Felszólalás adatai

A felszólalás szövege:

ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Államtitkár úr olyan gyors volt, mint a francia TGV vagy éppen a japán Sinkanszen szuper­expressz. Nem tudom megígérni, hogy ilyen gyorsan elintézem ezt a témát, úgyhogy előre is elnézést kérek mindenkitől.

Az előttünk fekvő törvényjavaslat formájában egy olyan infrastrukturális projekt került itt napirendre, terítékre, ami tulajdonképpen már két és fél esztendeje húzódik, és tulajdonképpen a magyar vasútfejlesztésnek, vasúti beruházásoknak a legnagyobbika lehet, amelyek az utóbbi évtizedekben történtek.

Ez a majdnem 3 milliárd dolláros beruházás egyébként először 2013 őszén került megtárgyalásra a bukaresti Kelet-Közép‑európa-Kína csúcstalálkozón az érintett felek között. A projekt abban mindenképpen egyedülálló, ahogy már itt elhangzott, hogy Kína, egy EU-s tagország, hazánk és egy EU-n kívüli ország vesz benne részt. No de lássuk az egyezmény mögött meghúzódó gazdasági tényeket!

Az „egy övezet, egy út” elnevezésű, Kínát Európával fizikai és gazdasági értelemben összekötő, hosszú távra szóló koncepciójában Közép‑európának és benne Magyarországnak kiemelt szerepet szán Kína. Ezen nincs mit csodálkozni. A második világháború óta a magyar külgazdasági kapcsolatokban egyre fontosabb szerepet tölt be a Távol-Kelet. Ebben két fő ok játszik szerepet: a globalizáció és a térség dinamikus fejlődése. A távol-keleti országok közül nyilván kiemelkedik az 1,4 milliárd lakóval bíró Kína, amely napjainkra az egyik legdinamikusabban fejlődő és egyben a világ második legnagyobb nemzetgazdaságává vált. A jelenlegi fejlődési perspektívát szemlélve pedig csak idő kérdése, hogy mikor fogja megelőzni az Egyesült Államokat.

A 90‑es évek elejétől Kína fokozatosan a világgazdasági növekedés legfőbb hajtómotorjává vált, a politikai berendezkedését tekintve kommunista ország gazdaságában ugyanakkor a kapitalizmus szabályai és annak minden brutális árnyoldala egyre szélesebb körben érvényesülnek. Kína mára egyébként a globális GDP-nek a 15 százalékát állítja elő. A dinamikus gazdasági növekedéssel párhuzamosan az ázsiai ország külkereskedelmi mérlegét és ezáltal a folyó fizetési mérlegét is jelentős többlet jellemzi. Éves szinten mintegy 260 milliárd dolláros aktívumról beszélhetünk napjainkban.

Hazánk Kínával bonyolítja le a legnagyobb áruforgalmat az Európán kívüli országok közül, nem meglepő azonban, hogy sajnos jelentős importtöbblet jellemzi a magyar-kínai áruforgalmat. A legtöbb ázsiai relációhoz hasonlóan a magyar-kínai termék-külkereskedelem egyenlegét is sajnos-sajnos deficit jellemzi. Mindenképpen pozitív jelenségnek kell azonban értékelni, hogy a 2010-ig fokozatosan emelkedő hiány mértéke, amikor is ez megközelítette az 1000 milliárd forintot, azóta 800 milliárd forint körüli összegre csökkent, ami így is óriási.

Annak ellenére, hogy mostanra a magyar kivitel értéke a 2000. évinek a harminchatszorosa lett, szo­morú, hogy a Kínába irányuló termékexport értéke még mindig jelentősen elmarad a behozataltól. Éves szinten jelenleg nagyjából 400 milliárd forintnyi árut értékesítünk az ázsiai országba, ami a teljes magyar kivitelnek körülbelül az 1,8 százalékával egyenlő.

Jól látható tehát, hogy mennyire fontosak a Kínával való kereskedelmi kapcsolatok, de ez a projekt, amiből mintegy 500 milliárd forintos rész jut Magyarországra, illetve a beruházásról szóló egyezmény kihirdetését tartalmazó, előttünk fekvő törvényjavaslat nem több egy biankó csekknél, ami még nagyon sokba kerülhet a magyar adófizető állampolgároknak.

Az amúgy racionális elképzelés szerint a Kína által a pireuszi kikötőbe behajózott, Nyugat‑európába szánt árut Szerbián és Magyarországon keresztül tudják majd a leggyorsabban szállítani, tehát a görögországi kikötőket Nyugat‑európával összekötő folyosó országainkon kell hogy keresztülhúzódjon. Magyarán, a világkereskedelem egyik fontos útvonalát Magyarországon és Szerbián vezetnék keresztül. Jól megfelel ez a koncepció annak, hogy Magyarország neve kínaiul állítólag nem más, mint a „Kelet lándzsahegye”. Tehát ha meg akarunk felelni ennek az elnevezésnek és ennek a gazdasági szerepnek, akkor bizony a Budapest és Belgrád közötti vasútvonalat erre alkalmassá kell tenni.

Történelmi érdekesség egyébként, hogy az élénk teherszállítás és a mellékvonalak ráhordó forgalmának nagy volumene miatt 1910-ben villamosítani kezdték ezt a szóban forgó 150‑es vonalat, és a második vágányt is lefektették. A virágkor itt is az első világháborúig tartott, Trianon ennek is véget vetett, és a második vágányt el kellett bontani. Egyébként mennyivel igazságosabb lenne tehát, ha mondjuk, most nem kínai hitelről beszélnénk, hanem példának okáért francia jóvátételből finanszíroznának egy ilyen beruházást ‑ no, zárójel bezárva.

A kétvágányú villamosított vasútvonal mostani kiépítéséhez 350 kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani, ebből 166 kilométer Magyarországon, 184 pedig Szerbián halad át. Az óránként 160 kilométeres maximális sebességet lehetővé tevő vasúti pályán a vonatok menetideje több mint a felére csökkenhet, csakhogy kérdéses, a kínai kormány, valamint a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság által biztosított, a kínai áruforgalom növekedési dinamikáját bemutató számok alapján biztonsággal ki lehet‑e számolni és egyáltalán kiszámolták‑e, hogy hosszú távon Magyarország mennyit fog profitálni a tranzit miatt. Már az is elképesztő, hogy a törvényjavaslat általános indokolásában mindössze három és fél sor szerepel, ennyivel letudottnak vélik.

Éppen ezért előrebocsátom, hogy a Jobbik részéről ezt az egyelőre homályos tervezetet aláírni, így ebben a formában megszavazni csak akkor tudjuk, ha kérdéseinkre érdemi válaszokat fogunk kapni. Kóka egykori mellékvonal-felszámoló szárnysegédje, a beruházás nagy ellenzője fantomvonatoknak szánt 500 milliárdos projektről beszél. Ilyen frazeológiát mi nem fogunk használni, de kemény kérdéseink, segítő észrevételeink azért most is lesznek. Ha a parlamenti pártok közül nem lehet valamelyiket vasútellenességgel vádolni, akkor az a Jobbik. Számtalan alkalommal minden lehetséges fórumon kiálltunk azon véleményünk mellett, miszerint a vasútfejlesztések ügye az egyik elsőrendű kérdése a magyar gazdaságnak és a magyar vidéknek. Ahhoz azonban, hogy egy 4‑es metróval azonos volumenű hitelből meg­építésre kerülő fejlesztést az Országgyűlés felelős­séggel elfogadhasson, megalapozott hatástanulmány bemutatása volna szükséges. Ez a Fidesz-kor­mány általános gyakorlatának megfelelően ezúttal sem áll a rendelkezésre, vagy ha van ilyen, azt a képviselők nem ismerhették meg.

Mi mindennek kellett volna kidolgozásra kerülnie ebben a hatástanulmányban? Nézzük sorjában!

Mi a kínai fél által tervezett, sőt a szerződésben garantált áruszállítási volumennövekedés, a beruházás megtérülési ideje a hitel visszafizetése során? Ebből a volumenből a magyar államnak évente milyen összegű pályahasználatidíj-bevétele keletkezik, és ez hogyan hat a beruházás megtérülésére? Ne feledjük, egy 85 százalékban kínai hitelről és beruházási közreműködésről van szó, amely nekik jelent elsősorban üzletet, nem pedig nekünk, gazdasági üzletet viszont egymástól független felek a kölcsönös előnyök alapján szoktak kötni.

E vasútvonal rekonstrukciója elsődlegesen kínai és európai gazdasági érdek, ilyen formában egyébként nem biztos, hogy magyar, mint ahogy mi most megismertük. Tehát a gazdasági racionalitáshoz a megtérülés becslése elengedhetetlen.

(16.40)

Ha ugyanis a remélt kínai áruszállítási többlet elmaradna, a szállítási tranzitútvonal máshova helyeződne, úgy Magyarországot hatalmas veszteség érné, mert ezt a vasútvonalat csak belföldi vagy szerb-magyar bilaterális tekintetben nem tudnánk gazdaságosan kihasználni. Ráadásul, ha azt akarjuk, hogy a magyar vállalkozók nagyobb arányban vehessék ki a részüket a beruházásból, akkor a hitel feltételei is szigorodni fognak.

Azt sem szabad elfelejteni, hogy a 150‑es vonal csak egy kicsi szakasz, egészen pontosan egytized része az érintett európai szakasznak. A Budapesten túli szakaszok rendben vannak, de Belgrádról délre a Gyevgyelijáig terjedő szerb-macedón szakasz ‑ a Buda­pest-Belgrád szakaszhoz hasonlóan ‑ teljes re­kon­strukcióra szorul. Itt megint a hatástanulmány hiánya fáj. Milyen a most felújításra nem kerülő szerb és macedón vasútvonal átbocsátó képessége? Enélkül ugyanis az egészről tulajdonképpen értelmetlen is beszélni. Összhangban áll‑e vagy összhangba hozható‑e a beruházás befejezéséig a Budapest-Belgrád szakasszal? Nyilván lehetséges, hogy ott egy vágány is elegendő, hiszen személyforgalom azon a tájon nem nagyon folyik, a görög szakaszon Gyevgyelija és Thessaloniki között a villamosítás is hiányzik tudomásunk szerint. Tudjuk‑e például, hogy a görög fél ezt mikorra tervezi megvalósítani?

A projekt egyértelmű ellenzői a mostani alacsony utasszámadatokat is fegyverként forgatják a beruházással szemben, hiszen mindössze napi ötezer fizető utasról beszélhetünk, akik közül nagy átlagban csupán 366 fő lépi át Kelebiánál a jelenlegi magyar-szerb határt. Ennek ellenére mi a vasútvonal 160 kilométer/órás kiépítésével elviekben egyetértünk. Budapest-Szabadka-Újvidék-Belgrád között a személyszállításban szükség van rá, sőt belföldön is, a közúttal versenyképessé teendő belföldi és európai tranzit személyforgalom ezt bizony igényelné.

Az a tény, hogy jelenleg a teljes személyforgalom szerény Magyarország és Szerbia viszonylatában, az a görög gazdasági állapotoknak, a tömeges migrációnak éppúgy betudható, mint annak, hogy Szerbia még az Unió előszobájában várakozik. Ha jobb világot szeretnénk a Balkánon is, akkor nyilvánvaló, hogy építkezni kell. Ezt a vajdasági magyarokért is meg kellene tenni, de például azt is elmondhatjuk, hogy itthon Baja egy órával közelebb kerülne Budapesthez, Kalocsáról pedig ismét lenne értelme Kiskőrösre ráhordó vonatokat járatni.

Viszont a társadalmi érdek mellé kell a gazdasági racionalitás is. Említettem, hogy Trianon előtt Budapesttől Kiskunlacházáig és Kelebia-Szabadka között volt második vágány, amelyet aztán az ország­daraboló hatalmak felszedettek. Ugyanakkor hatástanulmány, megalapozó számítások és az áruszállítás növekedését igazoló kínai szándéknyilatkozat nélkül egyáltalán nem biztos, kell‑e ez az egész vonalon most is, vagy elegendő volna a második vágányt a budapesti elővárosi szakaszon, legfeljebb Kunszentmik­lós-Tassig kiépíteni. Ha valóban lesz áruforgalom, mert a balkáni útvonal erre alkalmas, és Kína nemcsak hitelt, de garanciát is ad arra, hogy itt fog szállítani, úgy Magyarországnak nincs más teendője, mint a személyszállítást versenyképessé tenni ezen a fontos észak-déli útvonalon, amely belföldön ugyan ritkán lakott, így a belföldi távolsági forgalomban jelenleg alárendelt szerepű, de nemzetközi szempontból fontos bilaterális és transzeurópai útirány lehet.

Kérdéseim, államtitkár úr: lesz‑e Kunszentmiklós-Tass-Budapest viszonylatában minden érintett, az elővárosi forgalomban részes településen integrált, ütemes menetrend? Kiépülnek‑e az inter­mo­dális állomások? Lesznek‑e ráhordó autóbuszjáratok? A 150‑es vonal elővárosi vonatai a Keleti pályaudvarra érkeznek‑e a kontraproduktív, kifelé forduló, jelentős eljutási időtöbbletet okozó Kőbánya-Kispest helyett? Újranyitják‑e a Kiskőrös-Kalocsa, Kunszentmiklós-Tass-Dunapataj és a Fülöpszállás-Kecskemét vasúti mellékvonalakat, mint ahogy azt önök egyébként 2010-ben megígérték, de máig nem teljesítették? Látható, a lényeg az integráltság lenne, tehát tudatosan úgy tervezni, alakítani az infrastruktúrát, hogy a csatlakozások kialakíthatók legyenek, mert akkor lesz átszálló utas, és így megtelnek majd a vonatok is.

Világosan szeretnénk látni egy olyan projekt kapcsán, ahol 500 milliárd forintos összköltségről beszélhetünk, világosan, garantálva akarjuk látni, hogy a kormányzat biztosítani tudja, hogy a mostani, számunkra hátrányos kereskedelmi mérleg nem fog tovább romlani. Ostobaság volna saját kereskedelmi mérlegünket tovább gyengíteni, elősegítve, hogy az idegen áruk még inkább elborítsák hazánkat, még inkább taccsra vágják könnyű- és feldolgozóiparunkat, ráadásul úgy, hogy a kormányzat mindezt a magyar családok nyakába rakott, újabb kölcsönből kívánja finanszírozni.

Hol vannak a tervek, amelyek garantálják, hogy kiegyenlítődjön az óriási külkereskedelmi deficitünk, amelyek garantálják, hogy ne a magyar adófizetők finanszírozzák Kína térségünkbeli gazdasági térhódítását? Hol vannak a garanciák, amelyek biztosítják, hogy a kivitelezés ne hazai vagy külföldi oligarchák extraprofitjának aranybányája legyen, azon ne a gázszerelőből vasútépítővé avanzsált, kormányközeli hűbéresek gazdagodjanak? Újfent csak ismételni tudom egyébként magam: szívesen lennék a Kelet lándzsahegye, de nem a Kelet balekja, pláne nem a végül a tervezettnél 40 százalékkal drágábban vasút­villamosító, Mészáros Lőrinc-féle R-Kord Kft. fejőstehene.

Száz szónak is egy a vége: véleményünk szerint nincs helye az intézményesített pazarlásnak, korrekt gazdasági, megalapozó számítások, az üzleti partner garanciavállalása, hatástanulmány, belföldi közlekedésintegráció és az ahhoz szükséges kiegészítő fejlesztések költségvetésének biztosítása szükségeltetik.

Ha mindez meglesz, ha államtitkár úr ezekre a kérdésekre érdemben válaszolni tud, akkor azt tudom mondani, hogy szívesen támogatjuk ezt a beruházást. Mindaddig, amíg azonban ezekre a kérdésekre nem kapunk egyértelmű és határozott válaszokat, addig nagyon-nagyon erős aggályaink vannak az egész projekttel kapcsolatosan. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik soraiban.)