontosítások.

(15.10)

Úgy gondolom, hogy e felsorolt szempontok közül az utóbbi kettővel kapcsolatosan nagy viták nem lesznek a Ház falai között. A közlekedés biztonságával kapcsolatos célkitűzéssel is, azt hiszem, valamennyien egyetértünk, legfeljebb a szabályzás részleteivel kapcsolatban lehetnek eltérő álláspontjaink.

Elöljáróban szeretném leszögezni, hogy a Szocialista Párt országgyűlési képviselőcsoportja támogatja Gyurcsány Ferenc miniszterelnök úrnak és a kormánynak a közúti közlekedés biztonsága érdekében megfogalmazott célkitűzéseit. Úgy gondoljuk, hogy változtatni kell a közúti balesetek, ezen belül pedig különösen a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számának emelkedő tendenciáján. Nem tartható fenn az az állapot, hogy Magyarországon évente több mint 1200 ember hal meg, 30 ezer ember sérül meg közlekedési balesetben. Az elmúlt hétvégén is nyolcan haltak meg a közutakon. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a balesetek elsősorban a gyorshajtásra, illetve nem az útviszonyoknak megfelelő sebesség megválasztására, az ittas vezetésre vezethetők vissza. Látnunk kell azt is, hogy a gyorshajtók - akár okoznak közlekedési balesetet, akár nem - potenciális veszélyt jelentenek a szabályosan közlekedőkre.

Annak érdekében tehát, hogy az állam a szabályosan közlekedő többség biztonságát növelhesse, szükséges egy komplex intézkedési csomag meghozatala, amely átfogó javaslatokat tartalmaz a képzés átalakításától kezdve a szabályok kikényszerítéséig. Ezen intézkedési csomagnak csak részelemeit tartalmazza az előttünk fekvő törvényjavaslat.

A törvényjavaslat a közlekedési szabályok megsértésére vonatkozó szabályok szigorítására és a jogalkalmazás eredményesebbé tételére vonatkozóan tartalmaz javaslatokat a közlekedési törvény módosításaival. A törvényjavaslat így meghatározza azokat a közlekedési szabálysértési csoportokat, amelyek esetén 30 ezer forinttól 300 ezer forintig terjedő közigazgatási bírság kivetésére van lehetőség, amely független a szabálysértési bírság kivetésétől és megfizettetésétől.

Természetesen ebben az esetben is igaz, hogy mi, képviselők az Országgyűlésben bármilyen rendelkezést meghozhatunk, az eredmény elmarad, ha a szabályozás nem alkalmazható, vagy a jogkövető magatartás nem kényszeríthető ki. Jelenleg több mint százezer gyorshajtás miatti feljelentésnek nem lehet érvényt szerezni a szabályozási keretek miatt. A törvényjavaslat ezért megteremti annak a lehetőségét, hogy az utakon felvételt lehessen készíteni a közlekedési szabályok megsértőiről. A törvényjavaslatban foglalt szabályozás így várhatóan kellő visszatartó erővel bír a közlekedési szabályok megsértésétől, ugyanakkor várhatóan eredményesebben lehet majd a jogkövetkezményeket érvényesíteni a szabálysértőkkel szemben.

Ugyancsak fontos eleme a törvényjavaslatnak az üzembentartói objektív felelősség intézményének a bevezetése. Várhatóan ez az egyik olyan intézménye a törvényjavaslatnak, amely nagy vitákhoz fog vezetni, hiszen már a törvényjavaslat benyújtása előtt nagy médianyilvánosságot kapott a törvényjavaslat ezen eleme.

Kiemelkedő a törvényjavaslat rendelkezései közül a segédmotoros kerékpárok hatósági jelzéssel és engedéllyel történő ellátási kötelezettsége, ami közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi célokat egyaránt szolgál.

A közúti közlekedésről szóló törvénytervezet módosításaival a törvényjavaslat le kívánja fektetni az elektronikus díjfizetési rendszer alapjait, amely az előterjesztő szándékai szerint meg fogja valósítani a használatarányos úthasználati díjak fizetését a tehergépjárművek esetében.

(Az elnöki széket Harrach Péter, az Országgyűlés
alelnöke foglalja el.)

Módosításra kerülnek a közútkezelésre vonatkozó szabályok is. Ennek keretében a törvényjavaslat meg kívánja teremteni annak lehetőségét, hogy a közút kezelője közbeszerzési versenyeztetési eljárással kerüljön kiválasztásra. Ugyancsak a közútkezelőket érintő módosítása a törvényjavaslatnak, hogy a tervezett szabályozás alapján a közútkezelők is lehetőséget kapjanak arra, hogy forgalomfigyelő és a járművek sebességét is rögzítő kamerákat, és elektronikus rendszereket is telepítsenek, s ugyanígy az önkormányzatok is.

A magyarországi közútvagyon hasznosításával kapcsolatos gyakorlati tapasztalatokon nyugvó eleme a törvényjavaslatnak az a rendelkezés, amely az utak vagyonkezelőinek hozzájárulásához köti a közúthálózat fejlesztésére irányuló cselekmények megvalósítását, tekintettel arra, hogy az állam nevében a tulajdonosi jogokat gyakorló vagyonkezelő nagyobb rálátással rendelkezik az útvagyont érintő kérdésekkel kapcsolatban, és hatékonyabban tud fellépni a problémák megoldása érdekében.

A törvényjavaslat más törvényeket érintő módosításainak indoklását az előterjesztő részletesen kifejtette, ezért azokra most nem kívánok kitérni.

Tisztelt Országgyűlés! Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/4191. számú törvényjavaslat céljait és lényegét az MSZP országgyűlési képviselőcsoportja társadalom- és gazdaságpolitikai szempontból jelentősnek tartja, ami mindannyiunk érdekét szolgálja. A vita során természetesen megfogalmazódhatnak olyan módosító indítványok, amelyek még jobbá, koherensebbé, tisztábbá teszik a kihirdetendő törvényt. Ilyen módosító javaslat lehet az, amely alapján a közúti járműveket érintő felvételkészítés hatósági jogosultságként állami kézben maradna. Ugyancsak ilyen javaslatok lehetnek a törvényjavaslat pontosítására irányuló javaslatok, amelyek másokkal összhangot teremtenek. Ugyancsak szükségesnek tartjuk annak részletes megvizsgálását is, hogy a törvényjavaslatban szereplő objektív felelősség bevezetésének milyen alkotmányjogi következményei lehetnek, illetve milyen hatással járnak.

Mindezek alapján úgy gondolom, hogy konstruktív szakmai és politikai vita mentén képviselőtársaimmal együtt megtalálhatjuk a szabályozás kialakításának valamennyiünk számára megnyugtató legjobb megoldását.

Kérem a képviselőtársakat, hogy támogassák a T/4191. számú törvényjavaslat elfogadását, mely a közlekedés biztonságának javításával, a jövőbeni fejlesztések számára alapot biztosító szabályozási környezet megteremtésével a magyar állampolgárok érdekeit szolgálja.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket.

ELNÖK: Márton Attila képviselő úrnak adom meg a szót.

MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Hallgatva Szántó képviselő urat, beigazolódni látszik mindaz, amit a gazdasági bizottságban a törvénytervezet kapcsán ellenzéki képviselők elmondtunk. Azt mondtuk, hogy ezt a törvénytervezetet érdemes lenne visszavonni, és alapjaiban átgondolni.

Szántó képviselő úr az előbb szó szerint a következőt mondta: alkotni kellene egy egységes közúti közlekedésről szóló törvénycsomagot, ám ennek a csomagnak csak részleteit tartalmazza az előttünk fekvő törvénytervezet. Szó szerint egyetértünk vele. Pont ez volt a legfontosabb indokunk a gazdasági bizottságban is arra vonatkozólag, hogy miért kellene ezt a törvényjavaslatot újratárgyalni.

Az idő elég szűkös, ezért néhány konkrétumot szeretnék kiemelni, amelyekben - úgy látjuk - a legnagyobb problémák vannak, és amelyek miatt azt mondjuk, hogy ez a törvénytervezet alkalmatlan arra, hogy elfogadásra kerüljön, mert a filozófiájában vannak problémák. Módosító javaslatokkal toldozni-foldozni persze lehet, de egy valóban igazán jó, a mai igényeknek, a közlekedésbiztonság szempontjainak megfelelő törvényjavaslatot nem fogunk tudni ezzel az előttünk lévő törvénytervezettel megalkotni.

Említették önök is a "zéró tolerancia a közlekedésbiztonságban" hangzatos kifejezést.

(15.20)

Mi úgy látjuk, hogy különösen ennek a törvényjavaslatnak az 5. §-a tulajdonképpen egy politikai kommunikációra jó, tipikusan a miniszterelnök úr azon elképzeléseit tükrözi, hogy valahol van egy probléma, próbáljuk ezt megoldani, essünk át a ló túloldalára, de látszódjon, hogy valamit végre teszünk. Látszólag úgy tűnik, hogy itt valami tényleg fog történni, csak éppen nem egy olyan megoldás fog születni, ha ez a törvényjavaslat elfogadásra kerül, ami valóban a mindennapokban, a hétköznapokban is használható lesz.

A televíziónézők kedvéért mondom el, hogy ez a törvény az 5. §-ában arról a bizonyos objektív felelősségvállalásról szól, tehát amikor a gépjármű üzemben tartóját büntetnék egy nem az üzemben tartó vagy nem feltétlenül az üzemben tartó által elkövetett szabálysértés, leginkább a gyorshajtásra, megállásra, várakozásra, autópálya leálló sávjának igénybevételére vonatkozó szabályok megsértése esetén. Mindazon túl, hogy osztjuk azon jogászok véleményét, akik azt mondják, hogy itt nagyon komoly alkotmányossági aggályok is fölmerülnek, néhány ilyen praktikus kérdést azért jó lett volna végiggondolni, ha egy megfelelő szakmai egyeztetésre a törvényjavaslat kapcsán sor kerül, hogy például mi van azokkal az elkövetőkkel vagy szabálysértőkkel, szabályszegőkkel, akik mondjuk nem Magyarországon üzemben tartott járművel közlekednek, hanem mondjuk, más európai uniós járművel, de szabályt sértenek, megengedett sebességet jelentős mértékben túllépnek vagy esetleg valamilyen balesetet okoznak. Vajon azokon hogyan és miként lehet majd a magyar törvények alapján - még egyszer hangsúlyozom, egyébként Magyarországon is alkotmányossági aggályokat is felvető törvények alapján -, hogyan lehet majd számon kérni bármit is, bármilyen módon a büntetést behajtani, ha egyébként ennek a jogi megítélése Magyarországon is, finoman szólva nem éppen egyértelmű? Tartok tőle, hogy az Európai Unió tagállamainak jelentős részében az illetékes hatóságok az ilyen megkeresést valószínűleg csípőből dobják majd vissza, mondván, hogy ők ilyet márpedig nem ismernek, merthogy nem tartják jogszerűnek.

Úgy látjuk, hogy bár a cél üdvözlendő, hogy a kormány jogszabályi módosítással szeretné azt elérni, hogy kevesebb közlekedési baleset történjen, de az az eszköz, ahogy ezt el akarják érni, semmiképpen sem alkalmas arra, hogy itt valóban érdemi változásokat lehessen elérni.

Ha valaki végigolvassa ezt a bizonyos 5. §-t, akkor érdekes módon hatósági, rendőri intézkedésről egy szó sem esik. Tehát úgy néz ki, hogy ha ez a törvény elfogadásra kerül, Magyarországon kvázi nem is lesz szükség közlekedési rendőrre, aki egyébként megállítja majd a szabálytalankodókat, a szabálysértést elkövetőket, hiszen automatikusan tulajdonképpen egy számítógépes rendszeren keresztül el lehet intézni minden jelentősebb szabálysértést, hiszen elkészül majd egy felvétel, automatikusan a számítógép nyomtathatja ki a büntetési tételről szóló leveleket, és automatikusan lehet az üzemben tartóhoz küldeni.

Képzeljünk el, mondjuk, egy olyan hazai vállalkozást, aki fuvarozásból él, és a gépkocsivezetői szabálytalanságot követnek el. Akár több százezer forintos bírsággal is sújtható az üzemben tartó automatikusan - megvan a rendszám, a központi nyilvántartásból jönnek az adatok, megy ki a büntetőcédula -, holott nem is az üzemben tartó követte el a szabálysértést. Kérem szépen, nézze át mindenki jól ezt a paragrafust: szó sincs arról, hogy megpróbálják felderíteni, vagy bármilyen hatóságnak feladata lenne felderíteni azt, hogy egyébként ki volt a szabálysértő. Szó sincs róla, nincs semmilyen olyan, hogy intézkedésre kötelezett bármelyik hatóság, hogy igenis próbálja meg kideríteni, hogy ki volt a tényleges szabálysértő. Szó nincs róla, megemlítésre sem kerül - automatikusan az üzemben tartó kerül büntetésre. Számunkra ez teljes egészében elfogadhatatlan.

Amikor tehát arról beszélek, hogy filozófiájában alkalmatlan ez a törvény, és egyébként nem volt semmiféle olyan szakmai egyeztetés, amely megalapozottá tehetné ezt a törvényt, akkor pont ezekről a részletkérdésekről beszélek. Egyébként a szakmai egyeztetés hiányát jól mutatja az is, hogy a gazdasági bizottsághoz milyen megkeresések érkeztek különböző szakmai szervezetek részéről, akik jelezték, hogy ez a törvény így, ebben a formájában elfogadhatatlan és kivitelezhetetlen. Továbbra is az az álláspontunk, hogy ezt a törvényt vissza kellene vonni, hiszen így, ebben a formában alkalmatlan arra, hogy megfelelően tudjuk vele a KRESZ-t módosítani.

A következő téma szintén a közúti közlekedéssel kapcsolatban a segédmotoros kerékpárok azonosító jelzéssel való ellátása. Persze, egyetértünk azokkal a szakmai szempontokkal, amelyek azt mondják, hogy a különböző, akár természetvédelem alatt álló területeken egyre inkább divatba jövő quadozókat valamilyen módon be kell azonosítani, valamilyen módon az ő tevékenységüket szankcionálni kell. Egyetértünk vele, elfogadjuk, igen, kellett volna egy egyeztetés, hogy ezt hogyan és milyen formában lehet megtenni. Ugyanis az a nagy probléma, sok nagy problémája van, de a másik nagy probléma ebben a törvénytervezetben, hogy tíz esetben a kormány kap felhatalmazást rendeletalkotásra, tíz esetben pedig miniszteri hatáskörbe utalja át különböző rendeletek megalkotását.

Talán nem véletlenül hangzott el az a felvetés, hogy mindig van egy olyan csoport, akire éppen - idézőjelben, ha szabad így fogalmaznom - rá lehet és rá kell szállni, jelen esetben a segédmotorosok. Lehet attól tartani, hogy ha ez a törvény így kerül elfogadásra, akkor bizony akár miniszteri hatáskörben is, amelyek tudjuk jól, nem kerülnek be ide, a parlament elé, születhetnek olyan rendelkezések, amelyek nagyon sérteni fogják az egyébként szabályosan, józanul, normál módon közlekedő, segéd-motorkerékpárral rendelkezők érdekeit. Ez megint egy olyan probléma, amellyel mélyrehatóbban kellett volna foglalkozni, akár részszabályozást kellett volna erre a területre megalkotni, de így, en bloc, egységesen, pláne, teszem hozzá ismételten, a majdani, jelenleg még ismeretlen miniszteri rendeletek megalkotásának tekintetében ez teljességgel elfogadhatatlan és kivitelezhetetlen.

A közúti közlekedés témakörében nagyon komoly probléma volt az ismételten hangsúlyozott szakmai egyeztetés elmaradása, és valóban, nekünk is az az álláspontunk, bizottságban is elmondtuk, folyamatosan itt is ezt lehetett hallani, az a javaslatunk most is a kormány, a kormánypárti képviselők részére, vonják vissza ezt a törvénytervezetet, mert azokkal a célokkal, amelyeket el kívánnak érni, mi is egyetértünk, a célokat mi is támogatjuk. Megfelelő szakmai egyeztetés kellene, és igen, valóban a közúti közlekedés esetében is egy, a mai kor színvonalának megfelelő, a mai szabályozási igényeknek megfelelő, megfelelően szigorú törvényi előírásokat tartalmazó jogszabályt kellene megalkotni. De ezt csak akkor lehet, ha valóban van idő a szakmai egyeztetésekre, valóban konszenzus alapján történik ennek a törvénynek a kimunkálása. Akkor lehet azt mondani, hogy igen, a parlamentnek sikerült egy olyan közúti közlekedéssel kapcsolatos törvényt elfogadni, amely európai uniós szempontból is megállja a helyét, betartható és betartatható, a jogkövetkezmények pedig számon kérhetőek.

Ezért nem tudjuk támogatni ezt a törvényt. Lehet hozzá beadni módosító javaslatokat, de az alaphelyzeten, a törvény filozófiáját tekintve nem fog eredményes és érdemi változtatást hozni. Köszönöm szépen.

A légi közlekedéssel pedig majd egy újabb hozzászólásban kívánok foglalkozni.

Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Hankó Faragó Miklós a következő felszólaló.

DR. HANKÓ FARAGÓ MIKLÓS (SZDSZ): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslat mintegy 60 szakaszt tartalmaz, több különböző közlekedési tárgyú törvényt módosít. Az idő rövidsége okán az összes többiről nem szeretnék beszélni, kizárólag a KRESZ-szel, a közúti közlekedéssel összefüggő szabályozásról, mert egyébként a törvényjavaslatnak minden egyéb részével messzemenőkig egyetértünk, egy nagyon alaposan előkészített, nagyon sok fontos részt érintő változtatásról van szó, az égvilágon semmilyen problémánk nincs vele, szívesen támogatjuk.

A közúti közlekedésre vonatkozó szabályok azonban bennünket is megleptek, meg kell mondjam őszintén. Tudjuk mindannyian, hogy rendkívül súlyos Magyarországon a baleseti helyzet, nagyon sokan halnak meg az utakon, nagyon sokan sérülnek meg, és mindannyiunknak az a szándéka, hogy ezen változtassunk. A módja azonban nagyon nem mindegy. Meggyőződésünk az, hogy csak abban az esetben lehet ezen eredményesen változtatni, ha a társadalom együttműködését, a társadalom közreműködését ebben a változtatásban sikerül elérnünk. Ezt csak abban az esetben tartjuk lehetségesnek, ha megtesszük azt, hogy a közúti közlekedésre vonatkozó minden szabálynak a meglétét, a táblák kihelyezésétől, a sebességkorlátozó, tiltó és egyéb táblák kihelyezésétől kezdve azok alkalmazásának gyakorlatáig, a bírságolás gyakorlatáig, a rendőrség közreműködésének gyakorlatáig mindent áttekintünk, és ezek után döntünk a szigorításról.

(15.30)

Igenis szükség van szigorításra. Egyértelműen, sok szempontból a szigorítás fog eredményre vezetni. De ha csak egyoldalúan, durván szigorítok, tízszeresére felemelem a bírságot, a pontrendszerhez - ez a javaslatban nem szerepel, de nagyjából tudhatjuk - egyoldalúan hozzáadok néhány pontot, és ezzel egyoldalú szigorítást hajtok végre, ha csak ilyen módon változtatok és durván szigorítok - például objektív felelősségi rendszert vezetek be ott, ahol ez nem feltétlenül indokolt; mérlegelés nélküli bírságolást vezetek be, ahol ez nem feltétlenül indokolt; zéró toleranciát hirdetek meg minden téren, csak azt nem teszem meg, hogy az állam oldaláról, a hatóságok oldaláról az egész rendszert áttekintsük és változtassuk meg, a gyakorlatot is -, akkor véleményem szerint nem fogja elnyerni a társadalom támogatottságát a változtatás. Pedig elemi érdekünk mindannyiunknak, hogy ez a változtatás mindannyiunk érdekét szolgálja.

Igenis vannak ámokfutók az utakon, igenis vannak olyanok, akik kibújnak a felelősségi rendszer alól. De ennek nem az a megoldása véleményünk szerint, és nem alkotmányossági problémát vetnék fel, hanem inkább azt mondanám, hogy ez minimum aránytévesztés. Ha azt mondom, hogy a természet védelmére vonatkozó előírások betartásáért az üzembentartót teszem felelőssé, ez teljesen rendjén való. Ha valaki kölcsönadja a gépkocsiját valaki másnak, akkor hogy a zöldkártyában foglalt feltételeknek vagy a környezetvédelmi előírásoknak a gépjármű megfelel-e, vagy okádja magából a füstöt, azért nyilvánvalóan nem az egy órát használó gépkocsivezető kell hogy felelőssé tehető legyen, hanem az, aki a gépkocsi tulajdonosa vagy üzembentartója. De ha valaki indokolatlanul leáll két percre a leállósávban az autópályán, ami egyébként KRESZ-szabálysértés, ha indokolatlanul teszi, akkor annak nem biztos, a szabálysértési felelősség alapján a rendőrnek, aki megállítja, kell adnia egy nem tudom, hány tízezer forintos helyszíni bírságot, majd 300 ezer forintos közigazgatási bírságot az üzembentartónak, és a két felelősséget párhuzamosan teljesen egymás mellett futtatni, és egymástól függetlenül kezelni.

A tervezet szerint csak abban az esetben mentesül a felelősség alól az üzembentartó, ha sikerül azt igazolnia, hogy a szabálysértés időpontját megelőzően jogellenesen kikerült a birtokából a gépjármű. Ez önmagában azt jelenti, hogy az élet normális körülményei között minden esetben kétszeres felelősséget vezetnek be. Azt gondolom, hogy ez nem feltétlenül helyes.

A mérlegelés nélküli bírságolásra hadd mondjak még egy példát. Tudjuk nagyon jól, hogy lakott területen az 50 kilométeres sebességhatár indokolt és szükséges. Ezt az élet az elmúlt évtizedekben, években bebizonyította. Ez az európai tendencia. De nagyon nem mindegy, hogy én délután fél kettőkor, az iskola mellett, kétszáz gyerek között megyek el 60-nal, vagy a lakott terület szélét jelző táblától öt méterre, ahol egyébként már semmilyen települési épület vagy forgalom nincsen, és kezdek fölgyorsulni arra a sebességre, amit egyébként a közúton normálisan mindenki használ. Nos, nagyon nem mindegy.

Ha azt tesszük, hogy egyébként nem vizsgáljuk a felelősséget ebben a tekintetben, akkor az történik, hogy méltánytalanul sújtjuk azt, aki a város szélén gyorsít fel esetleg 60-ra a táblától öt méterre, és nem büntetjük jobban azt, aki az iskolás gyerekek között megy el 60-nal a gyalogátkelőhely mellett. És egyébként az a rossz hírem van, hogy mérni persze a város szélén szokták a forgalom sebességét. Erre nagyon sok élő példát tudnék említeni.

A mérlegelés nélküli bírságolásra hadd mondjak egy más területről vett példát. Néhány évvel ezelőtt az előző kormányzat, a Fidesz-kormányzat azt tette, hogy a büntető törvénykönyvet és a büntetőeljárást úgy szigorította, hogy a középarányos mértéket kellett kötelezően alkalmazni a bíróságoknak. Ez egy néhány évig fennálló gyakorlat volt. Az élet tökéletesen bebizonyította, hogy a bírák egyszerűen figyelmen kívül hagyták, azaz nem alkalmazták ezt a rendelkezést, mert igenis bűncselekmény és bűncselekmény között különbség van, és ezt a különbséget mindenképpen értékelni kell a büntetés kiszabásakor. Valóban számítógépbe programozhatjuk az ügyeket, és ezek a programozott ügyek majd kidobják a végeredményt, csak éppen ezek így, egészen biztosan igazságtalan és méltánytalan megoldást fognak eredményezni.

A szakma pontosan tudja - én is ezeken a honlapokon olvastam el, és onnan tudom -, hogy a közúti balesetek 90 százaléka vezetési hiba miatt következik be. Valóban igaz az, hogy nagyon alaposan meg kell gondolnunk, hogy kinek a kezébe adunk jogosítványt. Tényleg nagyon kevés közlekedésbiztonsági, vezetéstechnikai pálya létezik Magyarországon.

Én harminc éve vezetek autót, és évente 70-80 ezer kilométert vezetek. Pár évvel ezelőtt voltam először ilyen közlekedésbiztonsági pályán, ahol egyetlen nap alatt többet tanultam, mint máskor egy év alatt vezetés közben. Minden gyereknek, akinek 17 évesen jogosítványt adunk a kezébe, majdnem azt mondanám, hogy kötelezővé tenném az ilyen pályán való gyakorlást, mert olyan helyzeteket gyakorolhat, amit az életben, ha egyszer kell tennie egy kamiontól 20 méterre, az halálos veszélyt jelenthet. Egy ilyen szituációban nem.

Skandináv országokban, kérem szépen, kötelező az ilyen pályákon, tanfolyamon való részvétel, mielőtt jogosítványt szerez valaki. Hát ez igen, ez megoldás lehet, hogy a balesetek bekövetkeztét elkerülhessük, mert ez a célunk, hogy kevesebb baleset történjen az országban. Nem az kell hogy legyen a célunk, hogy lecsökkentsük az országban a sebességet 30 kilométer/órára.

Hadd mondjak még egy, mindenkit joggal bosszantó szituációt. Sokat tudnék sorolni, de tíz percbe nem fér bele. A KRESZ legalább négy helyen tiltja azt, hogy a közutakat szennyezze bárki is. Még a gyalogosnak is tilos a közutat szennyezni, kérem, benne van a KRESZ-ben, mindenki elolvashatja. Mégis mit tapasztalunk? Mezőgazdasági munkák idején, építkezések helyszínén, útépítés környezetében mázsányi sarat hordanak föl a járművek az úttestre. Nem azt látjuk, hogy aki elköveti ezt a szabálytalanságot, és mások életét veszélyezteti súlyosan - mert a sár olyan, mint a jég, és ha valaki ráhajt, akkor nagyon könnyen baleset történhet -, azt büntetik, hanem kitesznek egy 30 kilométeres sebességkorlátozó táblát, ahol egyébként 90-nel lehet menni, és persze kiteszik a mérőkamerát, és megbüntetik azt, aki mondjuk, 50-nel rámegy erre az útszakaszra. Ahelyett, hogy elérnénk azt, amit egyébként nyugaton csinálnak, hogy ilyenkor egy nagy gumiszőnyeget le kell fektetni a fölhajtó útszakaszra, lajtoskocsival oda kell vinni vizet, és le kell mosni a sarat a járműről, mert ez a sár hetekig-hónapokig ott maradhat az úttesten, és nem a korlátozó tábla kitétele a megoldás.

Ugyanígy értetlenül állok az előtt, hogy a gépkocsivezetők most bőszen vitatkoznak arról, hogy a téli gumi használata vajon indokolt-e vagy sem. Teljesen egyértelműen bebizonyították számunkra azt, hogy 8-10 fok alatti hőmérsékleten a nyári gumi viselkedése totálisan megváltozik. Aki már próbálta, hogy milyen egy fékút száraz úton - egyébként reklámban ezt jól lehet látni, hogy száraz és vizes úton mekkora különbség van a fékút között -, az körülbelül ugyanúgy láthatja, hogy egy nyári vagy téli gumival téli időjárási körülmények között hogyan lehet közlekedni és hogyan nem. Azt gondolom, hogy ilyen változtatásokat indokolt végrehajtani.

Azt szeretném kérni - mi egyébként a törvényjavaslatnak nem a visszavonását javasoljuk, mert a döntő többségével egyetértünk -, azt szeretnénk kérni, hogy a kormány tegye meg, hogy a frakciókat tájékoztatja arról, hogy milyen egyéb módosításokat, alacsonyabb szintű jogszabályokban megfogalmazott módosításokat kíván végrehajtani, ezekre vonatkozóan tartsunk egyeztetéseket. És ha látjuk, hogy minden tekintetben megtesz a kormány mindent annak érdekében, hogy megváltozzon az egyébként katasztrofális közlekedési morál Magyarországon, akkor sokkal könnyebb szívvel tudjuk azt mondani, hogy igenis, nagyon szívesen támogatjuk a szigorításokat, amelyek teljesen indokoltak, de csak ha látjuk a komplex képet, és látjuk azt, hogy minden tekintetben minden intézkedés (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) megtörténik.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps.)

ELNÖK: Katona Kálmán képviselő úré a szó.

KATONA KÁLMÁN (MDF): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Államtitkár Úr! Utolsóként mindig nehéz szólni, de azért kaptam még új muníciót is.

Azzal kezdeném, hogy van a törvényben egy olyan, elhagyást javasoló paragrafus, az 59., amely szerint a légiközlekedési hatóság a légi személyszállításra és a légi árufuvarozásra kiadott engedélyben megjelölt tevékenység jellegét, engedélyezett viszonylatát, illetve földrajzi körzetét az illetékes környezetvédelmi hatóság hozzájárulásával engedte eddig tenni. Most ezt meg akarják szüntetni. Azt gondolom, hogy ez valamilyen szakmai tévedés lehet. Pontosan akkor, amikor a repülőtérrel és a repüléssel kapcsolatos tevékenységek körül ilyen nagy a figyelem, azt gondolom, hogy a környezetvédelmi hatóság szerepét megerősíteni kellene, és nem megszüntetni.

(15.40)

A már előbb említett objektív felelősséggel kapcsolatban annyit ismételnék el az előttem szólókkal kapcsolatosan, hogy ez az előterjesztés a közigazgatási bírsággal és a szabálysértési bírsággal is sújthatóvá teszi a tulajdonost, abban az esetben, ha azonos, ami teljes mértékben alkotmányellenes. Nem hiszem, hogy ez így megmaradhat. Egyébként a bekeményítéssel a Magyar Demokrata Fórum is egyetért, és én magam is.

Egy olyan típusú módosító indítványt készítettünk, ami arról szól, hogy kivéve, ha a gépjármű üzemben tartója megnevezi azt, hogy ki vezette a gépkocsit. Akkor már ez az egész objektív felelősség kezelhetővé válik, akkor nemcsak az idegen jogellenes eltulajdonítás esetében mentesül, hanem ha megnevezi azt, hogy ki használta az ő felhatalmazásával a gépkocsit. Azt gondolom, hogy ezen az úton ez a probléma rendezhető lesz.

A másik kifogásunk az, hogy itt nagyon fontos közlekedéssel kapcsolatos kérdések várnak törvénybe foglalásra, és úgy tűnik, hogy kimondottan az objektív felelősség miatt gyorsan összeszedték, ami készen volt, és betették egy törvénybe. Még egy rendes fogalommeghatározás sincs a törvénymódosítás elején. Azt gondolom, hogy a jogalkotási minimumhoz hozzátartozik, hogy egy jogszabályt úgy kezdek, hogy ha új fogalmakat alkalmazok, akkor azokat először tisztázom.

Mert például az, hogy segédmotoros kerékpár, nem keverendő össze a quaddal, az egy egészen más műfaj. A quad egyébként pillanatnyilag egy sporteszközként tekintendő valami. Meg kéne határozni, pontosan az lenne a törvény feladata, hogy meghatározzuk, mert akkor már egyébként azonosítható a tulajdonos, és talán éppen ennek az objektív felelősségi körnek az lenne a haszna, hogy a természetkárosító, azonosítható tulajdonú quados segédmotor-kerékpáros felelősségre vonható lenne. Tehát azt gondolom, hogy van ebben fantázia, de ilyen kapkodva nem szabadott volna előterjeszteni.

A másik terület a kerékpározás kérdése. Folynak tárgyalások, készülnek anyagok azzal kapcsolatban, hogy mit kellene pontosítani a KRESZ-ben. Itt van előttünk egy közlekedésről szóló törvény, egyedül a kerékpárútjelző tábláról tesz említést. Talán a bekanyarodó jármű kötelező elsőbbségadását a kerékpárossal szemben - nemcsak a gyalogossal - nem lett volna egy olyan nagy munka beletenni. Emlékezzünk a Thököly út és a Stefánia út sarkán a balesetre, ami pontosan egy ilyen helyzetből adódott. Ez az egyik legnagyobb probléma, hogy amikor kerékpárutat keresztezve kanyarodik be a jármű, akkor azt nagyon nehéz visszanézni, ezt nagyon szigorú KRESZ-szabályozással kellene kezelni.

De ugyanígy a kerékpárút fogalmának pontosítása; nem foglalkozik a gyalogosokkal sem. Azt gondolom, hogy a gyalogos kiszolgáltatottsága is egyre nagyobb, a KRESZ-nek végig kéne gondolni, hogy milyen erősebb védelmet tud adni a zebrán áthaladónak, a szabályosan közlekedő gyalogosnak, mert ebben is nagyon-nagyon komoly hátrányban vagyunk.

Visszatérve még egy gondolat erejéig az üzemben tartó felelősségéhez, nagyon érdekesen lehet egy ilyen anyagot látni. Vállalkozó barátomnak például az jutott rögtön eszébe, hogy a munkatársainak az ebéd-hozzájárulás mellett évi három gyorshajtást fog ajándékozni. Azt el tudja számolni, mivel automatikusan a cég üzemben tartóját fogják megbüntetni. Három ilyen ajándék egy évben az egymillió forintot kiteheti, és az APEH nem tud belekötni. Tehát ez nincs végiggondolva, ezt akarom érzékeltetni, nem beszélve arról, amit már az előző megszólalásomban elmondtam az autókölcsönző cégek problematikája kapcsán.

Nyitott kérdés még a sebességhatárok kérdése. Előttem szóló képviselőtársam említette a lakott területen belüli 50 kilométeres sebességet, de legalább ilyen jelentős kérdés az autópályán a sebesség meghatározása. Azt gondolom, hogy ezek olyan mértékben foglalkoztatják most már a társadalmat, hogy külön a közlekedésről, külön a légi közlekedésről és a hajózásról szóló törvényt szépen be lehetett volna hozni. Erre a február általában nagyon alkalmas időszak, amikor nyugodtabban tárgyalunk. Végig lehetne gondolni azt, hogy lehet az indokolt sebességkorlátozás fogalmát meghatározni, és mi legyen a mai motorizáció állapotában Magyarországon az optimális sebességmeghatározás különböző területeken.

A másik terület, amit meg kell említenem, a téli gumi kérdése. Legyen kötelező a téli gumi, vagy ne legyen kötelező a téli gumi? Ez is egy olyan súlyú kérdés, amit nem értek, hogy amikor egy ilyen jelentőségű csomag elkészül, miért nem került napirendre. Fel kellett volna vetni, meg kellett volna vitatni, és javaslatot tenni az Országgyűlésnek, hogy törvényben szabályozzuk ezt a kérdést, mert nem a gyorshajtásból van a legtöbb baleset, ezt mindnyájan tudjuk. Azt talán nem javasolnám, hogy ne lehessen előzni, ellenben azt igen, hogy megfontoltan lehessen előzni. Tehát azt hiszem, hogy ezeket végig kéne gondolni.

Annak, hogy az útdíj meghatározása kikerül a parlament hatásköréből, nem örülök, ez egy olyan jelentős díj, amelyre jobb lenne, ha rálátnánk. Természetesen nem is fogom megszavazni, mert minden olyat, ami jelentős társadalmi hatással van, azt gondolom, legalább a felügyeletünk alatt kellene tartani. Az, hogy útdíj, úthasználati díj, a fejekben általában keveredik. Ezeket a fogalommeghatározásoknál pontosítani kell.

A légiközlekedési bírság emelésével egyetértek, nagyon szerény visszatartó ereje volt az eddigi összegeknek. Itt a jelentős emelést a Magyar Demokrata Fórum támogatja.

Végezetül még szeretném megismételni és kérni államtitkár urat, hogy bár szakmailag nyilván teljesen világos koncepcióval rendelkezik, azt az egyet kérném, hogy a környezetvédelmi hatóság hozzájárulásának a szükségességét majd támogassa, amikor eljön az idő. Remélem, hogy ez csak egy szakmai hiba, lehet, hogy számelírás.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az MDF soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. A képviselő úr első mondatával vitatkoznék, hogy utolsóként szólt, hiszem még hatan, most már még többen következnek utána (Jelzésre:) - az előre jelentkezettek között, valóban.

Tehát a helyszínen jelentkezett normál idejű szót kérők közül elsőként megadom a szót Czomba Sándor képviselő úrnak.

CZOMBA SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Örömmel és meglepődve hallottam Hankó Faragó Miklós képviselőtársam hozzászólását; örömmel, mert amit ő mondott, annak gyakorlatilag a 99 százalékával egyet tudunk érteni. Meglepetéssel, azért, mert a saját minisztériumról van szó, tehát akkor valami porszem került a gépezetbe, ha még a saját minisztérium sem egyeztetett a frakciójával.

Abban a szerencsés vagy szerencsétlen helyzetben vagyok, tisztelt képviselőtársaim, hogy politikusságom mellett igazságügyi műszaki szakértőként is dolgozom jó pár éve, és meglehetősen sok halálos kimenetelű balesetnek voltam vizsgálója. Ezen a szemüvegen keresztül egészen másképpen látom azt, ami itt most elénk került. Tehát ezt csak azért mondtam, hogy engem győzködni arról, hogy mennyire fontos a közlekedésbiztonság javítása, bizonyosan nem kell.

A balesetek okaként nagyon sokszor azt halljuk, hogy áttért az úttest menetirány szerinti bal oldalára, és frontálisan ütközött az ott szembe jövővel. Vagy: a tilos jelzés ellenére áthajtott. Ezt az ember józan ésszel fel sem bírja fogni, hogyan lehetséges az, hogy egyébként egy átlagember, aki jogosítvánnyal rendelkezik, ezt megtegye.

Amikor a bizottsági kisebbségi véleményt mondta el képviselőtársam, akkor sok szempontból visszaköszön, amit ő mondott, mert kisebbségi véleményként ezeket ott én mondtam el. Tehát nem biztos, sőt merem állítani, hogy nagyon sok esetben nem az a konkrét ok, ami egyébként a baleseti jegyzőkönyvekben okként szerepel, és a statisztika ezt emeli be.

(15.50)

Amikor tehát arról beszél, hogy gyorshajtás, relatív meg abszolút, meg figyelmetlen, meg nem körültekintő, akkor bizony nagyon sok esetben nem arról van szó, hanem egész másról, csak a valós statisztikát már nem kezeli senki.

Ha megnézzük, hogy mi van a balesetek hátterében, tény és való, hogy valóban több mint 90 százalékban a közlekedő ember - akár gyalogos, akár járművezető - elsősorban a felelős, és ha a balesetek számát csökkenteni akarjuk, akkor itt kell keresnünk a megoldásokat. Egyébként egy nagyon friss német felmérés szerint nem a gyorshajtás, hanem a fáradtság az, ami elsődleges tényezőként a balesetek kapcsán szerepel, és a fáradtságot büntetni már egy megint teljesen más kategória. Azt is látjuk sajnos, hogy gyakran nem az igazi vétkesek szenvednek, hanem nagyon sok olyan baleset van, hogy amikor a baleset helyszínére érkezünk, az, aki egyébként felelős a balesetért, már régen nincs a helyszínen, és azt kideríteni, hogy a két teherautó közötti követési távolság be volt tartva vagy nem volt - nem ragozom, nagyon sokan közlekedünk az utakon, tudjuk, hogy miről beszélek.

Inkább arra szeretném fölhívni a figyelmet, hogy nekünk, törvényalkotóknak milyen felelősségünk van ebben. Én úgy gondolom, hogy nagyobb, mint gondolnánk. A miniszterelnök úr zéró toleranciát hirdetett a szabályszegőkkel szemben. Én akkor most azt szeretném kérdezni: a járművezetők pedig zéró toleranciát hirdessenek meg a miniszterelnökkel szemben? Mondom, hogy konkrétan miről van szó: mondjuk, az utak állapota. Volt olyan baleset nyomvályús útszakaszon, nem alárendelt, mellérendelt főúton - akár a 4-es utat is tudnám a saját berkeimből mondani -, ahol egy Zsiguli, amit képviselőtársam mondott, 1-1,5 milliméteres mélységű barázdával a kocsija kerekén, úgy hívjuk mi ezt szakmailag, hogy aquaplaning, tehát gyakorlatilag egy vízen csúszás jelenségébe ment bele, áttért a menetirány szerinti bal oldalra, és alácsúszott egy kamion alá, sajnos szörnyethalt. Hol van az ok? Ott volt az ok! Ez volt az ok! Akkor ki a felelős? - kérdezem én. A közút kezelője? Tehát nagyon-nagyon körültekintőnek kell lenni. Vagy lakott területen kívüli útnál tudjuk azt nagyon jól, hogy van olyan útszakasz, ahol 110-zel is biztonságosan lehet közlekedni, van, ahol meg 70-nel sem, most sem. Tehát az, hogy 90-nel megyek lakott területen kívül, mert az van oda bebetonozva, ez sem stimmel így. Ugye?

Azt írja a KRESZ, hogy a szükséges és lehető legkevesebb közúti jelzőtáblát kell használni. Hát, kedves képviselőtársak, bizonyára tudnának példákat mondani arra, amikor úgy dzsumbujban, egyszerre hirtelen ott van 30 tábla, és találjam ki, főleg, ha nem ismerem azt a területet.

Teljesen egyértelműen bizonyítja minden statisztika, hogy autópályán, autóutakon azonos forgalomnagyság mellett fele-, harmadannyi a baleset, mint egyébként más, alsóbbrendű utakon. Én nem azt mondom, hogy mindenhová autópályát kell építeni, de amikor azt mondjuk, hogy 160-nal vagy 150-nel hajt egy autópályán, vagy adott esetben 100-zal vagy 110-zel egy főútvonalon, a kettő nem eshet azonos értékelés alá.

Képviselőtársam is mondta a vezetéstechnikai hiányosságokat. Rettenetesen fontos kérdés. Nem akarom őt megismételni. Sajnos, mi azt szoktuk mondani szakértői berkekben, hogy egy átlag vezető - hogy finoman fogalmazzak - a sérülése előtt 2-3 másodperccel fékez életében először 120 kilométer/óráról blokkoló fékezéssel, életében először, és ez tragédia. Ezt nem lehet megengedni. A legelőn meg nem lehet gyakorolni! Közlekedésbiztonság-technikai pályákat kell építeni. Valóban, közel kétszáz van Németországban, nálunk meg három-négy. Ami a probléma, hogy ráadásul, nem ők tehetnek róla, de 12 ezer forintos óradíjak vannak, ezt nem mindenki engedheti meg magának. Én is azt mondom, hogy kötelezővé tenném. A legtöbb balesetet egyébként az egy-két éves jogosítvánnyal rendelkezők okozzák, akik már úgy érzik, hogy urai az autónak, és minden további nélkül keresik az autó és a saját határaikat, és ekkor történnek a súlyos kimenetelű balesetek. Kötelezővé tenném; de már megbocsássanak, az sem túl biztató helyzet, amikor valaki előrehajolva, ilyen mereven fogja a kormányt, és látom, amikor megelőztem, hogy alig várja, hogy kiszálljon a kocsiból, mert rettenetesen idegesíti az, ami ott egyébként körülötte történik a forgalomban.

És én ki merem mondani, tisztelt képviselőtársaim, hogy jóval kevesebben alkalmasak gépjárművezetésre, mint ahány embernek jogosítványa van. Mondjuk ezt ki! Nemrégiben azt mondtuk, hogy nem kell a 8 általános sem a jogosítványszerzéshez. Ha a KRESZ-könyvet valaki most elolvassa, és próbál fogalmakat biflázni, ahhoz nemhogy 8 általános kell, hanem bizony sokszor még egyetemi végzettséggel se nagyon lehet megérteni. Az egészet a sutba kellene dobni, és valami sokkal egyszerűbb kellene, ami emészthető az áltag ember számára is, mert most már olyan bonyolulttá vált a rendszer, hogy ezt egyszerűen nagyon sokan képtelenek követni.

Azzal egyetértek, hogy tartózkodjanak többet a rendőrök az utakon, de az a helyzet, hogy egyre kevesebb a rendőr, egyre kevesebb a jó technikai felszereltsége, most nemcsak a járművére gondolok, hanem mondjuk, egy baleseti helyszín vizsgálatánál egy mérőszalag is adott esetben problémát okoz a rendőrségnek, nemhogy komolyabb technikai eszközök.

Az útdíj miatt - már jeleztem is államtitkár úrnak más kapcsán - nagyon sokszor a kamionok olyan helyen járnak, lakott területi utakon, ahol egyébként semmi keresnivalójuk nincs, és balesetet okoznak. Ez is a felelősség kérdését veti fel, és nem a gépjárművezető felelősségét. Vagy a vasútvonalak megszűnése, ami most a legfrissebb. A vasút egy biztonságos közlekedési forma, az egyik legbiztonságosabb közlekedési forma. Én is azt látom, hogy a lényeget nem látjuk, mert ezek kormányrendeletben, illetve miniszteri rendeletekben lesznek majd szabályozva. Jó lenne, ha ezt az egész csomagot átfogóan kezelnénk.

Jogi és etikai szempontból is aggályosnak tartom az üzemben tartót büntetni. Ehhez módosító indítványt is adtam be, az a módosítás, hogy ezt az 5-öst úgy, ahogy van, hagyjuk el egyelőre, mert egyszerűen ezt én nem is értem. Tehát gyakorlatilag, ha én egy Stihl fűrészt most kölcsönadnék valakinek, és azzal a fűrésszel ő balesetet okoz, akkor én vagyok a felelős azért, mert kölcsönadtam neki a Stihl fűrészt, mert nem tudja kezelni? Olyan eszközöket használjanak, amivel a jármű vezetője egyértelműen beazonosítható, vagy ha ez jogi probléma, akkor jogi úton keressük rá a megoldást, és ne közlekedésbiztonság-technikai szempontok alapján.

Az, hogy vannak őrültek - bocsánat, hogy ezt mondom, de nem tudok jobb szót rá - az utakon, ez tény és való, azokat ki kell szedni, mert azok életveszélyesek magukra is, meg a közlekedő embertársainkra is, de hál' istennek nem ez az általános.

Javaslatként: jó lenne, ha nem a miniszterelnök egy-egy nagy ívű bejelentésére, kapkodva születnének módosítások, hanem jól átgondolt, hatásvizsgálatokkal alátámasztott, hosszú távon működőképes szabályozás születne. Meg kell kezdeni a tudatos nevelést egészen pici kortól, és ezt következetesen végigvinni.

Összességében én azt kérném, mint amit a képviselőtársaim is kértek, hogy vonjuk vissza úgy, ahogy van ezt az egészet, gomboljuk újra ezt az egészet, gondoljuk át, mert megéri, a téma mindenképpen megéri, de ebben a formában, úgy látom, csak toldozgatni-foldozgatni fogjuk az egészet.

Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Nyitray András a következő felszólaló.

NYITRAY ANDRÁS (Fidesz): Tisztelt Ház! Most már tíz éve vagyok képviselő, de én még olyan törvényjavaslatot nem láttam, amelynek az általános indoklása úgy kezdődött volna, hogy iksz időben a miniszterelnöknek támadt egy agyrohama, konkrét esetben a nulla tolerancia a közlekedésben, hogy erre való hivatkozással hoztak volna elénk egy törvényt. Ez a személyi kultusznak már egy olyan előjele, amilyen rendszerben én nagyon nem szeretnék élni, főleg a demokratikus viszonyok között.

Egyébiránt a nulla toleranciának - amire itt sokan hivatkoznak, de csak érintőlegesen említette egynémely képviselőtársam - még van egy másik nagyon fontos része is. A nulla tolerancia ugyanis nem azt jelenti - más példát mondok -, hogy ha valaki pofon üti a szomszédját, vagy eltöri a karját, vagy mondjuk, meggyilkolja, akkor ugyanolyan büntetést kap érte, teljesen mindegy, hogy mit csinált. Az objektív felelősség alapján - ebből körülbelül látszik, hogy mi erről a fogalomról amúgy a véleményem - teljesen mindegy, hogy mit csinált, lehet, hogy nem is ő csinálta, de mindegy, őt fogják egyféleképpen megbüntetni, fizet 30 ezer forintot. Na, ez egy képtelenség! A híres New York-i polgármester, a most elnökvárományos Giuliani se azt mondta, hogy mindenkit egyformán büntetünk, csak minden szabálysértést, szabályszegést megtorlunk és megbüntetünk.

(16.00)

Ez egészen mást jelent, tehát akik közel állnak hozzá, szíveskedjenek elmagyarázni a miniszterelnök úrnak, hogy mit jelent a nulla tolerancia elve. Nem azt, ami ide le van írva.

Ez így, ebben a formában - azért olvasom, hogy ki ne hagyjak valamit - álszent, képmutató, demagóg és alkotmányellenes. Ez a fajta objektív felelősség egy tarthatatlan, semmilyen körülmények között, semmilyen formájában nem támogatható megoldás olyan hivatkozásokkal, hogy ezután a tilosban parkolót sem keresik meg, hogy hol volt, ki volt az. Ha ott látják az orruk előtt, hogy ki száll be a kocsiba, akkor is majd a tulajdonost büntetik meg. Szóval, ez egyszerűen elképesztő!

Elképesztő az is, amire itt Márton képviselőtársam utalt, hogy egy árva hang utalás nincs a javaslatban arra, hogy ezek után a rendőrségnek bármilyen feladata lenne. Gondolják, hogy ezek után majd kimegy fázni az a rendőr az út mellé, hogy a sebességmérő által leleplezett autóst megállítsa? Egy frászt! Ül benn a meleg autóban, mert úgyis megy majd a tulajdonosnak a csekk.

Egyébként hozzáteszem, vannak ezzel kapcsolatosan szakértőktől származó információim. Egyáltalán nem igaz az, hogy azért lehet kevés gyorshajtót megbüntetni, mert a jogi háttér olyan, amilyen. Azért lehet keveset, uraim, mert a rendőrök nem állnak ki az útra, és nem állítják le azokat az autókat, amelyeket megcsíphetnének. Kiteszik szépen az automata radart, fotóznak vele, melegszenek bent az autóban - tisztelet a kivételnek -, aztán majd küldik a csekket. És ha visszaküldik, hogy nem tudjuk, hogy ki volt, akkor ebben szépen megnyugszanak. Ezen akarnak önök azzal segíteni, hogy akkor most ezek után még ennyi dolguk se legyen, hanem ahogy itt mondta valaki, szépen ketyeg a kassza, és ahogy bejönnek az automata műszerekről az elektronikus hálózaton az adatok, már nyomják is kifelé a csekket.

Ami meg különösen felháborító, hogy ha valakit mégis rajtacsípnek, akkor megbüntetik a helyszínen mint szabálysértőt, és mint tulajdonos kap még majd egy másik csekket. Szóval, ne haragudjanak, ha van ebben a Házban komoly jogászember, aki azt mondja, hogy ez így nem meríti ki a jogsértés és az alkotmánysértés olyan fokát, ami egy demokráciában tűrhetetlen, akkor én azt hiszem, hogy nem jó helyen van, Kuba, Észak-Korea vagy valamilyen hasonló ország látszatparlamentjében kellene ülnie, vagy tisztséget viselnie. Szóval, én nem is értem, hogy egy ilyen típusú gyalázatos dolog hogy kerülhet elénk!

És hogy ez mennyire átgondolatlan és mindenféle elemzést nélkülöző javaslat, a mi bizottságunkban megkérdeztük a jelen lévő közalkalmazottakat, illetve köztisztviselőket - csak úgy zárójelben jegyzem meg, hogy se a miniszter, se az államtitkár nem vette azt a fáradságot, hogy bejöjjön a bizottságunk elé, hogy netán mint politikus védje meg a mundér becsületét, és szerencsétlen tisztviselőket piszkáltuk ezzel -, hogy volt-e valamiféle összehasonlító elemzés. Mert állítólag van Európában talán kettő darab ország, ahol ehhez az objektív felelősséghez hasonló módon csinálnak bizonyos dolgokat. De amikor megkérdeztük, hogy ott hogy van, mint van, tanulmányozták-e, átnézték-e, bevallották, hogy hát nem, erre nekik nem volt idejük, vagy kedvük nem volt, nem tudom, mi nem volt. Engedje már meg a világ, hát hogy lehet ilyet csinálni?! Hogy lehet ilyet csinálni? Hát miféle törvény-előkészítő munka folyik ott, abban a minisztériumban, ha így elő lehet valamit terjeszteni?

A másik téma: itt van a segédmotoros kerékpárok ügye. Itt belekevertek már quadot meg mindenfélét. Kezdjük az elején: mi a segédmotoros kerékpár? Alapvetően az a pedállal is hajtható, átlagosan 1,5-2 lóerős kis libakergető, amit 80 százalékban használnak a vidéken élő parasztemberek, az egyszerű munkásemberek, aminek az értéke átlagosan körülbelül 10-15 ezer forint ma már, de van, amelyik annyit sem ér. (Az MDF-es képviselők jelzésére:) Vagy 5 ezer forint, mert már 20 éves, de még mindig megy, és annyiért tudná eladni.

Ezeket a gépeket - itt van leírva - 15-20 ezer forintért akarják közlekedésbiztonsági, nem tudom, miféle procedúra alá vetni, ami azt jelenti, kiszámoltam - nem a maximális számokkal, megközelítve azokat az adatokat, amiket itt leírtak -, hogy 10 milliárd forintot akarnak ezektől a feltehetőleg a legszegényebb rétegekből származó emberektől beszedni. Micsoda disznóság ez már megint?! Mi a fene szükség van erre? Az égvilágon semmi.

Sokkal fejlettebb motorizációjú országokban, Olaszországban, Németországban eszébe se jut senkinek, hogy ezekre az 1-2 lóerős, kis semmi gépekre rendszámot tegyenek, meg nyilvántartsák. Ez semmi másról nem szól, megint a pénzt akarják behajtani. Az előbb mondottaknál is csak erről van szó, mert ettől a közlekedés biztonsága biztos, hogy nem fog növekedni, hogyha a tulajdonosokat bőrölik meg, ezt csak úgy zárójelben tettem hozzá.

A harmadik dolog, amiről nem esett eddig szó - csak megint utalásszerűen -, a kerékpárosok. Én nem vagyok annyira szelíd és megértő velük szemben, mint a környezetvédelmi bizottság elnöke, mert én meglehetősen sok eszetlenül közlekedő és a gyalogosforgalmat és az embereket súlyosan veszélyeztető kerékpárossal találkozom nap mint nap. És én például nem tudom megérteni azt, hogy miért szabad a biciklistáknak a járdán biciklizni olyan megpatkolt, megvasalt, ugrabugrálós biciklikkel - nem is tudom, hogy hívják ezeket -, amikkel pörögnek a levegőben, meg csinálják a különböző kunsztokat. Ma délelőtt, amikor jöttem be a Parlamentbe, az Isten őrzött meg, hogy a Szent István körúton el nem ütöttek. Mentek legalább 30-35-tel, ami a biciklinél nem olyan nagyon csekély sebesség, a járdán. És ezt csinálják mindenütt, a tereken, a járdákon. Ezt szabad? Ez nem balesetveszélyes?

És ilyenekről szó nem esik, a nulla toleranciába ez nem fér bele, mert innen nem lehet pénzt beszedni. Még egyszer mondom, kedves jelen lévő kevesek, ez az egész dolog, ez a törvény egyfelől egy demagóg, álszent és hatástalan eljárás kísérlete, másrészt egy arcátlan pénzbeszedő akció fedőkerete. És ahogy átgondoljuk - itt többen is utaltak rá, nem akarom ismételni -, ennek így, ebben a formában, ami a közlekedés biztonságát illető részét érinti, valójában semmiféle tevőleges, érdemleges hatása a közlekedés biztonságára nem lesz, csak több milliárd forintot beszednek az emberektől. De nem is hiszem, hogy más lenne a céljuk.

Semmi illúzióm nincs afelől, hogy ennek az egész hangzatos bevezetésnek, ami az általános indoklás elején szerepel, más eszmei mondanivalója lenne, mint az, hogy megint egy csomó pénzt hogy lehet az elszegényedő, egyre súlyosabb szociális válságban élő emberek zsebéből kihúzni, még akkor is, ha autóval közlekednek, mert nincs mindenkinek 30 milliós autója, és egy 5 milliós vagy egy 500 ezer forintos autót is ugyanúgy fognak büntetni. Ebben sincs differenciálás, de hát ebben nem is lehet.

Úgyhogy ez a törvény úgy rossz, ahogy van. Nem is volna szabad beterjeszteni, és szerintem ha odakerülünk - remélem, nemsokára -, az első dolgunk az kell legyen, hogyha mégis áterőltetik ezt (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret lejártát.), azonnal visszavonjuk.

Köszönöm szíves figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: V. Németh Zsolt képviselő úré a szó.

V. NÉMETH ZSOLT (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Képviselőtársaim! Engem a törvényjavaslat 15. §-ának egy rövidke passzusa késztetett felszólalásra. A javaslat a közútkezelői fogalomkört kiegészíti a következő résszel: külön jogszabály szerint versenyeztetési eljárásban kiválasztott szervezet. Ez nem jelent kevesebbet, mint azt, hogy Kóka miniszter úr hattyúdalaként egy nagy múltú szervezetet kiszervezne az állami tevékenységből, utat nyit a privatizáció felé. Több száz éves szervezetről vagy tevékenységről van szó, hiszen a Mária Terézia korabeli útkaparókból, útőrökből, majd később útmesterségekből alakult ki a mai üzemmérnökségi szervezet.

De hogy hogyan jutottunk el eddig, arról is engedjenek meg néhány szót szólnom. Ha a rendszerváltozásig visszanyúlunk, akkor elmondhatjuk azt, hogy az egymást váltó bal- és jobboldali kormányok egy kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtó, a szakmája iránt elkötelezett szakmai gárdát örökítettek egymásra.

(16.10)

Aztán a miniszterváltáskor az egyik fele elment mindig a párnás ajtók fölé, a másik elment az alagsorba, azonban ez a két garnitúra egyenlő kvalitású volt. Ezt a közmegegyezést szüntette meg a miniszter úr érkezésével, és az ágazat specifikumait legkevésbé sem ismerő, szakma iránt nemhogy alázatot, de tiszteletet sem viselő, azt nem ismerő, amúgy elenderes emberekkel tömte tele minisztériumát. Ezért mára az a helyzet alakult ki, hogy kiszámíthatatlanságban vergődő, elbizonytalanodott, dilettánsok által cérnán rángatott közúti szakmával kell szembesülnünk. Ezért nem látunk a szakma részéről hangos nemet.

Miért kellene nemet mondani? Először is azért, mert ez az előterjesztés koncepciótlan. Maga a minisztérium is három-négy évvel ezelőtt még egy egységes közúti szakágazat megteremtésén fáradozott, miszerint a NA Rt.-t, az UKIG-et, illetve a többi közútkezelő szervezetet egy szervezeti egységbe tömörítse. Nem tekintette át az elmúlt évi ÁSZ-vizsgálat eredménye utáni helyzetet, miszerint a Magyar Közút Kht. irányítási szintje túltagolt, magas a vezetői létszám, hogy idézzek ebből a vizsgálatból.

Aztán a koncepciótlanságot mutatja az is, hogy ezekben a napokban régiónként egy-egy finiserrel látják el ezeket a szervezeteket, érthetetlen. Tehát miközben elindítják a privatizációt, aközben egy teljesen más irányú fejlesztést hajtanak végre. Nincs privatizációs kényszer; azért nem, mert egy olyan országban élünk, ahol az állami tulajdon mértéke jóval kisebb, mint a mintául szolgáló más nyugat-európai államokban, s azért is, mert a közútkezelés - szinte két kivétellel - a Magyarországon folytatott gyakorlathoz hasonló egész Európában. Én legalábbis két kivételt ismerek, a szlovént és az egyesült királyságbelit. Ausztriában megpróbálkoztak vele a '80-as években, vissza is csinálták. Van persze egy liberális sztereotípia, ez így hangzik, mintha axióma lenne már: az állam nem jó tulajdonos. Ezt hajtogatják, és ezt el kell fogadnunk. Én is gyártok egy hasonlót, és én meg azt mondom, hogy a maszek meg nem jó közszolgáltató, mert ott, ahol közlekedésbiztonságról, nehezen definiálható, mérhető feladatról van szó, társadalmilag célszerűbb az állami alkalmazotti lelkülettel meghozott döntés és feladatellátás, szemben a vállalkozói észjárással meghozott döntéssel és feladatellátással.

Engedjék meg, hogy erre egy példát hadd mondjak! Ha így késő ősszel, november végén ledermed először egy út, akkor egy üzemmérnökség-vezető Vasváron vagy Nyíregyházán üldögél a székében, és azon gondolkozik, hogy mit tegyen. Azt mondja, hogy ha kiküldöm a sószóró autót, akkor egy óra alatt 300-400 ezer forint árú sót el fogok szórni. 11 óra felé viszont felenged a fagy, tehát felesleges is lehet, de ha nem küldi ki a sószóró autót, akkor meghalhat valaki. A pénz elfogyott, mert év vége felé tartunk már, veszélyben a prémiumom - ez az egyik gondolkodás -, de egyébként kiküldi az állami alkalmazott az autót. Ha vele szemben ott egy magánvállalkozó ül, a következőn gondolkodik: ha kiküldöm a sószóró kocsit, 300-400 ezer forintot el fogok szórni innét a zsebemből, ha nem küldöm ki, meghal valaki. Nos, 300-400 ezerből 100-at félretesznek ügyvédre, és nem küldi ki a sószóró kocsit. Azt hiszem, a példa is mutatja, hogy miért nem szabad vállalkozókat beengedni erre a területre, mint ahogy a mentőszolgálatba sem szabadna, meg a tűzoltóságba sem.

Az indokolásban a következő szerepel: "Ezen konstrukció törvényi alapjainak lefektetése várhatóan nagymértékű hatékonyságnövekedést eredményezne majd a közútkezelés területén." Mit jelenthet a hatékonyságnövekedés? Azt, hogy a jelenlegi feladatot kevesebb pénzzel és így kevesebb emberrel látják el. Ez azt jelenti, hogy közel 6 ezer ember állása van veszélyben, vagy a jelenlegi pénzzel több feladatot látnak el. Tehát mondjuk, az ároknak nemcsak a belső felét kaszálják le, hanem a külső felét is. Ki lehet manapság tűzni célként. Mindezt a hatékonyságnövekedést viszont úgy kell elérni, hogy az eddigi szereplőkön kívül egy új szereplő profitját is ki kellene termelni, ez a kiválasztott magáncégé lenne. Vajon hihetünk-e ebben? Én nem hiszek ilyen hatékonyságnövekedésben.

Miért kell még nemet mondani erre a törvényre? Azért, mert ez is a vidék leépítéséhez vezethet. Nézzük meg a közszolgáltató cégek sorsát, privatizációját, akár az áramszolgáltatásról, akár a gázszolgáltatásról van szó. Lehet ott pénzügyi döntést hozni, azonban az egy szellemi-műszaki erőforrás kivonását jelenti egy-egy térségben. Itt említettem már a kisebbségi véleményben, hogy odáig is eljuthatunk, hogy például katasztrófavédelmi helyzetben gyöngül egy-egy kistérség, hiszen elviszik onnét a szervezetet.

Így mindent összegezve úgy vélem, hogy mindannyiunknak - akár baloldaliak, akár jobboldaliak - össze kellene fognunk, hogy lefogjuk Kóka miniszter úr kezét, hogy ne verje dobra ezt a közútkezelői hálózatot, maradjon meg ez olyan értéknek, mint ahogy kialakult ez évtizedek vagy évszázadok alatt. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzék soraiban.)

ELNÖK: Bókay Endre képviselő úr kap szót.

BÓKAY ENDRE (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Köszönöm a szót. Figyeltem az előbbi vitát, és egy lényeges dologról még eddig nem beszéltünk. Magyarországon hirtelen nagyfokú műszaki fejlődés következett be, és olyan autók jöttek az országba, amelyek valószínűleg ennek a közútkezelő hálózatnak a kapacitását vagy ennek a műszaki állapotát messze meghaladják. Nekünk egy új morált kell kidolgoznunk, szemben a gazdagabb nyugat-európai országokkal, ahol szerves fejlődés történt. Tehát ott az úthálózat, a gépkocsik állapota, műszaki fejlettsége és az ottani közlekedési morál együttesen fejlődött fokozatosan, és ezért amikor összehasonlítjuk ezeket az adatokat, azt látjuk, hogy nagyon nagy a különbség. Nagyon nagy a különbség, hiszen a kelet-európai országok és köztük nemcsak Magyarország, hanem valahogy úgy van, hogy minél keletebbre megyünk, annál több balesettel, sőt halálos balesettel találkozunk... Ebben természetesen benne van az, hogy itt fejletlenebb a közúthálózat, itt nincsenek talán olyan jó gépkocsik, vagy ha megvásárolták őket, azok nemhogy biztonságosabbak, hanem veszélyesebbek elsősorban azokra a gépkocsikra nézve, mert nem rendelkeznek olyan biztonsági felszereléssel, amivel a drágább, többmilliós értékű gépek rendelkeznek.

Tehát nekünk valahol ezt a lemaradást be kellene pótolnunk. Most ezt a lemaradást nyilván hosszú idő alatt tudjuk megtenni, ez az egyik út, a másik pedig az, ha a törvénykezésben megpróbálunk olyan szabályokat teremteni - a zéró tolerancia is idetartozik -, amelyek azt mondják, hogy megpróbáljuk egyik napról a másikra megakadályozni ezeket a baleseteket. Ez a törvény nem azért született - mint ahogy képviselőtársam mondta, idézem -, hogy a miniszterelnök úrnak támadt egy ötlete, hanem azért született ez a törvény, mert évente 1200 ember hal meg az utakon. Ez egy rendkívül nagy szám, egyszerűen nem indokolt, semmi nem indokolja, hogy ez megtörténjen. Ehhez nekünk egy új stílust kell bevezetnünk, új törvénnyel kell szabályoznunk.

Az egyik lehetőség az, hogy a bírságokat drasztikusan megemeljük. Kérdés, hogy ez visszatartja-e a szabálysértőket, szabálykövetőkké teszi-e a vezetőket. Valószínű, hogy csak kismértékben, de van egy sokkal fontosabb: lebukik-e a gyorshajtó, tehát mennyire biztos az, hogy megtörténik vele a büntetés lehetősége, illetve ezt végrehajtják-e vele szemben vagy sem. Ennek van egy technikai feltétele, de azt is tudjuk, hogy hiába tesszük ezeket a technikai feltételeket az ország minden útjának minden pontjára - például úgy, mint Németországban, ahogy egy-egy faluba bemegy az ember, előtte lát egy kis fekete dobozt, és ott mindig mindenki lelassít, mert nem tudja, hogy ebben a dobozban a mérő éppen az adott pillanatban működik-e vagy sem. Ha működik, azonnal fotózza az érintett gépjárművet, és ha meghaladja az 50 kilométeres sebességet, akkor azt rögzíti, és nem tudja kikerülni az érintett a bírságot.

Magyarországon ezzel szemben van egy sajátos pluszhelyzet, egy csavar benne van ebben az egészben, hiszen azt mondjuk, hogy uram, bocsánat, nem tudom, hogy ki vezette az autót, illetve valamely családtagom vezette, és arra nem vagyok köteles vallani, ezért a büntetés elkerülhető, mint ahogy a törvény indoklásában benne van, nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy évente százezer gyorshajtót nem tudnak megbüntetni ezen törvény miatt.

Erre született egy válasz, ami ebben a törvényben megfogalmazódik, ez az objektív felelősség. Itt elsősorban az üzemben tartót próbálják arra kényszeríteni, hogy igenis nyilatkozzon, illetve ha nem nyilatkozik, akkor is a büntetést rajta be tudják hajtani, és meg tudják vele fizettetni azt az összeget, amivel veszélyezteti a társai életét.

(16.20)

Ez viszont tényleg nem szerencsés. Hiszen több ponton ellentmond a jelenlegi magyarországi joggyakorlatnak is, és magunk, szocialista párti képviselők is, akik ezt vitatjuk, nyilván módosító indítványokkal megpróbáljuk ezt olyan szintre hozni, hogy elfogadható legyen az előttünk lévő törvény. Azt megjegyzem, hogy nagyon nagy pozitívuma ennek a törvénynek, hogy nem egyetlen dologra koncentrál. Hiszen a közlekedési morál fejlesztése és a közlekedés biztonságának a megteremtése nemcsak ezen az egy dolgon múlik, hanem komplex intézkedéssort kell végrehajtani. Ennek jegyében öt törvényt foglal össze ez a tervezet, amely előttünk áll, és ez együttesen próbálja meg megváltoztatni, és magunk mint törvényhozók tudjuk, hogy itt nem áll meg a törvénykezéssel a közúti biztonság rendbetétele, hanem ehhez hozzátartoznak olyan kormányrendeletek, olyan KRESZ-módosítások, olyan egyéb intézkedések, amelyek kiterjedt lehetőséget biztosítanak számunkra, hogy megváltoztassuk a jelen helyzetet.

A mi véleményünk az, hogy ezekhez a komplex intézkedésekhez tartozik például az egyik, a közúthálózat fejlesztése. Erre is van az előttünk előterjesztett törvényben intézkedés, javaslattétel, és van lehetőség arra, hogy például visszaminősítsenek utakat, olyan értelemben, hogy mivel nem felelnek meg az előírásoknak, annak a biztonságnak, ami elvárható lenne, ezért máshová sorolják. Ez elsősorban az állam feladata. A másik a korszerű közlekedésszervezés. Itt többen említették, hogy van, ahol kint felejtik a 30-as táblát, és bizony, ha valaki ott 50-nel elmegy, azt megbüntetik, joggal. De másrészt tudjuk mindannyian, hogy ez nem ugyanaz a büntetés, mintha valaki adott esetben 90 helyett 130-cal vagy 150-nel megy a közúton, mert ez a szabályszegés viszont nagyon komoly következményekkel járhat a vele szemben közlekedőkkel, vagy a szabályosan közlekedőkkel szemben. Ez újfent az állam feladata, hogy ezt a közlekedésszervezést magasabb színvonalon végezze el.

Szintén az állam hatáskörébe tartozik, hogy az ellenőrzéseket mennyire terjeszti ki. Itt a képviselőtársam azt mondta az előbb, hogy több rendőrt az utakra. Az én véleményem nem az, hogy több rendőrt kell az utakra tenni, hanem több technikát; tehát azok az elképzelések, amelyek szerepelnek is a törvény tervezetében, hogy például az autópályák matricát ellenőrző kameráit is állítsák úgy össze, hogy egy megtett idő-távolság után tudják mérni az autó sebességét, és ezt is bevegyék a büntetési kategóriába, tehát itt is tudják mérni. Tehát a technikával sokkal többre megyünk, mint a rendőrök számának a növelésével, mert ez igazából olyan fölösleges, talán túlzott terhet ró a rendőrségre, amely nem is biztos, hogy hatékony.

Említette egyik képviselőtársam itt, hogy az kellene, hogy a rendőrök azonnal megállítsák a szabálytalankodót, a gyorshajtót, és ott a helyszínen mindjárt tisztázzák és büntessék ezt a dolgot. Tudjuk, hogy ezt is nehéz ellátni, hiszen ennek olyan pluszköltségei vannak - szintén arra utalok, hogy ez a rendőrségnek komoly pénzforrásba kerül -, amelyre valami más megoldást kellene kitalálnunk.

Előttem van a közúti fuvarozók levele. Őket meghívták a gazdasági és informatikai bizottság ülésére 2007. október 30-án, és azt hiszem, önök is megkapták ezt a levelet, amelyben úgy fogalmazzák meg, hogy az objektív felelősséget csak arra az esetre tartogassa a törvény, ha a szabálysértés elkövetőjének személye az eljárás során a hatóság által nem volt megállapítható. Mivel körülbelül 4 ezer szervezet tartozik a közúti fuvarozók körébe, ezért teljesen egyetértek ezzel. Hiszen ők a levélben végig azt taglalják, hogy ez igen nagy problémát jelent számukra, hiszen alkalmazottjuk az a sofőr, aki vezeti a gépjárművet, és aki elköveti ezt a szabálytalanságot, neki továbbítani ezt a bírságot számukra szinte lehetetlen, mert a munkavállalóknak ez a felelőssége korlátozott. A munka törvénykönyve szerint egy-másfél hónapi fizetéssel tartozik csak, és mint láttuk, a bírságokat jelentősen megemelték. Tehát ez a visszatartó erő igazából nem őket terheli, a szabálysértőt, hanem azt a tulajdonost, azt a vállalkozót, akinek a gépjárművével ezt a szabálysértést elkövették. Kérem, hogy ezt vegyük is figyelembe a későbbiekben, amikor a törvény megszületik, és a végleges szövegeket megfogalmazzuk.

Még egy-két dolgot szeretnék megjegyezni. Egyik a téli gumik használata. Számomra az az érdekes, hogy sokszor hallom, amikor hírekben, rádióban bemondják, hogy bizony Ausztriában, amikor a határt át szeretnénk lépni, a téli gumi használata és a hólánc kötelező. Tehát amelyik autós nem tudja ezt bemutatni, vagy nincs a csomagtartójában a hólánc, nem mehet be. Ennek két oka is van. Egyrészt az érintett biztonsága, hogy tudjon haladni az úton, hogy ne okozzon közlekedési balesetet, ez is indokolja, másrészt az, hogy az ott lévő embereket, akik viszont ilyen, tehát az adott téli időjárásnak megfelelő felszereléssel közlekednek, őket ne akadályozzák. Én a törvény szellemét, arra kérem önöket is, hogy mindenképpen rendeljék alá annak, hogy évente 1200 ember hal meg az utakon, és ez legyen az elsődleges. Ezt kell leginkább megakadályoznunk! Hogy ezt a törvény mely fordulatával és milyen formáival tudjuk megtenni, rajtunk múlik. Ebben kell döntenünk, és ha sikerül elérnünk, hogy ez az 1200 fő legalább 600-ra vagy még kevesebbre csökkenjen, akkor azt hiszem, mindent megtettünk.

Én ezért tartom általános vitára alkalmasnak ezt a törvényt, mert itt most beszélünk róla, gondolkodunk, társadalmi vitát váltanak ki ezek a kérdések, és biztos vagyok benne, hogy így egy közös és jó megoldás fog születni számunkra, és megakadályozza azt, hogy ennyien haljanak meg évente az utakon.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Két percre Nyitray Andrásé a szó.

NYITRAY ANDRÁS (Fidesz): Szokásos fordulattal élve, nem kívántam volna hozzászólni, de azért egy dologra az előző hozzászóló hosszú szövegéből csak reagálok. Azt mondta ugyanis, hogy tulajdonképpen - nem így mondta szó szerint, de az volt az értelme - milyen alapon várjuk mi azt el, hogy a radarozó - fogalmazzunk így, így ismeri a közvélemény - rendőrök, miután valakit bemértek, akkor utána állítsák meg, kérjék el tőle az iratait, aztán mérjék ki rá a szabálysértés foka alapján a helyszíni bírságot vagy a feljelentést, és hogy ez milyen sokba kerül. Hát uram, szeretném önt felvilágosítani, ha nem tudná - de nem hiszem, innen nézve nem sok lehet köztünk a korkülönbség -, hogy néhány évvel ezelőtt ez még így volt. Ez még így volt, hogy szépen valahol bemérték a rendőrök, majd onnan körülbelül egy kilométerrel megállította másik két rendőr, és azt mondta, hogy na, uram, maga ennyivel meg ennyivel ment, elismeri vagy nem, felírták, aláírták, kész. Miért nem lehet ezt most is csinálni? Mi akadálya van? Az, hogy pénzbe kerül? Hát istenem, a rendőrség azért elég szép pénzt kap a költségvetéstől - nem annyit, amennyit kellene, persze -, de ha az életeknek ez az ára, akkor ezt az árat tessék megfizetni!

Szóval, azért az nem működik, hogy az élet árát másokkal fizettessük meg, és azt az állami szervezetet, amelyiknek meg nem kis részben ez az egyik legfontosabb dolga, hogy védje az emberi életet meg a biztonságot meg a forgalom biztonságát, azt meg felmentjük ez alól. Persze hogy sokkal egyszerűbb ilyen automata módon, számítógépes úton bírságolni, mint ott kint fagyoskodni, igaza van. De akkor is, ez a rendőrség dolga lenne, és ezt nem oldja meg a törvény, ezt az előbb is már jeleztem.

Köszönöm.

ELNÖK: Folytatódnak a kétperces felszólalások; V. Németh Zsolt következik.

V. NÉMETH ZSOLT (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. A képviselőtársam is azzal foglalkozott, hogy milyen jelentős mértékben nőtt a halálos balesetek száma, Czomba képviselőtársam megkérdőjelezte, hogy csupán a gyorshajtásnak tudható-e be, és feltételezte, hogy például az úthibáknak milyen mértékben. Néhány adatot hadd tegyek ezzel kapcsolatban közzé: az 1999-es 11 százalékkal szemben 2004-ben 18 százalékban jelenik meg a balesetek okaként a rendőrségi jegyzőkönyvekben a burkolathiba. A személyi sérüléses balesetszám 11 százalékos emelkedése mellett így összegezve ez 60 százalékos növekedést jelent mindössze öt év alatt. Tehát ezzel is foglalkoznunk kellene valóban, az állam felelősségével; nem csak szabályokkal, pénzbehajtással, egy okot kiemelve a többi közül és bűnbakként megtéve, megoldást keresni.

Több felszólalásban is elhangzott, hogy a téli gumira - bent van a felszólalásokban - talán kötelezni kellene az embereket. Igen, de először a magyar mentőautókra kellene például téli gumit tenni. A mentőautókon nincs téli gumi, a vezetőjének azt mondjuk például, hogy menjen olyan gyorsan, amilyen gyorsan csak bír, akár életét is kockáztatva - ott sincs téli gumi. Tehát bizony az államnak is zsebébe kell nyúlni, hogyha mi szabályozással élünk. Én egyébként ezt a formát bizony támogatom.

Köszönöm szépen.

(16.30)

ELNÖK: Bókay Endre következik két percben.

BÓKAY ENDRE (MSZP): Köszönöm szépen a szót. Képviselőtársamnak mondom, hogy félreértett engem. Nem azt mondtam, hogy a rendőröknek nem kell az útra kiállni, és nem kell a mérésnél azonnal büntetést kiszabni. Azt mondtam, hogy nem ez a megoldás, illetve nemcsak ez a megoldás, hanem igazából a technika. Hiszen számtalan olyan hely van, ahová a rendőrök egyszerűen képtelenek kiállni. Viszont ha azt akarjuk, hogy a közlekedési morál az egész országban megváltozzon, nemcsak azokon a helyeken, ahol a rendőrök rendszeresen kiállnak és mérnek, mert azt többé-kevésbé tudjuk, sőt újságokban megjelenik hirdetésként, a rádiókban is bemondják, hogy hol fognak ellenőrizni, tehát ne csak akkor tartsuk be a morált, amikor tudjuk, hogy ellenőriznek, hanem akkor is, amikor nincsenek ott a rendőrök, akkor legyen ott technika, amely ellenőriz, és a lebukást számunkra nagyon rizikóssá teszi, majdnem biztossá. Ebben az esetben meg fog változni.

Engedje meg, hogy egy dologra felhívjam a figyelmét, amikor közlekedünk, nem egy esetben itt Budapesten is, ha az ember nem megy, vagy megpróbálja betartani a szabályokat, úgy érzi, hogy a csomagtartójában van a másiknak az autója. Egyszerűen tolják az embert, és nem lehet kikerülni ezt. Ha ott folyamatosan mérnek, és van egy állandó, letelepített radar vagy kamera, ami ezt fényképezi, ott be fogják tartani, ott nem fogják az embert feltolni a hídra, vagy letolni az autópályáról azért, mert betartja a szabályokat, a többiek pedig nem.

Köszönöm szépen, elnök úr.

ELNÖK: Hankó Faragó Miklósé a szó.

DR. HANKÓ FARAGÓ MIKLÓS (SZDSZ): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Szeretném még egyszer megismételni, én nem a törvényjavaslat visszavonásában látom a megoldást, mert a törvényjavaslat nagy részével egyébként egyet tudok érteni. Azt gondolom, ennek a néhány szakasznak, a törvényjavaslat 5-6-7. §-ának elkülönítését valamilyen módon esetleg érdemes megfontolni, azt mindenképpen igényelni szeretnénk, hogy egyeztetés folyjon arról, hogy milyen kormányzati elképzelések vannak a többi változtatásról, a KRESZ- és kormányrendelet-változtatásról egyaránt.

Arra szeretném még felhívni a figyelmet, és itt csatlakoznék Czomba Sándor képviselő úrhoz, hogy a statisztikák alapvetően csalnak, nem a valódi okokat mutatják ki a balesetek körülményeiben. Ennek alapján a balesetek döntő többsége gyorshajtás, elsőbbség meg nem adása és egyebek. Nem azt mondom, hogy nem igazak ezek a statisztikák, csak nem az okot, hanem már az okozatot és egy következő lépést mutatnak ki. Például semmilyen statisztika nem mutatja ki azt, hogy ha öten ülnek egy autóban, és négyen bekötik az övet, egyvalaki pedig nem, az autó felborul, akkor az az egy ember, amellett, hogy meghal, a másik négyet agyonüti. Erre élő példákat lehet felhozni.

Azt gondolom, akkor fogunk tudni eredményt elérni, ha nem egy durva, egyoldalúan kiragadott szigorítási rendszert vezetünk be, hanem gyors, elkerülhetetlen és méltányos eljárásban vonnak mindenkit felelősségre, aki szabálysértést követ el. A nemzetközi büntetőjogi tapasztalatok is egyértelműen, de a hazaiak is azt támasztják alá, hogy a legnagyobb visszatartó erővel, a bűncselekmények elkövetésére is igaz, de szerintem a szabálysértések elkövetésére is igaz, ha valaki biztos abban, hogy nem fogja tudni elkerülni a büntetést, biztos abban, hogy ez gyorsan be fog következni, és mellesleg, ha méltányos az a büntetés, akkor a társadalom igazságérzetével is találkozik.

Ha ezt el tudjuk érni, akkor volt értelme módosítani, és igenis van értelme módosítani, mert az őrülteket, a szabályokat durván megszegőket ki kell szűrni a forgalomból, és ezzel kapcsolatban mindent meg kell tennünk, hogy eredményesek lehessünk.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Nyitray András következik.

NYITRAY ANDRÁS (Fidesz): Úgy látom, Bókay képviselőtársammal külön vitákat folytatunk. Jelzem, hogy eredeti foglalkozásomat tekintve gépészmérnök vagyok, sőt középfokon villamosipari technikumba jártam, és a technika nem áll tőlem távol, tehát nekem számos ötletem volna, mint annak a bizonyos hitszónoknak a libák tenyésztésére, hogy hányféle módon lehetne megállapítani adott esetben, hogy egy szabálysértést egy autóban ki követ el. Az ön felszólalásában is véltem felfedezni egy ilyen feelinget, hogy önnek sem nagyon tetszik az objektív felelősség ebben a formájában, ahogy itt elhangzott. De azt gondolom, nagyon hasznos és jó megoldás lenne, Hankó Faragó Miklós úr felszólalására utalva, ha ezt a - mindenféleképpen, megkockáztatom, nemzetközi botránykőként is szolgáló - két vagy három paragrafust, nem tudom, én kettőre emlékszem, de ha három, akkor három paragrafust ki kellene ebből a törvényből szedni, és át kéne gondolni.

Az azért semmilyen módon nem indokolható, semmivel nem támasztható alá, hogy egy olyan embert büntessenek meg, méghozzá kőkeményen, akinek az adott szabálysértés elkövetéséhez azon kívül, hogy az ő nevén van az autó, semmi köze nincsen. Ezt lehetne ragozni, napestig tudnám mondani a példákat, hogy hány olyan eset van, amikor egy kölcsönadott közlekedési eszközzel valaki más akár bűncselekményt követ el. De nem azért adta oda neki a tulajdonos, hogy azzal bűncselekményt kövessen el, hanem egyszerűen az illető, aki elkövette, az a hunyó. Ezzel a mostani szabályozással gyakorlatilag megszűnik a hunyó felelőssége, minden rá van tolva a tulajdonosra. Ez őrület, ezt nem gondolhatják komolyan!

ELNÖK: Czomba Sándoré a szó.

CZOMBA SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Képviselőtársaim! Itt elhangzott az, hogy legalább 50 százalékkal kellene csökkenteni a halálos kimenetelű balesetek számát. Megmondom őszintén, igazságügyi szakértőként rettenetesen pesszimista vagyok, nemhogy 50 százaléknak, nagyon fogunk örülni, ha szinten fogjuk tudni tartani, vagy egy keveset fog csökkenni. Ne legyen igazam, de félek attól, hogy ez így lesz. Mert attól, hogy a járműpark egyre modernebb, attól, hogy egyre nagyobb sebességre képes, és különböző aktív-passzív biztonságtechnikai eszközök védenek elvileg bennünket, sajnos, a bátorságunk is egyre nagyobb. Láttam én már a legújabb BMW-t kiszedni egy tehergépkocsi alól, és sajnos, nem maradt életben az illető. Ne felejtsük el, hogy négytenyérnyi felületen érintkezünk az úttesttel, teljesen mindegy, hogy egyébként mi mire gondolunk. Rendkívül veszélyes üzem ez, és ebből a szempontból nagyon fontos az, hogy körültekintően járjunk el a szabályok alkotásában is. Nagyon hasznosnak tartanám azt, ha megfelelő propaganda zajlana ebben az ügyben.

Kedves Képviselőtársaim! Ha sokan azt látnák, vagy csak annak a töredékét, amit mi látunk, igazságügyi szakértők egy-egy halálos kimenetelű baleset kapcsán, biztos nem kérdőjeleznék meg, hogy vajon bekapcsoljam-e az övemet, vagy ne kapcsoljam be az övemet. Vagy nagyon sok esetben a hátul ülő, aki egyébként nem kapcsolja be az övét, "öli meg" az elöl ülőt azzal, hogy kirepül az első ülésen, és halálos kimenetelű balesetet okoz. Szóval, katasztrofális a dolog. Nemrégiben volt, amikor egy motoros 200 fölött ment, és levideózták. Én is szeretek motorozni, de bennem is megállt az ütő akkor, mert el tudom képzelni, hogy 200 fölötti sebességnél mi zajlik le a másodperc töredéke alatt. Tehát igenis erre pénzt kell áldozni, figyelmeztetni kell az embereket, hogy rendkívül veszélyes üzemben ülnek, és amikor a kocsiba ülnek, akkor ezt soha ne felejtsék el.

Köszönöm.

ELNÖK: Folytatjuk a normál idejű felszólalásokat. Ékes Józsefé a szó.

ÉKES JÓZSEF (Fidesz): Köszönöm, elnök úr, a szót. Tisztelt Miniszter Úr! Államtitkár Úr! Örülök annak, amit Hankó Faragó Miklós elmondott. De felteszek egy kérdést képviselő úrnak, ha a kormány részéről nincs meg az a befogadókészség, amit ön mondott, és nem kívánnak abban a 3-4 pontban egyeztetni, egyezkedni, hogy fel lehessen javítani magát a törvényt, akkor mi lesz az ön és az SZDSZ álláspontja a törvénnyel kapcsolatban. Mert amit elmondott, az mind tökéletesen igaz. És amit elmondott, annak szerepelnie kellene a törvényben is. Amit elmondott negatívumként, azt a törvényből ki kellene venni. Ezt egyébként nagyon sok képviselőtársam hasonlóképpen elmondta.

Ma Magyarországon a vezetési kultúra ott van, ahol van. Az, hogy ezt a törvénybe így próbáljuk meg beemelni, képviselőtársam, ahogy ön is elmondta... - például mögöttem jön egy kamion 80-nal az 50-es tábla után. Az embernek nincs ereje fékezni, mert fél attól, hogy a kamionsofőr talán alszik, és abban a pillanatban, mint ahogy ez a 8-as úton megtörtént piros lámpánál, egy családot maga alá gyűrt egy kamion, mert a sofőr úgy ment bele a pirosba, hogy elvitte az előtte álló autót is. Németh Zsolttal együtt olyan út mellől jövünk, a 8-as számú főút mellől, ahol a halálos balesetek száma kirívóan magas.

(16.40)

Tisztelt Képviselőtársaim! Az elmúlt héten is volt baleset a 8-ason. Nem is egy, több baleset is volt. Mielőtt az autós a 60-as tábla után kiérne a gyorsítósávba, akkorát dob rajta, még ha nyolcvannal megy, akkor is, mert olyan az út állapota, hogy ha nagyobb sebességgel megy valaki, akkor abban a pillanatban balesetveszély áll elő.

Számos olyan kérdésben, amit Németh Zsolt képviselőtársam is említett, az államnak és a kormánynak igenis felelőssége van. Nézzük meg a magyarországi közutak állapotát! Katasztrofális! Nem akarok a 8-asról beszélni, hanem beszélek, mondjuk, a Dunaföldvár és Kecskemét közötti szakaszról. Egymást érik az 50-es táblák, holott egy több kilométeres egyenes útról van szó. Már hat éve 50-es táblákkal van korlátozva a sebesség, mert egyszerűen nincs pénz az út felújítására.

A másik dolog: nem tér ki a törvényjavaslat a követési távolság kérdésére. Itt mondom el, hogy Magyarországon igazából nincs közlekedési kultúra. Olyan közel mennek egymás után az autók, hogy egyszerűen képtelenség fékezni, ha meg viszont valaki már fékez, akkor három-négy autó egymásba rohan. De ugyanez a helyzet a záróvonal átlépésével is.

Aztán felvetődik az a kérdés is, államtitkár úr, hogy Magyarországnak nincs minden országgal egyezménye. Az Európai Unión belül a törvény is abba az irányba hat, hogy az az állampolgár, aki más országban közlekedési törvényt sért, az utolérhető és megbüntethető. De mi van akkor, ha egy cég bérel vagy béreltet autót külföldiek számára, és az a külföldi, mondjuk, egy amerikai állampolgár követ el itt közlekedési vétséget? Akkor azt a céget fogják megbüntetni, amelyiktől bérli az autót, mert az egyént később nem találják meg, és nem tudják megbüntetni? Úgy érzem, hogy ezt a kérdést is mindenképpen rendezni kellene.

A KRESZ és a közúti táblák kérdése. Számos helyen éktelenkednek éveken át ottfelejtett táblák a közutak mellett. A közlekedő egyszerűen nem tudja, hogy mihez tartsa magát. Ezeket a kérdéseket mind-mind egy csomagba kellene szedni, és annak alapján kellene egy törvényt meghozni.

Katona Kálmán képviselőtársam felvetette, hogy az útdíj kikerül a parlament hatásköréből. Németh Zsolt elmondta, a törvényjavaslatban van egy olyan passzus, hogy a közútkezelő szervek kiszervezése, vagyis privatizálása. Mindjárt felvetődik a kérdés, ha a közútkezelő társaságok privatizálásra kerülnek, honnan fognak bevételhez jutni. A közútkezelő társaságok most is jól működnének, ha a kormány a megfelelő forrásokat odaadná nekik ahhoz, hogy az úthálózatok fenntartását állagmegóvás szempontjából is korszerűen végre tudják hajtani. De ha kiszervezik, akkor a magáncégnek honnan lesz pénze? A magáncégnek onnan lesz pénze, hogy majd az alsóbbrendű utakon is mindenkinek útdíjat kell fizetni, és esetleg minél többet, hogy a magánkézbe került útfenntartó cég a vállalkozása szempontjából meg tudjon élni.

Itt jön be a katasztrófavédelem kérdése. Minden megyei önkormányzat vezetője egyben a megyei katasztrófavédelem vezetője is. Felteszem a kérdést: katasztrófa vagy éppen egy szülés esetén egy kistelepülésen, ahova jóformán nem vezet megfelelő út, az a magáncég el fog oda menni, kihozni a szülés előtt álló hölgyet? Nem fogja ezt megtenni, képviselőtársaim! Majd azok a példák fognak bejönni, amiket Németh Zsolt elmondott. Ha 500 ezer forintba kerül neki valami, akkor inkább azt mondja, hogy százat költök az ügyvédre, mert még így is jobban megéri neki, mint kivonulni vagy az utat rendbe tenni. Ez fog bejönni.

Ezeket tehát mindenképpen átgondolásra javaslom. Ha ezekben a kérdésekben a parlamenti pártok között nincs egyezség, akkor arra kérem Hankó Faragó Miklóst és rajta keresztül az SZDSZ frakcióját, hogy ne fogadják el ezt a törvényt, mert ez semmiféle megoldást nem fog jelenteni.

Bejött most a kormányfő által a záró tolerancia, amit más országokban a közlekedésbiztonság szempontjából évente felülvizsgálnak, és ahhoz alakítják a törvényt, ahogy tulajdonképpen a közlekedési viszonyok változnak egy-egy adott országban. Vagy ha éppen a közlekedési kultúra valami miatt "elszabadul", akkor egy kicsit szigorítanak, de azt akkor is úgy teszik, mint például Salzburg és München között, ahol van legalább százötven olyan kis tábla, amely jelzi, hogy most Stau van, tessék lassabban menni, tehát tulajdonképpen fegyelmezi a közlekedőt, ahol pedig nincs rá szükség, ott a jól karbantartott, felújított úthálózaton minden további nélkül lehet közlekedni. Ha az egész országra kirakják az 50-es táblát, és minden falu végére odaáll a rendőr, akkor ebben az országban - mivel maga a rendőrség is alulfinanszírozott, ilyenformán bevételorientált - egy állami, hatósági, rendőrségi, büntetési, pénzbevételi szankcionáló rendszer fog kialakulni, és a csibészek, akik eddig is átlépték a záróvonalat, ezután is át fogják lépni. Ez tehát nem fogja megoldani azt, ami ma az országban közlekedési szempontból jelentkezik.

Örülök annak, hogy miniszter úr is itt van. A múlt héten volt az európai ügyek bizottságában egy közös beszélgetés, ahol a miniszter úr elmondta, hogy az Európai Parlament által megfogalmazott törvények jogharmonizációja, vagyis átvétele területén Magyarország a negyedik, az alkalmazás területén viszont a tizenegyedik. Én voltam egy konferencián az Európai Unióban, és ott is elmondták, az a legnagyobb probléma, hogy a törvényeket ugyan átveszik - és itt jön be az, amit Hankó Faragó Miklós képviselőtársam is mondott -, de az alkalmazásukat felpuhítják miniszteri és kormányrendeletekkel. A nagy kérdés az, hogy a későbbiek folyamán abban a tíz esetben ott, ahol kormányrendelet vagy miniszteri rendelet fog hatályba lépni, ott mi történik az alkalmazás területén. Hiszen a legnagyobb probléma éppen az a magyar parlamentben, hogy hozhatunk csodálatos törvényeket - olyan jó törvényeket hozunk, amelyek európai szinten is a legkorszerűbbek közé tartoznak -, de amikor a végrehajtás során átmegy miniszteri vagy kormányrendeletbe, akkor teljesen fals útra megy. Itt jön be az, amit Hankó Faragó Miklós képviselőtársam is elmondott, hogy a kormány- és miniszteri rendeleteket eltérítik attól a szándéktól, ami a törvényben eredetileg meg van fogalmazva. Ezeket a kérdéseket is helyre kellene tenni.

Azt látom ma, hogy a magyar parlament hoz törvényeket, és egyre többször van olyan, hogy a végrehajtást a kormány vagy a miniszter saját intézkedései hatáskörében megoldja. S akkor teljesen elirányítják magát a törvényt, rá sem lehet ismerni az alkalmazás területén. De nem is tudják az állampolgárok alkalmazni, mert olyan ellentétes, disszonáns dolgok alakulnak ki belőle, amit képtelenség betartani. (Zúgni kezd a hangosítás.) Nem véletlen, hogy vannak olyan törvényeink, amelyek az elmúlt négy évben hússzor kerültek vissza a parlament elé.

Nem jó a hang, elnök úr.

ELNÖK: A mobiltelefon miatt.

ÉKES JÓZSEF (Fidesz): (Kikapcsolja a telefonját.) Most már jó. Elnézést kérek.

Visszatérek az utolsó mondatra: a törvényeket sajnos, pont ezek miatt nem lehet betartani, mert a kormányrendeletek és a miniszteri rendeletek elirányítják őket más irányba. Nem véletlen az, hogy az elmúlt időszakban, a legutóbbi négy évben számos törvény húsz-harminc alkalommal került vissza a parlament elé. Ha ezeket komolyabban vettük volna, komolyabb egyeztetés előzte volna meg ezeket, akkor lehet, hogy korszerűbb törvény született volna, és nem kellett volna annyi miniszteri és kormányrendeletet hozzárendelni. Köszönöm a figyelmüket, és még egyszer elnézést kérek a telefon miatt. (Taps a Fidesz soraiban.)

ELNÖK: Megadom a szót Márton Attila képviselő úrnak.

MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Két dolog miatt kértem szót. Egyrészt azért, mert a légi közlekedést érintő szabályokkal mindenképpen foglalkozni szeretnék, másrészt azért, mert lassan már három órája beszélünk erről a törvénytervezetről, és volt a vitának egy olyan pontja, amikor azt hittem, hogy na, végre most eljön az az áttörés, elérkezik az a pillanat, amikor kormánypárti képviselők is hasonlóképpen látják, és végre kimondják azt, amit mi a bizottsági vitákban is elmondtunk, magyarul, hogy ez a törvénytervezet ebben a formájában alkalmatlan, érdemes lenne visszavonni - hiszen mégiscsak egy szakmai törvény - és újratárgyalni. Ez volt az a pillanat, amikor Hankó Faragó Miklós képviselőtársam hozzászólt, és amikor államtitkár úr mellé ült, azt hittem, már annak a részleteit beszélik meg, hogy hogyan és miként történjen ennek a visszavonása. Hiszen ön annyi sok jó dolgot mondott el, amit a tárca láthatóan még a frakciójukkal sem egyeztetett, mert ha egyeztetett volna, akkor valószínűleg benne lenne a törvényben.

(16.50)

És azt, hogy önökkel nem egyeztette, ezt mutatja, hogy egyébként a közlekedés résztvevőivel, a szakmai szervezetekkel sem egyeztettek. Úgyhogy én bíztam abban, hogy mondjuk, ez a mai nap azzal zárul, hogy az államtitkár úr bejelenti, hogy igen, közben megbeszélte a miniszter úrral telefonon, és mégiscsak visszavonják ezt a törvényjavaslatot, vagy legalábbis felfüggesztik, és átdolgozás után fogják majd visszaterjeszteni a Ház elé. Hiszen már az elhangzott hozzászólásokban is, ha mást nem csinálna a tárca, csak a jegyzőkönyvet kikérné, és mindazokat a javaslatokat és nem politikai kritikákat, hanem azokat a javaslatokat bedolgoznák ebbe a törvénybe, amelyet most itt ez alatt a közel három óra alatt elhangzottak, szerintem már egy sokkal-sokkal jobb törvény lenne, nem is beszélek arról, ha még a szakmai szervezetekkel is egyeztetnének.

De egy illúzióval megint szegényebbek lettünk, mert a képviselő úr, Hankó Faragó képviselő úr azt mondta, hogy hát jó, jó, nem jó ez a törvény, mi több, rossz, de tulajdonképpen ők lehet, hogy mégiscsak támogatni fogják. Sajnálom ezt a hozzáállást, mert egyébként ez tényleg nem politika kérdése, hanem teljes egészében szakmai kérdés, és mindenképpen érdemes lenne átgondolni, nem csak a közúti közlekedésre vonatkozó fejezetet.

És itt hadd kanyarodjak vissza a másik témához, ami benne van a törvényjavaslatban, ez pedig a légi közlekedés fejezete. Itt is megpróbálok néhány olyan érvet fölsorakoztatni, amely abba az irányba mutat, hogy miért is lenne érdemes ezt a csomagot most visszavonni, és akár új, önálló törvényjavaslatokként ezeket a fejezeteket beterjeszteni.

Tisztelt Képviselőtársaim! Hiszik vagy nem, a légi közlekedésről szóló törvényt 2006. január 1-je és a mai nap között kilenc alkalommal módosítottuk itt a Házban. Tehát kilenc olyan különböző csomagokba kapcsolt módosítása volt ennek a törvénynek, amely így ebben a formájában teljes egészében indokolatlan. Ha előkeresik a jegyzőkönyveket, legutóbb, amikor tárgyaltuk egyebek mellett a közlekedési tárgyú törvényt, tehát csomagba kapcsolva a légi közlekedésről szóló törvényt, én elmondtam, és a bizottsági vitában is elmondtam, hogy ez a törvény nem eléggé átgondolt, nem alkalmas arra, hogy ma az Európai Unió tagjaként valóban szabályozza Magyarországon a légi közlekedést. Teljesen át kellene dolgozni a törvényjavaslatot, egy teljesen új, korszerű formában kellene behozni a Ház elé, és úgy kellene önállóan tárgyalni, mert megérdemelné a légi közlekedés, az egyébként talán a legdinamikusabban fejlődő közlekedési ág, hogy valóban egy teljesen aktualizált és a mai elvárásoknak megfelelő légiközlekedési törvény kerüljön be.

Az, hogy két év alatt kilencszer módosult ez a törvény, ez sok mindenről szól, csak egy átlátható, folyamatos jogbiztonságot nyújtó szabályozási környezetről nem. Azzal tökéletesen egyetértek, amit Végh Tibor képviselőtársam mondott el, és a költségvetési bizottságnál hangzott el, hogy ideje lenne már teljes egészében kinyitni azokat a fiókokat, amelyekben az EU-direktívák, irányelvek és különböző szabályozási előírások szerepelnek, hiszen az azért mégiscsak enyhén szólva mulatságos, hogy a légiközlekedési törvény 3. §-ába most azért kell belenyúlni, hogy egy 2005-ös - ugye, most 2007 végén vagyunk -, tehát egy 2005-ös direktívát emeljenek be, és egy arra való hivatkozással egészítsék ki ezt a törvényt.

De ugyanígy lehetne beszélni azokról a pontosításokról, kiegészítésekről, ahol látszik, hogy egész egyszerűen csak kifelejtettek bizonyos dolgokat, nem gondolták végig a törvényalkotást. Mit ne mondjak, 33. §, a légiközlekedési törvény 6. §-ának (1), (4), (5) bekezdése, 12. § (5) bekezdése, ahol időközben kiderült, hogy nincsenek kellően végiggondolva ezek a paragrafusok, és néhány mondattal kell pontosítani a szabályozást, hiszen látszik, hogy minden egyes alkalommal, amikor módosításra került sor, akkor ez ad hoc módon történt, tehát nem végiggondolva, nem átgondolva, és bizonyos dolgok egész egyszerűen a kapkodás miatt kimaradtak.

Ami viszont nagyon komoly kérdéseket vet föl, az a beterjesztett javaslat 38. §-a, ami a légiközlekedési törvény 62. §-ának részben kiegészítése. Önök voltak azok, tisztelt kormánypárti képviselők, akik megszavazták az egységes nemzeti közlekedési hatóság létrejöttét, amelyben a különböző hatósági jogkörökkel rendelkező, eddig részben önállóan működő hivatalokat összevonták, integrálták. Most az a helyzet, hogy a törvénycsomag 38. §-ában, amely az eredeti, tehát a légiközlekedési törvény 62. §-át módosítja, a Katonai Légügyi Hivatalhoz olyan feladatokat rendelnek hozzá, illetve a jogutód szervezetéhez, a Katonai Légiforgalmi Szolgálathoz, amelyeket egyébként a HungaroControl, tehát az egységes szervezet ma ellát Magyarországon. Most ez nem világos ebből a megfogalmazásból, hogy egyszer csináltak egy integrációt, majd most ugyanazokkal, szó szerint ugyanazokkal a feladatokkal - hiszen itt taxatíve fel van sorolva a (3) bekezdésben, hogy melyek egyébként különösen a Katonai Légiforgalmi Szolgálat feladatai - beemelik a HungaroControlnak a feladatait.

Most akkor nem világos, hogy tulajdonképpen egyszer csináltak egy összevonást, majd most feladatában, funkciójában teljesen külön akarják választani a katonai légi irányítással kapcsolatos feladatokat, holott eddig a HungaroControl szervezetében most már valóban összehangoltan, egységesen, jól koordinálva működik, vagy pedig ezt teljesen külön akarják választani. Ez megint csak az átgondolatlanságot mutatja, hiszen nincs ma a HungaroControl szervezetén belül sem, aki ezt meg tudná mondani, hogy akkor ez a szervezet hogyan és miként fog ezután működni. Feladatok, hatáskörök hova kerülnek? Törvényben van szabályozva, ráadásul, még egyszer mondom, tételesen fölsorolva, hogy melyek lesznek a feladatai.

Államtitkár Úr! Én úgy gondolom, hogy ezt nagyon végig kellene gondolni, mert ha ez így elfogadásra kerül, ebből elképesztő káosz lesz, hiszen akkor törvényileg szabályozzák azt, hogy két, ugyanazt a feladatot ellátó, de egymástól teljesen független, párhuzamos szervezetet kell ismét fölállítani, mert erről szól ez a paragrafus. Erre még a HungaroControlon belül sem tudták megmondani, hogy akkor ez most hogyan is működne, vagy hogyan is lenne.

Tehát én nagy tisztelettel továbbra is azt kérem, hogy legyenek kedvesek és vonják vissza ezt a csomagot, dolgozzuk át, legyen egy szakmai előkészítése újonnan ennek a törvényjavaslatnak, akár úgy is, hogy valóban önállóan szétszedjük, hiszen a közúti közlekedéssel kapcsolatosan is sok kiegészítenivaló lenne, önállóan jöjjenek be ezek a törvények, legyenek előkészítve, és akkor lenne alkalmas ez a törvénycsomag, illetve ezeknek a törvényi részei az általános vitára, illetve ennek az egésznek a megtárgyalására.

És még egy nagyon fontos dolog: Fónagy képviselő úrral tettünk egy önálló képviselői indítványt ennek a törvénynek, tehát a légiközlekedési törvénynek a módosítására, amely Budapest-Ferihegy nemzetközi repülőtér zajvédelmét módosította volna, különösen az éjszakai időszakban. A tárca álláspontja - legyen szó akár a környezetvédelmi bizottságról, legyen szó a gazdasági bizottságról - az volt, hogy azért nem tartja tárgysorozatba vételre alkalmasnak, illetve általános vitára alkalmasnak, merthogy majd úgyis jön a törvény átdolgozása, abban benne lesz, és majd szabályozni fogják.

Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Ebben a törvénycsomagban, ami itt most itt van és a légi közlekedésről szól, egy szó nincs Ferihegyről, egy szó nincs Ferihegy éjszakai forgalmáról, annak az átszervezéséről, ott megfelelő limitek bevezetéséről, az éjszakai zajterhelés csökkentéséről, egy szó nincs. Tehát az az indok, amit önök akkor a bizottsági vitákban elmondtak, az itt és most megbukott, hiszen semmi nem szerepel a törvényben erre, egyetlenegy kitétel, hogy a zajkorlátozás megsértőit 20-tól 3 millió forintig büntetik. Hát nem hiszem, hogy ezzel sokkal előrébb vagyunk, és ez lenne, ilyen egyszerű módon a törvényi szabályozás elérhető lenne.

Tehát nagy tisztelettel azt kérném önöktől, hogy ezt a törvénycsomagot vonják vissza, legyen egy új szakmai előkészítése, és önálló törvényként jöjjenek ezek a törvények vissza, mert akkor tudunk ezekről érdemben beszélni.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Kétperces felszólalások következnek. Hankó Faragó Miklósé a szó.

DR. HANKÓ FARAGÓ MIKLÓS (SZDSZ): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Abban, azt hiszem, teljesen egyetértünk, hogy a KRESZ-re vonatkozó néhány szakasszal kapcsolatos kritikai észrevételekben egyetértettünk. Ebből azonban, kedves képviselő kolléga úr, nem következik az, hogy az egyébként 60 szakaszból álló törvényjavaslatra vonatkozóan ne mondtam volna el a hozzászólásom elején, hogy minden tekintetben egyetértünk, és nem következik az sem, hogy a törvényjavaslatot vissza kellene vonni. Én igenis úgy gondolom, hogy megfelelő szakmai előkészítés után került elénk a törvényjavaslat elsöprő többsége.

Azzal a KRESZ-t érintő néhány szakasszal kapcsolatban mondtam azt, hogy így nem tudjuk elfogadni, és igenis úgy gondolom, hogy amennyiben egyeztetést tartunk, megismerjük az alacsonyabb szintű jogszabályokra vonatkozó elképzeléseket, és megpróbálunk megegyezni, akkor akár az ellenzéki kollégák bevonásával is véleményem szerint lehet jó megoldást találni.

Tehát nem a törvényjavaslat visszavonása, hanem az általunk kritizált rendelkezések megváltoztatása az, ami véleményem szerint indokolt lehet.

Köszönöm szépen.

(17.00)

ELNÖK: Ékes József következik.

ÉKES JÓZSEF (Fidesz): Köszönöm, elnök úr, a szót. Nekem egy kérdésem lenne az államtitkár úrhoz. Bólintson a fejével, ha ez így van. A légi közlekedéssel kapcsolatos törvény módosítása esetében minden szakmai szervezettel egyeztettek-e? (Dr. Garamhegyi Ábel bólint.) Köszönöm. Tehát úgy tűnik, hogy mindegyik szakmai szervezettel egyeztettek.

Az én fiam kapitányként dolgozik, és naponta elszenvedi tulajdonképpen a légi közlekedésből adódó anomáliákat. Úgy érzem, hogy ma Európában és az egész világon egyre kritikusabban és komolyabban kezelik a légi közlekedés körüli problémákat, és különböző szankciók, különböző besorolások léptek életbe annak érdekében, hogy valóban minden, légi közlekedésben részt vevő, akár állami, akár gazdasági társaság maximálisan betartsa a légiközlekedési szabályokat.

De én is úgy érzem, hogy az Európai Unióban is megfogalmazódott az elmúlt időszakban számos olyan törvény, amelyeket minden kormánynak tulajdonképpen ott, ahol légi közlekedéssel foglalkoznak, át kellett volna vennie. Azt én sem tartom helyesnek, hogy kilenc alkalommal módosítjuk, és mindegyik alkalommal egy-egy kis részt megpróbálunk beemelni, hanem egységesen valóban áttekinteni a nemzetközi iránymutatásokat, fejleményeket. A jelenlegi hazai légi közlekedés és irányítástechnikai rendszerének az összehangolása szükséges, mert vannak katonai és vannak polgári és vannak különböző szállítási tevékenységből adódó különböző eltérések a légi közlekedés területén, ezeknek az összehangolását is mindenképpen meg kellene tenni.

És ha egyszer alkalmazunk, akkor próbáljunk egyszer úgy törvényt beterjeszteni, hogy ezeket figyelembe véve az összes légi közlekedéssel kapcsolatos és annak anomáliáiból adódó esetleges törvénykezést egy kalap alatt próbáljuk meg rendbe rakni. Mert ha állandó jelleggel toldozgatjuk-foldozgatjuk, lehet, hogy az sül ki belőle, hogy attól, amit most meglépünk - a HungaroControltól veszünk el tulajdonképpen feladatkört, és testálunk át más területre, a honvédség, a katonai légi irányítás területére -, nem biztos, hogy korszerűbb lesz maga a törvény. Én még mindig azt mondom, hogy légi közlekedés esetében a katonai és a polgári védelem összehangoltságára van maximálisan a legnagyobb szükség, és itt, ahol a szervezetek együtt tudnak működni, mindegyiknek a teljes rálátás tekintetében kell megadni a lehetőséget arra, hogy azzal tudjon foglalkozni.

Köszönöm a figyelmüket.

ELNÖK: Márton Attila következik.

MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm, elnök úr. Két rövid reagálást szeretnék csak a Hankó Faragó Miklós képviselő úr által elmondottakra. Képviselő úr, az a helyzet, hogy szerintem ezeket a törvényeket mindenképpen szét kellene szedni, tehát önálló törvényként kellene behozni. Ugyanis én értem, hogy ön mit mond, hogy fontoljuk meg, adjunk be hozzá jó módosító javaslatokat, és majd utána. De kérdezem én, mi van azokkal a paragrafusokkal, amelyek most egyébként nem nyíltak meg. Házszabályszerűen ahhoz nem tudunk beadni módosító javaslatot, holott sok ponton azokat is módosítani kellene.

Mindenképpen azt tudnám javasolni, és megint csak azt mondom, szerintem ez nem politikai presztízs kérdése. Ez szakmaiság kérdése. Az, hogy végre a parlamentről el lehetne mondani, hogy kérem szépen, vannak olyan szakmai törvények, amelyekben igenis jót, a mai kor színvonalának megfelelőt és a társadalom, a piaci szereplők, a közlekedés szereplői által elfogadhatót tudunk alkotni. Ezt kellene megtenni. Szerintem ez nem presztízskérdés, ezt egész egyszerűen meg kellene tenni, vissza kellene vonni, szakmai szervezetekkel egyeztetéseket lefolytatni, szakbizottságok akár albizottságaival is megfelelő egyeztetéseket lefolytatni, mert csak így lehetne valóban egy jó törvényt csinálni. Ez volt az egyik.

A légiközlekedési törvénnyel kapcsolatosan az államtitkár úr bólintott, hogy igen, minden szervezettel, szakmai szervezettel egyeztettek. Államtitkár úr, én tudok hozni jó néhány olyan e-mailt, amelyet én megkaptam, és légi közlekedéssel kapcsolatos szakmai szervezetek kaptak meg. Az azért nem egyeztetés, hogy kapnak egy e-mailt, mondjuk, a Magyar Repülő Szövetség - az elmúlt időszakból több ilyen e-mailt tudok hozni -, kapnak egy e-mailt, hogy véleményezzék. Megkapják az e-mailt délelőtt, és délután 14 óra a határidő. Így aztán valóban ki lehet pipálni, és azt lehet mondani, hogy de mi elküldtük mindenkinek, hát nem jött vélemény, nem tudunk vele mit kezdeni. Ez szerintem nem egyeztetés. Egy-egy törvényjavaslatra, urambocsá! két-három napot vagy egy hetet is azért csak kellene adni, hogy érdemi véleményeket, hozzáfűzéseket lehessen megtenni, mert az a valós egyeztetés, egyébként csak statisztikailag fogtuk és kipipáltuk.

Köszönöm szépen.

ELNÖK: Katona Kálmáné a szó.

KATONA KÁLMÁN (MDF): Köszönöm szépen. Én egy pillanatra visszamennék ahhoz, hogy mi indította ezt az objektív felelősségi ügyet. Amikor valakit gyorshajtás miatt lefényképeztek, elterjedt az országban, hogy minden további nélkül írhat egy levelet, azt mondhatja, hogy hozzátartozóm vezette a gépkocsit, és én nem vagyok köteles a hozzátartozóm ellen vallomást tenni. Ezt a rendőrség tudomásul vette. Ez eleinte csak szúrópróbaszerűen ment, aztán már az egész nemzet tudta, és élt ezzel a lehetőséggel. Ezt szerintem is meg kell fogni. Ez a megoldás ellenben ezt nem orvosolja, ezt tovább kellene gondolni.

Nekem nagyon megtetszett Ékes képviselő úr módszere, én most Takács Albert miniszter úrhoz fordulnék, hogy fejbólintással vagy nemmel jelezze, hogy ön szerint ez az 5. § alkalmas arra, hogy ezt a kérdést orvosolja, vagy sem. Ha egyetért, akkor így csináljon, ha nem, akkor így. (Derültség. - Dr. Takács Albert bólint.) El vagyok szomorodva, mert amikor ombudsmanként a munkásságát figyeltem, meg vagyok győződve, hogy erről egy nagyon jó jelentést tudott volna írni. Ez kiegészítésre szorul szerintem és a jogász kollégáim szerint. Arra kérem, hogy ha most egyetért, még ma gondolkodjon ezen, és az általános vitáig a módosító indítványokat olvassa el (Dr. Takács Albert bólint.), és együtt találjunk ki egy olyan megoldást, ami szerintem mindenkinek megfelelő. Mert nekem meggyőződésem egyébként, hogy valamit tenni kell, a gyorshajtás ellen valamit tenni kell.

A másik, amit tennünk kellene, hogy a közútkezelők privatizációját meg kell akadályozni. Ebben meg nagyon kérném a szabad demokraták támogatását, hogy ne vigyük már ki. Alig van valami olyan, ami a kezünkben van! (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) Ez egy olyan közszolgáltatás, aminek a kivitele nagyon nagy baj lenne.

Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Almássy Kornél képviselő úré a szó, normál idejű fölszólalásra.

ALMÁSSY KORNÉL (MDF): Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Én is azt gondolom, hogy tartalmas háromórás vita volt, és ebből az szűrhető le, aki ezt a vitát végigkövette, hogy több volt az ellenérv, mint a mellette lévő érv, hogy ezt a törvényjavaslatot így és ilyen formában hagyjuk, hogy megszavazza a tisztelt Ház.

Azt gondolom, azt le kell szögezni, hogy semmi másról nem szól ez a törvényjavaslat, mint hogy a miniszterelnök úrnak volt egy - klasszikusokat idézve, már elment Nyitray képviselőtársam - ötletrohama, amit meg kellett valósítani. Annyi gond van az országban, ez valóban egy probléma, hogy egyesek így visszaélnek a gyorshajtással vagy a közúti szabálytalansággal, de azt gondolom, hogy ennél jelentősebb problémák is vannak. Viszont a miniszterelnök úron túlmenően, azt gondolom, hogy politikai értelemben meg kell dicsérni a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumot, hiszen zseniálisan, ezt az ötletrohamot kihasználva, még belecsempészett egy-két jó kis módosítást ebbe a törvénybe. Csinált egy salátatörvényt, amire nagyon nem is hívja föl semmi a figyelmet, és igazából, ha itt ma néhányan nem szólalunk föl ebben az ügyben - és az ellenzéki képviselőtársaim felé bátorításként jelzem, hogy ezt tegyük meg a sajtó nyilvánossága előtt is -, hogy azért ez egy gyalázat, amit például a magyar közútkezelőkkel akarnak csinálni, egy ilyen törvénymódosítás kapcsán, ami arról szól, hogy az objektív felelősség kérdését meg a gyorshajtás kérdését vitatjuk meg a közvélemény előtt, emellett a hátsó ajtón becsúszva gyakorlatilag lemutyizzuk azt, hogy a magyar közútkezelő cégeket ki lehessen privatizálni. Azt gondolom, hogy itt politikai értelemben zseniálisat húzott a minisztérium, csak ez azért így nem teljesen korrekt, és azt gondolom, hogy mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy ez ne valósulhasson meg.

No, de visszatérve az alap-kiindulópontra, azt gondolom, hogy nagyon súlyos kritikával kell illessük a tárcát, mert valójában semmifajta szakmai egyeztetést nem folytatott le a civil szervezetekkel, a fuvarozókkal, az autós-képviseletekkel. Azt hiszem, hogy ez nem egy törvényalkotási eljárási rend.

(17.10)

Ha hozzányúlunk a közlekedési tárgyú törvényekhez, ha hozzányúlunk a KRESZ-hez, akkor egyébként számos ponton hozzá lehetett volna még nyúlni. Én MDF-es képviselőként például azt is társadalmi vitára bocsátottam volna egyébként, hogy a sebességhatárok kérdése vajon jól van-e így ma Magyarországon. Nem azt mondom, hogy száguldozni kell ebben az országban, de azért arról is érdemes lenne lefolytatni egy vitát, hogy olyan gépkocsikat adnak el, és olyan a modernizáció, olyan márkák jelennek meg a gépkocsiparkok tekintetében az autópiacon, amivel egész egyszerűen kevés olyan ember van, aki az 50-es, 130-as, 90-es sebességkorlátozásokat betartja. Azt gondolom, hogy ilyen tekintetben is őszintén szembe kell nézni a problémával, és meg kell nézni, hogy milyen nemzetközi gyakorlat van például az autópályákon a sebességhatár adott esetben fölfelé történő megváltoztatására.

Többen elmondták, hogy kinek mi a szakmája. Én építőmérnök vagyok, úttervezést oktatok a Műszaki Egyetemen, és tudom jól, hogy nem feltétlenül például az autópályán történő gyorshajtásból van több baleset, hanem igen, ahogy önök is elmondták, képviselőtársaim, az út rossz állapotából, a városi közlekedésben történt figyelmetlenségből, a főútvonalakon, nem autópályákon, hanem első-másodrendű főutakon vagy netán alacsonyabb rendű utakon történő gyorshajtásból és ott történő más egyéb problémákból, de nem feltétlenül az autópályákon történő sebességhatár-túllépésből.

Az a rendszer, amit önök kitaláltak, és ami az objektív felelősségen alapul: ezt nyilván orvosolni kell, hogy ne lehessen ilyen visszaéléseket tenni, de azt gondolom, hogy ha a morál javításáról van szó, amit elmondanak önök is - nagyon helyesen -, hogy a közlekedési morált kéne javítani, akkor talán rendőröket kéne kiállítani, autópálya-rendőrséget kéne hatékonyabban alkalmazni az autópályákon. Én nagyon sokat utazom autópályákon, és elvétve találkozom rendőrökkel, akik valóban azt figyelik, hogy ki az, aki gyorsan hajt, ki az, aki netalántán szabálytalanul előz, ki az, aki netalántán egy dugóban a leállósávot használja, és nagyon komoly veszélybe sodorja azt, aki véletlenül ott áll a leállósávban, hiszen a leállósáv nem arra van, és nem találunk rendőrt, sőt nem is lehet elérni adott esetben, hogy ha látunk valami szabálytalan esetet, akkor a rendőr gyorsan az autópályán teremjen.

Egyébként az autópálya-rendőrségnek - amennyire én tudom - kiváló eszközparkja van, több száz lóerős autóik vannak, tehát egyébként ezeket a rendőröket oda lehetne vezényelni, és figyelni lehetne, és ott el lehetne kapni, és akkor nem lenne szó objektív felelősségvállalásról, hanem akkor ott, a helyszínen el lehetne intézni azt, hogy aki gyorsan hajtott, aki megszegte a szabályokat, bizony meg lehessen büntetni. Egyébként én is segíteni akarok a tisztelt állampolgároknak. Az M1-es autópályán Zsámbék környékén, Bicskén, Tatabányán, Győrött lehet találni ezeket az automatákat. Aki ezt megjegyzi, azt gondolom, a 190-ről le tud lassítani 130-ra.

Szerintem ez nem jó módszer. Egyetlenegy módja van annak, hogy kivédjük a gyorshajtást, hogy ha egyrészről magunkkal szemben is reális szabályokat állítunk föl, másrészről odaállítjuk az autópálya-rendőrséget, több szelvénybe, akár 10 kilométerenként - erre nem kéne spórolni a pénzt -, igen, 10 kilométerenként álljon rendőr, és akkor majd nem fognak gyorsan menni. De az, hogy beállítunk ilyen kamerákat, amiket egyébként körülbelül egy hét után az autósok többsége ismerni fog, ennek túlzottan sok értelme, azt gondolom, nincsen.

Annak viszont lenne értelme az ilyen kamerák alkalmazása kapcsán, amiről szintén nem szól ez a törvény, hogy lakott területen, a falvak bejáratánál, ahol igen veszélyeztetve vannak az állampolgárok, veszélyeztetve vannak a gyerekek, oda tegyünk ilyen traffipaxos kamerákat. Mert azt nem feltétlenül tudják az arra járó közlekedők, hogy abban az adott faluban van-e ilyen jellegű kamera, van-e ilyen jellegű mérőkészülék, és azt gondolom, hogy ezeket az ilyen mérésekből, a büntetésekből befolyó bevételeket adott esetben az önkormányzatnál lehetne hagyni.

Azt gondolom, arról is érdemes lenne beszélni, hogy ezen megnövelt büntetési tételek esetében megnövekedő bevételeknek mi lesz a sorsuk. Vajon ezt önök vissza fogják forgatni az útfenntartás, a közlekedés biztonságának javítására? Mert erről, azt gondolom, nagyban hallgat a kormányzati előterjesztés, pedig azt hiszem, erről is érdemes lenne beszélni.

A felszólalásom elején jeleztem azt a fajta dicséretet, hogy a kormányzat milyen ügyesen próbálja áthidalni ezt a fajta zseniális kommunikációs fogást, hogy az objektív felelősségvállalásról beszélünk, miközben valóban a légiközlekedési törvények módosítására is sor kerül. Én többször azonnali kérdésben és interpellációban is kérdeztem a Gazdasági Minisztérium államtitkárát és miniszterét, hogy valóban, az éjszakai repülések, a Budapest fölött megnövekedett zajterhelés kérdését hogyan kívánja a minisztérium orvosolni. S valóban az volt a válasz többször - örülök egyébként, ahogy képviselőtársam is figyelmeztetett erre -, hogy törvényben fogjuk majd rendezni ezt a kérdést. Kérdezem azt, hogy hol van itt a törvényben ennek a kérdésnek a rendezése. Hiszen gyakorlatilag már nincs Budapestnek olyan pontja, ahol ne zavarná az embereket az éjszakai repülés okozta zaj. Azt hiszem, hogy erre is jó lenne, ha őszinte választ adna a minisztérium.

Utoljára pedig a legelső kérdésemhez térnék vissza, a közútkezelők privatizálásához, illetve a közútkezelők feladatának kiprivatizálásához térnék vissza. Azt gondolom, hogy ez nagyon nincsen jól. Aki ismeri a magyar közútkezelés állapotát, az tudja jól, hogy ez egy kiválóan fölépített rendszer. Nemzetközi szinten büszkék lehetünk a magyar közútkezelőkre. Azt gondolom, hogy jól végzik a dolgukat, bár próbálta egyébként az elmúlt néhány évben a balliberális kormány ezt a fajta rendszert lerombolni, de nem sikerült neki. Hála az égnek, hogy a szakemberek úrrá tudtak lenni ezen a kihíváson is.

Kiváló rendszer van, jó gépparkkal, jó felszereltséggel. Kérdezem én: milyen versenyre számítunk itt majd? A Garázs II. Bt. fog jönni, és ő fogja majd az útfenntartást végezni? Milyen gépparkkal fog jönni?

(Az elnöki széket dr. Világosi Gábor, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

Nem is értem egészen ennek a rendszernek a logikáját. Milyen gépeket fog beállítani a sószórásra, a hóeltakarításra, az útkarbantartásra? (Ékes József: És az életmentésre?) Nem hiszem, hogy erre meglenne a lehetőség, és nagyon bízom abban, hogy a kormánypárti képviselők meg fogják fontolni, mert azt gondolom, mindenfajta politikától függetlenül, egy jól működő rendszerünk van, ami jól működik, ahhoz nem feltétlenül kell hozzányúlni. Azt kérem a kormánypárti képviselőktől, hogy gondolják meg, hogyan lehetne ezt a javaslatot visszavonni.

Azt gondolom, a Magyar Demokrata Fórum abban partner tud lenni, hogy folytassunk le az itt fölvetett kérdésekről egy egyeztetést. Nagyon jó szakmai vita zajlott szerintem. Hankó Faragó képviselőtársam kiváló ötleteket mondott el, ellenzéki oldalról is nagyon jó elgondolások voltak. Lehetne beszélni erről a kérdésről. Félre lehetne tenni a napi politikát és a napi pártpolitikai célokat, és lehetne valóban beszélni a közlekedésbiztonság javításáról, a KRESZ módosításáról, legyen az vízi KRESZ, a légi közlekedés javítása vagy a közúti közlekedés javítása, és lehetne beszélni egyébként adott esetben az útfenntartási kérdésekről is vagy a magyar közúthálózat javításáról, de ne ilyen napi pártpolitikai célok mentén, és ne ilyen rossz elképzelések mentén.

Úgyhogy én is csak azt tudom mondani, hogy találjunk megoldást persze arra, hogy aki visszaél a törvénnyel, azt hogyan tudjuk szankcionálni, de ennek legyen értelme, és ne legyenek egyébként alkotmányossági aggályai is a törvénynek, mert ez a törvény bizony (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) súlyos alkotmányossági aggályokat is fölvet.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Megkérdezem képviselőtársaimat, hogy kíván-e még valaki részt venni az általános vitában. (Senki sem jelentkezik.) Jelzést nem látok.

Mivel több felszólaló nem jelentkezett, az általános vitát elnapolom. Folytatására és lezárására várhatóan következő ülésünkön kerül sor.

Most pedig soron következi az Európai Unió által elrendelt pénzügyi és vagyoni korlátozó intézkedések végrehajtásáról, valamint ehhez kapcsolódóan egyes törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. Az előterjesztést T/4096. számon, a bizottságok ajánlásait pedig T/4096/1-2. számokon kapták kézhez képviselőtársaim.

Most pedig megadom a szót Takács Albert igazságügyi és rendészeti miniszter úrnak, a napirendi pont előadójának, 15 perces időkeretben.

A miniszter urat illeti a szó.