*

KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A MÁV-vizsgálóbizottság befejezte tevékenységét. Elmondhatjuk, hogy a bizottság ténylegesen elvégezte feladatát azon idő- és jogi keretek között, ami a rendelkezésére állt. A meglehetősen szűk keresztmetszet ellenére véleményem szerint alapjaiban feltárta azokat az okokat, amelyek a MÁV-csoport mai helyzetéhez elvezettek.

Természetesen nem törekedhetett teljes és részletes tényállás feltárására, már csak az iratok hiányos volta miatt sem. A bizottság elsősorban az érintett MÁV-csoport által rendelkezésre bocsátott iratanyagot tanulmányozhatta, egyes vezetőket, volt vezetőket meghallgatott, akik vagy emlékeztek az adott ügyre, vagy nem. Tehát a korlátozott bizonyítási eljárásból merített korlátozott tényállásból tudott következtetéseket levonni. Jócskán maradtak még fehér foltok, maga a bizottság is rögzítette, hogy a válaszok a nagyobb horderejű ügyeken alapulnak, a teljes gazdálkodást, illetve a privatizációval érintett valamennyi céget teljeskörűen a bizottságnak nem állt módjában és nem is volt feladata részletesen vizsgálni.

A bizottság is elismerte, hogy a kapott dokumentáció több esetben hiányos volt, az elektronikus formában kapott iratokat tartalmazó fájlok közül több sérült és olvashatatlan volt. A feltett kérdésekre a MÁV többhetes átfutási időkkel válaszolt, de több esetben is arról tájékoztatta a bizottságot, hogy a kérdésekkel összefüggő dokumentáció az irattárában nem lelhető fel.

Javaslom, hogy a tisztelt Ház a bizottság által elkészített anyagot fogadja el, elsősorban azért, mert a vizsgálatot nem zárta le véglegesen, hanem az eleve gyanús kérdésekben javasolta a megfelelő hatósági eljárás megindítását, más esetekben pedig javasolta a további szakértői vizsgálat lefolytatását.

Az elfogadásra tett javaslatom mellett a Jobbik képviselőcsoportjának különvéleményét beszédem végén fogom ismertetni vagy ebben, vagy a következő hozzászólási szakaszomban. Az alapadatokat a bizottság feltárta, azok közül csak a lényegesebbeket szeretném kiemelni.

A vizsgált 2002-2010 közötti időszakban a személyszállítási teljesítmény mintegy 30 százalékkal csökkent, a vontatási és pályavasúti teljesítmény ugyanakkor 2, illetve 16 százalékkal nőtt. A késett vonatok száma 3,5-szeresére emelkedett. A menetrendszerűen közlekedő vonatok száma 96,4 százalékról 87,8 százalékra csökkent. Menetidőkben összességében kimutatható lényeges csökkenés nem történt, sőt több helyen nőtt a menetidő. A vasúti pályára fordított felújítási és karbantartási összegek reálértéken egyes években harmadára vagy közel felére estek vissza.

A MÁV árbevételének 190 milliárd forint körüli stagnálása mellett az anyagjellegű ráfordítások mintegy 20, a személyi jellegűek 30 százalékkal emelkedtek. Az igazgatási és egyéb általános költségek nagyarányú növekedése közben 14 milliárdot költöttek szervezet-korszerűsítési és egyéb tanácsadókra. A hosszú lejáratú kölcsönök, hitelek 12-ről 239 milliárd forintra nőttek, 8 év alatt több mint 70 milliárdot költöttek, ahogy az előzőekben is hallottuk több képviselőtársamtól.

A bizottság által feltárt okok a következők. Kiemelendő az állam által ki nem fizetett közszolgáltatások, így a pályavasút üzemeltetési vesztesége és a személyszállítás árkiegészítésének hiánya, a szükséges infrastrukturális fejlesztések több évtizedes elmaradása, a szerkezetátalakítási programok céljaihoz hiányzó költségvetési és közlekedéspolitikai akarat, a kiszervezések politika által kezdeményezett, mennyiségi szemlélettől vezérelt bonyolítása, és hibás döntésnek számít természetesen a MÁV-Cargo eladása is.

Megállapíthatjuk, hogy a bizottság a jelenlegi helyzetet többségében a MÁV-on kívüli okokra vezeti vissza, hiszen szinte mindegyik kérdésben - akár a tehetségtelen vezetők kiválasztásában, akár a leányvállalatok értékesítése terén - döntő szerepe volt a közlekedési kormányzatnak.

Szükségesnek tartom a bizottság alapvető megállapításainak ismertetését a tisztelt Ház és a közvélemény tájékoztatása okán is. A MÁV-csoport bevételének összetételénél kiemelendő, hogy az állami támogatás, vagyis a működésre és fenntartásra fordított közpénz a teljes bevétel 58 százalékát adja. Pályavasúti bevétel 13 százalék, személyszállítási bevétel 15 százalék, vontatási-tolatási bevétel 5 százalék, jármű-karbantartási bevétel 1 százalék, egyéb bevétel 8 százalék, állami bevétel 58 százalék.

A MÁV-csoport gazdálkodása a 2002-2010 közötti időszakban az alábbiak szerint alakult. A MÁV-csoport eredményét döntően az állami közszolgáltatási költségtérítés és az egyéb állami szerepvállalások határozzák meg az egyszeri tételek mellett. A 2002-2006-os időszakban a hitelszanálásokkal a felhalmozott adósságállomány lecsökkent, de a közszolgáltatási szerződések hiányában az alulfinanszírozás gyakorlata folytatódott, amely az eszközpark leromlásával, a fejlesztési programok elmaradásával járt.

A MÁV Zrt. gazdasági-finanszírozási helyzete miatt a 2007. év elejére újabb állami szerepvállalás vált szükségessé; 111,6 milliárd forintos tőkejuttatással és 160,7 milliárd forint állami költségtérítéssel javított a helyzeten. A 2008. év végén a MÁV-Start Zrt. a költségvetési előirányzatnál magasabb költségtérítést kapott, így a csoport működése fenntartható volt, illetve az év végén befolyt a Cargo értékesítéséből származó 97,4 milliárd forintos bevétel.

2009-ben a Cargo-értékesítés bevételének MÁV Zrt.-nél hagyása jelentős részben az esedékes adósságszolgálat teljesítését és eszközfejlesztéseket szolgált, valamint a működéshez is hozzájárult. A gazdasági válság bevételelmaradása mellett a pályavasút költségtérítése csupán 389 milliárd forint volt, az eredményt és a finanszírozási helyzetet a MÁV Zrt. által a 2004-2005. években áfaarányosítás miatt ráfordításként elszámolt áfa-visszaigénylés és annak kamata - 19,2 milliárd forint - javította.

2010-ben a módosított költségvetési törvény szerint a személyszállítás 148 milliárd forint, a pályavasút 23 milliárd forint költségtérítést kap, valamint 10 milliárd forint kötvénykibocsátást hagyott jóvá a tulajdonos, így a beruházások csúszása árán a 2010. év finanszírozható volt.

A bizottság kiemelte, hogy hosszú távon megoldást a közszolgáltatási szerződés megkötése jelenthet. A MÁV-Start Zrt. 2008. és 2009. években egy-egy éves, 2010-től három évre szóló szerződéssel rendelkezett, a pályavasúti üzletággal várhatóan csak 2011-től rendeződik a finanszírozási kapcsolat.

A közszolgáltatás költségtérítése nem nyújt fedezetet a hitelekhez kapcsolódó adósságterhekre, valamint a szolgáltatási színvonal javítását szolgáló beruházásokra. A teljesítmények csökkenése mellett a MÁV-csoport összes konszolidált bevétele 2000 és 2009 között 125 milliárd forinttal, 59 százalékkal, összes ráfordítása 129 milliárd forinttal, 55 százalékkal emelkedett. Adózás előtti eredménye 4 milliárd forinttal, 18 százalékkal romlott, a csoportszintű, konszolidált eredménye 42 milliárd forinttal javult. A MÁV-csoport részére juttatott működési támogatások összege folyó áron számítva 137 milliárd forinttal, azaz 188 százalékkal nőtt.

A működési támogatások aránya az összes hozamon belül 33 százalékról 58 százalékra emelkedett, amely mindössze a személyszállítás alulfinanszírozottságát oldotta meg. A vasúti infrastruktúra működtetéséhez közvetlenül kapcsolódó költségtérítés minimális mértékű volt, a bevételekkel nem fedezett, indokolt üzemeltetési költségek megtérítésére nem került sor. 2000 és 2009 között a konszolidált mérlegben a mérlegfőösszeg értéke 265 milliárd forinttal, 41 százalékkal nőtt, a befektetett eszközök értéke 187 milliárd forinttal, 32 százalékkal emelkedett, összes eszközön belüli aránya azonban 89 százalékról 84 százalékra csökkent. Ugyanezen időszak alatt a saját tőke értéke 411 milliárd forinttal - 87 százalékkal - csökkent, és a saját források aránya 73 százalékról 7 százalékra romlott annak ellenére, hogy a tőkejellegű állami támogatások együttes összege folyó áron számítva 492 milliárd forint volt.

A pályavasút költségeit az átlagosnál nagyobb mértékben fedezi a pályahasználati díj. A pályaállapotot alapvetően meghatározó, szinten tartó karbantartási és felújítási források 2000 és 2009 között folyó áron számítva 20 százalékkal nőttek, azonban a 2000. évi reálértéken számítva 34 százalékos a csökkenésük. Az időszak egészében a változás nem volt egyenletes. 2003 és 2006 között a karbantartás és felújítások összege a 2002. évi felére esett vissza. A szinten tartó forrás szűkülését a felújítások csökkenése és a karbantartások növekedése kísérte. Nemzetközi összehasonlításban mind a karbantartási mind a pályavasúti beruházások fajlagos összege rendkívül alacsony, az európai vasutak átlagának alig negyede.

Mindenképpen szükséges az eszközpark állapotáról is egypár gondolatot ejteni. A vasúti járműpark jellemzően a '60-as és '70-es években nagy szériában gyártott járművekből áll. A személyszállítási járművek elavultak, átlagéletkoruk 33 év, 42 százalékuk 30 évesnél is öregebb. A járművek átlagos fajlagos karbantartási és felújítási ráfordításainak éves összege 10 év alatt reálértéken számítva 35 százalékkal csökkent.

Ez csak azért nem okozott nagyobb kapacitáshiányt, mert a kereslet komoly mértékben lecsökkent. 2000-2010 között a vasúti személykocsik száma a selejtezések következtében 646 darabbal, 21 százalékkal csökkent, amelyet a motorkocsik számának 104 darabbal, 32 százalékkal történő növekedése kis mértékben ellensúlyozott. Lelassultak, illetve leálltak a 30 éves eszközök pótlását biztosító beszerzések.

A személyszállítási járműberuházások összege 2000-2010 között 170,8 milliárd forint volt, amelynek reálértéke 115,3 milliárd forint. 2006-2009 között több mint 90 milliárd forint értékben került sor motorvonat-vásárlásokra, amelyek javították a járműállomány átlagos műszaki színvonalát.

A mozdonyállomány elöregedett, 79 százaléka meghaladja a gyártáskor tervezett 30 éves élettartamot. 10 év alatt a mozdonyokkal kapcsolatos beruházások nominálértéken évente azonos szinten alakultak, reálértéken számítva azonban 50 százalékkal csökkentek, így az elmaradt beruházások, felújítások és karbantartások mértéke mintegy 100 milliárd forint.

Az ingatlanvagyonról röviden. A MÁV részvénytársasággá alakításakor a társaság rendelkezésére bocsátott ingatlanok tulajdoni viszonyai nem kerültek rendezésre. A jelenlegi állapot szerint a számviteli nyilvántartásban 132 ezer ingatlan szerepel, ebből 113 ezer épület és építmény, valamint 19 ezer földterület. Ezzel szemben a földhivatali nyilvántartás 16 ezer földingatlant tartalmaz, amely 6,5 ezer kincstári és 9,5 ezer MÁV-tulajdonú. A földhivatali bejegyzés hiánya és a tervezett telekátalakítások befejezetlensége akadályozza az ingatlanokkal való rendelkezési jog gyakorlását.

Jelentősen növekedtek a szakszervezeti költségek. A megküldött adatszolgáltatásból is kiderül, hogy a szakszervezeti tisztségviselők részére a bérköltség terhére történt kifizetések és munkaidő-kedvezmény igénybevételének időtartamára vonatkozó kifizetések nőttek, amikor a munkavállalók létszáma tudatosan csökkent. 2003-ban 305 millió forint, 2010-ben 927 millió forint per év volt. A szakszervezeti tisztségviselés egyéb kifizetései 2004-ben 150 millió forint, 2010-ben a teljes MÁV-csoportra vonatkoztatva 1 milliárd 354 millió forint volt. Főállású, körülbelül 40 fő vezetői és más bérekre vonatkozóan csak becsülni tudunk, összességében a MÁV-szakszervezetek MÁV-költsége 1,5-2,2 milliárd forint/évre tehető.