A törvény egyik legnagyobb hibája az, hogy a jelenlegi formájában nem szolgálja a vasúti és az autóbusz-szolgáltatások párhuzamosságának megszüntetését, ráadásul a finanszírozás kérdése korántsem átlátható. Az LMP módosító javaslatokat fog benyújtani, amelyek többek között német mintára közös közlekedési szövetségek létrehozását javasolja. Végső támogatásunkat attól tesszük függővé, hogy a kormány miként viszonyul az általunk kidolgozott módosító javaslatokhoz. Egyvalamiben azonban biztosak lehetnek: egy zöld párt igazán a szívén viseli a közösségi közlekedés sorsát, és mind szakmai, mind politikai téren mindent meg fogunk tenni annak fejlődéséért. (Babák Mihály: Konkrétan?)

És most következnek a konkrétumok. A törvénytervezet hibái közül viszont kettőt mindenképpen ki kell emelni. Egyrészt a finanszírozás kérdése, mint mondtam, továbbra is átláthatatlan és zavaros, illetve a szerkezetet változatlanul hagyják, s ezzel egy nagy lehetőséget szalasztanak el mind a szolgáltatási színvonal, mind a pénzügyi megtakarítás terén. Az egyik fő probléma tehát a finanszírozás átláthatatlansága. Mindannyian ismerjük, micsoda káosz uralkodik a MÁV pénzügyei körül, de nehéz átlátni az egyéb személyszállítási ágakat is. Elég utalni a most felálló volános vizsgálóbizottságra. Éppen ezért nagy hiba, hogy ez a törvénytervezet sem szolgálja a közösségi közlekedés finanszírozásának átláthatóságát, részletesen a következők miatt. Egyrészt a törvénytervezet meghagyja a menetdíjbevételek beszedésének és kezelésének jogát a közlekedési szolgáltatóknál, egyúttal feloldhatatlan ellentmondást kódol a díjtételek megszabásának módjába azáltal, hogy egyszerre írja a következőket. Először is a menetdíj a hatékonyan működő közlekedési szolgáltató közlekedési közszolgáltatásokkal felmerülő indokolt költségeire és a működéséhez szükséges nyereségre fedezetet biztosítson - ez a 31. § (5) bekezdése -, valamint hogy az egyes közlekedési módok tekintetében a díjak rendszere biztosítsa az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességét. Ez pedig a 32. § (1) bekezdésének c) pontjában található.

Ezzel továbbra is abba a hazugságba ringatja magát a törvényhozás, hogy egy olyan közlekedési szférában, mint a magyar, ahol az egyéni, vagyis autós közlekedés ezernyi módon jut nyílt vagy burkolt állami szubvencióhoz, a közösségi közlekedés pénzügyileg nyereségesen működő vállalkozásként működhetne. Nincs a fejlett világban olyan közösségi közlekedési rendszer, de a fejlődőben sem nagyon, ahol legalább a regionális, elővárosi és helyi közlekedés ne részesülne az állam szükséges és a környezet állapotában, az egészségben és a város élhetőségében sokszorosan megtérülő normatív támogatásában.

Második kritikánk az, hogy a törvénytervezet félreértelmezi az 1370-es EK-rendelet célját a közlekedési szolgáltató veszteségfinanszírozásáról, hiszen míg a rendelet ezzel a közösségi közlekedés kiszámítható normatív támogatását igyekszik rendezni, addig a törvénytervezet az indokolt költségek megtérítésére mint egy utolsó lehetőségre gondol.

(12.00)

Ezzel, mint ahogy az imént is hangsúlyoztam, abba a téveszmébe ringatja magát, hogy egy közösségi közlekedési rendszer kizárólag a menetdíjakból pénzügyileg nyereségesen kifizethető lenne. A normatív támogatásokról rendelkezve viszont átesik a ló túlsó oldalára, és nemcsak a szolgáltató veszteségeinek megtérítését, hanem bizonyos szintű nyereség közpénzekből való kifizetését is garantálja. Összevetve azt, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatás kizárólag menetdíjbevételekből való finanszírozása önmagában reménytelen feladat és azt, hogy az állam garantálja a szolgáltató nyereségességét, a törvénytervezet gyakorlatilag engedélyezi, motiválja a szolgáltató felelőtlen működését, és felveti a közösségi közlekedési szektor állami pártkifizető hellyé alakításának lehetőségét is. Mindezek mellett bebetonozza a szektor finanszírozásának előretervezhetetlenségét, amely meghatározó oka volt az elmúlt évtizedekben a fejlesztés tömeges elmaradásának, a közösségi közlekedés járműparkja végzetes elöregedésének.

A harmadik kritikánk szerint a törvénytervezet átláthatatlan elszámolási viszonyokat hoz létre a közlekedési szolgáltatók között, amellett még továbbra is maguk kezelhetik a menetdíjbevételüket, de kötelesek egymás számára is menetjegyet értékesíteni, és egymás bérleteit is kölcsönösen elfogadni. Ez egy olyan bonyolultságú informatikai rendszerrel támogatott országos elektronikus jegyrendszer azonnali bevezetését írja elő, amely az e téren a Magyarországénál jóval nagyobb tapasztalatokkal rendelkező és jóval kisebb szolgáltatási területen próbálkozó közlekedésszervezőknek is egy évtizedébe telt, és amelynek költségeiből a végletesen elamortizálódott járműpark megújításával jóval nagyobb társadalmi haszon származhatna.

A további kritikáink jelenleg a szerkezet változatlanul hagyására irányulnak. Ugyanis a törvénytervezet nem készíti elő a közösségi közlekedés pénznyelő vonásainak megszüntetését, nevezetesen, mint már említettem, a túlzott busz-vasút párhuzamosságok felszámolását. Így lemond arról a lehetőségről, hogy a szolgáltatási színvonal csökkenése nélkül, sőt annak növelésével elérhető évi százmilliárdos nagyságrendű költségcsökkenés. Hiszen egyrészt a törvénytervezet azáltal, hogy a közlekedési szolgáltatóknál hagyja a menetdíjbevételek kezelésének jogát, természetességgel ösztönözi arra a különböző ágazatok szolgáltatóit, hogy egymással versengjenek, és mindent megtegyenek annak érdekében, hogy az ágazatok közti átjárhatóságok a minimális szinten, a minimális színvonalon maradjanak.

A párhuzamos, kétszeresen államilag finanszírozott busz- és vasúti univerzum továbbra is fenn fog maradni, nem fognak közelebb kerülni egymáshoz a vasúti és buszpályaudvarok, nem fogják egymást bevárni a buszok és a vonatok. A törvénytervezet által előírt együttműködési kötelesség nem fog érvényre jutni, mint ahogy a jelenlegi szabályozás mellett sem jutott érvényre a közpénzek ésszerű elköltésének kötelessége, amíg a közlekedési szolgáltatóknál a menetdíjbevételekből kitermelhető legnagyobb nyereség dominál. A törvénytervezetben elővezetett, de későbbi jogszabályban specializálandó egységes egyeztetési eljárás egy olyan gumiszabály-gyűjtemény rémképét vetíti elő, amelybe kódolva van a részérdekek, a részoptimumok, a politikai részelőnyök érvényesüléséből származtatható közpénzpazarló eredmények születése.

Ismét felsejlik az előző kormányzat által alapított regionális közlekedésszervező irodák rémképe, amelyek a szakmaiság álcájába bújva szolgáltak a politikai távvezérlés végrehajtóiként és bűnbakjaiként. Különösen érvényes ez a vasúti vonalbezárások esetén, valamint az előremutató ütemes, kínálati szolgáltatások bevezetésének szisztematikus szabotálásával a vasúti szektor kivéreztetése alkalmával, azzal az egyetlen céllal, hogy az akkori kormányzat gazdasági holdudvarához közeli buszos szolgáltatókat előnyhöz juttassák. A közlekedési szolgáltatókat függetleníteni kell a menetdíjbevételektől, az államigazgatás politikai apparátusát pedig a szolgáltatások megrendelésétől. Mindehhez egy új szakmai szintet, a közlekedési szövetségek szintjét kell életre hívni.

Erről az LMP be is ad egy módosító javaslatot, a német mintára létrehozott regionális közlekedési szövetségek szakmai kompetenciájukkal közvetítő szerepet játszanak az utas, a szolgáltatók, a finanszírozó állam és az önkormányzatok, valamint az országos közlekedési törzshálózat között. A nemzeti közlekedési szövetség pedig egy ernyőszervezetként gondoskodna az egységes országos törzshálózat, valamint a regionális közlekedési szövetségekkel le nem fedett területek ellátásáról. Egyedül a javasolt rendszer képes megvalósítani a közlekedési ágazatok valós, üzemi szintű összefonódását, azt, amit a nemzeti közlekedési holding halva született elképzelése pénzügyi szinten nem volt képes megteremteni.

Felhívnánk a figyelmet arra, hogy a regionális közlekedési szövetséghez hasonló intézmény, a Budapesti Közlekedési Központ már ma is működik, alapvetően kedvező tapasztalatokkal Magyarországon. Kihangsúlyozandó, hogy a BKK által 2011 decemberében az 1370. számú EK-rendelet kapcsán szervezett konferencia tanulságai is a közlekedési szövetségi rendszerek nemzetközileg egységesen elismert előnyeire világítottak rá. A közlekedési szövetségi rendszereknek rengeteg előnyük van, ezt a módosító javaslatunk indoklásában részletesen tárgyaljuk, kérem, vegyék figyelembe. Ha valamiben biztosak lehetnek, mint említettem, az az, hogy egy zöldpárt igazán szívén viseli a közösségi közlekedés fejlesztésének sorsát, és minden szakmai és politikai támogatásunkra számíthatnak. Kérem, vegyék figyelembe az általunk javasolt módosításokat.

A továbbiakban a munkába járás és az utazási kedvezmények körének kérdéseit fogom feszegetni. A személyszállítási törvénynek kifejezetten a munkába járás támogatásával összefüggő rendelkezései kapcsán ugyanis azt látjuk célravezetőnek, ha egy viszonylag egységes, a munkaadó, a munkavállaló és az állam között rendre 50, 20, illetve 30 százalékos tehereloszlást lehetővé tevő rendszert léptetünk érvénybe, ahol a munkaadók terheit a társasági adóból leírhatóvá kell tenni. Itt azt javasoljuk, hogy amennyiben a munkavállaló igényli, a munkáltató legyen köteles gondoskodni a munkavállalónak a lakhelyéről való munkába járásának, illetve hétvégi hazautazásának közösségi közlekedéssel való megszervezéséről. A munkáltató ekkor tehát köteles saját költségén biztosítani a munkavállaló számára az ehhez szükséges jegyeket, bérleteket, ugyanakkor ebben az esetben egyéb jogcímen munkába járási támogatás, például cégautó vagy benzinpénz nem juttatható. A bérletköltség a munkáltató dologi költsége, így a társasági adóból leírható, utána az áfa visszaigényelhető volna.

Kiemelem, hogy itt járulékos haszon, hogy a szolgáltatók így tetemes mennyiségű bérletet közvetlenül a munkaadóhoz, munkavállalóhoz, bérletigazolvány-számmal előre ellátva juttathatnak el, így kevesebb pénztárat kell fenntartani, és csökken a csereberés bliccelések mennyisége is. Másrészt javasoljuk, hogy a munkáltató legyen jogosult a munkavállaló számára megvett közösségi közlekedési szolgáltatások nettó költségének legfeljebb 20 százalékát a munkavállaló béréből levonni. A minimálbér felett keresőknél jobban jár a munkaadó, ha a teljes költséget fizeti ki, de a munkavállaló mindenképpen jobban jár, hiszen a bruttó ár 14 százaléka helyett kell a nettó ár 20 százalékát kifizetnie.

Harmadrészt javasoljuk, hogy a munkáltató a minimálbér egy meghatározott többszöröse alatt keresők esetében munkavállalói után jogosult legyen munkába járási támogatásra pályázni az államtól a nettó költségek maximum 30 százalékának erejéig. Javasoljuk, hogy az állam biztosítson erre a költségvetésben egy külön keretet, a keret elosztásának szempontjai pedig egyrészt a bérlet vásárlására fordított összeg, másrészt a munkáltató gazdasági helyzete, valamint a munkavállalás helyének és a munkavállaló lakhelyének gazdasági helyzete legyen. A pályáztatás pontos szabályait a közlekedésért felelős miniszter rendeletben határozza meg.

Szintúgy javasoljuk, hogy kerüljön bevezetésre egy utazási kedvezményt biztosító kártya, amely szociális méltányossági szempontokat vesz figyelembe. Ez a kártya ugyanakkor maximum 90 százalékos kedvezményre jogosítana fel, a teljes díjkompenzációt nem tenné lehetővé. Mi azt javasoljuk, hogy a 65 éven felüliek ingyenessége is 90 százalékos kedvezményre csökkenjen, mert fontosnak tartjuk a fogyasztói tudatosság jegyében a saját, még méltánylandó, csupán kis terhet jelentő önrész megfizetését. Az utazási kártyára vonatkozó módosító javaslatainkat benyújtjuk, de a koncepciónkat hadd ismertessem röviden.

A kedvezményezettek körének meghatározásához alapvetően két szociálpolitikai elvet alkalmazunk. Egyrészt bizonyos csoportokat kedvezményezünk, akik esetében élethelyzetükből kifolyólag méltánylandó az utazási kedvezmény megállapítása. A csoportos célzás kiterjedne többek között a gyermekekre és a diákokra, a 65 éven felüliekre, a gyermeket nevelő kismamákra, illetve a fogyatékkal élőkre. Másrészt mindenki számára biztosítanánk a kedvezményeket, akiket a jogszabály rászorulónak tekint. Ebben az esetben jövedelmi rászorultságot vizsgálunk, ahogy ez a segélyezés esetében is történik. Előbbi kapcsán ugyanakkor a különböző segélytípusoktól függően felmerül a kérelmező vagyonának vizsgálata is, amitől a mi javaslatunkban eltekintünk.

A kedvezményezetti csoportok körének módosításával párhuzamosan a kedvezménykulcsokat is újra kell gondolni. A kedvezményeket jelenleg a 85/2007. számú kormányrendelet tartalmazza, amely 43 jogcímet sorol föl. Mi alapvetően megtartanánk a pontos szabályozást kormányrendeleti hatáskörben, de törvényben írnánk elő a kategóriákat és az azokhoz tartozó kedvezménykulcsokat. Az a rászorultsági alapú utazási kedvezmények esetében a következőképpen nézne ki: lenne egy szociális I. kategória, 33 százalékos kulccsal, a szociális II. 50, illetve a szociális III. kategória 90 százalékos kulccsal. Mi tehát változtatnánk a rászorultságot figyelmen kívül hagyó kedvezmények rendszerén, a 100 százalékos kedvezménykulcsot pedig csak a 6 éven aluli gyermek esetében tartanánk fenn.

Köszönöm. (Szórványos taps az ellenzéki padsorokban.)