Felszólalás adatai

Kérdésként merülhet fel, hogy vajon miért van szükség a fuvarozás szabályainak szinte évente történő módosításaira. A válasz egyszerű, azért, mert az áruk helyváltoztatásának alkalmával új körülmények, új helyzetek merülnek fel, amelyeket nemzetközi szinten szabályozni szükséges. Ezen szabályok közül is kiemelném a veszélyes áruk fuvarozásával kapcsolatos biztonsági előírásokat, melyek talán a legfontosabbak, hiszen a keleti országok közötti fuvarozás lebonyolítása során az áruknak mindenkor biztonságosan kell eljutni a célállomásig. Jelen esetben is a módosítások nagy része e téma köré csoportosul. Úgy gondolom, hogy a különféle katasztrófahelyzetek közül talán a vegyi katasztrófák a legveszélyesebbek, ezért most csak erre szűkíteném a hozzászólásomat.

Az elmúlt évben is több esetben fordult elő fuvarozott áruval kapcsolatos rendkívüli esemény, például vegyi szivárgás, melynek során a katasztrófavédelemnek azonnal hathatós és gyors intézkedést kellett tennie az elhárítás terén. Vegyük csak az úgynevezett UN-számot, amely a vasúti kocsi oldalán tájékoztatja az illetékeseket, hogy a rakomány milyen anyagot tartalmaz. Ez még kiegészülhet speciális, például robbanó, maró, gyúlékony, mérgező szimbólumokkal, melyek konkrétan utalnak a veszélyességi fokozatokra.

(20.10)

Mivel hazánk a vasúti áruszállításból kiszorult, így elmondhatjuk, hogy tranzitország lettünk, amiből az következik, hogy a különféle vasúti társaságok kétes műszaki állapotú vasúti kocsikban különféle árufajtákat továbbíthatnak. Mint ismeretes, vasúti hálózatunk gyakran településeken keresztül halad, ezért a kockázati tényező itt még nagyobb. Aki volt már szenvedő alanya valamilyen elhárításnak, és otthona elhagyására kényszerült, az nagyon jól tudja, hogy ez mivel jár. Bizonyára az sem okozott osztatlan sikert, amikor e hónap 16-án Almásfüzitő vasútállomáson két tartálykocsiból ismeretlen vegyi anyag szivárgott, és emiatt biztonsági okokból Almásfüzitő és Komárom között mindkét vasúti vágányt le kellett zárni. Az utasokat autóbuszokkal szállították, a vonatkésések pedig a másfél órát is meghaladták. Bár a kormánypárt nagy médiafelülettel beharangozta, hogy szeretnék megépíteni a V0-ás vasútvonalat Tatabánya és Cegléd között, amely elkerüli Budapest vasúti pályaudvarait, és ezen a 113 kilométeren kizárólag az Európát átszelő vasúti teherforgalmat fogja lebonyolítani. Igaz, azóta nagy csend van e téma körül. Ez támogatható ötlet, mert ha 160 kilométer/óta sebességgel suhannak át a nemzetközi vonatok, akkor csupán egy kérdés marad, hogy lesz-e elegendő, megfelelő minőségű és műszaki állapotú vasúti teherkocsi, ugyanis az ilyen sebességgel továbbított vegyi áru kockázati tényezője csökkenhet, mivel hamarabb hagyja el hazánkat.

Mint köztudott, a MÁV első számú vezetője pár héttel ezelőtt tájékoztatta az egyik tévécsatorna nézőit, hogy nem kívánja visszavásárolni a privatizált vasúti árufuvarozást, mert jelen pillanatban nem tűnik gazdaságosnak egy hazai árufuvarozási piac fenntartása. Köztudott, hogy több magán-vasúttársaság is létrejött, a piacot felosztották, amelynek helyzetét 2013. október 22-én napirend utáni felszólalásomban már ismertettem. Ha Az ember tragédiáját rávetíteném a vasúti árufuvarozás területére, akkor kijelenthetem, hogy sok az eszkimó és kevés lett a fóka.

Ha nincs gazdaságunk és piacunk, nincs mit fuvarozni. Ha az idegen vasutak szerelvényeit idegen mozdonyokkal vontatják hazánkban, akkor mi magunk szorulunk ki a saját piacunkról. Utánajártunk, hogy hogyan tud olyan alacsony áron fuvarozni egy szlovák mozdony magyar területen, hogy a felmerülő költségeket alig fedezi. A szlovák cargo annak érdekében, hogy a szlovák magánvasutak teret nyerjenek a magyar vasúti áruszállítási piacon, jelképes összegért adja bérbe a mozdonyát a magyar területen. Egy ilyen mozdony akár napokig is áll Debrecenben, és megvárja, amíg a cementes vagonokat kiürítik. Ez két-három nap várakozás villanymozdonnyal. Ezt a luxust egyetlen magyar vasúttársaság sem engedhetné meg magának. Itt tartunk, ez a mai magyar valóság. A szlovákoknak pedig így is megéri, kedvezményeket adnak annak érdekében, hogy a szlovák cégek teret nyerjenek külföldön, mert tudják, hogy az adónál többszörösen megtérül számukra ez a kedvezmény.

De nézzük, hogy milyen veszteségeket szenvedünk el mi, magyarok egy ilyen vasúti fuvarnál. Egy: nem a MÁV-Trakció mozdonyait és mozdonyvezetőit foglalkoztatjuk. Kettő: elesünk az adóbevételtől. És három: nem magyar vasúttársaságok alkalmazottait foglalkoztatjuk.

Tisztelt Országgyűlés! Mivel a MÁV egyedül a vasúti pályahasználatból származó bevételre épít, így nem is lesz magyar árufuvarozás. Az e-útdíj következtében pedig nap mint nap tapasztalhatjuk, hogy kamionok ezrei lepik el útjainkat, és sok esetben idéznek elő baleseteket. Már többször utaltam rá, hogy a RoLa, a gördülő országút, azaz a kamionok vasúti kocsikon történő továbbítása termináloktól terminálokig beindítható lehetne.

Jelen helyzetben a tömegáruk nagy távolságokon történő szállítását csak vasúton lehet gazdaságosan lebonyolítani. Amennyiben a Jobbik Magyarországért Mozgalom kormányzati pozícióba kerül, akkor fokozatosan és következetesen vissza fogja állítani a magyar vasúti árufuvarozást, mentesíti a nyerges vontatóktól az autópályákat. Magyar munkaerővel és magyar szakemberek irányításával létesítményeket, terminálokat, átrakót fejleszt és újít, mert a jövőt mi fogjuk felépíteni.

Tisztelt Országgyűlés! A Jobbik Magyarországért Mozgalom minden esetben támogatja az olyan törvényjavaslatokat, amelyek hazánk sorsát javítják, munkahelyeket teremtenek, és talpra állítják a gazdaságot. Vonatkozik ez az egyezményekre, megállapodásokra is, ezért a jelenlegi megállapodás kihirdetését is támogatjuk, mivel a keleti és távol-keleti piac megnyitásának elengedhetetlen feltétele a vasúti fuvarozás biztonságos, egységes szabályozása, mert ebben látjuk felemelkedésünk egyik kulcsát.

Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik soraiból.)